كارثة قطار أرماغ

نظمت مدرسة الأحد الميثودية في أرماغ رحلة ليوم واحد إلى منتجع وارينبوينت الساحلي في مقاطعة داون ، على مسافة حوالي 24 ميلاً (39 كم) . وقد تم توفير قطار خاص تابع لشركة السكك الحديدية الشمالية العظمى في أيرلندا (GNR(I)) لهذه الرحلة، وكان من المقرر أن ينقل حوالي 800 راكب. 

كان مسار السكة الحديدية شديد الانحدار والانحناء، وشملت أول ميلين ونصف (4.0 كم) من محطة سكة حديد أرماغ صعودًا متواصلًا شديد الانحدار، بنسبة 1 إلى 82 (1.22%) ثم 1 إلى 75 (1.33%). وفي أماكن أخرى من الخط، كانت هناك منحدرات شديدة تصل إلى 1 إلى 70.2 (1.42%). ^{[ 4 ]} 

عندما طُلب من قسم القاطرات في دوندالك توفير عربات قطار خاص لنقل 800 سائح، أرسل القسم خمس عشرة عربة تجرها قاطرة من نوع " 2-4-0 " ( ذات أربع أقواس ) ^{[ ملاحظة 2 ] [ ملاحظة 3 ]} ؛ إلا أن التعليمات الموجهة لسائق القاطرة ، توماس ماكغراث، كانت أن يتألف القطار من ثلاث عشرة عربة. ونظرًا لوجود عدد أكبر من الركاب المتوقعين، قرر رئيس محطة أرماغ، لتلبية احتياجات الرحلة، استخدام جميع العربات الخمس عشرة. اعترض ماكغراث، الذي لم يسبق له قيادة القطار على هذا الخط (لكنه كان قد مرّ عليه بقطارات الرحلات عندما كان يعمل كمساعد سائق )، على هذه التعليمات، قائلاً إن تعليماته كانت أن يتألف القطار من ثلاث عشرة عربة كحد أقصى. ووفقًا للسائق:

أجاب رئيس المحطة: "لم أكتب هذه التعليمات لك". فقلت: "كتبها السيد كوان [المدير العام للشركة]". فقال رئيس المحطة: "أي سائق يأتي إلى هنا لا يتذمر من ركوب قطار الرحلات". فأجبته: "لماذا لم ترسلوا تعليمات رسمية إلى دوندالك، وكان من المفترض أن يكون معي قاطرة بست عجلات ^{[ ملاحظة 4 ]} مناسبة ؟". لم أقل شيئًا آخر، وانصرفت إلى الرصيف، وكان ذلك قبل حوالي عشر دقائق من انطلاق القطار.

أفاد شاهدان آخران بأن ماكغراث طلب قاطرة ثانية في حال إضافة عربات أخرى ، إلا أن رئيس المحطة رفض طلبه لعدم توفر أي قاطرة؛ ونفى ماكغراث ذلك في شهادة تكميلية أدلى بها "عبر مسؤولي شركة السكك الحديدية". وأفاد رئيس المحطة ^{[ 5 ]} بأن النقاش دار حول إضافة عربات أخرى إلى العربات الخمس عشرة التي وصلت بها القاطرة. ^{[ ملاحظة 5 ]} وكان من المقرر أن يرافق كبير كتاب المدير العام الرحلة؛ واقترح أن تساعد قاطرة القطار الروتيني، الذي سيلحق بالرحلة بعد عشرين دقيقة، في صعود المنحدر، أو أن تُترك بعض العربات لتلحق بالقطار الروتيني. إلا أن ماكغراث رفض المساعدة بعد حديثه مع رئيس المحطة. ^{[ 6 ]}

انطلق القطار بخمس عشرة عربة، تحمل حوالي 940 راكبًا. ^{[ 5 ] [ ملاحظة 6 ]} كانت العربات ممتلئة، وسافر بعض الركاب مع الحراس . تم فحص التذاكر قبل الانطلاق لمنع دخول من لا يحملون تذاكر؛ وبعد فحص كل مقصورة، تم إغلاق أبوابها. ^{[ 5 ] [ ملاحظة 7 ]}

في البداية، تقدم القطار صعوداً على المنحدر الحاد بسرعة حوالي 16 كم /ساعة، لكنه توقف على بعد حوالي 180 متراً قبل قمة المنحدر. ^{[ 7 ]}   

لمنع القطار من التراجع، تم استخدام المكابح. كان القطار مزودًا بمكابح مستمرة ( أي أن جميع العربات كانت مزودة بمكابح يمكن للسائق تشغيلها)، ولكنها كانت من النوع غير الأوتوماتيكي الذي يعمل بالشفط. كانت تُفعّل هذه المكابح عن طريق توليد فراغ في أنابيب المكابح وتُحرر عن طريق إدخال الهواء إلى الأنبوب.

كان هذا عكس الترتيب الذي فضّله مجلس التجارة ("الفرامل التلقائية المستمرة")، حيث كانت الفرامل تُعطّل بواسطة الفراغ (أو الهواء المضغوط) الناتج عن المحرك، بحيث عند فقدان الفراغ (مثلاً بسبب تسرب في وصلة أو انفصالها) تُفعّل الفرامل تلقائيًا. مع ذلك، كانت عربتا الفرامل (إحداهما خلف عربة قاطرة المحرك مباشرةً، والأخرى في مؤخرة القطار) مزودتين أيضًا بفرامل يدوية، كلٌّ منهما تحت سيطرة حارس. وقد تم تفعيل هذه الفرامل. ^{[ ملاحظة 8 ]}

أصدر رئيس الموظفين تعليماته لطاقم القطار بتقسيم القطار والتوجه بالجزء الأمامي إلى محطة هاميلتونز باون ، التي تبعد حوالي 3.2 كيلومتر ، وترك هذا الجزء هناك، ثم العودة لأخذ الجزء الثاني. ونظرًا لمحدودية سعة خط التخزين في هاميلتونز باون، لم يكن بالإمكان نقل سوى العربات الخمس الأمامية؛ لذا كان لا بد من ترك العربات العشر الخلفية على خط السكة الرئيسي. وبمجرد فصل هذا الجزء الخلفي عن الجزء الأمامي، سيتم تحرير فرامله المستمرة، وستكون الفرامل اليدوية في عربة الفرامل الخلفية هي الفرامل الوحيدة التي تثبته على المنحدر. 

في حالة مماثلة لقطار بضائع، كان يتم تثبيت عجلاته ^{[ ملاحظة 9 ]} لمنع انزلاقه للخلف، وكانت عربات الحراسة في قطارات البضائع تحمل قطعًا معدنية ^{[ ملاحظة 10 ]} لهذا الغرض. أما في قطارات الركاب ذات المكابح المستمرة، فلم يكن مطلوبًا من العاملين حمل هذه القطع، وكذلك قطار الرحلات. بعد أن قام الحارس في العربة الخلفية بتفعيل فرامل اليد، نزل (بناءً على تعليمات رئيس الموظفين) وثبت عجلات عربته بقطع من الحصى. ثم ثبت أيضًا عجلات العربة الأقرب إلى الخلف من جهة اليمين، وكان ينوي تثبيت عجلاتها من جهة اليسار بالمثل قبل العودة إلى السكة حاملًا الأعلام والصواعق لحماية القطار من القطار المقرر انطلاقه من أرماغ بعد 20 دقيقة من انطلاق الرحلة.

كان القطار موصولًا بوصلات لولبية ؛ حيث تُوصل كل عربة أولًا بالعربة التالية بواسطة سلسلة وخطاف مرتخيين؛ ثم يُشدّ هذا الارتخاء بواسطة برغي شد، حتى تتلامس مصدات العربتين. ولفصل العربات، كان لا بد من وجود بعض الارتخاء في الوصلة؛ فبما أن القطار كان متوقفًا، كانت جميع الوصلات تحت ضغط. وبمجرد فصل وصلة فرامل التفريغ بالجزء الخلفي، فإن أي محاولة لإدخال ارتخاء في الوصلة بين الجزأين ستفشل بسبب استقرار الجزء الخلفي للخلف واعتماده على فرامل العربة الخلفية. وللمساعدة في الفصل، قام واقي العربة الأمامية بتثبيت إحدى عجلات العربة السادسة، أي العربة الأمامية للجزء الخلفي المراد فصله. وبذلك، أدى فك برغي الشد إلى نقل وزن الجزء الخلفي إلى التثبيت الموجود على العربة السادسة، بدلًا من فرامل العربة الخلفية. ظلت وصلات الجزء الخلفي من المركبة السادسة مشدودة، وبقي الارتخاء في الوصلة بين المركبتين الخامسة والسادسة، والتي يمكن فصلها. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

بعد أن قام حارس العربة الأمامية بفصل العربات، حاول السائق تحريك الجزء الأمامي. لكنه تراجع قليلاً، ^{[ ملاحظة 11 ]} مما أدى إلى اهتزاز الجزء الخلفي؛ الأمر الذي تسبب في صعود عجلات العربة الأمامية من الجزء الخلفي فوق الحجارة أسفلها. كان الجزء الخلفي ثابتًا ووصلاته محكمة، ولكن الآن لم تكن سوى العربتين الخلفيتين مثبتتين، فسقطت العربات الثماني الأمامية من الجزء الخلفي عليهما.

كان زخم المركبات الثماني التي اندفعت نحو المركبتين الخلفيتين كافياً لدفعهما فوق الحجارة، فسحقتهما تباعاً، ولم يبقَ سوى فرامل اليد في عربة الفرامل الخلفية فعّالة. لكن وزن المركبات العشر تغلب على هذه الفرامل، فبدأ الجزء الخلفي بالانزلاق نحو الأسفل واكتسب سرعة متزايدة على المنحدر الحاد عائداً إلى محطة أرماغ.

بينما كنت أضع الحجر الأخير، شعرتُ بالعربات عائدة. صعدتُ إلى العربة، وحاولتُ، بمساعدة راكبين، أن أُدير مقبض الفرامل دورةً إضافية، وكنتُ لا أزال أحاول ذلك عندما قفز السيد إليوت [كبير الكُتّاب] على الدرجة اليسرى، وقال: "  حاول أن تُديره بأفضل ما تستطيع دون أن تكسره" [يقصد مقبض الفرامل]، فقلتُ إنني لا أستطيع فعل المزيد. فقال حينها: "يا إلهي، سنموت جميعًا"، وقفز. ثم ازدادت السرعة تدريجيًا، حتى أصبحت سريعةً جدًا لدرجة أننا لم نعد نرى السياج ونحن نمر.

قام طاقم القطار بعكس الجزء الأمامي وحاولوا الإمساك بالجزء الخلفي وإعادة ربطه، لكن هذا ثبت أنه مستحيل.

كان الخط يعمل بنظام الفترات الزمنية ^{[ 4 ]} (بدلاً من نظام المقاطع)، لذا لم تكن هناك وسيلة في أرماغ لمعرفة ما إذا كان الخط خالياً. بعد انقضاء فترة العشرين دقيقة المطلوبة قبل السماح لقطار سريع بمتابعة قطار بطيء، غادر قطار الركاب التالي أرماغ. وبمحرك ذي أداء مماثل، ولكن بقطار أخف بكثير (ست عربات)، كان يسير بسرعة حوالي 40 كم/ساعة (25 ميلاً في الساعة) صعوداً على المنحدر، عندما رأى سائق القطار العادي، على مسافة حوالي 460 متراً (500 ياردة) ، القطار الجامح يقترب. ضغط على مكابح قطاره، وخفض السرعة إلى 8 كم/ساعة (5 أميال في الساعة) لحظة الاصطدام. بحلول ذلك الوقت، كان القطار الجامح قد قطع حوالي 2.4 كم (ميل ونصف ) [ 4 ^{] . قال} السائق المطارد إنه لا يعتقد أنهما تجاوزا سرعة 48 كم/ ساعة (30 ميلاً في الساعة) . ^{[ 7 ]} اعتبر مفتش مجلس التجارة أن 40 ميلاً في الساعة (64 كم/ساعة) تقدير معقول لسرعتهم عند الاصطدام. ^{[ ملاحظة 12 ]}       

انقلب محرك القطار المقرر، وانقطع الاتصال بعربة الوقود. كان هذا القطار مزودًا أيضًا بمكابح تفريغ هواء يدوية (غير أوتوماتيكية)، وقد فُقدت هذه المكابح عند انفصال المحرك. انقسم القطار إلى قسمين، واتجه كلاهما عائدًا إلى أسفل المنحدر باتجاه أرماغ. أدى استخدام مكابح اليد على عربة الوقود وعربة المكابح إلى توقف النصفين الأمامي والخلفي من القطار المقرر دون وقوع أي حادث آخر، حيث أخبر أحد الشهود المفتش قائلًا: "تضررت عربة الوقود بشكل طفيف، لكن لم تتضرر أي من العربات الأخرى، وسمعت من الحارس أن الحصان الموجود في الصندوق المجاور لعربة الوقود لم يُصب بأذى".

لم يكن ركاب الجزء الخلفي من قطار الرحلات محظوظين. فقد دُمرت العربتان الأخيرتان من القطار تدميراً كاملاً، بينما لحقت أضرار جسيمة بالعربة الثالثة. ^{[ 14 ]} وسقط الحطام من أعلى منحدر يبلغ ارتفاعه 14 متراً . ^{[ 4 ]} 

في إطار تحقيقاته، أجرى مفتش مجلس التجارة حسابات أثبتت أن قطارًا مشابهًا لقطار الرحلات يمكن جره فوق منحدر أرماغ بسرعة 24 كم /ساعة تقريبًا بواسطة قاطرة قطار الرحلات، ودعم ذلك بتجربة عملية. ^{[ 4 ]} ومع ذلك، انتقد تخصيص قاطرة ذات قوة كافية بالكاد لمثل هذه المهمة، لا سيما مع سائق قليل المعرفة بالمسار. وأظهرت تجربة عملية أخرى أن عربة فرامل واحدة، مع تشغيل الفرامل وتطبيقها بشكل صحيح، يمكنها (بدون استخدام مواد لاصقة) إيقاف 10 عربات على منحدر أرماغ، في مواجهة وزنها الذاتي ودفعة مماثلة لتلك التي اتفق الشهود على وصفها بأنها ناجمة عن ارتداد الجزء الأمامي من القطار المنقسم. ^{[ 4 ]} وبالتالي، لم تكن المشكلة في عدم كفاءة الفرامل.  

كان السبب المباشر هو عدم تطبيق قوة كبح كافية لإيقاف الجزء الخلفي من قطار الرحلة، عندما اصطدم هذا الجزء، المكون من تسع عربات وعربة فرامل، والذي تم فصله عن مقدمة القطار بتوجيه من السيد إليوت، بالجزء الأمامي من القطار عندما اضطر السائق إلى الرجوع للخلف قبل الانطلاق إلى هاملتونز باون. ^{[ 4 ]}

شاهد شاهدان عمل المكابح بشكل سليم قبل مغادرة القطار لأرماغ، كما عُثر على جهاز المكابح بين الحطام، وبدا أنه يعمل بشكل جيد. ومع ذلك، فقد انفصل الجزء الخلفي من القطار، وتحركت عجلاته المكبوحة بحرية. ^{[ 15 ]} لذلك، إما أن الحارس لم يضغط على المكابح بشكل صحيح، أو أن ركاب عربة المكابح قد عبثوا بها. في هذه الظروف، ينبغي منح الحارس فرصة الشك. ^{[ 4 ]}

تقع المسؤولية بالدرجة الأولى على عاتق السيد إليوت، كبير الكتبة. فقد أصدر توجيهاتٍ تجاهلت قواعد الشركة، التي تنص على أنه لا يجوز للحارس الرئيسي مغادرة عربته إلا بعد التأكد التام من قدرة مكابحه على إيقاف القطار (وبالتالي كان ينبغي السماح للقطار بالرجوع تدريجيًا إلى عربة المكابح الخلفية)؛ وبمجرد مغادرته، لا يجوز محاولة تحريك القطار حتى يعود إلى المكابح. وفي الوقت نفسه، كان ينبغي على الحارس الأدنى رتبةً العودة إلى أسفل السكة لحماية القطار. ^{[ 4 ]} وقد تم إغفال هذه الاحتياطات، لاتباع استراتيجية (تقسيم القطار) التي، حتى لو لم يحدث أي خطأ، لم تكن لتمنح أي ميزة على انتظار القطار المقرر للمساعدة في الرحلة إلى هاملتونز باون.

لو أن السيد إليوت تحلى بالحكمة الكافية وانتظر حيث توقف قطار الرحلات قرب قمة الضفة، وأرسل أحد الحراس لحماية قطاره، مع تعليمات بطلب المساعدة من سائق القطار العادي التالي لقطار الرحلات في المسافة القصيرة المتبقية، لما أضاع الكثير من الوقت، ولتجنب، فضلاً عن ذلك، المخاطرة التي لا تنفصل عن العملية الدقيقة التي قرر القيام بها بتهور، والتي كان ينبغي اللجوء إليها فقط في أضيق الظروف، وليس كما في هذه الحالة، حيث كان حل المشكلة بهذه السهولة. ^{[ 4 ]}

كان من المفترض أن يكون قطار الرحلة (حتى في شكله المكون من 15 عربة الذي انطلق به) قادرًا على صعود منحدر أرماغ بسرعة 24 كم /ساعة تقريبًا . ورأى المفتش أن عدم قدرته على ذلك يعود إلى "قصور في إدارة المحرك" من قبل سائقه غير المتمرس. ^{[ 4 ]} ووُجهت انتقادات لرئيس عمال ورشة القاطرات في دوندالك لعدم اختياره سائقًا أكثر خبرة ^{[ ملاحظة 13 ]} ولاختياره القاطرة. فالقاطرة من نوع 2-4-0 المُقدمة لم تكن لتتمتع بهوامش أمان كافية (حتى عند جر قطار رحلة مكون من 13 عربة) لضمان الحفاظ على سرعة آمنة ^{[ ملاحظة 14 ]} على المنحدرات الأكثر صعوبة في أعلى الخط. وبالنسبة لقطار رحلة مكون من 15 عربة، كان من المفترض أن تُقدم قاطرة القطار العادي المساعدة.  

انتقد التقرير "الثقة المفرطة" لسائق قاطرة الرحلات فيما يتعلق بقدرات قاطرته، وأعرب عن أسفه لتجاهله على الأرجح لحكمه السليم أمام كلمات رئيس محطة أرماغ. كما وُجهت انتقادات أخرى لرئيس الكتبة لعدم إصراره على تعليماته لقاطرة القطار العادية بتقديم المساعدة. ^{[ 4 ]} لم يُوجه أي نقد مباشر لرئيس المحطة؛ لا لزيادة حجم القطار، ولا لإقناعه سائق القاطرة بمحاولة عبور منعطف أرماغ دون مساعدة.

تعرض تنظيم هذا الأمر لانتقادات في عدد من النقاط:

• كان ينبغي عدم السماح للركاب بالسفر في عربات الفرامل، "وهي ممارسة يجب حظرها بشدة".
• كان ينبغي عدم إغلاق أبواب العربة: "هذا أمر خاطئ".
• بالنظر إلى وزن القطار وانحدارات الخط، كان ينبغي أن تكون عربتا الفرامل في مؤخرة القطار
• ما كان ينبغي أن يكون بهذا الحجم:

  إن تسيير قطارات الرحلات المكتظة بالركاب، كما هو الحال الآن، على خطوط ذات انحدارات حادة، ممارسةٌ يُستنكرها بشدة؛ ومن الأفضل بكثير حصرها في حوالي عشر عربات. وينطبق هذا الأمر بشكل خاص عندما تكون محطة انطلاق القطار مثل محطة خط نيوري وأرماغ في أرماغ، والتي، بترتيبها الحالي، غير مناسبة تمامًا لاستيعاب قطارات الركاب الطويلة. في هذه الحالة، ونظرًا لطول القطار، كان لا بد من تحميله على الخط الرئيسي جزئيًا على رصيف الصعود وجزئيًا على رصيف الهبوط، ثم نقله لاحقًا عبر سلسلة من المناورات إلى خط نيوري وأرماغ. ^{[ 4 ]}

في الواقع، صيغت التوصية الرئيسية على شكل نتيجة:

كان من الممكن تجنب هذه الكارثة المروعة على الأرجح لو كان قطار الرحلات مزودًا بفرامل أوتوماتيكية مستمرة بدلًا من الفرامل غير الأوتوماتيكية المستمرة (كما كان الحال). ففي الحالة الأولى، عند انقسام القطار، كانت الفرامل ستظل مُفعّلة، أو (لو كانت قد أُزيلت مسبقًا) لكانت طُبّقت فورًا على العربات الخلفية، ولظلت هذه العربات ثابتة في مكانها، بغض النظر عن أي صدمة محتملة قد تتعرض لها من مقدمة القطار، عندما كان السائق يستعد للانطلاق.

تجدر الإشارة أيضًا إلى أن القطار العادي نجا بأعجوبة من تصادم خطير بين الأجزاء التي تم تقسيمه إليها، أو مع مصدات التوقف؛ في حين أنه لو كان مزودًا بفرامل أوتوماتيكية، لما كان هناك خطر من حدوث مثل هذه التصادمات.

بما أن رئيس مجلس التجارة قد صرح في البرلمان بنيته تقديم مشروع قانون يجعل اعتماد المكابح الأوتوماتيكية المستمرة إلزامياً، فإذا أشار التقرير المتعلق بهذا التصادم إلى أنه كان من الممكن تجنبه لو كان قطار الرحلات مزوداً بها، فلا داعي لي للخوض في هذا الموضوع أكثر من ذلك. ^{[ 4 ]}

لسنوات عديدة، كانت هيئة تفتيش السكك الحديدية التابعة لمجلس التجارة تدعو إلى تطبيق ثلاثة تدابير سلامة حيوية (من بين تدابير أخرى) لإدارات السكك الحديدية التي غالباً ما كانت مترددة:

قفل

تشابك النقاط والإشارات، بحيث يتم منع إشارات التضارب.

حاجز

نظام إشارات يعتمد على الفواصل الزمنية أو الكتل المطلقة ، حيث لا يُسمح لقطار واحد بدخول قسم فعلي حتى يغادره القطار السابق.

الفرامل

الفرامل المستمرة ، لوضع قوة كبح كافية تحت سيطرة سائق المحرك؛ وقد ازداد هذا المطلب مع تطور التكنولوجيا مما جعل من المعقول استخدام الفرامل المستمرة "التلقائية" (أو "الآمنة من الأعطال" في اللغة الحديثة) والتي كان يجب "إيقافها" بواسطة الفراغ أو الهواء المضغوط، وسيتم تطبيقها تلقائيًا في حالة فقدان هذا الإمداد (على سبيل المثال، إذا تم تقسيم القطار).

لقد وصل مجلس التجارة إلى أقصى ما يمكن وبأسرع وقت ممكن عن طريق الإقناع، لكن أحد المفتشين علق في عام 1880 بعد حادث تحطم قطار وينينغتون جانكشن :

من السهل على شركة ميدلاند للسكك الحديدية الآن أن تدّعي انشغالها بتجهيز قطارات الركاب بفواصل متواصلة، إلا أن مجلس التجارة قد أشار إلى ضرورة تزويد قطارات الركاب بنسبة أكبر من قوة الفواصل لجميع شركات السكك الحديدية منذ أكثر من عشرين عامًا. وباستثناء عدد قليل جدًا من شركات السكك الحديدية التي أدركت هذه الضرورة وعملت على تلبيتها، يمكن القول إن شركات السكك الحديدية الرئيسية في جميع أنحاء المملكة قد قاومت جهود مجلس التجارة لإجبارها على فعل الصواب، وهو أمر لم يكن للمجلس سلطة قانونية لفرضه. وحتى الآن، يتضح من أحدث التقارير المقدمة إلى البرلمان أن بعض هذه الشركات لا تزال لا تفعل شيئًا لتلبية هذه الضرورة المعترف بها على نطاق واسع.

في أعقاب الحادث، كشفت الأسئلة الموجهة إلى رئيس مجلس التجارة السير مايكل هيكس بيتش أن

• في أيرلندا بأكملها، تم تجهيز محرك واحد وست مركبات فقط بنظام فرامل أوتوماتيكي مستمر
• في إنجلترا، لم يكن لدى 18% من عربات نقل الركاب فرامل مستمرة، بينما كان لدى 22% أخرى فرامل غير أوتوماتيكية.
• في اسكتلندا، كانت 40% من عربات نقل الركاب بدون فرامل مستمرة ^{[ 19 ].}

وبشكل أكثر تحديداً، بالنسبة لشمال أيرلندا الكبرى :

• في مارس 1888 كان هناك 208 سائقين ورجال إطفاء يعملون و693 مناسبة عملوا فيها لمدة 14 ساعة أو أكثر، بما في ذلك حالتين عملوا فيهما لأكثر من 18 ساعة ^{[ 20 ] [ ملاحظة 15 ]}
• من بين 518 ميلاً من السكك الحديدية التي عملت عليها، تم تشغيل 23 ميلاً فقط بنظام الكتل ^{[ 21 ].}
• لم يكن لديها محركات أو مركبات تفي مكابحها بمتطلبات مجلس التجارة، ^{[ 21 ]} علاوة على ذلك:

السيد تشانينغ (نورثامبتونشاير، شرق) : أود أن أسأل رئيس مجلس التجارة عما إذا كان الجنرال هاتشينسون ، قبل 11 عامًا، عند تقديمه تقريرًا عن حادث تصادم خطير على خط سكة حديد أيرلندا الشمالية العظمى، بين جزأين من قطار انفصلا، قد أشار إلى الشركة إلى أن المكابح الأوتوماتيكية كانت ستمنع التصادم تمامًا، من خلال إيقاف العربات لحظة حدوث الانفصال؛ وهل أبلغ سكرتير الشركة في ذلك الوقت الجنرال هاتشينسون بأن مكابح التفريغ البسيطة، التي تسبب عطلها في هذا الحادث، كانت قيد التجربة فقط على الخط، وأن الشركة لم تتخذ قرارًا بعد بشأن نوع المكابح التي سيتم اعتمادها نهائيًا؛ وهل، على الرغم من هذه التوصية، ظلت مكابح التفريغ البسيطة هذه، التي أبلغ الجنرال هاتشينسون عن عطلها في عام 1878، قيد الاستخدام على خط أيرلندا الشمالية العظمى منذ ذلك الحين، وهل هي نفس المكابح التي كانت قيد الاستخدام في حادث التصادم الكارثي الأخير بالقرب من أرماغ؟

السير إم. هيكس بيتش: الحقائق كما وردت في السؤال. ^{[ 22 ]}

كانت الحكومة تعاني بالفعل من ضيق الوقت المتاح في البرلمان لإقرار التشريعات التي التزمت بها مسبقًا، وكانت قد وعدت بعدم إدخال أي إجراءات مثيرة للجدل. تم صياغة مشروع قانون وتقديمه، ثم سُحب عندما اتضح أن بعض بنوده الأخرى (وأبرزها اشتراط تحسينات محددة في وصلات القطارات، بحيث يتمكن العاملون في المناورة من فصل العربات بأمان دون الحاجة إلى الوقوف في الفجوة بينها) كانت مثيرة للجدل لدرجة أنها هددت إقرار الأجزاء غير المثيرة للجدل من مشروع القانون. لهذا السبب، أعرب بعض النواب الليبراليين المتعاطفين مع مخاوف عمال السكك الحديدية بشأن ساعات العمل ومخاطر المناورة ^{[ ملاحظة 16 ]} عن خيبة أملهم من أن مشروع القانون لم يكن كافيًا. من ناحية أخرى، خلال القراءة الثانية، قدم أحد النواب الليبراليين الحجة الكلاسيكية ضد التنظيم التفصيلي والتقييدي:

سيكون من الخطير للغاية أن تتدخل الحكومة، في سعيها لحماية أرواح ركاب السكك الحديدية وعمالها، لتحديد نوع العربات وأنظمة الربط والفرامل المناسبة لشركات السكك الحديدية. أرى أن أرواح الركاب والعاملين في السكك الحديدية ستكون أكثر أمانًا على المدى البعيد إذا تُركت هذه الأمور في أيدي من يفهمونها جيدًا. أؤيد بشدة ممارسة ضغط الرأي العام، من خلال هذا المجلس أو الصحافة، على مديري السكك الحديدية لإلزامهم بمراعاة سلامة الجمهور وسلامة العاملين لديهم؛ ولكن إذا سعينا في هذا الأمر - كما سعينا، للأسف، مرارًا وتكرارًا في الماضي - إلى منح المسؤولين الحكوميين سلطة تحديد الشكل الدقيق للأجهزة المستخدمة في السكك الحديدية، فلن نكون بذلك نضمن سلامة الجمهور ولا سلامة العاملين في السكك الحديدية. ^{[ 23 ]}

مع ذلك، في غضون شهرين من كارثة أرماغ، سنّ البرلمان قانون تنظيم السكك الحديدية لعام ١٨٨٩ ، الذي خوّل مجلس التجارة إلزام استخدام المكابح الأوتوماتيكية المستمرة في خطوط سكك حديد الركاب، إلى جانب نظام الإشارات المتقطع وربط جميع نقاط التحويل والإشارات. ويُعتبر هذا القانون بداية العصر الحديث في سلامة السكك الحديدية في المملكة المتحدة. ^{[ ٢٤ ] [ ٢٥ ]}

أدى حادث مروع بشكل استثنائي في عام 1889 إلى إصدار قانون تنظيم جديد، تميز بسمتين بارزتين. أولاً، سارع البرلمان في إقرار مشروع القانون عبر جميع مراحله بسرعة فائقة. وقع الحادث نفسه في 12 يونيو، ودخل القانون حيز التنفيذ في 30 أغسطس. ثانياً، هنا قبلت الحكومة أخيراً مسؤولية تحديد أساليب التشغيل للشركات، حيث اشترطت تشغيل جميع الخطوط التي تحمل قطارات الركاب بنظام الإشارات، وتزويد جميع هذه القطارات بمكابح فورية تعمل باستمرار، مع تفويض مجلس التجارة بتحديد المهل الزمنية لإنجاز العمل.

نفّذت الشركات القانون على مضض وببعض التردد. وما إن فعلت ذلك، حتى توقفت الحوادث الخطيرة الناجمة عن عدم كفاية المكابح في بريطانيا  ... كان هذا أبرز مثال على التدخل المباشر للدولة في تشغيل السكك الحديدية البريطانية في القرن التاسع عشر، وقد أثبت هذا التدخل فائدته الكاملة. ^{[ 26 ]}