ذبابة فولاند

في أكتوبر 1950، انضم دبليو إي دبليو "تيدي" بيتر ، مصمم الطائرات البريطاني الذي عمل سابقًا في شركتي ويستلاند إيركرافت وإنجلش إلكتريك ، إلى شركة فولاند إيركرافت مديرًا عامًا وكبيرًا للمهندسين. ^{[ 3 ] [ 4 ]} وبعد انضمامه إلى الشركة بفترة وجيزة، أجرى بيتر دراسة حول الجدوى الاقتصادية لتصنيع الطائرات المقاتلة الحديثة، وخلص إلى أن العديد من الطائرات المقاتلة تتطلب تكلفة باهظة للغاية من حيث ساعات العمل والمواد، ما يجعل إنتاجها بكميات كبيرة أمرًا غير ممكن خلال نزاع كبير. ^{[ 4 ]} وبينما ركزت هيئة الأركان الجوية البريطانية على الجودة بدلًا من الكمية، فقد نُظر إلى الجدوى الاقتصادية للإنتاج الحربي الضخم المتوقع للعديد من طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني في ذلك الوقت، مثل طائرات هوكر هنتر وغلوستر جافلين الاعتراضية ، على أنها محل شك. ^{[ 4 ]}

درس بيتر إمكانية إنتاج طائرة مقاتلة خفيفة ذات كفاءة عالية وبسعر معقول، بما في ذلك دراسة المحركات الحديثة المتاحة لتشغيل هذا النوع من الطائرات. ^{[ 4 ]} بعد تحديد ترتيبات مناسبة لمحطات توليد الطاقة، إلى جانب طرق لجعل العديد من جوانب التصميم الرئيسية، مثل تصنيع جسم الطائرة والأجنحة، أكثر اقتصادية، شرعت شركة فولاند على الفور في العمل على مفهوم هذه الطائرة المقاتلة الخفيفة، ممولة المشروع من أموال الشركة الحالية. ^{[ 4 ]} وسرعان ما حصل مشروع الطائرة المقاتلة الخفيفة على التسمية Fo-141 بالإضافة إلى اسم Gnat. ^{[ 3 ]} تأثر تطوير طائرة Gnat وتفاصيل تصميمها بشكل كبير بإصدار المتطلبات التشغيلية OR.303 ، التي سعت إلى الحصول على طائرة مقاتلة خفيفة ذات كفاءة عالية. استمر العمل على تطوير طائرة Gnat، بغض النظر عن أي طلبات أو تمويل خارجي؛ ولم يتم توفير أي تمويل لدعم التطوير المبكر لهذا النوع من الطائرات من أي جهة حكومية بريطانية، مثل وزارة التموين . ^{[ 3 ] [ 5 ]}

اعتقد بيتر أن المقاتلة المدمجة والبسيطة ستوفر مزايا انخفاض تكاليف الشراء والتشغيل، وأن طائرة "جنات" يجب أن تكون قابلة للتصنيع بسهولة وبتكلفة منخفضة. ^{[ 3 ]} كما ساهم ظهور محركات نفاثة توربينية خفيفة الوزن جديدة ، والتي كان العديد منها متقدمًا في مراحل تطويره، في تحقيق مفهوم المقاتلة الخفيفة المنشود. ^{[ 1 ]} كان من المقرر في البداية تزويد طائرة "جنات" بمحرك بريستول بي إي-22 ساتورن النفاث التوربيني، القادر على توليد قوة دفع تبلغ 3800  رطل (16.9 كيلو نيوتن، 1724 كجم). ومع ذلك، تم إلغاء تطوير محرك ساتورن؛ واستُبدل به محرك بريستول أورفيوس  النفاث التوربيني الأكثر كفاءة، ولكنه لم يكن متوفرًا على الفور . ^{[ 3 ]}

حتى لا يتأخر المشروع قبل الوصول إلى مرحلة النموذج الأولي، زُوِّدَ نموذج بيتر التجريبي غير المسلح لطائرة "جنات" بمحرك "أرمسترونغ سيدلي فايبر 101" النفاث التوربيني الأقل قوة ، والقادر على توليد قوة دفع تبلغ 1640  رطلًا (7.3  كيلو نيوتن / 744 كيلوغرامًا). ^{[ 3 ]} مع أن النموذج التجريبي استخدم محركًا مختلفًا عن النماذج الأولية والطائرات الإنتاجية اللاحقة، إلا أنه حافظ على هيكل طائرة مطابق تقريبًا، بالإضافة إلى أنظمة داخلية مماثلة، وذلك لاختبارها قبل بناء طائرة "جنات" نفسها. ^{[ 3 ]} سُمِّيَ هذا النموذج التجريبي " فو-139 ميدج" . في 11 أغسطس 1954، نفَّذت طائرة "ميدج" رحلتها الأولى ، بقيادة كبير طياري الاختبار في شركة "فولاند"، إدوارد تينانت . ^{[ 6 ]} على الرغم من المحرك ذي القدرة المنخفضة، تمكنت الطائرة النفاثة الصغيرة من تجاوز سرعة الصوت (ماخ 1) أثناء الغوص، وأثبتت خفة حركتها العالية خلال تجارب الطيران. في 26 سبتمبر 1955، تحطمت طائرة ميدج، وربما كان ذلك بسبب خطأ بشري من قبل طيار تابع لمشترٍ أجنبي محتمل. ^{[ 7 ]}

لم يدم عمر طائرة "ميدج" طويلاً، ويعود ذلك جزئياً إلى طبيعتها كمشروع خاص، إلا أنها مثّلت نموذجاً تجريبياً للطائرات اللاحقة. لم تُثر اهتمام سلاح الجو الملكي البريطاني كطائرة مقاتلة آنذاك، لكن الضباط شجعوا على تطوير طائرة مماثلة لأغراض التدريب. ^{[ 8 ]} أما طائرة "جنات" الأكبر حجماً، والتي كانت قيد التطوير بالتوازي مع "ميدج"، فكانت نسخة محسّنة من تصميم المقاتلة الأصلي؛ وتميّزت بمداخل هواء أكبر حجماً لتناسب محرك "أورفيوس"، وجناح أكبر قليلاً، وإمكانية تركيب مدفع "أدين" عيار  30 ملم في كل حافة من حواف مداخل الهواء. ^{[ 8 ] [ 9 ]} بُني النموذج الأولي الأول من "جنات" كمشروع خاص من قِبل شركة "فولاند". وفي وقت لاحق، طلبت وزارة التموين البريطانية ست طائرات أخرى لأغراض التقييم. ^{[ 8 ]} في 18 يوليو 1955، حلقت طائرة فولاند النموذجية، ذات الرقم التسلسلي G-39-2 ، لأول مرة من قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني بوسكومب داون ، ويلتشير . ^{[ أ ] [ 10 ]}

على الرغم من أن التقييم البريطاني لم يُسفر عن أي طلبات شراء للمقاتلة الخفيفة، فقد قدمت فنلندا ويوغوسلافيا طلبات شراء. كما قدمت الهند طلبية كبيرة لهذا النوع، تضمنت ترخيصًا للإنتاج من قبل شركة هندوستان للملاحة الجوية المحدودة (HAL). ^{[ 11 ]} وبالرغم من أن تطوير طائرة غنات يُعتبر عاملًا حفز فريق تطوير الأسلحة المشترك على إصدار متطلبات الناتو NBMR-1 لمقاتلة خفيفة للهجوم/الضرب على ارتفاعات منخفضة ، إلا أن طائرة غنات نفسها لم تُقيّم في المنافسة التي فازت بها طائرة فيات جي.91 . ^{[ 12 ]} ومع ذلك، قيّم سلاح الجو الملكي البريطاني طائرة غنات عام 1958 كبديل لطائرة دي هافيلاند فينوم ، بالإضافة إلى طائرات خفيفة أخرى مثل طائرة بي إيه سي جيت بروفوست . ^{[ 13 ]} واختيرت طائرة هوكر هنتر في نهاية المطاف كفائزة في منافسة الطيران.

على الرغم من تراجع اهتمام سلاح الجو الملكي البريطاني بإمكانيات استخدام طائرة غنات كمقاتلة، فقد حدد فولاند استخدامًا محتملاً لهذا النوع كطائرة تدريب. وبناءً على ذلك، تم تعديل الطائرة لتتوافق مع متطلبات المواصفة T.185D، التي دعت إلى طائرة تدريب متطورة بمقعدين قادرة على نقل الطيارين بين طائرة دي هافيلاند فامباير T 11 الحالية والمقاتلات العملياتية، مثل طائرة إنجلش إلكتريك لايتنينغ الأسرع من الصوت . ^{[ 8 ]}

اقترح فولاند طائرة التدريب Fo. 144 Gnat ذات المقعدين. تميز طراز التدريب بعدة تغييرات، منها اعتماد جناح جديد بسعة وقود إضافية، مما أتاح بدوره مساحة داخلية أكبر داخل جسم الطائرة لتخصيصها لمعدات إضافية. كما استُخدمت نسخة أكثر قوة من محرك أورفيوس، مع زيادة طول الجزء الأمامي من جسم الطائرة، وتكبير أسطح الذيل. أُعيد تصميم الجنيحات الداخلية لنسخة المقاتلة لتصبح جنيحات خارجية وقلابات تقليدية. في 7 يناير 1958، صدر عقد مبدئي لتصنيع 14 طائرة تدريب Gnat تجريبية. ^{[ 14 ]}

في 31 أغسطس 1959، أجرت طائرة التدريب "جنات" النموذجية رحلتها الأولى من مطار تشيلبورتون ، هامبشاير. ^{[ 15 ]} لم تطلب الوزارة في البداية إنتاجها، نظرًا لمخاوفها بشأن حجم الشركة وقدرتها على تلبية طلبية كبيرة. بعد استحواذ شركة هوكر سيدلي للطيران على شركة فولاند (والتي أصبحت قسم هامبل)، تم تقديم طلبات إضافية لـ 30 و20 و41 طائرة تدريب بين فبراير 1960 ومارس 1962، وحصلت على اسم "جنات تي مارك 1" . ^{[ 16 ]} تم تسليم آخر طائرة "جنات تي مارك 1" لسلاح الجو الملكي البريطاني في مايو 1965.

سعت شركة فولاند إلى تطوير نسخ أكثر كفاءة من طائرة غنات؛ وكان من بين هذه المقترحات الأكثر جوهرية ما يُعرف مبدئيًا باسم غنات مارك 5. ^{[ 17 ]} وكان من المقرر أن يكون هذا الطراز قادرًا على بلوغ سرعات تفوق سرعة الصوت، وأن يُطرح بتكوينات أحادية المقعد وثنائية المقعد، مما يتيح استخدامه في مهام التدريب والاعتراض . وكان من المقرر تزويد غنات 5 إما بزوج من محركات رولز رويس RB153R أو بمحركين من طراز فايبر 20؛ وفي مهام الاعتراض، كان سيتم تجهيزها أيضًا برادار فيرانتي AI.23 إيرباس وتسليحها بزوج من صواريخ دي هافيلاند فايرستريك جو-جو . ^{[ 17 ]} بفضل سرعتها القصوى المقدرة التي تقارب ضعف سرعة الصوت (2500 كم/ساعة؛ 1500 ميل/ساعة) وزمن وصولها إلى ارتفاع 15000 متر (50000 قدم) في 3 دقائق، قدّر فولاند أنه يمكن تجربة نموذج أولي في نهاية عام 1962، وأن طائرة غنات 5 يمكن تجهيزها للخدمة التشغيلية في غضون أربع أو خمس سنوات. ^{[ 17 ]}     

في عام 1960، انضم موريس برينان إلى شركة فولاند بصفة كبير المهندسين ومديرها. أرادت شركة هوكر سيدلي الاستفادة من خبرته في الأجنحة ذات الهندسة المتغيرة في التصاميم المستقبلية. ^{[ 11 ]} تحت إشرافه، طُبِّق جناح ذو هندسة متغيرة على تصميم غنات 5 الأساسي لإنتاج تكوينين مختلفين - أحدهما بدون ذيل والآخر بذيل تقليدي - لطائرة مقاتلة/هجومية/تدريبية متعددة الأغراض، أُطلق عليها اسم Fo.147. استخدم التصميم آلية فريدة لمسح الأجنحة؛ تعتمد هذه الآلية على مجموعة من المسارات الموضوعة على جانبي جسم الطائرة، والخط المركزي، والجانب السفلي من الأجنحة، ويتم تشغيلها بواسطة براغي كروية تعمل هيدروليكيًا موضوعة عند الأطراف الداخلية للأجنحة. ^{[ 17 ]} يمكن مسح الأجنحة من 20 إلى 70 درجة؛ عند وضع 70 درجة، يتم الحفاظ على التحكم الطولي بواسطة أسطح توجيه مثبتة على أطراف الأجنحة ، وعند وضع 20 درجة بواسطة نظام كانارد قابل للسحب . كان من المقرر أيضاً استخدام نظام التثبيت التلقائي . وبفضل توفير خاصية ضبط التوازن باستخدام الجناح الأمامي، لم تكن هناك حاجة إلى سطح ذيل كبير، كما كان الحال في التصاميم التي لا تحتوي على جناح أمامي. ^{[ 18 ]}

كان من المفترض أن تكون طائرة Fo.147 قادرة على بلوغ سرعات تتجاوز ضعف سرعة الصوت (ماخ 2)، مع تحديد حد السرعة بناءً على درجة حرارة هيكلها نتيجة التسخين الحركي. ^{[ 19 ]} بلغ وزنها الإجمالي الأقصى 8400 كيلوغرام (18500 رطل) ، وهو وزن يُقارن بشكل جيد مع الحد الأقصى الأكثر تقييدًا لطائرة Gnat 5 البالغ 5000 كيلوغرام (11100 رطل) . ووفقًا لمؤلف الطيران ديريك وود، فإن طائرة Fo.147: "كانت ستوفر منصة اختبار طيران من الدرجة الأولى لنظريات الهندسة المتغيرة... حتى تحويل مقاتلة Gnat Mk 2 القياسية إلى هندسة متغيرة كان سيُمثل أداة بحثية لا تُقدر بثمن". ^{[ 19 ]} ومع ذلك، لم يتم تطوير أي من طائرتي Fo.147 أو خليفتها Fo.148 إلى مرحلة النموذج الأولي؛ إذ لم يُبدِ سلاح الجو الملكي البريطاني اهتمامًا يُذكر بالحاجة إلى طائرة تدريب ذات هندسة متغيرة، على الرغم من نيته شراء طائرة الهجوم F-111K من شركة General Dynamics . ^{[ 19 ]}    

تسلّمت القوات الجوية الفنلندية أولى طائراتها من طراز "غنات" البالغ عددها 13 طائرة (11 مقاتلة وطائرتان للاستطلاع الجوي) في 30 يوليو 1958. وسرعان ما تبيّن أنها طائرة مليئة بالمشاكل أثناء الخدمة، وتتطلب صيانة أرضية مكثفة. في أوائل عام 1957، تم التوصل إلى اتفاقية ترخيص تسمح لشركة "فالميت" بتصنيع طائرات "غنات" في تامبيري بفنلندا، ^{[ 22 ]} إلا أنه في نهاية المطاف لم يتم تصنيع أي منها. في 31 يوليو 1958، أصبح الرائد لوري بيكوري ، الطيار المقاتل البارع في الحرب العالمية الثانية ، أول طيار فنلندي يكسر حاجز الصوت أثناء تحليقه بطائرة "غنات" فوق بحيرة لونيتجارفي . ^{[ 23 ]}

أثبتت طائرة غنات إف.1 في البداية أنها تُشكّل تحديًا في الظروف الفنلندية القاسية. كانت فنلندا أول دولة تستخدم طائرة غنات إف.1 عمليًا، وكانت الطائرة لا تزال تعاني من العديد من المشاكل التي لم تُحل بعد. تم إيقاف جميع طائرات غنات عن الخدمة لمدة ستة أشهر في 26 أغسطس 1958 بعد تحطم الطائرة GN-102 بسبب خطأ في التصميم الفني لنظامها الهيدروليكي، وسرعان ما أصبحت الطائرة موضع انتقادات لاذعة. كما تحطمت ثلاث طائرات أخرى في حوادث منفصلة، ​​حيث قفز طياران بالمظلات وقُتل أحدهما. بمجرد حل المشاكل الأولية، أثبتت الطائرة قدرتها الفائقة على المناورة وأدائها الجيد في الجو، ولكنها كانت أيضًا تتطلب صيانة مكثفة للغاية. كان توفر قطع الغيار دائمًا مشكلة، وكانت صيانتها تحديًا للفنيين المجندين. تم سحب طائرات غنات من الخدمة الفعلية في عام 1972 عندما انتقل جناح هامي إلى روفانييمي ، وعندما تم إدخال طائرات ساب 35 دراكن الجديدة إلى الخدمة. ^{[ 8 ]}

في سبتمبر 1956، وقّعت الحكومة الهندية عقدًا لإنتاج الطائرة ومحرك أورفيوس في الهند. ^{[ 24 ]} جُمعت أول 13 طائرة للقوات الجوية الهندية في هامبل لو رايس ، وتلتها طائرات غير مكتملة، ثم أجزاء مُجمّعة، حيث تولّت شركة هندوستان للطائرات تدريجيًا عملية التجميع، ثم الإنتاج. حلّقت أول طائرة غنات تابعة للقوات الجوية الهندية في المملكة المتحدة في 11 يناير 1958؛ وسُلّمت إلى الهند على متن طائرة نقل عسكرية من طراز C-119 ، واستلمتها القوات الجوية في 30 يناير 1958. كان السرب الأول من طائرات غنات هو السرب رقم 23 (شيتا) ، الذي تحوّل من طائرات فامباير FB.52 في 18 مارس 1960 باستخدام ست طائرات غنات من صنع شركة فولاند. حلقت أول طائرة مصنوعة من أجزاء هندية الصنع لأول مرة في مايو 1962. وتم تسليم آخر طائرة من طراز Gnat F.1 المصنعة في الهند في 31 يناير 1974.

على عكس سلاح الجو الملكي البريطاني، لم يُشغّل سلاح الجو الهندي طائرات تدريب من طراز "غنات". ^{[ 25 ]} كانت طائرة "غنات" تميل إلى الارتفاع الحاد عند رفع عجلات الهبوط؛ وكان معظم الطيارين الجدد يجدون صعوبة في السيطرة على هذا الارتفاع المتوقع. ^{[ 25 ]} ونتيجة لذلك، كانت طائرة "غنات" صعبة القيادة للغاية في المراحل الأولى من التدريب، لذا كان طيارو سلاح الجو الهندي يتأهلون عادةً أولاً على طائرات التدريب "هوكر هنتر"، مما يمنحهم خبرة في التحكم الآلي. بعد ذلك، كان الطيار يقوم بجولة قصيرة بأقصى قوة على المدرج في طائرة "غنات"، قبل الطيران منفردًا. ومع اكتساب الخبرة الكافية، كان الطيارون يستغلون هذه الطائرة الصغيرة الرشيقة إلى أقصى حد.

أثبتت طائرة "غنات" أنها خصمٌ عنيدٌ لطائرة "كانادير سابر" الأكبر حجمًا والأثقل وزنًا التي تشغلها باكستان. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} واعتمد نجاح "غنات" خلال الحربين الهنديتين الباكستانيتين عامي 1965 و1971 على التكتيكات ومهارة الطيار وسياق الطلعة الجوية. ^{[ 29 ]} وشملت التكتيكات التي استخدمها طيارو "غنات" التابعون لسلاح الجو الهندي استدراج طياري "سابر" إلى مناورات عمودية، حيث كانت "سابر" في وضع غير مواتٍ. ونظرًا لخفة وزن "غنات" وصغر حجمها، كان من الصعب رؤيتها، لا سيما على الارتفاعات المنخفضة حيث دارت معظم المعارك الجوية. ^{[ 30 ]}

نُسب إلى طائرات "غنات" من قِبل العديد من المصادر المستقلة والهندية إسقاط سبع طائرات "نورث أمريكان إف-86 سابر" باكستانية خلال الحرب الهندية الباكستانية عام 1965. [ ^{31 ] [ 30 ] وقد} استولت القوات الباكستانية على إحدى طائرات "غنات" بعد هبوط اضطراري لها خلال المرحلة الأولى من الحرب. وأفاد قائد السرب في سلاح الجو الهندي ، بريج بال سينغ سيكاند، لاحقًا بتعرض طائرته "غنات" لعطل كهربائي كامل بعد انفصالها عن تشكيلها لمواجهة طائرة "سابر" وحيدة؛ فهبط سيكاند في مهبط طائرات باكستاني مهجور في باسرور . وادعى طياران من سلاح الجو الباكستاني، يقودان طائرات "لوكهيد إف-104 ستارفايتر"، لاحقًا دورهما في إسقاط طائرة "غنات" التي كان يقودها سيكاند. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} (تم عرض هذه الطائرة من طراز غنات منذ ذلك الحين في متحف القوات الجوية الباكستانية في كراتشي ). في 16 ديسمبر 1965، وبعد التوصل إلى اتفاق لوقف إطلاق النار، أسقط طيار طائرة غنات طائرة باكستانية من طراز سيسنا O-1 . ^{[ 31 ]}

استُخدمت طائرات غنات مجددًا من قِبل الهند في الحرب الهندية الباكستانية عام 1971. [ ^{35 ] [ 36 ] وبالإضافة} إلى عمليات الدفاع الجوي ، شاركت طائرات غنات في حرب تحرير بنغلاديش في عمليات مضادة للسفن، وهجمات أرضية ، ومرافقة قاذفات/طائرات نقل، وعمليات دعم جوي قريب . ^{[ 35 ] [ 36 ]} وخلال معركة بويرا، وقعت أولى المعارك الجوية فوق شرق باكستان ( بنغلاديش ). أسقطت طائرات غنات تابعة لسلاح الجو الهندي طائرتين من طراز كانادير سابر تابعتين لسلاح الجو الباكستاني، وألحقت أضرارًا بالغة بواحدة. وشهدت معركة جوية أخرى شاركت فيها طائرة غنات فوق مطار سريناغار ، حيث صمد طيار هندي وحيد في وجه ست طائرات سابر، وأسقط اثنتين منها، قبل أن تُسقط طائرته. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]} وقد مُنح طيار غنات، نيرمال جيت سينغ سيكهون، وسام بارام فير تشاكرا (أعلى وسام شجاعة في الهند) بعد وفاته، ليصبح العضو الوحيد في سلاح الجو الهندي الذي يحصل على هذا الوسام.

لُقّبت طائرة "غنات" بـ"قاتلة السابر" داخل سلاح الجو الهندي، نظرًا لأن معظم انتصاراتها القتالية خلال الحربين كانت ضد طائرات السابر التابعة لسلاح الجو الباكستاني، على الرغم من أن طائرة "كانادير سابر مارك  6" كانت تُعتبر على نطاق واسع أفضل طائرة مقاتلة في عصرها. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} كانت التكتيكات تتطلب من طائرات "غنات" مواجهة طائرات السابر في الوضع العمودي، حيث كانت طائرات السابر في وضع غير مواتٍ. ونظرًا لخفة وزن طائرة "غنات" وصغر حجمها، كان من الصعب رؤيتها، خاصة على الارتفاعات المنخفضة حيث دارت معظم المعارك الجوية. ^{[ 30 ]} وبينما أعجب سلاح الجو الهندي بأداء طائرة "غنات" في الحربين، إلا أن الطائرة عانت من العديد من المشاكل التقنية، بما في ذلك النظام الهيدروليكي، ومدفعان من طراز "أدين" عيار 30 ملم كانا يتعطلان بشكل متكرر أثناء الطيران، و"انحناء دفع" كبير عند الإقلاع، مما أدى إلى العديد من عمليات الإقلاع الفاشلة ^{[ 43 ]} ، ونظام تحكم غير موثوق. لمعالجة هذه النقائص، أصدر سلاح الجو الهندي متطلبات لتطوير طائرة "جنات 2" المحسّنة عام 1972، حيث نصّ في البداية على أن النسخة الجديدة ستكون مُحسّنة كطائرة اعتراضية، ثم وسّع نطاق المواصفات ليشمل مهام الهجوم الأرضي. تم إنتاج أكثر من 175 طائرة من طراز "هال أجيت" ( وهي طائرة تحمل اسم " أجيت " وتعني "التي لا تُقهر")، والمصنّعة بترخيص من شركة هندوستان للملاحة الجوية المحدودة ، في بنغالور . وقد ساهمت طائرة "أجيت" فعلياً في توسيع أسطول طائرات "جنات" التابع لسلاح الجو الهندي، وتشير التقارير إلى أنه تم إخراج كلا النوعين من الخدمة تدريجياً، حتى تم إخراجهما نهائياً من الخدمة عام 1991.

نجت عدة طائرات من طراز فولاند غنات تابعة لسلاح الجو الهندي سابقاً، وهي الآن في حوزة أفراد. وقد تم تقديم بعض طائرات غنات، بما في ذلك طائرة شاركت في حرب عام 1971 في شرق باكستان، إلى سلاح الجو البنغلاديشي . ^{[ 44 ]}

تم تسليم أولى طائرات غنات تي.1 المُنتجة لسلاح الجو الملكي البريطاني في فبراير 1962 إلى مدرسة الطيران المركزية في قاعدة ليتل ريسينغتون الجوية . وكان المشغل الرئيسي لهذا النوع من الطائرات هو مدرسة التدريب على الطيران الرابعة في قاعدة فالي الجوية ، حيث تم تسليم أول طائرة في نوفمبر 1962. وفي عام 1964، شكلت مدرسة التدريب على الطيران الرابعة فريق يلوجاكس للاستعراضات الجوية باستخدام طائرات غنات مطلية باللون الأصفر بالكامل. وأُعيد تشكيل الفريق في عام 1965 كجزء من مدرسة الطيران المركزية تحت اسم ريد أروز، الذي استخدم طائرات غنات حتى عام 1979 كفريق استعراضات جوية تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 8 ]} وفي 14 مايو 1965، تم تسليم آخر طائرة غنات تي.1 تم بناؤها لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى ريد أروز.

بعد تخرج الطيارين من التدريب الأساسي على طائرة BAC Jet Provost وحصولهم على رخصة الطيران، يتم اختيارهم لأحد المسارات الثلاثة: الطائرات النفاثة السريعة، أو الطائرات متعددة المحركات، أو المروحيات. يُنقل الطيارون الذين يتم اختيارهم للطائرات النفاثة السريعة إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في وادي لتلقي تدريب متقدم على طائرة Gnat T.1، والذي يتضمن عادةً 70 ساعة طيران. بعد ذلك، ينتقل الطلاب إلى التدريب العملياتي باستخدام طائرة Hawker Hunter ، ثم يُنقلون إلى وحدة تحويل عملياتية لنوع الطائرة التي سيتدربون عليها.

بعد إدخال طائرة هوكر سيدلي هوك في مهام التدريب كبديل، تم سحب طائرات غنات من الخدمة. ^{[ 8 ]} أحالت أكبر مشغل لها، وهي وحدة التدريب على الطيران الرابعة، آخر طائرة غنات إلى التقاعد في نوفمبر 1978. تم تسليم معظم طائرات غنات المتقاعدة إلى مدرسة التدريب التقني رقم 1 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في هالتون، وإلى مؤسسات تدريب أخرى لاستخدامها كطائرات تدريب أرضية. عندما لم يعد سلاح الجو الملكي البريطاني بحاجة إلى طائرات غنات كطائرات تدريب، تم بيعها. اشترى العديد منها مشغلون من القطاع الخاص، ولا يزال بعضها يحلق حتى اليوم. ^{[ 45 ]} كان فريق السهام الحمراء آخر مشغل لطائرات غنات في سلاح الجو الملكي البريطاني، حيث احتفظ بها طوال موسم العروض الجوية لعام 1979. ^{[ 46 ]} استلم الفريق أول طائرة هوك في أغسطس 1979، وتحول بالكامل من طائرات غنات لموسم العروض الجوية لعام 1980. ^{[ 47 ]}

طلبت يوغوسلافيا طائرتين من طراز غنات إف.1 للتقييم؛ حلّقت الأولى في 7 يونيو 1958، وتم تسليم الطائرتين إلى يوغوسلافيا بالسكك الحديدية. أجرى مركز اختبار الطيران تجارب الطيران على الطائرتين، ولم يتم طلب المزيد. تحطمت إحدى الطائرتين في أكتوبر 1958، بينما تُحفظ الأخرى وتُعرض في صربيا.

• بينغهام، فيكتور (2000). فولاند غنات سابر سلاير والسهم الأحمر . دار نشر جيه آند كيه إتش. رقم ISBN 1-900511-78-9.
• بينغهام، فيكتور (2002). فولاند غنات: السهم الأحمر وقاتل السيف . هايلشام، شرق ساسكس، المملكة المتحدة: دار نشر J&KH. ISBN 1-900511-78-9.
• بريدجمان، ليونارد (1958). طائرات العالم من جين 1958-1959 . لندن، المملكة المتحدة: سامبسون لو، مارستون وشركاه المحدودة.
• بورنيت، تشارلز (أبريل - يوليو 1984). "مقاتلات فولاند (G)Natty". مجلة عشاق الطيران، العدد 24. بروملي، كينت، المملكة المتحدة: بايلوت برس.
• باتلر، توني (2017). المشاريع السرية البريطانية: الطائرات المقاتلة النفاثة منذ عام 1950 (  الطبعة الثانية). مانشستر، المملكة المتحدة: دار نشر كريسي. رقم ISBN 978-1-910-80905-1.
• شوبرا، بوشبيندار (أغسطس 1974). "الطيران بلسعة". مجلة الطيران الدولية . المجلد  7، العدد  2.
• "ذبابة فولاند: السلف الذي يعمل بمحرك فايبر لذبابة غنات يبدأ تجارب الطيران" . مجلة فلايت . المجلد  66، العدد  2378. 20 أغسطس 1954. الصفحات 228-229 . 
• فريدريكسن، جون سي. (2001). الطائرات الحربية الدولية: دليل مصور للطائرات العسكرية العالمية، 1914-2000 . سانتا باربرا، كاليفورنيا: ABC-CLIO. ISBN 1-57607-364-5.
• روس، أندرو ل. (1991). الاقتصاد السياسي للدفاع: قضايا وآفاق . ويستبورت، كونيتيكت: دار غرينوود للنشر. ISBN 0-313-26462-7.
• سبيك، مايك (2002). دليل مصور للمقاتلين . أوسولا، ويسكونسن: دار زينيث للنشر. رقم ISBN 0-7603-1343-1.
• ستينمان، كاري (مارس-أبريل 1999). ""مُعترض الجيب": ذباب فولاند في الخدمة الفنلندية. مجلة عشاق الطيران . العدد  80. الصفحات 48-53 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• تايلور، جون دبليو آر (1969). "الطائرات المقاتلة في العالم من عام 1909 إلى الوقت الحاضر". فولاند غنات . نيويورك، الولايات المتحدة: جي بي بوتنام وأولاده. ISBN 0-425-03633-2.
• "أفكار حول البعوضة" . مجلة فلايت . 3 أبريل 1953. الصفحات 425-426 . 
• ويليس، ديفيد (سبتمبر 2008). "قاعدة بيانات ذبابة فولاند". مجلة إيروبلين .
• وود، ديريك (1975). مشروع ملغي . دار نشر ماكدونالد وجين. رقم ISBN 0-356-08109-5.