الممر الجنوبي الغربي (ماساتشوستس)

تأسست شركة سكة حديد بوسطن وبروفيدنس (B&P) في 22 يونيو 1831 لإنشاء خط سكة حديد يربط بين المدينتين اللتين تحملان الاسم نفسه. بدأ البناء في أواخر عام 1832، وافتُتح خط B&P من ساحة بارك في بوسطن إلى كانتون في عام 1834. ^{[ 3 ] : 29} مرّ الخط عبر روكسبيري وجامايكا بلين، متبعًا وادي ستوني بروك إلى حد كبير . افتُتح الجزء المتبقي من الخط الرئيسي لـ B&P من كانتون إلى بروفيدنس في العام التالي مع اكتمال جسر كانتون . كانت B&P، مثل العديد من خطوط السكك الحديدية المبكرة، مخصصة في المقام الأول للسفر بين المدن؛ وكانت المحطتان الوسيطتان الوحيدتان شمال كانتون في ديدهام بلين (التي سُميت لاحقًا ريدفيل) وقرية بيربونت (التي سُميت لاحقًا روكسبيري). ^{[ 4 ] : ​​8}

أُضيفت محطتان إضافيتان في جامايكا بلين عام 1842: جامايكا بلين في شارع غرين، وتولغيت (فورست هيلز لاحقًا) حيث يتقاطع الخط مع طريق نورفولك وبريستول السريع . ^{[ 4 ]} وسرعان ما أُضيفت محطات أخرى على الجزء الداخلي من الخط، بما في ذلك محطات في شارع بويلستون في جامايكا بلين وشارع هيث في روكسبري. ^{[ 5 ]} وبدأت شركة بروكلين وبريستول للسكك الحديدية بتسيير قطارات ديدهام الخاصة بانتظام (التي كانت تستخدم الخط الرئيسي إلى ريدفيل وفرع ديدهام إلى محطة ديدهام ) في يونيو 1842، مما سهّل التنقل من هذه المحطات الوسيطة. ^{[ 3 ] : 29} أُضيف مسار ثانٍ من بوسطن إلى روكسبري عام 1839، ومُدّد إلى ريدفيل عام 1845. ^{[ 3 ] : 31}

توسعت حركة النقل اليومي على خط سكة حديد بوسطن وبوسطن (B&P) - التي لم تتجاوز 320 راكبًا يوميًا من المحطات الثماني شمال ريدفيل عام 1849 - بشكل سريع بعد ذلك. ^{[ 6 ] [ 5 ]} وقد أثر خط السكة الحديد بشكل كبير على أرباح الطريق السريع الخاص؛ فأصبح طريقًا عامًا مجانيًا ( شارع واشنطن ) جنوب ديدهام عام 1843، وشمال ديدهام عام 1857. ^{[ 4 ] : 9} وأُضيف مسار ثالث من بوسطن إلى ريدفيل في الفترة 1873-1874. ^{[ 3 ] : 31} وفي حوالي عام 1885، أصبحت فوريست هيلز المحطة النهائية الخارجية لبعض خدمات النقل اليومي القصيرة. وفي عام 1888، اشترت شركة أولد كولوني للسكك الحديدية خط سكة حديد بوسطن وبوسطن. ^{[ 3 ] : 31}

بين محطة بوسطن في بارك سكوير وفوريست هيلز، كان خط سكة حديد بوسطن وبوسطن الرئيسي على مستوى الأرض باستثناء جسر هوغ، الذي كان يحمل شارع سنتر فوق خط السكة الحديد. ومع ازدياد حركة المرور في الشوارع المحلية (بما في ذلك عربات الخيول والترام) وعلى خط السكة الحديد، أصبحت التقاطعات العديدة على مستوى الأرض أكثر خطورة. (كان الخطر قائمًا حتى في السنوات الأولى لإنشاء خط السكة الحديد؛ ففي عام 1846، لقي رجل مصرعه دهسًا بقطار عند معبر محطة تولغيت). ^{[ 4 ] : ​​21}

في 21 يونيو 1890، أصدرت المحكمة العامة في ماساتشوستس قانونًا لتشجيع إلغاء التقاطعات السطحية ، يسمح لمسؤولي البلدات أو شركات السكك الحديدية بتقديم التماس إلى المحكمة العليا للولاية لإنشاء لجنة مستقلة لتحديد إمكانية وضرورة إزالة التقاطعات السطحية. وكان من المقرر أن تتحمل شركة السكك الحديدية 65% من تكاليف هذه الإزالة، بينما تتحمل البلدة 10% كحد أقصى، وتتحمل الولاية النسبة المتبقية. ^{[ 7 ]} وقد شجعت التكلفة المحلية المنخفضة البلدات على تقديم التماسات لإزالة التقاطعات لمنع إغلاق الطرق العامة بالقطارات وتجنب الحوادث المميتة. وفي يوليو 1890، بدأ السياسيون المحليون التخطيط لمشروع إزالة التقاطعات السطحية على خط سكة حديد B&P الرئيسي المزدحم الذي يمر عبر روكسبري وجامايكا بلين. ^{[ 4 ] : 21} بدأت شركة B&P في الاستحواذ على العقارات للمشروع عام 1891. ^{[ 4 ] : ​​22} أصدرت المحكمة العامة تشريعًا بإلغاء التقاطعات السطحية من شارع ماساتشوستس إلى شارع بلاكيمور في 16 يونيو 1892. تم تغيير توزيع التكاليف عن مشروع قانون عام 1890: 55% لشركة السكك الحديدية، و31.5% للولاية، و13.5% للمدينة. ^{[ 8 ]}

بدأ مشروع الطريق السريع عام 1948 بخطة الطرق السريعة الرئيسية لمنطقة بوسطن الكبرى، التي وضعها مدير الأشغال العامة في ماساتشوستس، ويليام إف. كالهان. وخضع المشروع لعدة تعديلات، ثم أُلغي عام 1972 بقرار من الحاكم فرانسيس سارجنت ، استجابةً لضغوط شعبية. وكان الحاكم سارجنت قد أعلن وقفًا مؤقتًا لجميع أعمال بناء الطرق السريعة ضمن الطريق 128 عام 1970، بناءً على توصية لجنة مراجعة تخطيط النقل في بوسطن، وهي فرقة عمل من خبراء من القطاع الخاص برئاسة آلان ألتشولر ، عيّنها لدراسة خطط الطرق السريعة المثيرة للجدل. ^{[ 9 ]} وبعد أن شهد سكان المنطقة المتضررة عمليات إزالة مساكن حديثة لإنشاء الطريق السريع بين الولايات 93 وطريق ماساتشوستس السريع ، بالإضافة إلى مشاريع مماثلة في مدينة نيويورك ومدن أخرى، لم يكونوا على استعداد لتحمل تكاليف مماثلة لإنشاء طريق سريع آخر. لم يُقرّ الكونغرس خيار الطريق السريع بين الولايات، الذي سمح للولاية بتحويل مبلغ 600 مليون دولار المخصص لبناء الطرق السريعة لتمويل مشروع النقل الجماعي، إلا في عام 1973. ووصف فريد سالفوتشي قرار سارجنت بإلغاء الطريق السريع قبل تحويل خيار الطريق السريع بين الولايات بأنه "كأنه قفز من أعلى مركز برودنشال على أمل أن يكون آلان ألتشولر قد نسج شبكةً لإنقاذه قبل وصوله إلى الأسفل". ^{[ 10 ]} وأُجريت دراسةٌ لاستخدام الأراضي بقيادة المجتمع المحلي في الفترة 1971-1972. ^{[ 11 ]}

كان تقاطع الطريق  128/الطريق السريع 93/الطريق السريع 95 على وشك الاكتمال، تاركًا منحدرات غير مستخدمة شمال التقاطع وجسرين غير مستخدمين تمت إزالتهما لاحقًا. ^{[ 12 ]} في عام 1973، خططت الولاية لبناء مرآب سيارات يتسع لـ 300 سيارة - لخدمة الحافلات السريعة المتجهة إلى بوسطن وبروفيدنس ومطار لوغان - عند نهاية الطريق السريع 95 داخل الطريق 128 مباشرةً. ومع ذلك، لم يلقَ المشروع استحسانًا لدى سكان ميلتون . ^{[ 13 ]}

لا يزال قسمان من جسر السكة الحديد قائمين - أحدهما على طول شارع ميندورو شمال روكسبري كروسينغ، والآخر خلف مصنع هايلاند للجعة سابقًا في شارع نيو هيث. وقد أُعيد تدوير العديد من كتل الجرانيت في منتزه الممر الجنوبي الغربي وكجدران في نظام منتزه إميرالد نيكليس . ^{[ 14 ]}

في عام 1989، حصل مشروع الممر الجنوبي الغربي على جائزة الإنجاز في التصميم الفيدرالي من الصندوق الوطني للفنون ، والذي ذكر أن "مشروع الممر الجنوبي الغربي، برؤيته الاجتماعية، فضلاً عن متطلباته التصميمية والهندسية، يُعد نموذجًا للتصميم الحضري المعاصر". ^{[ 15 ]}

أصبح منتزه الممر الجنوبي الغربي، الذي تتولى صيانته إدارة الموارد الطبيعية بالولاية، مساحة نابضة بالحياة للمشاة وراكبي الدراجات ومُشاة الكلاب وفرق الرياضات للهواة وهواة البستنة المجتمعية. وتساعد جمعية صيانة منتزه الممر الجنوبي الغربي في صيانة الحدائق، وتُدير مشاريع صيفية للشباب في المنتزه، وتُدير موقعًا إلكترونيًا يحتوي على خرائط وصور. ^{[ 16 ]}