تاريخ نظام القنوات البريطانية

قبل الثورة الصناعية ، جرى تحسين بعض الممرات المائية الطبيعية أو تحويلها إلى قنوات لتسهيل حركة القوارب في القرن السادس عشر. وقد صدر أول قانون برلماني في عام 1515 عن مدينة كانتربري ، وهو قانون تعميق نهر كانتربري لعام 1514 ( 6 هنري الثامن، الفصل 17)، لتوسيع الملاحة في نهر ستور في مقاطعة كنت ، تلاه قانون نهر إكس لعام 1539 ( 31 هنري الثامن ، الفصل 4)، والذي أدى إلى إنشاء قناة جديدة عام 1566، وهي قناة إكستر . ^{[ 1 ] [ 2 ]} وتم توفير أقفال بسيطة لتنظيم تدفق المياه والسماح للقوارب المحملة بالمرور عبر المياه الضحلة عن طريق السماح بتدفق مفاجئ للمياه، ولكن هذه لم تكن قنوات مصممة خصيصًا لهذا الغرض كما نعرفها اليوم.

كان نظام النقل السائد قبل بناء القنوات يتألف من النقل البحري الساحلي والعربات التي تجرها الخيول، والتي كانت تشق طريقها بصعوبة بالغة على طرق طينية غير معبدة في معظمها (مع وجود بعض الطرق المعبدة ). كما كان هناك قدر ضئيل من حركة المرور على طول الأنهار الصالحة للملاحة. في القرن السابع عشر، ومع بدء توسع الصناعة، أصبح وضع النقل هذا غير مُرضٍ على الإطلاق. كانت قيود النقل البحري الساحلي والنهري واضحة، ولم تكن العربات التي تجرها الخيول قادرة على حمل سوى طن أو طنين من البضائع في المرة الواحدة. كما أن سوء حالة معظم الطرق كان يعني أنها غالبًا ما تصبح غير صالحة للاستخدام بعد هطول أمطار غزيرة. وبسبب صغر الأحمال التي يمكن نقلها، كانت إمدادات السلع الأساسية مثل الفحم وخام الحديد محدودة، مما أدى إلى ارتفاع الأسعار وتقييد النمو الاقتصادي. في المقابل، كان بإمكان بارجة القناة التي تجرها الخيول أن تحمل حوالي ثلاثين طنًا في المرة الواحدة، أي أسرع من النقل البري وبنصف التكلفة. ^{[ 3 ]}

شهدت الملاحة النهرية نحو 29 تحسينًا خلال القرنين السادس عشر والسابع عشر. ^{[ 2 ]} في عام 1605، أنشأت حكومة الملك جيمس الأول لجنة أكسفورد-بوركوت ، التي بدأت بتحسين نظام الأقفال والسدود على نهر التايمز ، والتي افتُتحت بين أكسفورد وأبينجدون بحلول عام 1635. ^{[ 4 ]} في عام 1635، عُيّن السير ريتشارد ويستون لتطوير الملاحة في نهر واي ، مما جعل غيلدفورد متاحة بحلول عام 1653. ^{[ 5 ]} في عام 1670، افتُتحت قناة ستامفورد ، التي لا يمكن تمييزها عن نماذج القرن الثامن عشر، مع قناة مخصصة وأقفال مزدوجة. في عام 1699، صدر تشريع يسمح بإنشاء ملاحة آير وكالدر ، التي افتُتحت عام 1703، وملاحة ترينت التي بناها جورج هاين وافتُتحت عام 1712. ^{[ 6 ]} لاحقًا، افتُتحت ملاحة كينيت التي بناها جون هور عام 1723، وملاحة ميرسي وإيرويل عام 1725، وملاحة بريستول أفون عام 1727. كان جون سميتون مهندس ملاحة كالدر وهيبل التي افتُتحت عام 1758، كما بُنيت سلسلة من ثمانية أهوسة مائية لتحل محل الأهوسة السريعة على نهر التايمز بين ميدنهيد وريدينغ، بدءًا من عام 1772. ^{[ 7 ]} كان الأثر الإجمالي لهذه الإجراءات هو جعل معظم أنحاء إنجلترا، باستثناء برمنغهام وستافوردشاير ، على بُعد 24 كيلومترًا (15 ميلًا) من ممر مائي. ^{[ 8 ]} 

بحلول أوائل القرن الثامن عشر، أصبحت الملاحة النهرية، مثل ملاحة آير وكالدر، متطورة للغاية، حيث زُوّدت بأهوسة مائية وقنوات فرعية أطول فأطول (بعضها مزود بأهوسة وسيطة) لتجنب المقاطع النهرية الملتوية أو الصعبة. وفي نهاية المطاف، أدت تجربة بناء قنوات فرعية طويلة متعددة المستويات مزودة بأهوسة خاصة بها إلى ظهور فكرة بناء قناة "خالصة"، وهي ممر مائي مصمم بناءً على وجهة البضائع المطلوبة، وليس على موقع النهر نفسه.

كانت المملكة المتحدة أول دولة تُنشئ شبكة قنوات على مستوى البلاد. ^{[ 3 ]} أحدثت القنوات تغييرًا جذريًا في اقتصاد بريطانيا، إذ دعمت الصناعات التي مكّنت البلاد من أن تصبح أول قوة صناعية في العالم، ودعمت القوة الاقتصادية الهائلة للإمبراطورية البريطانية في العصر الفيكتوري . ^{[ 9 ]} بُنيت القنوات لأنها وفرت الوسيلة الأكثر اقتصادية وموثوقية لنقل البضائع والسلع بكميات كبيرة. نمت شبكة المياه الصالحة للملاحة بسرعة في البداية، وأصبحت شبكة نقل متصلة بشكل شبه كامل. بالإضافة إلى بناء قنوات جديدة، جرى تحسين القنوات القديمة، حيث أُضيفت إليها سدود وأنفاق وقنوات مائية وحفريات جديدة. مع ذلك، واجهت عملية البناء معارضة شديدة في كثير من الأحيان. ^{[ 10 ]}

كانت قناة سانكي أول قناة بريطانية في عصر الثورة الصناعية، حيث افتُتحت عام ١٧٥٧. ربطت القناة سانت هيلينز بجزيرة سبايك في ويدنس. وقد ساهمت القناة في ازدهار الصناعة الكيميائية في ويدنس، التي أصبحت فيما بعد مركزًا لهذه الصناعة في إنجلترا. ^{[ ١١ ]} في منتصف القرن الثامن عشر، بنى دوق بريدج ووتر الثالث قناة بريدج ووتر . وكان الغرض منها نقل الفحم من مناجمه إلى مدينة مانشستر الصناعية . وقد كلف المهندس جيمس بريندلي ببناء القناة؛ وشمل التصميم قناة مائية تحمل القناة فوق نهر إيرويل . كانت القناة المائية أعجوبة هندسية جذبت السياح. ^{[ ١ ] [ ١٢ ]} موّل الدوق بناءها بالكامل. افتُتحت القناة عام ١٧٦١، وكانت أطول قناة بُنيت في بريطانيا حتى ذلك التاريخ. كانت قوارب القناة قادرة على حمل ثلاثين طنًا في المرة الواحدة؛ وكان بإمكان حصان واحد جرّ أكثر من عشرة أضعاف كمية البضائع التي يمكن جرّها بعربة. ^{[ 3 ]} خفّضت قناة بريدج ووتر سعر الفحم في مانشستر بنحو الثلثين خلال عام واحد من افتتاحها. وقد حققت القناة نجاحًا ماليًا هائلًا، إذ غطّت تكلفة إنشائها في غضون سنوات قليلة.

شهد القرن التاسع عشر إنشاء قنوات رئيسية جديدة، مثل قناة كاليدونيا وقناة مانشستر الملاحية . وقد حققت هذه القنوات الجديدة نجاحًا باهرًا. كانت القوارب في هذه القنوات تُجرّ بالخيول، مع وجود ممر جانبي على طول القناة ليسير عليه الحصان. أثبت هذا النظام، الذي يعتمد على جرّ الخيول، كفاءته الاقتصادية العالية، وأصبح معيارًا في شبكة القنوات البريطانية. ويمكن رؤية قوارب القنوات التجارية التي تجرّها الخيول في قنوات المملكة المتحدة حتى خمسينيات القرن العشرين، على الرغم من أن القوارب التي تعمل بالديزل، والتي غالبًا ما كانت تجرّ قاربًا ثانيًا غير مزود بمحرك، أصبحت هي السائدة بحلول ذلك الوقت. خلال النصف الثاني من القرن التاسع عشر، بدأ ظهور زخارف الورود والقلاع على القوارب . في هذه الفترة، كانت عائلات بأكملها تسكن على متن هذه القوارب.

غالباً ما يُشار إلى الفترة الممتدة بين سبعينيات القرن الثامن عشر وثلاثينيات القرن التاسع عشر باسم "العصر الذهبي" للقنوات البريطانية. خلال هذه الفترة من الهوس بالقنوات ، استُثمرت مبالغ طائلة في بنائها، وامتد نظام القنوات ليصل طوله إلى ما يقارب 6400 كيلومتر (4000 ميل) . ^{[ 3 ]}

في بداية هذا العصر، شُيّدت القنوات من قِبل مجموعات من الأفراد المهتمين بتحسين الاتصالات. في ستافوردشاير، رأى الخزّاف جوزيا ويدجوود فرصةً لنقل شحنات الطين الضخمة إلى مصنعه، وتقليل تلف منتجاته النهائية الهشة أثناء نقلها إلى السوق. وفي غضون سنوات قليلة، نشأت شبكة قنوات وطنية بدائية. ^{[ 13 ]}

كانت قوانين البرلمان ضروريةً لإجازة إنشاء القنوات. وقدّم مستثمرون ماليون، ممن يرغبون في الربح من توزيعات الأرباح، بالإضافة إلى شركات صناعية أرادت نقل موادها الخام ومنتجاتها النهائية، مقترحاتٍ لإنشاء القنوات. وكثيراً ما سادت المضاربات المالية الصريحة ، حيث كان المضاربون يسعون لشراء أسهم في شركة ناشئة لبيعها لاحقاً لتحقيق الربح، بغض النظر عما إذا كانت القناة مربحة أم لا، أو حتى إن كانت قد بُنيت أصلاً. ^{[ 3 ]} ونشأت شركات قنوات منافسة، واشتدت المنافسة. ولأعوام عديدة، أدّى نزاعٌ حول رسوم المرور إلى اضطرار البضائع العابرة لبرمنغهام إلى نقلها من قوارب في قناة إلى أخرى. ^{[ 14 ]} وفي معظم القنوات البريطانية، لم تكن الشركات المالكة للقنوات تمتلك أو تدير أسطولاً من القوارب، إذ كانت قوانين البرلمان التي أنشأتها تحظر ذلك عادةً، لمنع نشوء الاحتكارات. وبدلاً من ذلك، كانت تفرض رسوماً على المشغلين من القطاع الخاص لاستخدام القناة، وكانت هذه الرسوم تخضع للتنظيم بموجب القوانين. من خلال الرسوم التي يتم تحصيلها، سيحاول الملاك، بدرجات متفاوتة من النجاح، الحفاظ على القناة، وسداد القروض الأولية، ودفع الأرباح لمساهميهم.

ابتداءً من حوالي عام 1840، اكتسبت شبكة السكك الحديدية أهمية بالغة. ومع التحول من الترام الذي تجره الخيول لمسافات قصيرة إلى قاطرات البخار القوية والعملية بشكل متزايد ، لم تعد القطارات قادرة على نقل كميات أكبر من تلك التي تنقلها القنوات فحسب، بل أصبحت قادرة على نقل الأشخاص والبضائع بسرعة تفوق بكثير سرعة قوارب القنوات التي تسير سيرًا على الأقدام. وتم تحويل معظم الاستثمارات التي كانت تُخصص سابقًا لبناء القنوات إلى بناء السكك الحديدية. وبحلول النصف الثاني من القرن التاسع عشر، كانت العديد من القنوات مملوكة لشركات السكك الحديدية أو منافسة لها، وكان العديد منها في حالة تراجع، مع انخفاض رسوم النقل بالميل-طن في محاولة للحفاظ على القدرة التنافسية. بعد ذلك، انهارت القنوات الأقل نجاحًا (وخاصة القنوات الضيقة ذات الأقفال، التي لم تكن قواربها قادرة على حمل أكثر من ثلاثين طنًا تقريبًا ) بسرعة. ^{[ 13 ]} في مواجهة هذا التراجع، كانت هناك محاولتان على الأقل من قبل مالكي القنوات ^{[ 15 ]} لتحويل قنواتهم إلى سكك حديدية . وقد قوبلت هذه المحاولات بمعارضة شديدة من قبل شركات السكك الحديدية المنافسة، وبالتالي فشلت في الحصول على القوانين اللازمة من البرلمان.

لم تستطع شركات القنوات منافسة سرعة خطوط السكك الحديدية الجديدة، وللبقاء، اضطرت إلى خفض أسعارها بشكل كبير. وضع هذا حدًا للأرباح الطائلة التي كانت تجنيها شركات القنوات قبل ظهور السكك الحديدية، كما أثر على أصحاب القوارب الذين واجهوا انخفاضًا في أجورهم. توقف العمل بالقوارب السريعة (انظر قسم القوارب أدناه) فعليًا، لعدم قدرتها على منافسة السكك الحديدية في السرعة، ووجد أصحاب القوارب أن بإمكانهم إعالة أسرهم فقط باصطحابهم معهم على متن القوارب. أصبح هذا الأمر ممارسة شائعة في جميع أنحاء شبكة القنوات، حيث كانت العائلات التي تضم عدة أطفال تعيش غالبًا في كبائن قوارب صغيرة، مما أدى إلى ظهور مجتمع كبير من أصحاب القوارب. على الرغم من أن هذا المجتمع كان يشترك ظاهريًا في الكثير مع الغجر ، إلا أن كلا المجتمعين رفضا بشدة أي مقارنة من هذا القبيل، ويشعر أصحاب القوارب الناجون بإهانة بالغة إذا وُصفوا بـ"غجر الماء".

بحلول خمسينيات القرن التاسع عشر، ترسخ نظام السكك الحديدية، وانخفضت كمية البضائع المنقولة عبر القنوات بنحو الثلثين، ويعود ذلك في معظمه إلى منافسة السكك الحديدية. وفي كثير من الحالات، استحوذت شركات السكك الحديدية على شركات القنوات المتعثرة. أحيانًا كان هذا تحركًا تكتيكيًا من شركات السكك الحديدية لتعزيز وجودها في مناطق منافسيها، وأحيانًا أخرى كان الاستحواذ إما لإغلاق شركات القنوات وإزالة المنافسة، أو لبناء خط سكة حديد على مسار القناة. ومن الأمثلة البارزة على ذلك قناة كرويدون . ونجت بعض شركات القنوات الكبرى بشكل مستقل واستمرت في تحقيق الأرباح. واستمرت القنوات في العمل طوال القرن التاسع عشر إلى حد كبير من خلال شغلها للفجوات في سوق النقل التي أغفلتها السكك الحديدية، أو من خلال تزويد الأسواق المحلية مثل المصانع والمعامل المتعطشة للفحم في المدن الكبرى.

خلال القرن التاسع عشر، جرى تحديث وتوسيع شبكات القنوات في العديد من الدول الأوروبية، مثل فرنسا وألمانيا وهولندا، لاستيعاب قوارب أكبر بكثير. لم يحدث هذا على نطاق واسع في المملكة المتحدة، ويعود ذلك أساسًا إلى نفوذ شركات السكك الحديدية التي كانت تمتلك معظم القنوات، ولم ترَ أي مبرر للاستثمار في وسيلة نقل منافسة. الاستثناء الوحيد البارز لهذه القاعدة هو تحديث قناة غراند يونيون في ثلاثينيات القرن العشرين. وهكذا، وبشكل شبه فريد في أوروبا، لا تزال العديد من قنوات المملكة المتحدة على حالها منذ القرنين الثامن عشر والتاسع عشر، حيث تُشغَّل في الغالب بالقوارب الضيقة. وكانت قناة مانشستر الملاحية استثناءً لهذا الركود، إذ بُنيت حديثًا في تسعينيات القرن التاسع عشر، مستخدمةً نهري إيرويل وميرسي القائمين آنذاك، لنقل السفن العابرة للمحيطات إلى مركز مدينة مانشستر عبر مدينة سالفورد المجاورة . ^{[ 13 ]}

شهد القرن العشرون منافسة من النقل البري، ما أدى إلى تراجع شبكة القنوات المائية. وفي عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي، هُجرت العديد من القنوات في المناطق الريفية نتيجة انخفاض حركة المرور. وشهدت الشبكة الرئيسية فترات ازدهار قصيرة خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية. وفي عام ١٩٤٨، تم تأميم معظم نظام القنوات والممرات المائية الداخلية ، وأصبحت تحت إدارة هيئة النقل البريطانية ، التي تولت إدارتها شركتها التابعة، وهي الهيئة التنفيذية للأحواض والممرات المائية الداخلية، حتى خمسينيات القرن الماضي. وفي عام ١٩٥٥، صنّف تقرير صادر عن هيئة النقل البريطانية القنوات إلى ثلاث فئات وفقًا لجدوى استخدامها الاقتصادي: ممرات مائية تحتاج إلى تطوير، وممرات مائية تحتاج إلى الإبقاء عليها، وممرات مائية ذات جدوى تجارية غير كافية لتبرير الإبقاء عليها للملاحة. ^{[ ١٦ ]}

خلال خمسينيات وستينيات القرن العشرين، تراجع نقل البضائع عبر القنوات المائية بشكل سريع في ظل انتشار النقل البري الجماعي. كان الفحم لا يزال يُنقل إلى المصانع المطلة على القنوات المائية التي لم تكن تملك أي وسيلة نقل أخرى ملائمة. لكن العديد من المصانع التي كانت تستخدم الفحم سابقًا إما تحولت إلى استخدام أنواع وقود أخرى، غالبًا بسبب قانون الهواء النظيف لعام 1956 ، أو أغلقت أبوابها نهائيًا.

كانت هذه الفترة الأكثر تدميراً للممرات المائية السابقة. فقد أدى ازدياد النقل البري، والحماس لتطوير الطرق الرئيسية والطرق السريعة الحضرية الجديدة ، إلى بناء العديد من الطرق فوقها، مثل أجزاء من قناة سترودووتر الملاحية للطرق السريعة M5 وA38 وA419 وطريق الدكتور نيوتن. وبشكل منفصل، استُخدمت قيعان القنوات القديمة كمدافن للنفايات ، أو دُمرت بفعل أعمال الإغاثة من الفيضانات على الأنهار المجاورة ، أو بُني فوقها ببساطة خلال طفرة الإسكان التي أعقبت الحرب .

بموجب قانون النقل لعام ١٩٦٢، نُقلت ملكية القنوات المتبقية في عام ١٩٦٣ إلى مجلس الممرات المائية البريطانية (BWB)، الذي أصبح فيما بعد هيئة الممرات المائية البريطانية . وفي العام نفسه، قرر المجلس التوقف رسميًا عن معظم عمليات تشغيل القوارب الضيقة ونقلها إلى شركة خاصة تُدعى "خدمات نقل قنوات ويلو رين". وبحلول ذلك الوقت، تقلصت شبكة القنوات إلى ٢٠٠٠ ميل (٣٢٠٠ كيلومتر) ، أي نصف حجمها في ذروتها في أوائل القرن التاسع عشر. ومع ذلك، ظلت الشبكة الأساسية سليمة؛ إذ كان العديد من عمليات الإغلاق متعلقًا بمسارات أو فروع مكررة. وبحلول منتصف الستينيات، لم يتبق سوى حركة مرور رمزية. 

نصّ قانون النقل لعام 1968 على إلزام هيئة الممرات المائية البريطانية بالحفاظ على صلاحية الممرات المائية التجارية للاستخدام التجاري، والممرات المائية السياحية للرحلات البحرية. إلا أن هذه الالتزامات كانت مشروطة بأن يتم ذلك بأكثر الوسائل اقتصادية. لم يكن هناك أي شرط لإبقائها صالحة للملاحة؛ بل كان يُشترط التعامل معها بأكثر الطرق اقتصادية ممكنة، وهو ما قد يعني التخلي عنها. كما كان بإمكان هيئة الممرات المائية البريطانية تغيير تصنيف أي ممر مائي قائم. وكان من الممكن نقل ملكية القنوات، كليًا أو جزئيًا، إلى السلطات المحلية؛ مما أتاح بناء الطرق فوقها، وبالتالي تقليل الحاجة إلى بناء الجسور والقنوات المائية المكلفة. ^{[ 17 ]} انتهى آخر عقد تجاري منتظم للمسافات الطويلة باستخدام القوارب الضيقة، والذي كان ينقل الفحم من أثيرستون إلى مصنع كيرلي وتونج للمربى في ساوثهول غرب لندن، في عام 1971. واستمر نقل عصير الليمون بين برينتفورد وبوكسمور حتى عام 1981. كما نُقلت كميات كبيرة من الركام بواسطة القوارب الضيقة على قناة غراند يونيون حتى عام 1996 .

ساهم تأسيس جمعية الممرات المائية الداخلية عام 1946 على يد إل تي سي رولت وروبرت أيكمان في إحياء الاهتمام بقنوات المملكة المتحدة، حتى أصبحت وجهة ترفيهية رئيسية. في ستينيات القرن الماضي، كان قطاع الترفيه الناشئ على القنوات كافيًا بالكاد لمنع إغلاق ما تبقى منها، لكن الضغط ازداد لاحقًا للحفاظ على القنوات لأغراض الترفيه. ورغم توقف استخدامها لأغراض تجارية أو ترفيهية، فقد صمدت العديد من القنوات لأنها كانت جزءًا من شبكات إمداد المياه والصرف الصحي المحلية. ومنذ سبعينيات القرن الماضي، قام متطوعون متحمسون بترميم أعداد متزايدة من القنوات المغلقة.

تحتفظ هيئة إدارة القنوات والأنهار بقائمة تضم المواقع التي تعتبرها الأهم، وتُعرف باسم " عجائب الممرات المائية السبع" . وتشمل هذه القائمة ما يلي:

• نفق ستانديدج ، أطول وأعمق وأعلى نفق قناة في المملكة المتحدة.
• سلسلة أهوسة كاين هيل ، وهي واحدة من أطول سلاسل الأهوسة المتواصلة في البلاد.
• قناة بارتون سوينغ المائية ، وهي القناة المائية المتأرجحة الوحيدة في العالم، تقع على قناة بريدج ووتر.
• مصعد أندرتون للقوارب ، أول مصعد قوارب ناجح تجارياً في العالم، وحتى افتتاح عجلة فالكيرك، كان مصعد القوارب الوحيد في المملكة المتحدة.
• أقفال بينجلي الخمسة المرتفعة ، وهي عبارة عن قفل درج يعتبر الأكثر انحدارًا في البلاد.
• جسر بيرنلي ، حل مبتكر لقناة تعبر وادياً واسعاً.
• قناة بونتسيسيلتي المائية ، وهي أطول وأعلى قناة مائية في المملكة المتحدة. ^{[ 18 ]}

خلال تجارة الرقيق عبر المحيط الأطلسي ، استُخدمت بعض القنوات أيضًا لنقل القطن والتبغ والسكر الذي ينتجه العبيد. استثمر موسى بنسون ، وهو تاجر رقيق من ليفربول، في قناة لانكستر، الأمر الذي كان له فيما بعد تأثير كبير على اقتصاد بريستون . ^{[ 19 ]}

جلس تجار رقيق آخرون مثل لوبريدج برايت في مجلس إدارة شركة قناة التايمز وسيفيرن. وكان جورج هايد دايك مساهمًا في شركة قناة بيك فورست. وامتلك ويليام كاري أسهمًا في قناة غراند جانكشن. ^{[ 19 ]}