قناة مونتغمري

حال نقص رأس المال والدخل دون إتمام القناة، وظلت غارثميل المحطة النهائية لمدة عشرين عامًا ^{[ 4 ].} ولكن بحلول عام 1812، شهدت نيوتون نموًا ملحوظًا، وظهرت دعوات لتمديد المسار جنوبًا، إما كقناة من غارثميل إلى نيوتون، أو كقناة إلى برين ديروين وخط ترام يمتد بعدها. وفي اجتماع للمساهمين عُقد في أكتوبر 1813، صوّت المساهمون بأغلبية ضئيلة للمضي قدمًا، وكُلِّف جوزياس جيسوب بمسح المسار. وقدّر التكلفة مبدئيًا بـ 28,268 جنيهًا إسترلينيًا، مع أن بعض أعضاء اللجنة اعتقدوا لاحقًا أنه أغفل تكلفة تبطين القناة. ووافقت الشركة على تقديم مشروع قانون إلى البرلمان للحصول على الصلاحيات اللازمة، لكن انقسمت الآراء بين المساهمين، إذ خشي بعضهم من خسارة استثماراتهم في حال إتمام القناة. عُقدت اجتماعات ساخنة في سبتمبر 1814 ويناير 1815 لم يحقق فيها أي من الطرفين نجاحًا كاملاً، ولكن في 3 فبراير 1815، وافقت الشركة على أن يتم بناء القسم الجديد فعليًا بواسطة شركة منفصلة ذات لجنة وحسابات خاصة بها. ^{[ 9 ]}

ستُعرف الشركة القديمة بالفرع الشرقي، بينما ستتولى الشركة الجديدة مسؤولية الفرع الغربي. ستُستخدم أي أرباح يحققها الفرع الشرقي تزيد عن 5% لتمويل التوسعة، وعند اكتمالها، ستُدار الفرعان معًا. سيستمر تحويل الفائض من الفرع الشرقي إلى الفرع الغربي حتى يتمكن من دفع أرباح بنسبة 5%، وعندها سيتم دمج الشركتين رسميًا. ^{[ 10 ]} وقد تم ترسيخ هذا فيقانون قناة مونتغمريشاير لعام 1815 (55 Geo. 3.c. lxxxiii) الذي أجاز جمع 40,000 جنيه إسترليني من خلال أسهم جديدة لاستكمال القناة. ^{[ 11 ]} حافظت الشركة الجديدة على استقلاليتها ولم تُبلغ الفرع الشرقي بتقدم العمل. تحت إشراف جون ويليامز، المهندس المقيم، الذي استخدم مخططات جيسوب، اكتملت القناة الجديدة في مارس 1819، على الرغم من أنه لم يُعلن رسميًا عن اكتمالها حتى 7 ديسمبر 1821. انحدرت القناة عبر ستة أهوسة من نيوتون، وزُوّدت بالمياه من نهرسيفرنبواسطةقطرها 7.3 متر (24قدمًا)ومحرك بخاري احتياطي. كما وُفّرت مياه إضافية من سد ومُغذٍّ في بينارث. ^{[ 12 ]} 

كان عمق كل من الأقفال الستة 8 أقدام (2.4 متر)، بينما بلغ عمق القناة 4 أقدام و6 بوصات (1.37 متر) وعرضها 15 قدمًا (4.6 متر) عند القاع. ونظرًا لضرورة تحقيق الفرع الغربي للربحية للسماح بدمج الفروع، فُرضت رسوم حمولة أعلى على الفرع الغربي. وفي 23 يونيو 1821، صدر قانون آخر من البرلمان،     صدر قانون قناة مونتغمريشاير لعام 1821 (1 و2 جورج الرابع، الفصل 119) لتعديل مسار قناة تانات المغذية وإنشاء قناة صالحة للملاحة من فرع غيلسفيلد. نصّ هذا القانون على أن دمج الفرعين الشرقي والغربي لن يكون تلقائيًا، بل سيتطلب موافقة مالكي كل منهما، وأوضح أن بداية الفرع الشرقي تُحدد على بُعد 35 ياردة من عتبة البوابة العلوية لأعلى قفل من قفلي كارغوفا. ^{[ 4 ]} نتج عن هذا التعديل في مسار قناة تانات المغذية أنها أصبحت تُغذي الآن حوض التجميع أعلى قفلي كارغوفا، بينما كانت سابقًا تُغذي الفرع الشرقي فقط عند دخوله القناة بين القفلين. ^{[ 13 ]}

بلغت تكلفة الفرع الغربي 53,390 جنيهًا إسترلينيًا، وهو مبلغ يفوق بكثير مبلغ 22,300 جنيه إسترليني الذي جُمع من إصدار أسهم جديدة. اقترضت الشركة 6,000 جنيه إسترليني من مفوضي قروض سندات الخزانة ، والباقي من جهات أخرى، معظمها من ويليام بو. كان دخل الفرع الجديد ضئيلاً، ما حال دون قدرة الشركة على سداد فوائد القروض، فظهرت انقسامات. قاد بو إحدى هذه المجموعات، مدعيًا أن المهندس ويليامز قد أخطأ في الحسابات منذ افتتاح القناة، بينما رأت مجموعة أخرى أن بو اقترض أموالًا تتجاوز الصلاحيات الممنوحة له بموجب قانون البرلمان. طالبت هذه المجموعة مفوضي قروض سندات الخزانة بالتحقيق في الوضع المالي للشركة. مع ذلك، اتفق الطرفان على أن يتولى جورج باك، الذي كان مهندس الفرع الشرقي منذ عام 1819، منصب المهندس والكاتب، وعُيّن في هذا المنصب في ديسمبر 1832، وكُلّف بالتحقيق في الحسابات. ^{[ 14 ]}

قدّم باك نتائج بحثه في نوفمبر 1833، لكن الاجتماع لم يتخذ أي إجراء لغياب بو. انتقل باك في الشهر التالي لمساعدة روبرت ستيفنسون في مشاريع السكك الحديدية. ثم سدّد بو رأس مال وفوائد معظم الدائنين الآخرين، ما جعل الشركة مدينة له بمبلغ 38,106 جنيهًا إسترلينيًا، قُسّم إلى رهن عقاري بقيمة 25,000 جنيه إسترليني وأسهم بقيمة 13,000 جنيه إسترليني. بعد ذلك، حصل على قانون خاص به من البرلمان، وهوقانون شركة قناة مونتغمريشاير لعام 1834 (4 و5، الفصل18)، يُجيز له منصبه ويسمح للشركة برفع رسوم المرور. وبحلول يونيو 1835، أعلن الفرع الغربي أن الإيرادات كافية لسداد فوائد جميع الرهونات العقارية، ولكن لا يوجد دليل على توزيع أي أرباح على الأسهم. وظل الفرعان شركتين منفصلتين طوال فترة عملهما. ^{[ 15 ]}

تطلّبت قناة فيرنوي المائية إصلاحات هيكلية رئيسية عام 1823، حيث جرى تدعيم جميع الأقواس بأحزمة حديدية تحت إشراف باك. وبخلاف ذلك، استمر الفرع الشرقي في الازدهار نسبيًا باستثناء فترة ركود تجاري وجيزة بين عامي 1840 و1844. ويعود ذلك جزئيًا إلى تأخر وصول خطوط السكك الحديدية إلى المنطقة. أما الفرع الغربي، فقد عانى من ركود في حركة النقل، حيث كانت جميع البضائع تقريبًا متجهة في اتجاه واحد نحو نيوتون، مع قلة حركة البضائع في الاتجاه المعاكس. ^{[ 16 ]}

بدأت احتمالية المنافسة في قطاع السكك الحديدية بالظهور في أربعينيات القرن التاسع عشر، وفي عام ١٨٤٥، تواصلت شركة سكة حديد شروزبري-نيوتاون المقترحة مع الشركة لبحث إمكانية إبرام صفقة. استجابت الشركة بتشكيل لجنة فرعية في يناير ١٨٤٥ لدراسة أفضل السبل لحماية نفسها من هذه المنافسة. في الوقت نفسه، كانت سكة حديد لندن وبرمنغهام تتفاوض مع قناة إليسمير وتشيستر التي كانت تخطط لتحويل بعض قنواتها إلى سكك حديدية. طلبت إليسمير وتشيستر من ويليام كوبيت دراسة إمكانية تحويل قناتها، لكن تم التخلي عن هذه الخطة بعد فترة وجيزة، حيث عرضت إليسمير وتشيستر شراء القناة مقابل ١١٠ جنيهات إسترلينية للسهم، وقُبل العرض. حصلت قناة إليسمير وتشيستر على قانون من البرلمان يسمح لها بأن تصبح شركة سكك حديد وقنوات شروبشاير يونيون، وأن تستحوذ على عدة قنوات، بما في ذلك الفرعين الشرقي والغربي لقناة مونتغمريشاير. نُقل الفرع الشرقي رسميًا ليصبح جزءًا من اتحاد شروبشاير في 1 يناير 1847، وحصلت الشركة على 78,210 جنيهًا إسترلينيًا، منها 7,920 جنيهًا إسترلينيًا على شكل أسهم في الشركة الجديدة، والباقي نقدًا. وبقي الفرع الغربي تحت سيطرة بوغ لثلاث سنوات أخرى، ثم بيع مقابل 42,000 جنيه إسترليني في 5 فبراير 1850، مع العلم أنه لا يمكن تتبع حوالي 7,000 جنيه إسترليني من هذا المبلغ في الحسابات. ^{[ 17 ]}

تفاوضت شركة شروبشاير يونيون مع عدة شركات سكك حديدية كانت متنافسة في البداية، ولكن في الأول من يناير عام ١٨٤٦، اندمجت جميعها لتشكل شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR). حصلت شروبشاير يونيون على صلاحيات في قانونها التأسيسي لبناء خطوط سكك حديدية، وبذلك أصبحت تشكل تهديدًا لشركة سكك حديد لندن والشمال الغربي التي عرضت استئجار شروبشاير يونيون في خريف عام ١٨٤٦. وقد تم إضفاء الطابع الرسمي على هذا الاتفاق بموجب قانون استئجار سكك حديد وقنوات شروبشاير يونيون لعام ١٨٤٧ ( ١٠ و١١ فيكتوريا، الفصل ٢١) في يوليو ١٨٤٧، على الرغم من أن الصلاحيات لم تُنفذ بالكامل حتى ٢٥ مارس ١٨٥٧. كان جزء من الاتفاق أن تتخلى شروبشاير يونيون عن طموحاتها في بناء خطوط سكك حديدية، ولكن في المقابل، ستحصل على حرية إدارة القنوات، وهو ما فعلته بنشاط. ^{[ 18 ]} تقدمت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) بطلب للحصول على صلاحيات بناء خط سكة حديد يربط بين شروزبري ونيوتاون وويلشبول وأوزويستري في عام 1853، ولكن بعد مفاوضات مع شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى، سحبت الشركة مشروع القانون، وقامت هي ببناء خط سكة حديد أوزويستري ونيوتاون الذي اكتمل في 10 يونيو 1861. وقد حظيت الخطة بدعم بعض المساهمين السابقين في قناة مونتغمريشاير، الذين شعروا بخيبة أمل لأن بيع القناة إلى اتحاد شروبشاير لم يؤدِ إلى تحويلها إلى خط سكة حديد. ^{[ 19 ]}

على الرغم من أن اتحاد شروبشاير كان يتمتع بحرية نسبية في إدارة القنوات، إلا أن البضائع التي يمكن نقلها كانت مقيدة بشروط عقد الإيجار، مما أدى إلى تراجع ربحية القنوات تدريجيًا. تمت دراسة إمكانية إغلاق فرع ويستون في عامي 1875 و1885، لكن لم يُتخذ أي إجراء. وفي عام 1887، نُظر في فكرة إغلاق قناة مونتغمريشاير السابقة بالكامل، إلا أن دراسة الأرقام كشفت أنها لا تزال تحقق ربحًا ضئيلاً قدره 432 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا، فتمّ تأجيل الإغلاق. ^{[ 20 ]} في مايو 1917، تعرض فرع ويستون لثقب في دانديفيلد، وقُدّرت تكلفة إصلاحه بـ 14,000 جنيه إسترليني. بعد ذلك، لم يكن الفرع مفتوحًا إلا لمسافة 1.21 كيلومتر تقريبًا (0.75 ميل) حتى رصيف هوردلي، ولكن وردت شكاوى، فأُحيلت المسألة إلى مجلس التجارة . وفي عام 1920، قرر المجلس أن الإصلاحات غير مُبررة، فبقي الفرع مغلقًا. ^{[ 21 ]} تم دمج شركة شروپشاير يونيون مع شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي في أواخر عام 1922، وأصبحت بدورها جزءًا من شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS) بموجب عملية دمج السكك الحديدية لعام 1923. وحدث اختراق آخر للقناة على بُعد ميل واحد (1.6 كم) من تقاطع فرانكتون في 5 فبراير 1936. دفع المالكون تعويضًا لجورج بيك، المستخدم الرئيسي للقناة، وتقدموا بطلب للحصول على إذن بالتخلي عنها، لكن طلبهم رُفض. وفي النهاية، حصلت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (القنوات) على قانون التخلي، وهو قانون عام 1944 ( 8 و9 جورج السادس ، الفصل الثاني)، الذي منحها صلاحيات إغلاق القناة بأكملها من تقاطع فرانكتون جنوبًا، بما في ذلك ذراع ويستون، ^{[ 22 ]} كجزء من خطة لإغلاق 175 ميلًا (282 كم) من القناة. ^{[ 23 ]}   

سمح قرار التخلي عن القناة بخفض الجسور، على الرغم من عدم بيع أي جزء من مسارها في ذلك الوقت. أدى قانون النقل لعام 1947 ( 10 و11 جورج السادس ، الفصل 49) إلى تأميم السكك الحديدية والقنوات، حيث انتقلت إدارة قناة مونتغمريشاير إلى هيئة النقل البريطانية عام 1948، ثم إلى هيئة الممرات المائية البريطانية عام 1963 بعد صدور قانون النقل لعام 1962 ( 10 و11 إليزابيث الثانية ، الفصل 46). صنّف قانون النقل لعام 1968 القنوات إلى ثلاث فئات، وأصبحت قناة مونتغمريشاير ممرًا مائيًا متبقيًا، ما يعني أن هيئة الممرات المائية البريطانية لا يمكنها القيام إلا بأعمال قانونية محددة عليها. ونتيجةً لذلك، بيعت آخر ميلين (3.2 كم) حتى نيوتون. ^{[ 24 ]} 

في عام ١٩٦٩، وُضعت خطط لتحويل مجرى القناة المارة عبر ويلشبول إلى طريق، وشُكّلت لجنة عمل طريق ويلشبول الالتفافي لمعارضة هذا المشروع. وطلبت اللجنة مساعدة جمعية قناة شروبشاير يونيون، التي تأسست حديثًا، والتي نظّمت حملة حفر واسعة النطاق في ويلشبول لتنظيف جزء من القناة. ^{[ ٢٦ ]} وكانت جمعية قناة شروبشاير يونيون قد بدأت بالفعل حملة لإعادة تأهيل القناة، وفي الفترة التي سبقت الحدث، حضر أعضاؤها اجتماعات المجلس، ونظّموا معارض في المدينة، ونظّموا زيارة إلى ماركت درايتون لمجلس مدينة ويلشبول، للاطلاع على جزء آخر من قناة شروبشاير يونيون حيث كان العمل جاريًا. وكان من بين الشخصيات الرئيسية غراهام بالمر، منظم مجموعة عمل لندن والمقاطعات المحيطة التابعة لرابطة الممرات المائية الداخلية. وقد أصدروا مجلة بعنوان " دفتر عمال الحفر " لتنسيق العمل التطوعي على القنوات في جميع أنحاء بريطانيا، وفي غضون عام تحوّلوا إلى " مجموعة استعادة الممرات المائية" . واتُفق على أن يتولى المتطوعون العمل على الجزء الممتد من قفل ويلشبول شمالًا إلى ميل لين. على الرغم من معارضة هيئة الممرات المائية البريطانية على مستوى عالٍ لعملية الترميم، فقد وافقت على المستوى المحلي على إغلاق التغذية إلى القسم الجنوبي وخفض مستوى المياه حتى يمكن ضخ المياه من القسم عبر ويلشبول، بدلاً من تصريفها في جدول ليدان. ^{[ 27 ]}

رفض مجلس مقاطعة ويلشبول استخدام مكب النفايات التابع له للمواد المُزالة من القناة، لكن مزارعًا محليًا يُدعى دبليو ديفيز عرض استخدام أرضه. وقدّمت شركة بوتينغتون للمقاولات معدات، وتم التخطيط للفعالية في عطلة نهاية الأسبوع الموافق 18 و19 أكتوبر 1969. وكان من المتوقع حضور حوالي 100 متطوع، وبدأ ضخ المياه مساء الجمعة. وقام مجلس نهر سيفرن بإزالة أكثر من 700 سمكة صباح السبت، وتجاوز عدد الحضور التوقعات. وعلى الرغم من تحذيرات هيئة الممرات المائية البريطانية من المساس بالمجرى، تم فتح قناة تصريف مياه الفيضان في ليدان بروك للمساعدة في تصريف القناة، وبدأ أكثر من 200 شخص العمل باستخدام الأدوات اليدوية والمعدات المُستعارة، بما في ذلك رافعة متنقلة، وعشر شاحنات قلابة، وأربع شاحنات قلابة سعة 7 أطنان، وثلاث حفارات من نوع JCB ، وحفارة ذراع طويلة من نوع Hy-Mac. وزار برايان هاسكينز، مهندس منطقة هيئة الممرات المائية البريطانية من نورثويتش ، الموقع وأشرف على استخدام قناة تصريف مياه الفيضان. وكان هناك اهتمام كبير من سكان المدينة، وأصبح عدد المتفرجين يشكل خطرًا نوعًا ما. أُعيد ملء القناة التي تم تنظيفها يوم الأحد، وسار رئيس البلدية وزوجته على طول الجزء المخصص لها على متن قارب تم جره من ماركت درايتون. وقد رُفض مسار القناة المخصص للطريق الالتفافي لاحقًا من خلال تحقيق عام. ^{[ 28 ]}

نشر المجلس الاستشاري للممرات المائية الداخلية مراجعةً في 20 أغسطس 1971، قيّمت إمكانات "الممرات المائية المتبقية" التي حُدِّدت في قانون النقل لعام 1968. وقد دعت هذه المراجعة، من بين مقترحات أخرى، إلى إعادة تأهيل قناة مونتغمري بالكامل. ^{[ 29 ]} وفي أكتوبر 1973، أعلن أمير ويلز عن خطة لإعادة تأهيل 11 كيلومترًا (7 أميال) من القناة لتتوافق مع معايير الممرات المائية الترفيهية. وقد تحقق ذلك من خلال لجنة أمير ويلز في مجلس اللوردات، وكان من المقرر أن تتولى جمعية قناة شروبشاير يونيون إدارتها. حظي المشروع بدعم نادي فارايتي في بريطانيا العظمى ، الذي رغب في استخدام القناة المُرمَّمة كقاعدة ترفيهية لصالح الأطفال ذوي الاحتياجات الخاصة. ^{[ 30 ]} وفي 23 مايو 1974، افتتح الأمير رسميًا قفل مدينة ويلشبول مع انطلاق المشروع. ^{[ 31 ]} على الرغم من التقدم المحرز، وافق المكتب الويلزي عام 1976 على مشروع لإنشاء طريق جانبي في أردلين يعبر القناة على مستوى منخفض ويغطيها بقناة تحت الأرض. تعاونت جمعية الممرات المائية الداخلية وجمعية قناة شروبشاير يونيون لتغيير المشروع، وبحلول منتصف عام 1978، تم التوصل إلى حل هندسي، إلا أن التكاليف الباهظة تسببت في تأخير أعمال الترميم. ^{[ 32 ]} 

ظهر التهديد التالي لعملية الترميم عام ١٩٧٩، عندما أعقب انهيار حكومة حزب العمال برئاسة جيمس كالاهان وانتخاب مارغريت تاتشر ، تدهورت الأوضاع الاقتصادية. واجه مجلس مقاطعة بوويز تكلفة إصلاح وتحديث الجسور فوق القناة، ورغب في خفض الجسر رقم ٩٦، أسفل قفل كارغوفا السفلي، لإزالة قيود الوزن. تقدم المجلس بطلب إلى المحكمة العليا لإصدار أمر قضائي يُلزم المحكمة بتحديد الجهة المسؤولة عن التكاليف. اعترضت حركة الترميم مجددًا ^{[ ٣٣ ]} ، لكن المحكمة حكمت لصالح خفض الجسر. اعترضت هيئة الممرات المائية البريطانية على أساس أن أعمال الترميم كانت جارية بالفعل ^{[ ٣٤ ]} . بعد ذلك بوقت قصير، اقترح وزير الدولة إضافة ملاحظة إلى المخطط الهيكلي لمقاطعة شروبشاير تشير إلى ضرورة حماية مسار القناة ^{[ ٣٥ ]،} لكن عملية خفض الجسر مضت قدمًا. ^{[ 36 ]} عُدِّلَ المخطط الهيكلي لقناة باويس في أوائل عام 1982 لحماية القناة من الجسر رقم 120، الواقع جنوب ويلشبول، باتجاه الشمال. ومع ذلك، في غضون أسابيع، أعلنت هيئة الممرات المائية البريطانية أن مستقبل الترميم بعد أهوسة فرانكتون وكاريغوفا غير مؤكد. اجتمع صندوق الترميم مع السير فرانك برايس ، رئيس هيئة الممرات المائية البريطانية، في 5 أبريل 1982، واتُفق على إجراء تقييم اقتصادي لجدوى الترميم وإكماله بحلول أكتوبر. ^{[ 37 ]}

بحلول عام ١٩٨٥، كان الضغط البيئي في ازدياد، ولتجنب الصدام بين مُستخدمي القوارب والناشطين البيئيين، موّلت لجنة خدمات القوى العاملة مشروعًا لتوثيق النباتات والحيوانات في القناة غير المُرمّمة. وشمل المشروع محمية طبيعية تجريبية خارج نطاق القناة، تُوفّر موطنًا للنباتات النادرة أو المثيرة للاهتمام، وقد أُنشئت أول محمية من هذا النوع في ريدنال. لاقت الفكرة نجاحًا كبيرًا، ومهّدت الطريق أمام إنشاء محميات أخرى سمحت بمواصلة أعمال الترميم، سواءً في قناة مونتغمري أو في قنوات أخرى تُثير مخاوف بيئية حساسة. ^{[ ٣٨ ]} خصّص مجلس مقاطعة مونتغمريشاير مليون جنيه إسترليني لترميم القناة على مدى خمس سنوات، بعد أن قدّمت هيئة الممرات المائية البريطانية مشروع قانون خاصًا إلى البرلمان للموافقة على ترميم القناة بأكملها. ^{[ ٣٩ ]} استفاد مشروع الترميم من هبة قدرها ٢٠٠ ألف جنيه إسترليني تركها همفري سيموندز عبر جمعية الممرات المائية الداخلية، خصيصًا لقناة مونتغمري. ^{[ 40 ]} أعيد افتتاح أقفال فرانكتون في 12 سبتمبر 1987 من قبل أمير ويلز ، الذي أعلن أن المتطوعين عملوا لمدة 12000 ساعة عمل في المشروع وأن قيمة هذه المساهمة بلغت 200000 جنيه إسترليني. ^{[ 41 ]}

الدخل قانون الممرات المائية البريطانية لعام 1987 (الفصل 28) حيز التنفيذ في 17 ديسمبر 1987، ^{[ 42 ]} وأجاز ترميم القناة من محطة ضخ نيوتون إلى تقاطع فرانكتون، بما في ذلك فرعي غيلسفيلد وويستون. ^{[ 43 ]} كما رسّخ القانون تغيير اسم القناة إلى قناة مونتغمري ^{[ 44 ]} وإنشاء وصيانة المحميات الطبيعية. ^{[ 45 ]} ونص على أن أي أقسام مُجددة أو جديدة من القناة، عند بدء استخدامها، ستُصنف تلقائيًا كممرات مائية متبقية وفقًا لتصنيف قانون النقل لعام 1968. ^{[ 46 ]} وصدر قانون ثانٍ، هوصدر قانون الممرات المائية البريطانية لعام ١٩٨٨ (الفصل ٢٥) في ٢٩ يوليو ١٩٨٨ لإلغاء أحكام قانون سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (القنوات) لعام ١٩٤٤، الذي كان قد ألغى حق الملاحة وحظر استخدامه. أعاد القانون الجديد حق الملاحة في أي أقسام كانت مفتوحة وقت صدور القانون، وفي أي أقسام أُعيد فتحها لاحقًا. ^{[ ٤٧ ]} وخلف هيئة الممرات المائية البريطانيةصندوق القنوات والأنهارفي عام ٢٠١٢. ^{[ ٤٨ ]}

افتتح ديفيد سوشيه جسر جالوستري في 7 يونيو 1992. ^{[ 49 ]} تعبر القناة من أهوسة فرانكتون إلى نهر بيري سهل بيري، وتاريخيًا، لم يكن قاع القناة يحتوي على برك مائية عند هذه النقطة، بل كان يعتمد على منسوب المياه الجوفية في مستنقع الخث للاحتفاظ بالماء. وقد غيّرت الأساليب الزراعية الحديثة هذا الوضع، وتم إنشاء بطانة جديدة باستخدام البيوتيل والخرسانة والجابيونات خلال عام 1994. تسبب انكماش الخث في هبوط القناة، وتم بناء هويس جديد بانخفاض قدره 2.5 قدم (0.76 متر) . ^{[ 50 ]} في 3 يونيو 1995، تم افتتاح الجزء المُرمم بين أهوسة فرانكتون والقناة المائية فوق نهر بيري ^{[ 51 ]،} وسُمي الهويس الجديد بهويس غراهام بالمر، تكريمًا للرجل الذي كان له دور فعال في ترميم القناة من خلال إنشاء مجموعة استعادة الممرات المائية. ^{[ 52 ]} تبع ذلك في 21 سبتمبر 1996، الجزء الممتد إلى كوينز هيد، وهي قرية صغيرة على الطريق الرئيسي A5 ، ^{[ 51 ]} مما أدى إلى تمديد طول القناة الصالحة للملاحة والمتصلة بالشبكة الوطنية إلى 6 كيلومترات (4 أميال ) . ^{[ 53 ]} استفاد الجزء الذي يبلغ طوله 4 كيلومترات (2.5 ميل ) من مايسبري إلى ريدويث من تمويل التنمية الإقليمية الأوروبية الذي مُنح في عام 2000 ^{[ 54 ]،} ولكن كانت هناك مخاوف من أن تعيق عملية الترميم تصنيف أجزاء كبيرة من القناة في بوويز كموقع ذي أهمية علمية خاصة (SSSI) من قبل مجلس الريف في ويلز . جرت مفاوضات بين الصندوق الاستئماني والمجلس وهيئة الطبيعة الإنجليزية لضمان عدم حدوث ذلك ^{[ 55 ]} ، وتم التوصل في النهاية إلى اتفاق في عام 2005 يضمن حماية النباتات والحيوانات من خلال محميات طبيعية منفصلة، ​​للسماح بالملاحة الكاملة على الخط الرئيسي للقناة. ^{[ 56 ]}   

في خريف عام ٢٠٠٢، بدأت أعمال ترميم قفل نيوهاوس، وهو القفل قبل الأخير في القسم الجنوبي الذي لا يزال مملوكًا لهيئة الممرات المائية البريطانية. بعد فترة وجيزة من بدء العمل، اتضح وجود مشاكل هيكلية لم تكن ظاهرة عند إجراء الفحص الهندسي الأول. تم الحصول على تمويل إضافي، وأسفرت جودة العمل الذي أنجزه المتطوعون عن إتمامهم بعض المهام التي كانت موكلة في الأصل إلى المختصين. تم إنفاق ٢٥٠ ألف جنيه إسترليني على المشروع، وهو مبلغ أقل بكثير من الميزانية المعدلة، وقُدّرت مساهمة العمل التطوعي بمبلغ ٤٥ ألف جنيه إسترليني. ^{[ ٥٧ ]} اكتمل الترميم قبل ستة أشهر من الموعد المحدد في عام ٢٠٠٦، وافتُتح القفل رسميًا في ٢٥ يونيو ٢٠٠٦ من قبل النائب ليمبيت أوبيك بالتزامن مع موكب مونتغمري السنوي للقوارب الشراعية . حصل مشروع ترميم الهويس على جائزة أفضل مشروع ويلزي للعام من قبل المعهد الملكي للمساحين المعتمدين في مايو 2007. ^{[ 58 ] [ 59 ]} وبذلك اكتمل ترميم جميع الهويسات على الجزء من القناة المملوك لهيئة الممرات المائية البريطانية، وكان الهويس الحادي عشر على الجزء الويلزي من القناة الذي قامت جمعية قناة شروبشاير يونيون بترميمها . ^{[ 57 ]}

في عام ٢٠٠٣، أُعيد افتتاح الجزء الممتد على مسافة ٥ كيلومترات (٣ أميال) من كوينز هيد إلى رصيف غرونون، مرورًا بقرية مايسبري مارش . ^{[ ٦٠ ]} وفي أكتوبر ٢٠٠٧، مُلئ جزء آخر بطول ٨٠٠ متر (٨٧٥ ياردة ) من رصيف غرونون إلى جسر ريدويث (رقم ٨٣) بالماء. ووُفرت بيئة مناسبة للنباتات والحيوانات النادرة من خلال إنشاء محمية طبيعية منفصلة على أرض مستأجرة من هيئة الممرات المائية البريطانية لمدة ٥٠ عامًا. وقد أضافت تكلفة المحمية ٢٥٠ ألف جنيه إسترليني إلى التكلفة المتوقعة، ومُوِّل جزء منها من صندوق التراث الوطني وصناديق برنامج التعاون الإقليمي الأوروبي (Interreg). ^{[ ٦١ ]} ثم بدأت أعمال الترميم في الجزء الممتد على مسافة ٤٥٠ مترًا (٤٩٠ ياردة) وصولًا إلى جسر برايس (رقم ٨٤). وشملت إعادة بناء القناة وضع أكثر من ٤٠ ألف طوبة خرسانية فوق غشاء من البنتونيت . تم افتتاح القناة المجددة في 19 يوليو 2014 من قبل أوين باترسون ، عضو البرلمان عن شمال شروبشاير ، ولكن نظرًا لعدم وجود فتحة التفاف في نهايتها، ظلت حدود الملاحة عند رصيف غرونون لمعظم القوارب. ^{[ 62 ] [ 63 ]}   

في عام ٢٠٠٧، بدأت جمعية قناة شروبشاير يونيون أعمال ترميم حوض كريكهيث، إلا أن العمل توقف في عام ٢٠٠٨ بسبب مشاكل تتعلق بملكية الأرض. وبين عامي ٢٠١٤ و٢٠٢٢، جرى ترميم جزء القناة الواقع بين جسر برايس وجسر كريكهيث. ^{[ ٦٤ ]} وقد ساهم في ذلك منحة من اليانصيب الوطني في عام ٢٠١٦. ^{[ ٦٥ ]} وافتُتح هذا الجزء رسميًا في ٢ يونيو ٢٠٢٣. ونظرًا لوجود فتحة التفاف في حوض كريكهيث، شمال جسر كريكهيث مباشرةً، فقد أتاح إعادة فتحها إمكانية الملاحة في القناة بين جسر ريدويث وجسر كريكهيث. ^{[ ٦٦ ]}

بدأ ترميم جزء القناة بين جسر كريكهيث (رقم 85) وجسر سكولهاوس (رقم 86) في عام 2023. ^{[ 67 ]} تم الانتهاء من مشروع منفصل لإعادة بناء جسر سكولهاوس المنهار في عام 2024. ^{[ 68 ]} بمجرد اكتمال الترميم بين جسر كريكهيث وجسر سكولهاوس، لن يكون من الممكن إعادة فتح هذا الجزء للملاحة حتى يصل الترميم إلى فتحة الالتفاف جنوب غرب جسر واين وين (رقم 87).

نجح مجلس مقاطعة بوويز وهيئة القناة والنهر في الحصول على تمويل لترميم القناة بين لانيمنيش وأردلين، وذلك عندما أعلن وزير الخزانة، ريشي سوناك ، في أكتوبر 2021، عن تخصيص ما يقارب 16 مليون جنيه إسترليني لهذا الغرض ضمن ميزانيته السنوية. ^{[ 69 ] [ 70 ]} جاء التمويل من "صندوق التنمية المتوازنة" الحكومي، وغطى ترميم 7.1 كيلومتر (4.4 ميل) من القناة في ويلز. كان من المقرر إنفاق الأموال بحلول ربيع 2024، لكنها لم تشمل ترميم جسرين متهالكين في أردلين ومايردي ^{[ 71 ]} أو تجديد قناة فيرنوي المائية. ^{[ 72 ]} مُنح تمديد لمدة 11 شهرًا في مارس 2025 بعد تأخيرات ناجمة عن ارتفاع تكاليف البناء وصعوبات في شراء الأرض اللازمة لتحقيق أهداف المشروع. من المتوقع أن يشمل هذا المشروع ترميم قناة أبيربيشان المائية، وتجريف القناة بين لانيمنيتش وأردلين، واستبدال جسر وولس (رقم 93) عند طريق كاريغوفا، وتركيب جسر متحرك جديد ليحل محل جسر ويليامز (رقم 96). وكان الموعد النهائي الجديد لإنجاز المشروع هو فبراير 2026. ^{[ 73 ]} 

مع تقدم أعمال الترميم، برزت الحاجة إلى منظمة جامعة لتنسيق الجهود. تأسست " مؤسسة مونتغمري لترميم الممرات المائية" عام ١٩٨٠ لأداء هذه المهمة. وتضم أعضاءً من مجلس مقاطعة شروبشاير (الذي كان يُعرف سابقًا باسم مجلس مقاطعة شروبشاير، وبلدية أوزويستري ، ومجلس مقاطعة شمال شروبشاير حتى اندماجها عام ٢٠٠٩)، ومجلس مقاطعة بوويز ، ومؤسسة الملك (التي كانت تُعرف سابقًا باسم مؤسسة الأمير)، ومؤسسة شروبشاير للحياة البرية ، ومؤسسة مونتغمريشاير للحياة البرية ، وجمعية الممرات المائية الداخلية ، وجمعية قناة شروبشاير يونيون، ومجموعة استعادة الممرات المائية. وحتى عام ٢٠١٢، كانت القناة مملوكة لهيئة الممرات المائية البريطانية، التي كانت تربطها بالمؤسسة علاقة عمل جيدة، ^{[ ٧٤ ]} واستمرت هذه العلاقة مع "مؤسسة القناة والنهر" التي خلفتها. في عام 2023، ظل حوض كريكهيث الحد الأقصى للملاحة للسفن الكبيرة ذات المحركات في الجزء الشمالي من القناة المتصلة بقناة لانغولين وشبكة هيئة القنوات والأنهار الأوسع نطاقًا عند تقاطع فرانكتون. يوجد جزء قصير جدًا ومعزول من القناة الصالحة للملاحة في لانيمينيتش، وجزء آخر أطول صالح للملاحة في منطقة ويلشبول. ^{[ 75 ]}

v ت هـ قناة إليسمير، فرع Llanymynech
تقاطع فرانكتون ( قناة لانجولين ) قفل درج فرانكتون (العلوي) (غرفتان) قفل فرانكتون (الأوسط) قفل فرانكتون (السفلي) ويستون آرم الفرع الآن محمية طبيعية أو تم ردمه 71 جسر لوكجيت غراهام بالمر لوك ثقب هوكسوود المتعرج قناة بيري المائية (جديدة) 73 جسر الحارس (تم تفكيكه) حوض ريدنال (محمية طبيعية حاليًا) جسر سكة حديد هيث هاوس 74 جسر هيث هاوس 75 جسر كوربيت ثقب كوينز هيد المتعرج 76 جسر رأس الملكة 76أ جسر A5 (جديد) أستون توب لوك قفل أستون الأوسط قفل أستون السفلي 77 الجسر الأحمر فتحة لف جسر بارك ميل (مغطى جزئياً بالنباتات) 78 جسر بارك ميل 79 جسر مستنقعات مايسبري 80 جسر سبيغوتس (أو جسر سبايكتس) 81 جسر كروفتس ميل المتحرك ميل آرم (أو فرع بيتس) فتحة دوارة في رصيف غرونوين 82 جسر غرونوين (أو غرونوين) 82A جسر مورتون فارم المتحرك 83 جسر ريدويث (B4396) 84 جسر برايس فتحة لف حوض كريكهيث الطرف الجنوبي للقسم الشمالي الصالح للملاحة 85 جسر كريكهيث رصيف كريكهيث 86 جسر المدرسة (أعيد بناؤه عام 2024) 87 جسر واين وين (أو مالتهاوس). 88 جسر البنطال 89 جسر السكة الحديدية (تمت إزالته عام 2018) 90 ممر ريو ليفل الطرف الشمالي للقسم الأوسط الصالح للملاحة فتحة لف (جديدة) ذراع رصيف لانيمنيتش ذراع رصيف لانيمنيتش 92 جسر لانيمينيتش A483 - إنجلترا ويلز حدود ثقب لف لانيمينيتش الطرف الجنوبي من القسم الأوسط الصالح للملاحة جسر جديد في شارع كاريغوفا (قيد الإنشاء) جسر طريق كاريغوفا (تم إغلاقه) 93 جسر الجدران قناة كارغوفا (أو فيرن) المائية فوق خط سكة حديد سابق 94 كوزواي لين نقطة التقاء مع قناة مونتغمريشاير

كان هذا الجزء في الأصل فرع لانيمينيتش من قناة إليسمير، ولكن منذ صدور قانون الممرات المائية البريطانية عام ١٩٨٧، أصبح رسميًا الجزء الأول من قناة مونتغمري. ^{[ ٤٤ ]} وينعكس التاريخ السابق في ترقيم الجسور الذي يبدأ من ٧١، متبوعًا بتسلسل يبدأ عند تقاطع هيرلستون حيث تلتقي قناة لانغولين بالخط الرئيسي لقناة شروبشاير يونيون. ^{[ ٨٨ ]} كان الجسر رقم ٧٠ هو جسر روسونز، الواقع مباشرة بعد تقاطع فرانكتون، والذي كان يحمل أيضًا الرقم ١ (غرب). وقد ازداد الأمر التباسًا بعض الشيء منذ عام ٢٠١٥، عندما حصل جسر لوكجيت، المصنف من الدرجة الثانية، على لوحة أرقام تحمل الرقم "٧٠"، بدلًا من الرقم الصحيح تاريخيًا وهو ٧١. ^{[ ٨٩ ]} ويمكن الملاحة في جزء القناة الممتد من تقاطع فرانكتون إلى رصيف كريكهيث (شمال الجسر رقم ٨٥ مباشرة) بواسطة القوارب الضيقة . ^{[ ٩٠ ] [ ٩١ ]}

يخضع الدخول إلى الأهوسة عند مفترق فرانكتون لرقابة صارمة، ويجب الحجز مسبقًا. يُشغّل الأهوسة حارس تابع لهيئة القنوات والأنهار ، وكان المرور مسموحًا به فقط بين الساعة 9:00  صباحًا و1:00  ظهرًا في عام 2025. يقتصر عدد القوارب التي تستخدم الأهوسة على اثني عشر قاربًا كحد أقصى في أي اتجاه يوميًا، وبعد عبور الأهوسة إلى القناة، يجب على أصحاب القوارب البقاء لمدة لا تقل عن يوم واحد ولا تزيد عن 14 يومًا. لا يُسمح بتكرار الزيارة خلال ستة أسابيع من مغادرة القناة. ^{[ 92 ]} تتكون الأهوسة من هويس درجي ذي غرفتين وهويسين منفردين. ^{[ 81 ]} بجوار الأهوسة، توجد عدة مبانٍ على القناة، من بينها منزل صانع قوارب . يمكن رؤية بقايا حوض جاف في الحديقة، وهنا قام جاك بيتش بتحويل قارب الحبوب "كريسي" للاستخدام الترفيهي عام 1929. اشترى الملازم أول رولت القارب عام 1939، واستخدمه للتجول في شبكة القنوات المتداعية، وكان له دور فعال في تأسيس جمعية الممرات المائية الداخلية . وتم تثبيت لوحة تذكارية على مدخل الهويس، وكشفت عنها أرملته، سونيا رولت، في 17 يناير 2009. ^{[ 93 ]}

يتفرع فرع ويستون، الذي تم ردمه الآن، والذي كان ينتهي عند رصيف في ويستون لولينغفيلدز ، بين أهوسة فرانكتون وجسر لوكجيت. لم يتبق منه سوى جزء قصير، يُستخدم جزء منه للرسو وجزء آخر كمحمية طبيعية. يوجد بجانبه مبنى خدمات تابع لهيئة القناة والأنهار. ^{[ 94 ]} بعد التقاطع مباشرةً يقع جسر لوكجيت (71)، وهو جسر طريق مقوس من الطوب الأحمر يعود تاريخه إلى عام 1785، ولا يزال محافظًا على حالته الأصلية تقريبًا. وهو مُدرج ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية . ^{[ 95 ]}

يمرّ الممر المائي عبر مستنقع خثّ جُفِّف منذ إنشائه. وقد أدّى انخفاض منسوب المياه إلى ضرورة تبطين الممر المائي أثناء أعمال الترميم لمنع التسرب، كما استلزم الأمر إنشاء هويس جديد لخفض منسوب المياه. سُمّي هذا الهويس بهويس غراهام بالمر نسبةً إلى مؤسس مجموعة استعادة الممرات المائية . ^{[ 96 ]} يعبر جسر بيري المائي نهر بيري ، وقد استُبدل أثناء أعمال الترميم. كان الجسر القديم يتألف من ثلاثة أقواس صغيرة، وكان يُقيّد تدفق المياه في النهر أثناء الفيضانات. ونظرًا لحالته المتردية، استُبدل بهيكل فولاذي ذي امتداد واحد. بعد الجسر المائي، يصبح الممر المائي مستقيمًا تمامًا، إذ بُني مسار تحويلي عام 1822. (كان المسار الأصلي للقناة أقلّ استقامةً بناءً على إصرار أحد المُلّاك، الذي أراد أن يخدم الممر المائي عقاره في وودهاوس. ^{[ 97 ]} )

كان حوض ريدنال يُستخدم في الأصل لنقل البضائع بين القناة وسكة حديد تشيستر وشروزبري . توقف هذا الاستخدام في خمسينيات القرن التاسع عشر، ثم استُخدم لاحقًا كمطحنة عظام. ^{[ 80 ]} على الرغم من أن الوصلة إلى الحوض لا تزال قائمة، ويوجد جسر متحرك فوق المدخل، إلا أنه لا يُستخدم للقوارب لأنه محمية طبيعية. ^{[ 98 ]} عند كوينز هيد، تمر القناة أسفل كل من طريق A5 القديم والجديد . توجد أماكن لرسو القوارب وبعض مباني هيئة القناة والنهر عند كوينز هيد. بعد كوينز هيد، توجد أهوسة أستون الثلاثة. يوجد بجانب الهويس العلوي محمية طبيعية ، بُنيت أثناء أعمال الترميم. ^{[ 81 ]}

يمرّ المجرى المائي عبر مايسبري مارش ، وهي قرية بُنيت في معظمها على ضفاف المجرى. وفي عام ٢٠٠٦، شُيّد مبنى "كانال سنترال"، وهو مبنى صديق للبيئة يضم مكتب بريد ومتجرًا ومقهى وأماكن إقامة وخدمة تأجير الدراجات والزوارق، على ضفاف المجرى غرب جسر سبيغوتس (رقم ٨٠). ويحتوي المبنى على سكة حديدية مصغّرة، كما يُقدّم رحلات بالقوارب التي تجرّها الخيول خلال فصل الصيف. ^{[ ٨٥ ]} تتوفر أماكن رسو القوارب على امتداد أجزاء من المجرى في مايسبري مارش. أما الجسر رقم ٨١ فهو جسر متحرك، ويتطلب رافعة يدوية لتشغيله، وإلى الغرب منه مباشرةً، تم ترميم جزء كبير من ذراع الطاحونة (أو فرع بيت)، مما يتيح الوصول إلى حوض بناء السفن وأماكن رسو خاصة. ويدخل رافد من جدول موردا إلى الذراع عند نهايته البعيدة، حيث كانت تقع طاحونة مايسبري هول. وكانت هذه الطاحونة تُستخدم لطحن الحبوب، وكانت تُدار من قِبل شركة A & A Peate، التي استمد منها الذراع اسمه البديل. ^{[ ٩٩ ]}

كان رصيف كريكهيث، شمال الجسر رقم 85 مباشرةً، نهاية الجزء الشمالي الصالح للملاحة من القناة اعتبارًا من عام 2023. ^{[ 66 ]} الجزء التالي المار عبر بانت إلى لانيمينيتش جاف، لكن أعمال الترميم مستمرة لسد الفجوة مع الجزء التالي الصالح للملاحة. في هذا الجزء، أُعيد بناء جسر سكولهاوس المهدم في عام 2024، ولم تكن هناك حاجة لاستبدال أي جسور أخرى، كما لا توجد أهوسة. عبر بانت، كانت القناة تمتد بمحاذاة خط سكة حديد أوزويستري ونيوتاون، الذي أصبح فيما بعد جزءًا من شبكة سكك حديد كامبريان . قامت مؤسسة سكك حديد كامبريان بترميم جزء قصير من الخط بين لينكليس وبانت، وأنشأت محطة توقف في بينيغاريج لين بالقرب من القناة. افتُتح خط السكة الحديد كمعلم سياحي في عام 2005. ^{[ 100 ]} إلى الجنوب من بانت، كانت القناة مسدودة حيث استُبدل جسر سكة حديد بسد ترابي، أُزيل في عام 2018 بجهود المتطوعين. ^{[ 101 ]}

منذ عام ٢٠٠٦، أصبح جزء قصير على جانبي قناة لانيمينيتش صالحًا للملاحة، ويمكن للقوارب الالتفاف عند فتحة متعرجة في كل طرف. وقد تم ترميم رصيف لانيمينيتش. وتُقدم رحلات القناة على هذا الجزء بواسطة القارب الضيق جورج واتسون باك . ^{[ ١٠٢ ]} وعندما تمر القناة أسفل جسر لانيمينيتش، فإنها تنتقل من شروبشاير، إنجلترا، إلى بوويز، ويلز. ^{[ ١٠٣ ]}

يقع جزء القناة الممتد من جنوب لانيمينيتش إلى كاريغوفا تحت الماء، على الرغم من أن طريق كاريغوفا لين يعبر القناة الآن شمال جسر وولس (رقم 93)، وهذا المعبر الجديد، الذي بُني بعد إغلاق القناة، يعيقها. وقد وافق مجلس بوويز في فبراير 2025 على خطط بناء جسر بديل، وكان من المتوقع الانتهاء من الإنشاء بحلول أوائل عام 2026. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

بُنيَت قناة ويرن المائية بعد افتتاح القناة الأصلية للسماح بمرور فرع مُنشأ حديثًا من خط سكة حديد شروبشاير ومونتغمريشاير أسفلها. وُضِعَ مسار تحويل مؤقت للقناة للسماح ببناء القناة المائية، ولا تزال مداخل مسار التحويل ظاهرة. أما بقايا مسار التحويل فهي الآن محميات طبيعية. ^{[ 106 ]}

يصبّ رافد من نهر تانات في القناة فوق أهوسة كاريغوفا . وكان انهيار السدّ على النهر، وما ترتب عليه من خطر انقطاع إمدادات المياه عن القناة، هو ما دفع جمعية قناة شروبشاير يونيون إلى بدء حملتها لإعادة ترميم القناة وإعادة فتحها. وقد أُصلح السدّ في صيف عام ١٩٧٠ بتكلفة ١٢٠٠٠ جنيه إسترليني. ^{[ ١٣ ]}

تتصل نهاية فرع لانيمينش من قناة إليسمير بالفرع الشرقي لقناة مونتغمريشاير عند أهوسة كارغوفا.

v ت هـ الفرع الشرقي
تقاطع مع فرع Llanymynech مغذي تانات قفل Carreghofa العلوي (مستعاد) 95 جسر كاريغوفا بركة جانبية قفل Carreghofa السفلي (مستعاد) 96 جسر ويليامز B4398 (تم إسقاطه) قناة نهر فيرنوي 97 جسر بنترهايلين 98 جسر قاعة بنترهيلين 99 جسر بارسونز 100 جسر B4393 كلافتون (كانال هاوس) 101 جسر مايردي (ريسنانت) 102 جسر مايردي A483 (تم إسقاطه) 103 جسر أردلين A483 (تم خفضه) الطرف الشمالي من الجزء الصالح للملاحة في ويلشبول 104 جسر التنين ذراع غيلسفيلد قفل بورغدين العلوي 105 جسر بورغيدين قفل بورغيدين السفلي 106 جسر ويرن الأحمر 107 جسر جويرن الأوسط 108 جسر تانهاوس 109 جسر بانك لوك قفل البنك قفل الكابينة 110 جسر قفل قاعة كروثر قفل قاعة كروثر 111 جسر قفل رصيف المسبح قفل رصيف المسبح 112 جسر المصعد (السلسلة) في الدير 113 جسر المشاة في الدير 114 جسر مورز (المزرعة) 115 جسر بوتينجتون رصيف هيولين تراست 116 جسر غونغروغ 117 جسر جالوستري بانك A458 118 جسر كليركس 118أ قناة ليدان بروك المائية 119 جسر شارع سيفرن B4381 قفل بلدة ويلشبول 120 جسر وايت هاوس A458 قفل بيلان السفلي 121 جسر أقفال بيلان قفل بيلان العلوي 122 جسر سويبس 123 جسر الكنيسة 124 جسر فيرنلويد قفل بريثدير 125 جسر بريثدير قناة بريثدير المائية 126 جسر لوغي 127 جسر سيفن رالت قفل بيريو (الرعية) 128 جسر لونغ B4390 قناة بيريو المائية ( نهر ريو ) فتحة اللف الطرف الجنوبي من الجزء الصالح للملاحة في ويلشبول 129 B4385 جسر رفائيل (إفيل-فاش) (مسقط) نقطة التقاء مع الفرع الغربي

يقع جزء من القناة الممتد من كاريغوفا إلى أردلين تحت الماء، على الرغم من خفض ارتفاع ثلاثة جسور. هذه الجسور هي: جسر ويليامز (رقم 96)، وجسر مايردي (رقم 102)، وجسر أردلين (رقم 103). ^{[ 36 ]} وبحلول أواخر عام 2025، كان الحل الأمثل لجسر ويليامز هو استبدال هيكله المنخفض بجسر متحرك. ^{[ 107 ]} توجد بركة جانبية بين قفلي كاريغوفا، وقد بُنيت هذه البركة نظرًا لقصر المسافة بين القفلين. ^{[ 108 ]} كان مغذي تانِت يدخل البركة الجانبية لتغذية القناة، قبل تغيير مساره عام 1822. ^{[ 13 ]}

بالقرب من قناة فيرنوي المائية، بُنيت أقواس في ضفة القناة لحمايتها من فيضان نهر فيرنوي . وقد خضعت القناة نفسها للترميم والتدعيم في عشرينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر، وفي سبعينيات القرن العشرين. ويُلاحظ أحيانًا تسرب المياه منها إلى نهر فيرنوي، إلا أن هذه التسريبات تلتئم تلقائيًا. وعلى عكس قناتي تشيرك وبونتسيسيلتي المائيتين المجاورتين ، واللتين تحتويان على أحواض من الحديد الزهر، فإن قناة فيرنوي مبنية من الحجر ومغطاة بطبقة من الحديد الزهر . وقد أدى وزن هذا الهيكل إلى تدعيمه بقضبان ربط وعوارض في عشرينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 109 ]}

تم خفض مستوى جسر مايردي (102) عام 1949، ^{[ 110 ]} بينما تم خفض مستوى جسر أردلين (103) في سبعينيات القرن الماضي، عندما تم تطوير طريق A483. ^{[ 111 ]} في ذلك الوقت، اقتُرح بناء هويس جديد شمال جسر أردلين، وخفض مستوى القناة بإزالة الهويس العلوي في بورغيدين، جنوب جسر أردلين. بنى المقاولون جسرًا، لكنه مغمور بالمياه لأن القناة لا تزال عند مستواها الأصلي. ^{[ 112 ]} كانت الخطط بحلول عام 2024 مختلفة تمامًا. فبدلًا من خفض مستوى أكثر من ميل واحد (1.6 كم) من القناة بمقدار 8 أقدام (2.4 متر) وهدم هويس تاريخي، تتمثل الفكرة في بناء حوض هبوط، مع هويس على جانبي الجسر، وجزء قصير من القناة عند مستوى منخفض بينهما. سيتطلب الأمر نظام تصريف إضافي وبعض عمليات الضخ العكسي. وتجري هيئة القناة والنهر محادثات مع حكومة المملكة المتحدة والجمعية الويلزية بشأن تمويل مثل هذا المشروع. جنوب جسر أردلين، تكون القناة صالحة للملاحة لمسافة 19 كيلومترًا (12 ميلًا) حتى جسر رفائيل (إيفيل-فاش). ^{[ 113 ]}   

لم يصل ذراع غيلسفيلد فعليًا إلى غيلسفيلد. كان طول الذراع 3.6 كيلومتر (2.25 ميل) وينتهي برصيف. كان مستويًا، بدون أهوسة أو أنفاق، وقد تحقق ذلك عن طريق حفر قناة بطول 180 مترًا ( 600 قدم ) وعمق يصل إلى 6 أمتار (20 قدمًا). اليوم، يفصل جسر منخفض الذراع عن الخط الرئيسي. تم تحويل جزء قصير منه إلى محمية طبيعية، وما بعد ذلك يصبح الذراع جافًا. ^{[ 114 ]}   

الحوض الواقع أسفل قفل بورغيدين السفلي هو حوض تجميع المياه للقناة، حيث كان الفرع الشرقي لقناة مونتغمريشاير يُملأ بواسطة أقفال من نهر إليسمير، ومغذي تانات في كارغوفا، وفي الأصل بواسطة مغذي من نهر ريو في بيريو ، والذي كان يدخل القناة شمال قناة بيريو المائية، ولكنه لم يعد يفعل ذلك. ^{[ 115 ]}

كانت القناة التي تمر عبر ويلشبول من أوائل الأجزاء التي جرى ترميمها عام 1969، عندما اقتُرح استخدام مسار القناة لإنشاء طريق جانبي . ^{[ 26 ]} وقد برزت تغيرات في المواقف تجاه ترميم القناة عند إنشاء طريق A483 الجانبي لويلشبول في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، والذي اتبع مسارًا مختلفًا عن مخططات عام 1969. وكجزء من المشروع، جرى تحديث المسار الأصلي للطريق، وهو الآن الطريق A458. ويعبر الطريق القناة عند جسر وايت هاوس (رقم 120) وجسر جالوستري (رقم 117). عند جسر وايت هاوس، حُوِّل مسار القناة غربًا، مما مكّن الطريق من عبورها بالقرب من ويلشبول، حيث كان الارتفاع كافيًا. وحُفظ حوالي 180 مترًا (200 ياردة ) من القناة القديمة كمحمية طبيعية. كما مكّن تحويل صغير آخر عند جسر جالوستري من اعتماد حل مماثل هناك. ^{[ 116 ]} 

v ت هـ الفرع الغربي
نقطة التقاء مع الفرع الشرقي 130 جسر سيفن جارثميل 131 جسر تشين جارثميل 131أ A483 (تم إسقاطها) 132 جسر رأس ناجز B4385 (تم إسقاطه) قناة تروستلويلين (Llifior Brook) 133 جسر تروستليويلين 134 جسر برينلوين 135 جسر بنلوين 136 جسر منتصف الطريق A483 (تم إسقاطه) 137 جسر بانكرز هيل 138 جسر سادلرز للمشاة 139 جسر سادلرز تيرنبريدج 140 جسر أبرنانت 141 جسر الألبان A483 (تم إسقاطه) 142 البيت الأحمر - الجسر 143 جسر غلاشافرين 144 جسر برين تيرن 145 جسر رصيف بريندرون 146 جسر بريندرون لوك قفل بريندرون (تم ترميمه) 147 جسر طريق بريندرون الجديد B4386 معبر الطريق A483 148 جسر بايلز لوك قفل بايلز (تم ترميمه) 149 جسر نيوهاوس لوك قفل نيوهاوس (تم ترميمه) 150 جسر نيوهاوس (وود) 151 جسر أفران أبيربيشان قناة أبيربيشان المائية (جدول بيشان) 152 جسر طريق أبيربيشان B4389 خط تغذية من نهر سيفرن 153 جسر فريستون قفل فريستون (غير مُرمم) بينارث وير مغذي نهر سيفرن 154 جسر دولفور لوك قفل دولفور (لم يتم ترميمه) 155 موقع جسر دولفور 156 موقع جسر بورت هاوس تيرن 157 مواقع جسر روك لوك موقع روك لوك (غير مُرمّم) محطة ضخ المياه في نيوتاون 158أ جسر نيوتاون بامبهاوس للمشاة 159 موقع جسر المسبك 160 موقع جسر واجون رصيف نيوتون

يمتد جزء القناة من جسر رفائيل (إيفيل-فاخ) إلى هويس فريستون تحت الماء، ويتجه عمومًا نحو الجنوب الغربي. تم إنزال أربعة جسور، بما في ذلك الجسور الواقعة أسفل الطريق A483 الذي يسير في نفس اتجاه القناة ويعبرها في بعض الأماكن. ^{[ 117 ]} عند غارثميل، تقترب القناة من بلدة مونتغمري ، لكنها لا تزال على بعد حوالي 5 كيلومترات . [ ^{103 ] في} بريندرون، يوجد هويس مع كوخ مطلي باللون الأبيض، كان في السابق منزل حارس الهويس. إلى الشمال من الهويس كان يقع رصيف بريندرون، الذي كان في السابق رصيفًا للفحم، ويتغير مسار السحب لفترة وجيزة من الجانب الشرقي إلى الغرب بين الجسرين 145 و146 لاستيعابه. العديد من الجسور على هذا الجزء من القناة مصنوعة من الحديد الزهر من بريمبو القريبة . يحمل جسر جلانهافرين (رقم 143) تاريخ 1889 ويحتوي على درابزين مزخرف مصنوع من الحديد الزهر، بينما يعود تاريخ الجسر رقم 147، الذي يحمل طريق بريندرون الجديد فوق القناة إلى شمال أبيرمول ، إلى عام 1853. ^{[ 117 ]} 

إلى الجنوب من أبيرمول، يقطع الطريق A483 مجرى القناة بزاوية. يُعدّ هذا الجزء من الطريق حديثًا نسبيًا، إذ كان يعبر القناة عند الجسر رقم 147 ويمتد شرق أبيرمول عند نشر خريطة هيئة المساحة البريطانية لعام 1975، ^{[ 118 ]} ولكن الطريق الالتفافي الغربي لأبيرمول كان قد بُني بحلول عام 1983. ^{[ 119 ]} وإلى الجنوب الغربي، يواصل قفل بايلز وقفل نيوهاوس الصعود باتجاه نيوتون. عند أبيربيشان، تحمل قناة مائية ثلاثية الأقواس القناة فوق جدول بيشان، أحد روافد نهر سيفرن. وبالقرب منها توجد بقايا مطحنة حبوب وبعض مصانع الشعير. الجسر الأخير على الجزء المائي، رقم 153، يحمل نقشًا بارزًا "Brymbo 1862". ويليه مباشرةً قفل فريستون، وبعده تجف القناة. ^{[ 25 ]}

أسفل الجسر رقم 153، تدخل المياه إلى القناة من سد بينارث على نهر سيفرن. يقع السد جنوب الهويس، وهو بناء فريد من نوعه ذو طبقتين. شُيّد السد على يد جوزيا جيسوب في الفترة ما بين 1813 و1814، ويوجد على جانبه الغربي منحدر حديث لقفز سمك السلمون. يمكن الوصول إلى السد من الهويس عبر ممر للمشاة. بين النهر والقناة تقع أحواض الترسيب السابقة لمحطة معالجة مياه الصرف الصحي في دولفور، والتي تُدار الآن كمحمية للحياة البرية من قِبل جمعية مونتغمريشاير للحياة البرية. تم ردم جزء كبير من القناة الممتد من هويس فريستون إلى نيوتون، وأصبح موقع الحوض في نيوتون، بالإضافة إلى آخر 0.80 كيلومتر من المسار، مجمعًا سكنيًا. يتبع ممر للمشاة مسار القناة لمعظم المسافة، مارًا بموقعي هويس دولفور وهويس روك. ^{[ 25 ]} استحوذت مؤسسة ترميم الممر المائي في مونتغمري على موقع قفل دولفور وعدة مئات من ياردات من القناة في عشرينيات القرن الحادي والعشرين، عندما عُرض للبيع. ^{[ 120 ]} 

كانت محطة ضخ نيوتون ترفع المياه من نهر سيفرن إلى القناة، مستخدمةً في البداية عجلة مائية سفلية لتشغيل مضختين دلويتين. وتمّ دعم ذلك بمحرك بخاري في حال عجزت العجلة المائية عن توفير الطاقة الكافية. ومع مرور الوقت، استُبدل هذا النظام بمضخة تعمل بالديزل، ولكن توقف الضخ في أربعينيات القرن العشرين. ^{[ 121 ]} لا يزال المبنى، الذي كان يضم مدخنة عالية في الأصل، قائمًا وكان مملوكًا للقطاع الخاص، ^{[ 122 ]} ولكن استحوذ عليه مجلس نيوتون في أوائل عام 2024. وقام المجلس لاحقًا بإعادة تأهيل جزء من ممر السحب المجاور. ^{[ 120 ]}