مزلقة الإخلاء

مزلقة الإخلاء هي مزلقة قابلة للنفخ تُستخدم لإخلاء الطائرة بسرعة. ويُشترط وجود مزلقة هروب في جميع الطائرات التجارية التي يكون ارتفاع عتبة بابها بحيث يتعذر على الركاب النزول من الباب دون إصابات في حالة الإخلاء ( تشترط إدارة الطيران الفيدرالية وجود مزلقات على جميع أبواب الطائرات التي يكون ارتفاع أرضيتها 1.8 متر أو أكثر عن الأرض). 

تُخزّن مزالق النجاة داخل هيكل الباب في الجزء البارز من باب الطائرة، والذي يختلف حجمه باختلاف حجم الطائرة والباب وموقعه. في العديد من الطائرات الحديثة، ولتقليل وقت الإخلاء، تُفتح مزالق النجاة تلقائيًا عند فتح الباب في وضع "التجهيز". غالبًا ما تُشير الطائرات الحديثة إلى وضع التجهيز بضوء مؤشر.

تُلزم لوائح إدارة الطيران الفيدرالية ووكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) بوجود وسيلة إخلاء معتمدة في جميع مخارج الطائرات التي يزيد ارتفاع أرضيتها عن 1.8 متر (6 أقدام) عن سطح الأرض. ^{[ 1 ]} كما توجد متطلبات تصميمية تُمكّن الركاب من الإخلاء خلال فترات زمنية محددة، عادةً 90 ثانية للطائرات الكبيرة. ^{[ 2 ]} يُعدّ منزلق الإخلاء منزلقًا قابلًا للنفخ يسمح للركاب بالنزول بأمان من المخرج، ويتميز بمعدل استخدام عالٍ بما يكفي لتلبية متطلبات الإخلاء الزمنية. وتُعتبر منزلقات الإخلاء الوسيلة المرجعية للامتثال للوائح، على الرغم من أن بعض طائرات الشحن تستخدم وسائل مختلفة. 

طُوِّرت وأُنتِجت أول مزالق إخلاء طائرات من قِبَل شركة "إير كروزر"، التي أسسها جيمس إف. بويل، مخترع سترة النجاة " ماي ويست " خلال الحرب العالمية الثانية. ^{[ 3 ]} قدّم بويل طلب براءة اختراع لمجموعة مزالق الهروب القابلة للنفخ عام 1954، وحصل على براءة اختراع التصميم عام 1956 تحت رقم 2,765,131. ^{[ 4 ]} اليوم، تُعدّ "إير كروزر" جزءًا من "زودياك إيروسبيس" ، وهي مملوكة في نهاية المطاف لشركة "سافران" ، أكبر مُورّد لمزالق الإخلاء في العالم. ^{[ 5 ]} قبل استخدام المزالق القابلة للنفخ، كانت بعض طائرات الركاب تستخدم مزالق قماشية تتطلب من الطاقم القيام بإجراءات تركيب مُطوّلة. ولا تزال المزالق القماشية موجودة في بعض الطائرات الروسية التي توقف إنتاجها.

في عام 1965، تم تطوير الفكرة بشكل أكبر من خلال دمج الزحليقة القابلة للنفخ مع طوف نجاة مدمج. سابقًا، كانت طوافات النجاة تُحمل بشكل منفصل في المقصورة ويتم إنزالها يدويًا بواسطة الطاقم بعد الهبوط على الماء . تم تقديم تصميم الزحليقة/الطوافة الجديد إلى الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) من قبل جاك جرانت، مشرف سلامة العمليات في شركة كانتاس . ^{[ 6 ]}

هناك أربعة أنواع من وسائل المساعدة القابلة للنفخ لإخلاء الطائرات التي يغطيها الأمر الفني للوكالة الأوروبية لسلامة الطيران: ^{[ 7 ]}

تؤدي كل من الزلاقات من النوع الأول والزلاقات/الطوافات من النوع الثاني نفس الوظيفة على اليابسة، حيث تسمح بالنزول من الباب إلى الأرض. كما تعمل الزلاقة/الطوافة كطوف نجاة في حالة الهبوط على الماء، ولذلك يجب أن تتضمن ميزات خاصة بالنجاة في البحر، مثل: مظلة قابلة للنصب، وأدوات مساعدة على إعادة الوضع إلى وضعه الطبيعي، وحقائب نجاة تحتوي على عناصر مثل سدادات التسرب، والمجاديف ، والمشاعل . ^{[ 8 ]} حتى في حالة تركيب زلاقة من النوع الأول فقط، فإنها تتمتع بقوة طفو كافية لتكون بمثابة وسيلة مساعدة في حالة الهبوط على الماء.

المنحدر القابل للنفخ من النوع الثالث عبارة عن منصة صغيرة يمكن تركيبها للسماح بالوصول السهل من، على سبيل المثال، باب الخروج فوق الجناح إلى منطقة من الهيكل حيث يمكن تحقيق النزول إما عن طريق انزلاق منفصل أو عن طريق القفز، اعتمادًا على الارتفاع.

يجمع النوع الرابع بين المنحدر والمنزلق في وحدة وظيفية واحدة. تستخدم مخارج الأجنحة في طائرات إيرباص A320 ، وإيرباص A380 ، وبوينغ 747 ، وبوينغ 757 ، وبوينغ 767 ، وبوينغ 777 منزلقات منحدرية بتكوينات مختلفة.

يمكن أن تكون المزالق أحادية أو ثنائية المسار، وذلك حسب عرض المخرج المُركّبة عليه، ويجب أن تُظهر في الاختبارات معدل خروج اسمي يبلغ 70 شخصًا في الدقيقة لكل مسار. المزالق ثنائية المسار قادرة على نقل صفين متوازيين من المُخلىّين، وتُستخدم عادةً عند الأبواب الرئيسية للطائرات عريضة البدن . يمكن فصل المزالق والزوارق/المنزلقات عن الطائرة. قد يتضمن ذلك، على سبيل المثال، رفع الغطاء الموجود على قضيب التثبيت، وسحب مقبض الفصل. عادةً ما تكون هذه الإجراءات مُعلّمة بلوحة حمراء على المزالق، كُتب عليها "للاستخدام في الهبوط الاضطراري فقط". بمجرد فصل المزالق، تبقى متصلة بالطائرة بواسطة حبل ربط. سينقطع هذا الحبل إذا غمر هيكل الطائرة، أو يمكن فصله باستخدام مقبض الفصل أو السكين المُرفق.

يوجد نوع فريد آخر من مزالق الإخلاء في طائرات عائلة DC-9 وخلفائها MD-80 وبوينغ 717. يقع هذا النوع من المزالق في مخروط الذيل، ويُفتح بعد فصله، مما يسمح بالإخلاء عبر الجزء الخلفي من هيكل الطائرة. قد تتضمن إجراءات استخدام هذا المخرج إزالة حاجز ضغط من نوع السدادة، أو بابًا متأرجحًا يؤدي مباشرةً إلى ممر. في نهاية الممر، توجد مجموعة المزالق ومقبض يدوي لفصل مخروط الذيل، يُستخدم في حال لم يتم فصله تلقائيًا بفتح مدخل الممر.

يُعدّ نظام التزحلق في طائرات إيرباص A380 ، الذي طورته شركة جودريتش لمنتجات تصميم وتصنيع مقصورات الطائرات، من أحدث التطورات في تكنولوجيا مزالق الإخلاء. ^{[ 9 ]} تحتوي بعض المزالق على متن الطائرة على نظام النفخ الثلاثي الهجين، المتصل بنظام استشعار داخل الباب. في حال فتح الباب في وضع الطوارئ أثناء وضعية غير طبيعية (مثل رفع مقدمة الطائرة بسبب فقدان عجلات الهبوط)، ينتفخ المزالق بشكل طبيعي، بالإضافة إلى نفخ جزء إضافي بطول عدة أقدام لضمان وصوله إلى الأرض. يختلف هذا عن نظام التزحلق في طائرات بوينغ 747، حيث لا تحتوي أبوابها على هذا النظام؛ وفي حال عدم وصول المزالق إلى الأرض، يجب إغلاق الأبواب لمنع إصابة الركاب.

تُثبّت المزالق المُلحقة بأبواب جسم الطائرة الرئيسية على الباب نفسه. عادةً ما يكون هذا الجزء داخل غطاء المزالق ، وهو جزء بارز على الجانب الداخلي لباب الطائرة، ويختلف حجمه باختلاف حجم الطائرة وحجم الباب وموقعه. في الأبواب العريضة، الشائعة في الطائرات الكبيرة، تكون هذه المزالق "مزدوجة المسار" قادرة على نقل صفين متوازيين من الركاب المُخلىّين. ^{[ 1 ]} ولتقليل وقت الإخلاء، تُفتح مزالق الإخلاء تلقائيًا عند فتح الباب في وضع "التفعيل". تُستخدم أشكال مختلفة من المؤشرات، مثل الأضواء والأعلام والدبابيس المزودة بشرائط، للإشارة إلى وضع التفعيل. ^{[ 10 ]}

جميع الطائرات التجارية الكبيرة مزودة بمزالق طوارئ على الأبواب الرئيسية، وبعضها مزود أيضًا بمزالق للخروج فوق الأجنحة. تشمل هذه الطائرات طرازات بوينغ 767 وبوينغ 757 وإيرباص A320 . عادةً، لا تُصمم مزالق الإخلاء فوق الأجنحة للاستخدام في حالات الهبوط الاضطراري في الماء، لأنها غير قابلة للفصل ولن تعمل، حيث يتعطل النظام بسبب سحب الماء بواسطة أجهزة الشفط الموجودة على المزالق. أما الطائرات التي لا تحتوي على مزالق فوق الأجنحة، مثل إمبراير 190 و 717 و 737، فلا يُشترط وجودها بموجب اللوائح، لأنه عند خفض اللوحات بالكامل، تكون الطائرة منخفضة بما يكفي عن الأرض لتلبية هذا الشرط.

تأتي مخارج النوافذ عادةً في شكلين:

• مخرج طوارئ من نوع الفتحة المفصلية ، حيث تُفتح الفتحة من الداخل وتُسحب إلى داخل المقصورة، ثم تُرمى. توصي بعض شركات الطيران بوضع الفتحة على المقاعد المجاورة، بينما قد توصي شركات أخرى بإسقاطها في صف المقاعد التالي، أو تدويرها ورميها خارج الطائرة إلى أقصى الأمام. يوجد مقبض نفخ يدوي لمنزلق الإخلاء، إن وُجد، في إطار النافذة. معظم مخارج الطوارئ فوق جناح الطائرة من هذا النوع.
• فتحة خروج مفصلية ذاتية الإغلاق ، تُفتح تلقائيًا للخارج بواسطة زنبرك عند سحب مقبض الخروج. هذا التصميم موجود حاليًا فقط في طائرات عائلة بوينغ 737 NG و A320neo .

عادةً ما تكون مخارج النوافذ مزودة بحبال إنقاذ أو حبال أمان. قد تكون هذه الحبال مثبتة على الإطار الداخلي لمخرج النافذة، أو موجودة في خزانة تخزين قريبة. يحتوي أحد طرفيها على مشبك للربط بنقاط التثبيت على أجنحة الطائرة.

قبل الإقلاع (عادةً قبل تشغيل المحرك)، يقوم طاقم الطائرة بتفعيل جميع أبواب الطائرة ووضعها في وضع التفعيل التلقائي . تختلف طرق التفعيل من طائرة لأخرى، ولكن في النهاية، يتم تثبيت قضيب التثبيت (قضيب معدني متصل بطرف الباب المنزلق) على دعامات إما داخل عتبة الباب أو بجوارها. في الطائرات القديمة، مثل بوينغ 737 ، يقوم طاقم الطائرة بذلك يدويًا، بينما في معظم الطائرات الأخرى، يتم ذلك عن طريق الضغط على ذراع في الباب نفسه لتفعيله داخليًا.

في حال استدعت الحاجة إخلاءً سريعًا، وعند فتح الأبواب وهي مُجهزة بنظام الأمان، يؤدي فتح الباب إلى سحب مجموعة المنزلق من خلف الباب (لأن قضيب التثبيت مُثبت فعليًا بأرضية الطائرة). ونظرًا لوزن كل من الباب والمنزلق، يتطلب الأمر جهدًا كبيرًا لفتح الباب بما يكفي لتحرير المنزلق من خلف الباب، لذا في الطائرات الكبيرة، يتم تفعيل نظام مساعدة كهربائية أو تعمل بالغاز المضغوط لتسهيل عملية الفتح. بمجرد تحرير المنزلق تمامًا، يسقط بفعل الجاذبية، وبعد قطع مسافة معينة، يُسحب دبوس من صمام يحتوي على غاز مضغوط، فينتفخ المنزلق. في حال تعطل هذا النظام، يمكن لطاقم الطائرة نفخ المنزلق يدويًا عن طريق سحب مقبض النفخ اليدوي الموجود في أعلى المنزلق. وفي حال تعطل هذا النظام أيضًا، تتطلب إجراءات التشغيل القياسية من طاقم الطائرة إبعاد الركاب عن الباب وتوجيههم إلى باب آخر مزود بمنزلق هروب يعمل.

تتميز بعض الطائرات روسية الصنع، مثل توبوليف تو-154، بعملية معقدة للغاية لتفعيل ونشر المزالق. تُخزّن المزالق في خزائن عادةً ما تكون بجوار مخرج الطوارئ داخل الطائرة، ويبلغ عرضها وارتفاعها عادةً نفس عرض وارتفاع المقعد. لتفعيل المزالق، يجب سحب الغطاء الأمامي بزاوية 90 درجة، ثم سحب المزالق للخارج حتى يصبح مسطحًا على الأرض أو عتبة الباب، ثم فتح مخرج الطوارئ ودفع المزالق للخارج. عندها، ستسحب الجاذبية المزالق إلى الأرض فتنتفخ.

تُظهر بطاقات السلامة على متن الطائرة وعروض السلامة أثناء الرحلة للركاب مواقع أقرب مخارج الطوارئ وكيفية استخدام مزالق الإخلاء. بالإضافة إلى ذلك، يتلقى طاقم الضيافة تدريباً مكثفاً على السلامة يشمل استخدام مزالق الإخلاء.

يحدث فتح باب الطائرة عن غير قصد عندما يحاول مشغل الباب فتحه وهو في وضعية الفتح الآمن. ويكلف هذا الأمر قطاع الطيران ملايين الدولارات من الإيرادات المفقودة سنوياً، ويُقدر بنحو 20 مليون دولار في أمريكا الشمالية وحدها من قِبل طاقم الطائرة. ^{[ 12 ]}

يمكن استخدام جهاز لمنع هذه المشكلة. يعمل هذا الجهاز عن طريق إصدار تنبيه صوتي عندما يكون مشغل الباب، سواء كان مدربًا أم لا، على وشك فتح الباب في وضع التفعيل. يعمل الجهاز كنظام مستقل، ولا يتطلب أي إجراء سوى تفعيل الباب وفقًا لإجراءات التشغيل القياسية المعتادة. عند وضع الباب في وضع التفعيل، يتم تفعيل الجهاز. يمكن تركيبه كوحدة مستقلة أو دمجه في أنظمة الطائرة وتزويده بالطاقة من طاقة الطائرة.

تستخدم كل من الزلاقات والزلاقات/القوارب أنظمة نفخ بغاز خامل غير متفجر. تشترط إدارة الطيران الفيدرالية إخلاء الطائرة بالكامل في غضون 90 ثانية باستخدام 50% من مخارج الإخلاء المتاحة. ولتحقيق ذلك، يجب أن تنتشر جميع وحدات الإخلاء في أقل من 10 ثوانٍ. بالنسبة للطائرات الكبيرة ذات الجسم العريض مثل طائرات A380 وB747، يكتمل الانتشار الناجح في غضون خمس إلى سبع ثوانٍ تقريبًا، اعتمادًا على الظروف (مثل درجة الحرارة والرياح).

يتكون نظام النفخ عادةً من أسطوانة مضغوطة، وصمام تنظيم، وخرطومين للضغط العالي، وجهازين لسحب الهواء. يتراوح حجم الأسطوانة بين 100 و1000 بوصة مكعبة (1.6 و16.4 لترًا) ، ويتم ضغطها إلى حوالي 3000 رطل لكل بوصة مربعة (200 ضغط جوي قياسي) باستخدام غاز النيتروجين (N₂ ₎ أو خليط من ثاني أكسيد الكربون (CO₂ ₎ والنيتروجين. كانت الأسطوانات تُصنع سابقًا من الفولاذ، أما الآن فمعظمها مصنوع من الألومنيوم أو سبائك معدنية مغلفة بالألياف الزجاجية، أو مواد أخرى خفيفة الوزن وموفرة للوقود. يُستخدم _ثاني أكسيد الكربون لإبطاء معدل خروج الغازات من الصمام.

يقوم صمام التنظيم بقياس الغاز ميكانيكيًا بضغط يتراوح بين 300 و600 رطل لكل بوصة مربعة (20 إلى 41 ضغط جوي) وبمعدل تدفق يبلغ حوالي 4 أقدام مكعبة (0.11 متر ^مكعب ) في الدقيقة. عادةً ما يكون هناك خرطومان للضغط العالي متصلان بالصمام، ويتصلان من الطرف الآخر بأجهزة شفط. هذه الأجهزة عبارة عن أنابيب أسطوانية مجوفة من الألومنيوم مزودة بأبواب منزلقة أسطوانية أو داخلية تفتح عند تطبيق غاز عالي الضغط، وتغلق عندما ينخفض ​​تدفق الغاز ويصل ضغط الارتداد الداخلي المنزلق إلى حوالي 2.8 - 3.7 رطل لكل بوصة مربعة. تعمل هذه الأجهزة وفقًا لمبدأ فنتوري، وتسحب الهواء الخارجي إلى وحدة الإخلاء بمعدل 500:1 تقريبًا. يمكن لأسطوانة غاز سعتها 750 بوصة مكعبة (12.3 لتر) أن تملأ منزلقًا بحوالي 850 قدم مكعب (24 متر ^مكعب ) من الهواء إلى ضغط حوالي 3 رطل لكل بوصة مربعة (0.20 ضغط جوي) في حوالي أربع إلى ست ثوانٍ.       

لضمان فتح المزلاج بشكل صحيح، يُعبأ بحيث تكون أجهزة الشفط أسفل الغطاء الخارجي مباشرةً. يبلغ عرض حزمة المزلاج المتكاملة حوالي 0.91 متر ، وطولها 0.76 متر ، وارتفاعها حوالي 0.30 متر ، وذلك حسب نوع الطائرة. في الجزء الأمامي الأوسط من الحزمة، تتدلى قطعة متعددة الطبقات من نسيج اليوريثان السميك أو النيوبرين/النايلون، تُسمى "الحزام"، بطول حوالي 0.61 متر . عند تركيبها في الطائرة، يُمرر قضيب الحزام عبر الطرف الخارجي الأوسط للحزام ويُثبت في أرضية المقصورة الداخلية، داخل باب الخروج وأمامه مباشرةً. توجد على وجه الحزام تعليمات مكتوبة بأحرف حمراء كبيرة، ومقبض مكتوب عليه كلمة "اسحب".        

نادرًا ما يُستخدم هذا الأسلوب، لأن الحبل المُثبّت بالمقبض يمر عبر الحزام إلى الصمام، وهو أقصر ببضع بوصات عند تمديد الحزام بالكامل. عندما يكون المزلاج في وضع التجهيز ويُفتح الباب، ينفصل غلاف المزلاج عن غطاء الباب (وهو حاوية خارجية شبه صلبة)، ويسحب وزن المزلاج وقوة دفعه الحبل من الصمام، مما يُطلق تدفق الغاز. في الوقت نفسه تقريبًا، يُسحب دبوس معدني يُغلق منتصف الحقيبة، مما يُحرر سلسلة من الأسلاك ونصفَي الغطاء. عند تحرير الغطاء وتفعيل نظام النفخ، يندفع جهازا الشفط من الغلاف، مُبتلعين كميات هائلة من الهواء، ولا يُقيّدهما سوى الأنابيب القماشية المُثبّتة بإحكام.

لتعويض تأثير الرياح، تحتوي مزالق الإخلاء الجديدة على حواجز داخلية، مما يؤدي إلى انتفاخ الأطراف الأقرب إلى الطائرة أولاً، وهي مصممة لتبرز على شكل أربعة أكواع وتضغط على جسم الطائرة من الأمام والخلف عند باب الخروج. كما توجد مثبتات نصفية تمنع المزالق المنتفخة من التدلي أو الانزلاق أسفل الطائرة بفعل الرياح. صُممت هذه المثبتات بحيث تنفصل بسرعة كبيرة (عادةً ما يكون هناك اثنان) عندما يصبح المزالق صلبًا نسبيًا، عند ضغط يتراوح بين 1.5 و2 رطل لكل بوصة مربعة (0.10 إلى 0.14 ضغط جوي) . وبما أن أنابيب الرأس ملامسة لجسم الطائرة، فإن المزالق تندفع أفقيًا تقريبًا من الباب، ثم تهبط برفق نسبيًا على الأرض. وقد أظهرت الاختبارات في رياح جانبية بسرعة 25 عقدة (46 كم/ساعة) فعالية أنظمة النشر هذه.   

بغض النظر عن نظام النفخ، فإن جميع المزالق مزودة بجهاز واحد على الأقل لتخفيف الضغط لكل حجرة نفخ. يحمي هذا الجهاز الحجرة من التلف الكارثي الناتج عن زيادة الضغط. (عادةً ما تتكون المزالق الحديثة من حجرتي نفخ على الأقل، ويجب أن تكون قادرة على إخلاء الطائرة حتى في حالة فقدان إحدى الحجرتين للضغط بالكامل).

تُختبر جميع مزالق الإخلاء الجديدة على نموذج مُصغّر لباب مخرج طائرة، ويتم تصويرها قبل اعتمادها كصالحة للطيران وتسليمها للعميل. كما تُصنع الوحدات الجديدة عادةً من مواد اليوريثان، وتُعالج أو تُغطى بطبقة من الألومنيوم لضمان صمودها لفترة وجيزة حتى في حال وجود حريق قريب. أما المزالق القديمة فهي صفراء اللون ومصنوعة من نسيج النيوبرين/النايلون.

لا تحتوي طائرات مثل عائلة إمبراير إي آر جيه ، وعائلة فوكر 50 ، وعائلة أنتونوف أن-148 ، وعائلة إيه تي آر، وعائلة بومباردييه سي آر جيه على مزالق طوارئ لأن جميع المخارج تقع على مسافة من الأرض (أقل من 1.8 متر) ، وهي مسافة لا تتطلب اللوائح وجود أجهزة مساعدة على الإخلاء أسفلها. ^{[ 13 ]} في باب الدخول الرئيسي، 1L، تحتوي بعض هذه الطائرات على سلالم متصلة بالباب أو قابلة للطي. 

• شلال
• جهاز إخراج الركاب من القطار
• فهرس مقالات الطيران
• قائمة المنتجات المصنعة القابلة للنفخ

• إخلاء الطائرات التجارية في حالات الطوارئ - تقرير الجمعية الملكية للملاحة الجوية