خط أوستفولد

ينعطف خط أوستفولد جنوبًا مباشرةً بعد محطة أوسلو المركزية ، ويمتد بمحاذاة ساحل بونيفوردن حتى ليان ، حيث يتخذ مسارًا داخليًا شرقيًا باتجاه موس . وهذا يعني السير عبر وديان منبسطة في اتجاه شمال-جنوب، مرورًا بكولبوتن وسكي وفيستبي . في موس، يصل خط أوستفولد مجددًا إلى ساحل أوسلوفيورد ، لكنه سرعان ما ينحرف شرقًا، ويعبر للمرة الثانية في المناطق الساحلية الداخلية، هذه المرة إلى فريدريكستاد . من هناك، يتجه الخط شمال شرقًا، مستخدمًا وادي غلوما إلى ساربسبورغ ، ويعبر النهر، ثم ينعطف جنوبًا ليصل إلى هالدن بعد مروره عبر تضاريس منبسطة في الغالب في جنوب مقاطعة فيكن .

يعود عدم الاهتمام المبكر بإنشاء خط سكة حديد في أوستفولد إلى خلو مضيق أوسلوفيورد من الجليد، وإلى الاعتقاد بعدم ضرورة إنشاء خط في منطقة ذات ممر مائي مناسب. ^{[ 5 ]} طُرحت مقترحات إنشاء خط سكة حديد عبر المقاطعة التي كانت تُعرف آنذاك باسم سمالينين لأول مرة في رسالتين منفصلتين إلى المحرر عام 1866. وقد جسّدت هاتان الرسالتان النقاش الذي تلا ذلك، حيث اقترحت إحداهما مسارًا على طول الساحل عبر المدن الساحلية الكبرى، بينما اقترحت الأخرى مسارًا داخليًا عبر أسكيم وراكستاد. ^{[ 5 ]} أُجريت دراسات استقصائية أولية في العام التالي، بحثت أيضًا مسارين إلى الحدود السويدية، أحدهما عبر تيستيدالن والآخر على طول مضيق إيديفورد . في البداية، لم تكن الحكومة متحمسة بنفس القدر، ويعود ذلك جزئيًا إلى مخاوفها من عدم إنشاء أي خط على الجانب السويدي. ^{[ 6 ]}

بحلول عام ١٨٧٢، احتدم الخلاف حول مسار داخلي أو ساحلي، واقتُرح حل وسط يقضي بإنشاء الخط بفرعين. ^{[ ٧ ]} أوصت الحكومة بخط مزدوج في ٥ أبريل ١٨٧٣، ووافق عليه البرلمان في ٥ يونيو. قاد كارل أبراهام بيل أعمال المسح التفصيلية التي اختُتمت في ٣١ مارس ١٨٧٤. ظل المسار مثيرًا للجدل، لا سيما فيما يتعلق بكيفية خدمة فريدريكستاد. كان من الممكن تقصير الخط الرئيسي بمقدار ١١ كيلومترًا (٦.٨ ميل) إذا خُصصت للمدينة خط فرعي. ^{[ ٨ ]} مع تزايد تقديرات التكلفة، قرر البرلمان تخفيض معايير الخط الشرقي. كما ثار جدل حول ما إذا كان ينبغي لهذا الخط تجاوز ميسن. ^{[ ٩ ]} 

في هالدن، واجه خط السكة الحديدية معارضة شديدة، خشية أن يستحوذ على حركة نقل الأخشاب التي كانت ستتجه إلى هالدن لولا ذلك. وكان التجار والسياسيون هناك أكثر اهتمامًا بالربط مع مقاطعة دالساند السويدية ، التي كان يُصدّر منها جزء كبير من أخشاب المدينة. ولضمان استمرار الربط مع السويد، بُني خط دالساند كخط سكة حديد خاص برأس مال نرويجي بنسبة 80%، وكان مقره الرئيسي في هالدن. ^{[ 10 ]}

بدأ الإنشاء عام ١٨٧٤، في البداية على الجزء الممتد من أوسلو إلى هالدن فقط. قُسِّم العمل إلى أحد عشر قسمًا على الخط الغربي وأربعة أقسام على الخط الشرقي. وُضِعَ على الخط الغربي حمولة سكك حديدية قدرها ٣٠ كيلوغرامًا للمتر (٦٠  رطلًا/قدم). ^{[ ١١ ]} لم يبدأ العمل على الخط الشرقي حتى عام ١٨٧٧، وبلغت حمولة سككه الحديدية ٢٥ كيلوغرامًا فقط للمتر (٥٠  رطلًا/قدم). ضرب الركود الاقتصادي عام ١٨٧٧، فأوقفت الحكومة جميع أعمال الإنشاء لفترة، واستأنفتها في البداية على الخط الغربي فقط. ^{[ ١٢ ]} كان معظم العمال من المهاجرين السويديين. تولت شركة السكك الحديدية أعمال الحفر والتأسيس مباشرةً بموجب اتفاقيات، بينما تولى المقاولون مدّ السكة الحديدية. ^{[ ١١ ]}

كان خط أوستفولد أول خط سكة حديد في النرويج تُبنى جميع جسوره من الحديد. وقد أتاح ذلك بناء جسور معلقة في بعض المواقع، مما غيّر توازن الكتلة وسمح للخط باتباع انحدار أفضل. ومن أبرز هذه الجسور جسر ليان وجسر هولين . وكان الأخير أول جسر في العالم يستخدم مبدأ الأعمدة المتأرجحة. وقد صمم جميع الجسور والجسور المعلقة أكسل جاكوب بيترسون . ^{[ 13 ]}

بدأ تشغيل الخط الغربي من أوسلو إلى هالدن في 2 يناير 1879. ^{[ 14 ]} إلا أن الافتتاح الرسمي لم يتم إلا في 18 يوليو. وبحلول ذلك الوقت، كان قد تم الانتهاء من ربط الخط الحديدي المؤدي إلى غوتنبرغ. ^{[ 15 ]} تأخر بناء الخط الشرقي، وافتُتح على مراحل بين 18 يوليو و24 نوفمبر 1882. ^{[ 16 ]}

تألفت أولى عربات السكك الحديدية من ثماني قاطرات بخارية من طراز NSB Class 9 لقطارات الركاب، وثلاث قاطرات من طراز NSB Class 10 لقطارات الشحن ^{[ 17 ]} ، وقاطرتين من طراز NSB Class 14. ^{[ 18 ]} كانت عربات الركاب في البداية تتألف من 60 مقصورة . ^{[ 19 ]} بدأ تشغيل خدمة قطارات الضواحي من أوسلو إلى محطة ليان عام 1883، مما أتاح الفرصة لبناء مساكن واسعة النطاق في منطقة نوردستراند . ^{[ 20 ]} ساهم خط السكة الحديدية في تسريع خدمات البريد، وكانت القطارات تحمل لوحات إرشادية لتوقعات الطقس، والتي كانت تُعلن في المحطات. ^{[ 21 ]} لم تُدشّن خدمة قطارات دولية مباشرة حتى 1 يوليو 1886، عندما تم تدشين خدمة مباشرة إلى غوتنبرغ وهامبورغ . كانت مدة الرحلة إلى كوبنهاغن آنذاك 20 ساعة ونصف. وفي العام التالي، تم إدخال عربات النوم . ^{[ 22 ]}

ازدادت حركة القطارات بين المدن، وفي عام 1893، افتُتحت محطة قطارات جديدة في كولبوتن . ^{[ 23 ]} بُني خطان فرعيان من ساربسبورغ. افتُتح خط فرعي إلى بورغارد عام 1891، وافتُتح خط هافسلوند بعد ثماني سنوات. ^{[ 24 ]} ولمعالجة مشكلة السماد البشري في أوسلو ، بُنيت مستودعات في درومتورب وآس وفيستبي لتوفير هذا المورد للمزارعين. استمرت قطارات السماد في العمل حتى عام 1929. [ ^{25 ] بدأ} إنشاء أنظمة التعشيق في بعض أكثر المحطات ازدحامًا عام 1897، على الرغم من أن خاصية الأمان لم تكن متاحة حتى عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 26 ]} أُطلقت خدمة أسرع بين الدول الاسكندنافية عام 1900، مما قلل وقت السفر إلى كوبنهاغن إلى 16 ساعة و20 دقيقة. ^{[ 27 ]} دفعت زيادة الطلب شركة السكك الحديدية إلى طلب تسع قاطرات جديدة من طراز NSB Class 27 ، تم تسليمها بين عامي 1910 و1916، مما سمح بزيادة السرعة القصوى على الخط من 70 إلى 75 كم/ساعة (43 إلى 47 ميل/ساعة) . ^{[ 28 ]} أدخلت شركة NSB القاطرة الكهربائية Ea 1 ، التي تعمل ببطارية تراكمية، في الخدمات المحلية بين فريدريكستاند وسكيبيرغ عام 1916، حيث ظلت قيد الاستخدام حتى عام 1920. ^{[ 29 ]}  

باعتبارها خط السكة الحديدية الدولي الرئيسي الخارج من النرويج، كانت خط أوستفولد من أكثر الخطوط تطلبًا من حيث السرعة وحمولة المحاور. وسعيًا لزيادة أوزان القطارات وسرعتها، وافقت هيئة السكك الحديدية النرويجية على خطة تطوير في عام 1910، كان من المقرر إنجازها مبدئيًا بحلول عام 1919. وكان من المقرر تحديث جميع الجسور والسكك الحديدية لتحمل أوزانًا أكبر للقطارات. ^{[ 30 ]} إلا أن اندلاع الحرب العالمية الأولى أدى إلى نقص في المواد والتمويل، ^{[ 31 ]} ولم تكتمل أعمال التحديث إلا بعد الانتهاء من بناء جسر سارب الجديد في عام 1930. ^{[ 32 ]}

كان يُطلق على الخط في الأصل اسم خط سمولينين ( Smaalenenebanene )، ثم تغير تهجئته إلى سمولينين ( Smålenenebanen ) في عام 1921. وخلال هذه الفترة، كان يُعرف أيضًا باسم الخط الجنوبي ( Sydbanen )، على الرغم من أن هذا الاسم لم يكن رسميًا. ولأن الخط سُمّي على اسم المقاطعة ، فقد تغير اسمه بعد أن غيّرت المقاطعة اسمها من سمولينين إلى أوستفولد. ^{[ 33 ]}

وافق البرلمان على إنشاء خط سكة حديد مزدوج من أوسلو إلى ليان عام ١٩١٦. استغرق البناء وقتًا، وافتُتح على مرحلتين: من بيكلاجيت إلى ليان في ١ يونيو ١٩٢٤، ومن أوسلو (Ø) إلى بيكلاجيت في ١٥ مايو ١٩٢٩. ^{[ ٣٤ ]} جنوب ليان، كان الخط يعبر جسر ليان، الذي لم يكن بالإمكان تحديثه وفقًا للمعايير الجديدة. لذا، كان لا بد من بناء خط سكة حديد مزدوج جديد حوله، ^{[ ٣٥ ]} والذي افتُتح في ١٥ فبراير ١٩٢٥. ^{[ ٣٦ ]} بحلول ثلاثينيات القرن العشرين، واجه خط السكة الحديد منافسة متزايدة من الحافلات والشاحنات. ورغم بطئها، إلا أنها كانت توفر نقاط توقف أكثر من القطار. لذلك، قررت شركة السكك الحديدية الهولندية (NSB) أن خط أوستفولد، وخاصة الجزء الأقرب إلى أوسلو، بحاجة إلى زيادة سعته، وتزويده بنظام جر كهربائي، وإنشاء المزيد من المحطات. ^{[ 37 ]} استمر مسار السكة الحديدية المزدوج جنوبًا، حيث تم افتتاحه إلى كولبوتن في 15 ديسمبر 1936 وإلى سكي في 14 مايو 1939. ^{[ 33 ]} في هذه الأثناء، أدخلت شركة السكك الحديدية الوطنية السويدية عربات السكك الحديدية التي تعمل بالبنزين والتي كانت تتوقف عند محطات التوقف الجديدة . ^{[ 38 ]}

تم تنفيذ مشروع كهربة خط السكة الحديد على مراحل صغيرة، حيث اكتمل الجزء الأول من أوسلو (Ø) إلى ليان في 9 ديسمبر 1936، والجزء الأخير من ساربسبورغ إلى هالدن في 11 نوفمبر 1940. ^{[ 33 ]} تم تشغيل قطارات الفئة 66 التابعة لشركة السكك الحديدية السويدية (NSB) كخدمة سريعة على خط أوستفولد، حيث كانت تسير رحلة ذهابًا وإيابًا يوميًا من أوسلو إلى هالدن، مما قلل مدة الرحلة إلى ساعتين. ^{[ 39 ]} استمر هذا حتى عام 1956، عندما تم استبدالها بقطارات الفئة 65 الأبطأ التابعة لشركة السكك الحديدية السويدية (NSB) . ^{[ 40 ]} بدأت خدمة القطارات الدولية في عام 1948 باستخدام وحدات SJ X5 التابعة للسكك الحديدية السويدية ، والتي كانت قادرة على السير من أوسلو إلى كوبنهاغن في أقل من عشر ساعات. أُطلق على هذه الخدمة السريعة اسم سكانديابيلين . ^{[ 41 ]} تسبب انهيار أرضي في عام 1953 في جرف جزء من السكة الحديدية بعد بيكلاجيت ، مما أدى إلى افتتاح نفق بيكلاجيت هناك بعد خمس سنوات. ^{[ 42 ]} استقبلت حركة النقل الإقليمية وحدات القطارات المتعددة الجديدة من طراز NSB Class 68 منذ منتصف خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 43 ]} بدأ تشغيل قطار منتظم محمل بالبيريت عام 1966، ناقلاً ما يصل إلى 600 ألف طن سنوياً من هيركين على خط دوفري إلى بورغارد. واستمر تشغيل هذه القطارات حتى تسعينيات القرن العشرين. ^{[ 44 ]}

بحلول ستينيات القرن العشرين، بات من الواضح أن البنية التحتية قديمة. ^{[ 45 ]} تمثلت إحدى المشكلات الرئيسية في كثرة التقاطعات السطحية التي شكلت خطرًا على السلامة، ^{[ 46 ]} مما أدى إلى انخفاض السرعة، لا سيما بين سكي وموس. كما استُنفدت الطاقة الاستيعابية، وكان هذا الجزء من السكة الحديدية الأكثر ازدحامًا في البلاد. ^{[ 47 ]} في خمسينيات القرن العشرين، اقترحت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) إنشاء خط سكة حديد مزدوج، لكن البرلمان رفض هذا الاقتراح. ^{[ 48 ]} ولمعالجة الوضع، أطلقت هيئة السكك الحديدية النرويجية خدمات قطارات إنترسيتي إكسبريس في عام 1983. وشمل ذلك حصر التوقفات في ريغ، وراد، وفريدريكستاد، وساربسبورغ، وهالدن جنوب موس، مما أدى إلى إغلاق عدد كبير من المحطات. ^{[ 47 ]}

أُعيد إحياء خطط تطوير خط السكة الحديد بين سكي وموس خلال ثمانينيات القرن الماضي. كانت محطة فيستبي تحديدًا تعاني من مشاكل في الموثوقية، وبرزت الحاجة إلى مسار جانبي جديد عند محطتي تفيتر وكيين . إلا أن هذا لم يكن كافيًا لتلبية الاحتياجات المستقبلية، وفي عام ١٩٨٥، أقر البرلمان إنشاء خط سكة حديد مزدوج من تفيتر مرورًا بفيستبي وصولًا إلى كيين. ^{[ ٤٨ ]} في البداية، اقتصرت هذه الخطط على مضاعفة طول الخط لزيادة السعة، لكن سرعان ما بدأت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بدراسة رفع السرعة والمستوى أيضًا. من روستاد إلى سموربيك، تم تخطيط المسار ووضعه موازيًا للطريق الأوروبي E6 . ومع تقدم التخطيط، زادت هيئة السكك الحديدية النرويجية تدريجيًا من أبعاد الخط، بحيث أصبح الجزء الأخير المخطط له قادرًا على استيعاب سرعة ٢٠٠ كم/ساعة (١٢٠ ميل/ساعة) . ^{[ ٤٩ ]}  

افتُتح الجزء الأول من الخط المزدوج، من تفيتر إلى فيستبي، في 30 نوفمبر 1989. بلغت تكلفة هذا الجزء 1.6 مليار كرونة نرويجية، وافتُتح للخدمة في 22 أكتوبر 1996. وكان أول خط سكة حديد يسمح بمثل هذه السرعات العالية في النرويج. ونظرًا للخلافات مع مجلس مدينة موس بشأن مسار الخط عبر المدينة، توقف الخط المزدوج عند ساندبوكتا، على بُعد 1.5 كيلومتر (0.93 ميل) شمال موس. ^{[ 48 ]} بدأ تشغيل قطارات NSB من الفئة 70 على خطوط InterCity Express في عام 1994، واستُبدلت بقطارات NSB من الفئة 73 بدءًا من عام 2003. ^{[ 50 ]}  

في 28 يونيو 2000، تم افتتاح قسم جديد من خط السكة الحديدية المزدوج بطول 7 كيلومترات (4.3 ميل) بعد محطة ريغ . وشمل المشروع تحديثًا شاملاً للمحطة، وإزالة 21 تقاطعًا مع الطرق. وقد ساهم هذا المشروع، الذي بلغت تكلفته 500 مليون كرونة، في تقليل زمن السفر بين موس وفريدريكستاد بمقدار سبع دقائق. ^{[ 51 ]} ومنذ عام 2007، أصبحت محطة ريغ أيضًا بمثابة خط سكة حديد يربط المطار بمطار موس القريب عبر حافلة نقل مكوكية . ^{[ 52 ]}