سكك حديد الدولة المجرية

بدأ تشييد أول خط سكة حديد في المجر في النصف الثاني من عام ١٨٤٤. وافتُتح أول خط سكة حديد يعمل بقاطرة بخارية في ١٥ يوليو ١٨٤٦ بين مدينتي بست وفاتش . ويُعتبر هذا التاريخ بمثابة ميلاد السكك الحديدية المجرية. وقد ركب الشاعر الرومانسي ساندور بيتوفي أول قطار على متنه، وكتب قصيدة تنبأ فيها بأن السكك الحديدية ستربط المجر كما تربط الأوعية الدموية جسم الإنسان.

بعد فشل الثورة، أمّمت الدولة النمساوية خطوط السكك الحديدية القائمة ، وشُيّدت خطوط جديدة. ونتيجةً للحرب النمساوية السردينية في أواخر خمسينيات القرن التاسع عشر، بيعت جميع هذه الخطوط لشركات نمساوية خاصة. خلال هذه الفترة، ابتكرت شركة أبراهام غانز طريقة " الصبّ القشري " لإنتاج عجلات حديدية رخيصة ومتينة للسكك الحديدية، مما أسهم بشكل كبير في تطوير السكك الحديدية في أوروبا الوسطى.

بعد التسوية النمساوية المجرية عام 1867 التي أنشأت الإمبراطورية النمساوية المجرية ، أصبحت قضايا النقل من مسؤولية الحكومة المجرية، التي ورثت أيضًا واجب دعم شركات السكك الحديدية المحلية. وقد ترتب على ذلك تكلفة باهظة: ففي عام 1874، خُصص 8% من الميزانية السنوية لدعم شركات السكك الحديدية. دفع هذا البرلمان المجري إلى التفكير في إنشاء سكة حديد حكومية. كان الهدف هو الاستحواذ على خطوط السكك الحديدية الرئيسية في المجر وتشغيلها. أما الخطوط الفرعية، فقد شُيدت من قبل شركات خاصة. عندما نص القانون الصادر عام 1884 على طريقة مبسطة لإنشاء شركات السكك الحديدية، تأسست العديد من شركات الخطوط الفرعية الصغيرة. إلا أن هذه الشركات كانت عادةً ما تقتصر مهمتها على إنشاء الخطوط، ثم تتعاقد مع هيئة السكك الحديدية المجرية (MÁV) لتشغيلها. وبالتالي، لم تكن تمتلك أي قاطرات أو عربات أخرى . لم تتعاقد هيئة السكك الحديدية المجرية (MÁV) إلا إذا تم إنشاء الخط ومعداته ومبانيه وفقًا لمعاييرها. وقد ساعد ذلك في بناء محطات ومستودعات وملحقات قياسية، جميعها وفقًا لقواعد الهيئة.

بسبب ارتفاع الأسعار نسبيًا، كانت كثافة حركة المرور في المجر أقل بكثير من مثيلاتها في بلدان أخرى. ولتغيير هذا الوضع، أدخل وزير الداخلية ، غابور باروس ، نظام تعريفة المناطق عام ١٨٨٩. وقد أدى هذا النظام إلى انخفاض أسعار رحلات الركاب ونقل البضائع، ولكنه تسبب في زيادة سريعة في كليهما، وبالتالي زيادة في الأرباح الإجمالية. وفي عام ١٨٩١، اشترت الدولة المجرية خطوط السكك الحديدية المجرية التابعة لشركة StEG مباشرةً من مالكيها الفرنسيين، وأصبحت تُعرف باسم خطوط MÁV.

في عام 1890، تم تأميم معظم شركات السكك الحديدية الخاصة الكبيرة نتيجة لسوء إدارتها، باستثناء شركة كاشاو-أودربيرغ للسكك الحديدية (KsOd) النمساوية القوية المملوكة للنمساويين، وشركة السكك الحديدية الجنوبية النمساوية المجرية (SB/DV). كما انضمت هذه الشركات إلى نظام تعريفة المناطق، وظلت ناجحة حتى نهاية الحرب العالمية الأولى عندما انهارت الإمبراطورية النمساوية المجرية .

بحلول عام 1910، أصبحت شركة السكك الحديدية المجرية (MÁV) واحدة من أكبر شركات السكك الحديدية الأوروبية، من حيث شبكتها وقوتها المالية. إلا أن ربحيتها ظلت متأخرة عن معظم شركات أوروبا الغربية، سواء كانت عامة أو خاصة. وقد اكتملت البنية التحتية للسكك الحديدية المجرية إلى حد كبير في تلك السنوات، مع وجود بنية تحتية مركزية في بودابست لا تزال قائمة حتى اليوم.

بحلول عام 1910، بلغ إجمالي طول شبكات السكك الحديدية في المملكة المجرية 22,869 كيلومترًا (14,210 ميلًا) ، وربطت الشبكة المجرية أكثر من 1,490 مستوطنة. بُني ما يقرب من نصف (52%) خطوط السكك الحديدية في الإمبراطورية النمساوية المجرية في المجر، مما جعل كثافة السكك الحديدية فيها أعلى من نظيرتها في سيسليثانيا. وقد جعل هذا من السكك الحديدية المجرية سادس أكثرها كثافة في العالم (متفوقة على دول مثل ألمانيا وفرنسا). ^{[ 1 ]}

في عام 1911، تم استحداث نظام ترقيم جديد للقاطرات، استُخدم حتى مطلع القرن الحادي والعشرين، ولا يزال مُستخدماً للقاطرات التي تم شراؤها قبل ذلك التاريخ. ويُحدد هذا النظام عدد المحاور المُدارة وأقصى حمولة محورية للقاطرة.

في نهاية الحرب العالمية الأولى، وبعد معاهدة تريانون التي قلّصت مساحة الأراضي المجرية بنسبة 72%، انخفض طول شبكة السكك الحديدية المجرية من حوالي 22,000 كيلومتر إلى 8,141 كيلومترًا (من 13,670 إلى 5,059 ميلًا) ( انخفض طول الشبكة المملوكة لشركة السكك الحديدية المجرية MÁV من 7,784 كيلومترًا أو 4,837 ميلًا إلى 2,822 كيلومترًا أو 1,754 ميلًا ). بلغ عدد عربات الشحن 102,000 عربة في نهاية الحرب العالمية الأولى، ولكن بعد عام 1921 لم يتبقَّ في المجر سوى 27,000 عربة، منها 13,000 عربة صالحة للعمل. بلغ إجمالي عدد القاطرات 4,982 قاطرة في عام 1919، ولكن بعد معاهدة السلام، لم يتبقَّ في المجر سوى 1,666 قاطرة. ونظرًا لأن العديد من خطوط السكك الحديدية القائمة كانت تعبر حدود المجر الجديدة، فقد تم إغلاق معظم هذه الخطوط الفرعية. على الخطوط الرئيسية، كان لا بد من إنشاء محطات حدودية جديدة مزودة بمرافق جمركية وخدمة قاطرات.      

بين الحربين العالميتين، انصبّ التركيز في التطوير على خطوط السكك الحديدية متعددة المسارات القائمة ، وإضافة مسار ثانٍ إلى معظم الخطوط الرئيسية. وبدأت عملية كهربة السكك الحديدية ، استنادًا إلى براءة اختراع كالمان كاندو لنظام جرّ أحادي الطور بتيار متردد 16  كيلوفولت و50  هرتز، وقاطرته الجديدة من طراز MÁV Class V40 ، التي استخدمت وحدة تحويل طور دوارة لتحويل تيار الجهد العالي في السلك العلوي إلى تيار متعدد الأطوار بجهد منخفض منظم، يغذي محرك جرّ حثي أحادي متعدد الأطوار يعمل بالتيار المتردد . وكانت معظم قطارات الشحن والركاب على الخطوط الرئيسية تُجرّ بواسطة قاطرة MÁV Class 424 البخارية، التي أصبحت العمود الفقري لشبكة السكك الحديدية MÁV في أواخر عصر البخار. وابتداءً من عام 1928، تم شراء عربات سكك حديدية تعمل بالبنزين (والديزل لاحقًا) ذات 4 و6 عجلات (Class BCmot)، وبحلول عام 1935، كانت 57% من الخطوط الفرعية تخدمها عربات السكك الحديدية. أما بقية شبكة ركاب MÁV فقد ظلت تعتمد على البخار مع قاطرات بطيئة من فترة ما قبل الحرب وعربات الدرجة الثالثة "ذات المقاعد الخشبية" (تسمى fapados باللغة الهنغارية، وهو اسم يطلق في الوقت الحاضر على شركات الطيران منخفضة التكلفة ).

في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، أفلست جميع شركات تشغيل خطوط السكك الحديدية الفرعية في المجر تقريبًا بسبب الكساد الكبير . ودخلت شركة DSA، الوريثة المجرية لشركة السكك الحديدية الجنوبية النمساوية المجرية السابقة ، تحت الحراسة القضائية. واستحوذت شركة MÁV على خطوط DSA الفرعية وجميع ممتلكاتها عام 1932، واستمرت في تشغيلها. وبذلك أصبحت MÁV شركة تشغيل السكك الحديدية الرئيسية الوحيدة في المجر، وكان تأثير شركات السكك الحديدية المستقلة الأخرى القليلة (GySEV وAEGV) ضئيلاً.

بين عامي 1938 و1941، حصلت المجر على مكاسب إقليمية مؤقتة من تشيكوسلوفاكيا ورومانيا ويوغوسلافيا. كان الهدف الرئيسي لهيئة السكك الحديدية المجرية (MÁV) هو إعادة دمج شبكة السكك الحديدية التي استعادتها حديثًا (والتي كانت قد بُنيت في الأصل من قبل الهيئة، ولكن تم تفكيك العديد من المعابر الحدودية). كان أكبر مشروع بناء في ذلك الوقت هو خط سكة حديد ديدا-سيريتفالفا، لأن الحدود الجديدة في ترانسيلفانيا بعد اتفاقية فيينا الثانية قسمت شبكة السكك الحديدية إلى قسمين دون أي اتصال، بينما أغلقت رومانيا جميع المعابر الحدودية الجديدة للسكك الحديدية، مما منع حركة المرور الداخلية المجرية من المرور عبر الطريق الرئيسي الأصلي. على الرغم من كل الجهود، خسرت المجر جميع الأراضي التي استعادتها حديثًا بعد هزيمتها في الحرب.

خلال أواخر الحرب العالمية الثانية ، استُخدمت شركة السكك الحديدية المجرية (MÁV) لترحيل اليهود في المجر إلى معسكرات الاعتقال النازية . ^{[ 11 ]} وتعرض نظام السكك الحديدية المجرية لاحقًا لدمار هائل. أصبح أكثر من نصف الخطوط الرئيسية وربع الخطوط الفرعية خارج الخدمة. دُمر 85% من الجسور، وهُدم 28% من المباني، وأصبح 32% منها خارج الخدمة. دُمرت عربات السكك الحديدية أو وُزعت على العديد من الدول الأوروبية الأخرى. لم يتبق سوى 213 قاطرة، و120 عربة قطار (إذ لم يتوفر وقود في الأيام الأخيرة من الحرب لنقلها)، و150 عربة ركاب، و1900 عربة شحن صالحة للعمل. وقد اعتز الجيش الأحمر السوفيتي بهذه المعدات ووقع عليها كـ" غنائم " .

بعد الحرب العالمية الثانية، جرى ترميم السكك الحديدية والمباني ومعدات الخدمة بجهود جبارة وفي وقت قصير نسبيًا. وبحلول عام ١٩٤٨، أصبح معظم نظام السكك الحديدية جاهزًا للتشغيل، مع حاجة بعض الجسور الكبيرة إلى مزيد من الوقت لإعادة بنائها. وكان أول قسم مُكهرب قيد الاستخدام بالفعل بحلول أكتوبر ١٩٤٥. وقد أعاد الجيش الأحمر بيع عربات السكك الحديدية المصادرة، كما أُعيدت القاطرات من النمسا وألمانيا. ولتسريع عملية إعادة الإعمار، اشترت شركة السكك الحديدية الألمانية (MÁV) ٥١٠ قاطرة من طراز USATC S160، والتي أصبحت فيما بعد القاطرات من طراز MÁV ٤١١ .

في خمسينيات القرن العشرين، أمر الحزب الاشتراكي العمالي المجري بتسريع وتيرة التصنيع، واعتُبرت السكك الحديدية ركيزة أساسية لهذه الجهود. كانت القطارات المحملة بأحمال زائدة تُجرّ بواسطة قاطرات سيئة الصيانة على مسارات رديئة الجودة. وُضعت خطط خمسية غير واقعية ، واعتُبر عدم تنفيذها تخريبًا . بعد الحوادث، كان عمال السكك الحديدية يُحاكمون محاكمات صورية ، بل ويُحكم عليهم أحيانًا بالإعدام.

استمر إنتاج قاطرات البخار طوال تلك الفترة، ولكن بأعداد قليلة في البداية، نظرًا لانشغال الصناعة المجرية التام بإنتاج تعويضات الحرب السوفيتية . وشمل ذلك قاطرات بخارية بتصاميم سوفيتية، وعربات ركاب وشحن، والعديد من السلع الأخرى. وبدأ تطوير قاطرات الديزل. وقد أثبتت قاطرات الفئة V55، خليفة قاطرات كاندو V40، فشلها، فقررت شركة السكك الحديدية المجرية (MÁV) التوقف عن شراء محركات محول الطور.

خلال الثورة المجرية عام 1956 ، لم تتضرر خطوط السكك الحديدية بشكل كبير. بعد قمع الثورة، أُعيد العمل بنظام الخطط الخمسية، ولكن بأهداف أقل. في عام 1958، توقف تصنيع قاطرات البخار في المجر. وتم تصنيع  قاطرات ديزل كهربائية بقوة 600 حصان (الفئة M44)  وقاطرات مناورة هيدروليكية تعمل بالديزل بقوة 450 حصان (الفئة M31).

بحلول عام 1964، دخلت قاطرة MÁV Class V43 الكهربائية ذات الأربع محاور ، المصممة في ألمانيا والمصنعة محليًا، والتي تعمل بجهد 25 كيلوفولت تيار متردد وتردد 50  هرتز، الخدمة، وأصبح نحو 450 من هذه القاطرات الموثوقة بمثابة العمود الفقري لشبكة MÁV في نقل الركاب والبضائع. وصلت قاطرات ديزل ثقيلة من الاتحاد السوفيتي (M62) ومن السويد/الولايات المتحدة (M61). إلا أن صيانة السكك الحديدية ظلت متدنية، مما حال دون استخدام القطارات للنظام بكامل طاقته.

حتى يومنا هذا، لا تزال سرعة 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) (وخاصةً 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) ) هي السرعة القصوى للقطارات في المجر، على الرغم من توفر تمويل من الاتحاد الأوروبي لتحديث الشبكة، لا سيما خطوط النقل عبر أوروبا . (نظرًا لوقوع المجر في وسط أوروبا ، تمر عبرها العديد من خطوط السكك الحديدية المهمة). خلال تسعينيات القرن الماضي، تخلت شركة السكك الحديدية الحكومية المجرية (MÁV) تدريجيًا عن خطوطها في المناطق الريفية، إلا أن الضغوط السياسية حالت دون إجراء تخفيضات كبيرة في خدمات نقل الركاب. ومع ذلك، تدهورت جودة خدمة نقل الركاب بشكل ملحوظ منذ تحول المجر إلى النظام الرأسمالي، حيث ركزت شركة MÁV على أعمال الشحن الأكثر ربحية. ولا يزال عدد قليل نسبيًا من الناس قادرًا على استخدام قطارات " إنترسيتي " السريعة عالية الجودة بسبب التضاريس غير المتوازنة لشبكة السكك الحديدية المجرية. كما أن التوسع المستقبلي يعيقه نقص عربات الركاب عالية الجودة.    

مع تركيز المؤسسة السياسية المجرية بعد عام 2000 بشكل كبير على ما اعتبرته " فجوة الطرق السريعة " مقارنةً بسلوفاكيا ، وخاصةً كرواتيا، وقرارها بتحديث شبكة الطرق السريعة، لم يتوفر تمويل محلي يُذكر لتطوير السكك الحديدية المجرية، لا سيما للخطوط الإقليمية الصغيرة. وتشمل التطورات الأخيرة شراء اثنتي عشرة حافلة قطار تعمل بالديزل من طراز سيمنز ديزيرو لخطوط النقل اليومي، وطلب قطارات ستادلر فليرت السويسرية ، وهي نوع متطور للغاية من القطارات الكهربائية ذاتية الدفع لخطوط النقل المتوسطة المدى، والتي تورطت في فضيحة اختيار ضد قطارات تالنت من بومباردييه ، الأكثر رسوخًا ولكن ذات التصميم الهندسي المحافظ.

يتم إدارة خط سكة حديد GySEV Győr – Sopron – Ebenfurti Vasút Rt. (الذي يربط بين مدينتين مجريتين ومدينة نمساوية واحدة ) بشكل مشترك من قبل الدولتين.

في عام ٢٠٠٦، انتُخبت الحكومة بناءً على وعودٍ قطعتها، من بينها توسيع خطوط السكك الحديدية بين المدن لتصبح مزدوجة المسار، وكهرباء، ومُعتمدة لسرعة ١٦٠  كم/ساعة (مما يُتيح نقل بضائع الشركات من الطرق السريعة إلى وسائل نقل أكثر ملاءمة للبيئة، وأسرع، وذات سعة أكبر). كان من المفترض أن يتم ذلك عن طريق بناء المسار الجديد أولًا، ثم بناء المسار المتبقي مكان المسار الأصلي. وكان التمويل الوحيد المُتاح للمشروع هو من خلال مساعدات الاتحاد الأوروبي. وقد راجعت هيئة الإشراف التابعة للاتحاد الأوروبي الخطط والتكاليف المُتوقعة، مما أدى إلى تأخير بدء العمل. وخلال فترة الإنشاء، تم أيضًا التحقق من الفواتير الفعلية. وبسبب التأخير وطول مدة أعمال البناء، لم يتم افتتاح معظم الخطوط في الموعد المُحدد. وقد طُويت صفحة أعمال البناء إلى حد كبير في الذاكرة العامة للأسباب التالية:

في 7 ديسمبر/كانون الأول 2006، وفي إطار حزمة قيود اقتصادية أوسع، أعلنت الحكومة المجرية عزمها إيقاف تشغيل 14 خطًا إقليميًا بطول إجمالي يبلغ 474 كيلومترًا (295 ميلًا) . واستنادًا إلى التزام دستوري، ضمنت الحكومة الوصول إلى وسائل النقل العام في جميع المستوطنات من خلال إنشاء خطوط حافلات تابعة لشركة فولانبوس للنقل الجماعي. وفي الحالات التي تخدم فيها محطة قطار واحدة عدة قرى، تم إنشاء محطات حافلات في مراكز أو أطراف كل مستوطنة. ويمكن نظريًا تحقيق ذلك، إلى جانب زيادة وتيرة الرحلات، مع خفض استهلاك القطارات المرتفع للوقود (الديزل أو الكهرباء) وتكاليف صيانتها.  

كانت الخطط الأولى لوزير الاقتصاد والنقل، يانوش كوكا ، أكثر جذرية، إذ تضمنت إلغاء 26 خطًا (أي ما يعادل 12% من الشبكة بأكملها)، لكنها قوبلت بمعارضة شديدة من البلديات المحلية وأحزاب المعارضة البرلمانية ومنظمات المجتمع المدني. وادعى حزب المعارضة الرئيسي أن هذه الإجراءات تستهدف المناطق الريفية، وخاصة القرى الصغيرة. وقد تم تسييس القضية بشكل كبير، حيث اعتبر الناس الحافلات أقل أمانًا وسرعة، لا سيما في فصل الشتاء. ولأن الحكومة أرادت تجنب تكاليف حماية البيئة وإعادة تأهيل الأراضي، فلن يتم إيقاف خطوط السكك الحديدية رسميًا بإزالة القضبان، بل سيتم تعليق الخدمة فقط إلى أجل غير مسمى. ومع ذلك، ونظرًا لانتشار سرقة الخردة المعدنية في المجر، فإن هذا يعني فعليًا شطب القضبان .

في 4 مارس 2007، تم تعليق الخدمة على 14 خطًا: Pápa – Környe ، Pápa – Csorna ، Zalabér – Zalaszentgrót ، Lepsény – Hajmáskér ، Sellye – Villány ، Diósjenő – Romhány ، Kisterenye – Kál – Kápolna ، Mezőcsát – Nyékládháza ، Kazincbarcika – Rudabánya ، Nyíradony – Nagykálló ، Békés – Murony ، Kunszentmiklós – Dunapataj ، Fülöpszállás – Kecskemét و Kiskőrös – Kalocsa . وقد أعادت الحكومة الجديدة فتح العديد منها منذ ذلك الحين.

في 20 أبريل 2007، نشر موقع "إندكس" الإخباري الإلكتروني مواد من دراسات داخلية أجرتها شركة السكك الحديدية الفنلندية (MÁV)، أشارت إلى أن الإدارة الجديدة للشركة والحكومة تعتزمان إغلاق جميع خطوط السكك الحديدية الإقليمية الصغيرة بعد عام 2008، وذلك للقضاء على مصادر النفقات المتكررة غير الممولة في الشركة (حيث تبلغ نفقات الخطوط المزمع إغلاقها عشرة أضعاف إيراداتها). وبذلك، لن يبقى سوى خطوط السكك الحديدية الدولية والخطوط الرئيسية التي تربط الريف بالمدن قيد التشغيل.

لكن في عام ٢٠١٠، عندما عاد حزب فيدس إلى السلطة، أعلنت الحكومة الجديدة عزمها إلغاء العديد من قرارات النقل التي اتخذها الاشتراكيون . وأُعيد افتتاح عشرة خطوط سكك حديدية ريفية، كانت قد أُغلقت سابقًا بسبب انخفاض الإيرادات، وسط احتفالات كبيرة. وتؤكد الحكومة على ضرورة تطوير كل من نظامي الحافلات والسكك الحديدية، وأنه لا ينبغي حصر معظم التجمعات السكنية بنوع واحد فقط من المحطات.

في العقد الثاني من الألفية، تلقت المجر تمويلاً ضخماً من الاتحاد الأوروبي لتحديث شبكة السكك الحديدية. وتركزت أعمال إعادة الإعمار هذه على الخطوط الرئيسية وخطوط الضواحي في بودابست، حيث خضعت معظم أجزائها لعمليات تجديد شاملة. أما الخطوط الفرعية، فقد تُركت في حالة سيئة، ولا تزال تعمل بعربات ديزل قديمة، ونادراً ما تتجاوز سرعتها 60  كم/ساعة، دون أن تتلقى أي تمويل للتحديث. وقد أدى ذلك إلى ركود أعداد الركاب، فمع أن خطوط الضواحي المُحدثة استقطبت ركاباً جدداً، إلا أن شبكة السكك الحديدية الريفية كانت تتدهور باستمرار.

في فبراير 2013، ولأول مرة في تاريخها، بدأت السكك الحديدية بتدريب سائقات القطارات. ونقلت صحيفة التايمز عن متحدث باسمها قوله إنه نظراً لعدم وجود قطارات بخارية، فلا حاجة لرفع الأحمال الثقيلة. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

تُشغّل حاليًا حافلات IC+ الفاخرة على خطوط النقل بين المدن إلى سيجد، وبحيرة بالاتون ، وعلى خط النقل الدائري بين المدن على خط بودابست - سولنوك - ديبريسين - نيرغيهازا - ميسكولك - بودابست ، والذي يشمل جميع المدن الرئيسية في شرق المجر. ومن المقرر بناء 35 حافلة إجمالاً. ^{[ 14 ]}

ابتداءً من 15 يوليو 2020، وبغية تعزيز التنسيق طويل الأمد والتشغيل المهني الموحد والمتكامل لشركات النقل المملوكة للدولة، أصبح مكتب MÁV Zrt. هو المستشار القانوني لشركة فولانبوس. وفي يناير 2021، استحوذ مكتب MÁV على شركتي فولانبوس وفولان باصبارك لتنفيذ توجه الحكومة نحو توحيد الإدارة الاستراتيجية لأكبر شركتين في قطاع نقل الركاب بالسكك الحديدية والطرق.

اعتبارًا من 1 يناير 2025، خضعت الشركة لعملية إعادة تنظيم كبيرة، تحت اسم Volánbusz Zrt. تم دمجها بالكامل في MÁV-START Zrt. و MÁV-HÉV Zrt. ، وبالتالي إنشاء MÁV Személyszállítási Zrt. الغرض من الشركة الجديدة المندمجة هو توفير خدمة موحدة وصديقة للركاب وسهلة الاستخدام للمسافرين معنا. ستبقى الأسماء التجارية الثلاثة لنقل الركاب متكيفة مع مفردات ركابنا في الشكل الأقصر - MÁV ، VOLÁN ، HÉV .

في يناير 2026، أُعلن أن شركة MÁV ستستحوذ على الملكية الكاملة لشركة دوناكيسي لصيانة وتصنيع السكك الحديدية، وهي شركة أنشأتها الحكومة المجرية لإدارة أنشطة صيانة أسطول القطارات في منشأة دوناكيسي لصيانة عربات السكك الحديدية. وجاءت هذه الخطوة عقب إفلاس المالكين السابقين للموقع، وكان الهدف منها ضمان استمرار خدمات صيانة عربات السكك الحديدية والحفاظ على فرص العمل في المصنع. ^{[ 15 ]}

• محطة قطار ديلي (الجنوبية)
• محطة قطار كيليتي (شرق، وسط)
• محطة سكة حديد نيوجاتي (غرب)
• محطة قطار كيلينفولد
• محطة سكة حديد كوبانيا-كيسبيست
• محطة فيريهيجي
• محطة قطار فيرينكفاروش
• محطة كوبانيا ألسو
• محطة سكة حديد كوبانيا فيلسو
• محطة سكة حديد Pestszentlőrinc
• محطة سيميريتيليب
• محطة أويبالوتا
• محطة زوغلو

• محطة سكة حديد ميسكولك-تيسزاي
• محطة سكة حديد ميسكولك-جوموري

• ميكسيكاليا - تشيركوت
• محطة قطار بيتش
• محطة سكة حديد بيكس كولفاروس
• محطة سكة حديد بيكسبانيا-رينديزو

• محطة سكة حديد ديبريسين (ناجيالوماس)
• محطة ديبريسين-تشابوكرت
• محطة ديبريسين-كوندوروس
• محطة ديبريسين-Szabadságtelep
• محطة قطار توكوفولجي

• محطة سكة حديد سيجد
• محطة سكة حديد سيجد-روكوس

• محطة قطار جيور
• محطة جيور-غيارفاروش
• محطة قطار جيورزاباديلي
• محطة قطار جيورسينتيفان

• محطة سكة حديد نيرغيهازا
• محطة سكة حديد نييريجيهازا كولسو

باعتبارها محطة السكك الحديدية الوحيدة على أول خط سكة حديد مجري التي بقيت في شكلها الأصلي، فإن محطة فاك هي في الأساس أقدم مبنى محطة في المجر (تم تجديده في عام 2013).