خط آبي

شُيّد الخط بشكله الحالي كفرع من واتفورد إلى سانت ألبانز. مع ذلك، كان الخط متصلاً في بعض الأحيان بخطين آخرين. أحدهما، خط سكة حديد هاتفيلد وسانت ألبانز ، افتُتح عام ١٨٦٥ من محطة دير سانت ألبانز إلى خط الساحل الشرقي الرئيسي في هاتفيلد. وباعتباره خطًا محليًا في الغالب، حال إنشاء خط ميدلاند الرئيسي دون أن يحظى بشعبية لدى سوق المسافرين إلى لندن، وهو سوق بالغ الأهمية. أُغلق الخط أمام المسافرين عام ١٩٥١، ضمن تقليص عدد الخطوط الفرعية بعد الحرب. أُغلق الخط بالكامل أمام نقل البضائع عام ١٩٦٤، على الرغم من أن جزءًا صغيرًا منه في نهاية هاتفيلد استمر حتى عام ١٩٦٨.

أثناء إنشاء خط سكة حديد ميدلاند الرئيسي في ستينيات القرن التاسع عشر، تم مدّ خط فرعي من خط آبي في الموقع الأصلي لمحطة بارك ستريت وفروغمور (موقع محطة هاو وود حاليًا) إلى خط سكة حديد ميدلاند في موقع محطة نابسبري لاحقًا لنقل مواد البناء. لم يُستخدم هذا الخط قط من قِبل خدمات نقل الركاب، ^{[ 5 ]} وتشير خرائط هيئة المساحة البريطانية إلى إغلاقه بين عامي 1871 و1896، ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} على الرغم من أن السد الترابي في بارك ستريت والدعامة الغربية للجسر فوق شارع واتلينغ لا يزالان ظاهرين. ^{[ 11 ]} كان الجسر فوق نهر فير شرق شارع واتلينغ لا يزال قائمًا في عام 2001. ^{[ 12 ]} وكجزء من خطة لخفض التكاليف في ثمانينيات القرن العشرين، درست هيئة السكك الحديدية البريطانية إعادة فتح هذا الخط، بهدف تحويل الخط الفرعي إلى محطة المدينة وبيع موقع محطة آبي ذي القيمة العالية.

تتولى شركة سكك حديد لندن الشمالية الغربية تشغيل خدمات نقل الركاب .

المحطات على هذا الخط غير مأهولة بالموظفين. بعضها مزود بآلات بيع التذاكر، أما البقية فيجب شراء التذاكر من القطار نفسه. يجب على الركاب الذين يبدأون رحلتهم من محطة واتفورد جانكشن، وهي محطة مأهولة بالموظفين، أن يحملوا تذكرة صالحة قبل الصعود إلى القطار، وذلك امتثالاً لشروط النقل الخاصة بالسكك الحديدية الوطنية.

يُعد خط آبي جزءًا من المسار الاستراتيجي رقم 18 التابع لشبكة السكك الحديدية ، SRS 18.10، ويُصنف كخط ريفي. ^{[ 13 ]}

الخط أحادي المسار ومُكهرب بجهد 25 كيلوفولت تيار متردد باستخدام معدات خطوط هوائية . يبلغ عرضه W6 وسرعته القصوى 80 كم/ ساعة (50 ميل/ساعة) . ^{[ 13 ] [ 14 ]}  

تُشغَّل الخدمة باستخدام قطارات كهربائية متعددة الوحدات . وكانت الخدمات تُشغَّل سابقًا باستخدام قطارات من الفئة 313 ، والتي كانت تُستبدل أحيانًا بقطارات ديزل متعددة الوحدات من الفئة 150 (وهو الأكثر شيوعًا في الماضي). ولعدة سنوات، شغّلت شركة سكك حديد لندن الشمالية الغربية خدماتها بقطار واحد من الفئة 319 ، والذي استحوذت عليه شركة لندن ميدلاند في سبتمبر 2015 كجزء من مجموعة قطارات من شركة ثامزلينك لاستبدال قطارات الفئة 321 (التي استحوذت عليها بدورها شركة أبيليو سكوت ريل لتشغيلها على شبكة السكك الحديدية في ضواحي غلاسكو ^{[ 15 ]} ). وفي مايو 2021، استُبدلت قطارات الفئة 319 بقطار واحد من الفئة 350.

فصل	صورة	يكتب	السرعة القصوى		رقم	عدد السيارات لكل وحدة	تم البناء
			ميل في الساعة	كم/ساعة
الفئة 350		إيمو	110	177	4	4	2004-14

تخضع الإشارات لقواعد تشغيل قطار واحد ^{[ 16 ]} (بدون طاقم تشغيل القطار )، حيث يُسمح بقطار واحد فقط على الخط في كل مرة. ويمكن نقل القطارات إلى ساحة واتفورد جانكشن يدويًا عبر جهاز تحكم أرضي . وفي 28 أكتوبر 2005، تسبب تشغيله بشكل خاطئ في حادثة مع قطار لم يكن في خدمة نقل الركاب. ^{[ 17 ]}

يوجد معبر سكة حديد آلي خارج محطة واتفورد الشمالية . يتم تشغيله بواسطة مكبس يدوي للقطارات المتجهة إلى سانت ألبانز، وبواسطة دواسة باتجاه محطة واتفورد جانكشن.

في عام 2004، قدمت هيئة النقل في لندن اقتراحاً بإنشاء هيئة إقليمية للسكك الحديدية في لندن لتتولى السيطرة على بعض خدمات السكك الحديدية التي تمتد خارج لندن الكبرى، بما في ذلك الخط الفرعي. ^{[ 23 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 2009، أعلن وزير النقل اللورد أدونيس عن خطة لزيادة عدد الرحلات على الخط من خلال السماح لمجلس مقاطعة هيرتفوردشاير باستئجار الخط من شركة "نتورك ريل" وتحويله إلى قطار خفيف ابتداءً من عام 2011. وكان من المأمول أن يكون ذلك ممكناً بنفس قيمة الدعم الذي تلقاه الخط، حيث ستكون تكلفة البنية التحتية الجديدة المطلوبة، مثل مسار التجاوز ، أقل بالنسبة للقطار الخفيف مقارنةً بالقطار الثقيل. ^{[ 3 ] [ 24 ]} وتضمنت مقترحات طويلة الأجل تمديدات إلى مركز مدينة واتفورد عبر طريق كلارندون وشارع هاي ستريت، ومركز مدينة سانت ألبانز، ^{[ 25 ]} وربما حتى محطة قطار مدينة سانت ألبانز ، وإمكانية إعادة تشغيل الخط إلى هاتفيلد . ^{[ 26 ]}

أُلغي مشروع القطار الخفيف في مايو 2013، إذ تبيّن استحالة تنفيذه ضمن الدعم المخصص للسكك الحديدية الثقيلة كما هو مخطط له، فضلاً عن تعقيده أكثر من المتوقع بسبب الخلافات حول توزيع عائدات التذاكر وتحديد الجهة المسؤولة عن تكلفة صيانة البنية التحتية. ^{[ 27 ]} وتعهد مجلس مقاطعة هيرتفوردشاير بتقديم طلب تمويل أكثر طموحًا إلى وزارة النقل البريطانية لفصل الخط تمامًا عن شبكة السكك الحديدية الوطنية، وتوسيعه من كلا الطرفين، بدلاً من استئجاره من شركة "نتورك ريل".

في مسودة استراتيجية السكك الحديدية التي نُشرت في يونيو 2015، ^{[ 29 ]} سلّط مجلس مقاطعة هيرتفوردشاير الضوء على الصعوبات التي يفرضها تشغيل خط آبي بمسار واحد، ولا سيما أن الحد الأقصى لتواتر الخدمة هو قطار واحد كل 45 دقيقة. ويشير التقرير إلى أن نمط الخدمة الحالي يُصعّب الربط مع خدمات السكك الحديدية الأخرى، ويُعيق تقديم جدول زمني دقيق يسهل على الركاب تذكره. ومن بين الحلول التي قيّمها مجلس هيرتفوردشاير: اقتراح إعادة فتح مسار التجاوز في بريكيت وود؛ وتسيير قطارات تتجاوز بعض المحطات؛ وإغلاق بعض المحطات؛ وتحويل الخط إلى نظام قطارات خفيفة ؛ وتحويله إلى مسار حافلات موجه . ويتيح حل مسار التجاوز خدمة كل 30 دقيقة، لكن التقرير يُشير إلى وجود تكلفة إضافية لتشغيل الخط بمجموعتين من القطارات (بدلاً من قطار واحد كما هو الحال الآن)، وأنه سيكون من الصعب تحقيق جدوى اقتصادية مُرضية. يشير التقرير إلى أن حلول النقل الخفيف أو الحافلات السريعة ستكون أسرع في التنفيذ وتوفر ترددات خدمة أعلى، مع الحفاظ على سعة كافية، ويخلص إلى أن هذه البدائل ستوفر جدوى اقتصادية أقوى من السكك الحديدية الثقيلة. وقد انتقدت حملة ABFLY مقترح الحافلات السريعة، مشيرةً إلى مخاوف بيئية بشأن استبدال خدمة القطارات الكهربائية بخدمة حافلات تعمل بالديزل، ورفضت خطط استبدال المسارات بمسار خرساني للحافلات. ^{[ 28 ]}

تضمنت المقترحات الأخرى التي تم النظر فيها إضافة خط آبي كفرع من الامتداد المقترح لخط كروسريل إلى سانت ألبانز؛ وقد تم رفض هذا المقترح بسبب التحديات التقنية المرتبطة بتحديث خط آبي لاستيعاب قطارات كروسريل. ^{[ 30 ]}

في مايو 2020، أُعلن عن تخصيص 50,000 جنيه إسترليني من صندوق الحكومة لإعادة تأهيل السكك الحديدية لتمكين مخططي النقل من إعداد دراسة جدوى لمشروع مسار بريكيت وود الجانبي . لو تمت الموافقة عليه، لكان هذا المشروع قد ساهم في زيادة عدد رحلات القطارات، بالإضافة إلى تطبيق جدول زمني منتظم. ^{[ 31 ] [ 32 ]} وفي يونيو 2022، أُعلن عن رفض طلب تمويل إضافي، وبالتالي لن يتم المضي قدمًا في مشروع المسار الجانبي. ^{[ 33 ]}

بعد فوزها بامتياز منطقة ويست ميدلاندز في عام 2017، أكدت شركة ويست ميدلاندز ترينز، المشغلة المستقبلية، أنها ستشتري قطارات جديدة لخط آبي. ^{[ 34 ]}