إينوسينتي ميني

في معرض تورينو للسيارات عام 1976، عُرضت سيارة إينوسينتي ميني دي توماسو الرياضية لأول مرة. ودخلت خط الإنتاج في أوائل عام 1977، وتميزت بمصدات بلاستيكية مصبوبة بدلاً من المصدات المطلية بالكروم والمزخرفة المستخدمة في طرازي 90/120. كما احتوت على مصابيح ضباب مدمجة، وفتحة تهوية في غطاء المحرك، وامتدادات لأقواس العجلات لاستيعاب العجلات المصنوعة من السبائك المعدنية، مما أضفى عليها مظهرًا رياضيًا. بلغت قوتها عند طرحها 71 حصانًا (53 كيلوواط؛ 72 حصانًا متريًا) ، ثم ارتفعت إلى 74 حصانًا (55 كيلوواط؛ 75 حصانًا متريًا) في عام 1978. ^{[ 7 ]}      

في عام 1980، ظهرت سيارة ميني ميل المُحسّنة والمُجهزة بشكل أفضل . حلت ميل (1000) محل طراز 120 ذي المحرك الأكبر في معظم الأسواق، وتميزت بمصدات بلاستيكية مصبوبة، ومصابيح أمامية مائلة للخلف، ومصابيح خلفية مُعاد تصميمها. زاد طولها الإجمالي ببضع بوصات (5  سم). كما طُرحت نسخة "90 LS II" لعام 1981، ونسخة "90 SL" لعام 1982. ^{[ 4 ]} مع ذلك، بحلول عام 1982، انتهت صفقة أليساندرو دي توماسو مع شركة بريتيش ليلاند. ولأسباب مختلفة، سياسية وصناعية، بالإضافة إلى تردد بريتيش ليلاند في تزويد منافسها في العديد من الأسواق الأوروبية بالمحركات، تم اتخاذ قرار بإعادة هندسة سيارة إينوسينتي ميني بشكل كامل. ^{[ 8 ]} بعد الكثير من الاختبارات، تم تعديل السيارة أخيرًا لتستوعب محرك دايهاتسو ثلاثي الأسطوانات والعديد من الأجزاء الميكانيكية الأخرى. نظراً لقلة حضور دايهاتسو في أوروبا، فإن بيع المحركات لشركة إينوسينتي لن يؤثر سلباً على مبيعاتها، بل سيفتح لها باباً إلى العديد من الأسواق الأوروبية التي لم تكن قد وصلت إليها بعد. ^{[ 5 ]} وبفضل صفقة أرنا التي أبرمتها ألفا روميو مع نيسان قبل بضع سنوات، خفت حدة المقاومة السياسية الإيطالية ضد الشركات اليابانية، ولم تواجه شركة دي توماسو أي صعوبات سياسية. ^{[ 9 ]}

في أبريل 1982، بالتزامن مع استبدال المحركات بمحركات دايهاتسو، تم تغيير نظام التعليق المطاطي الأصلي لسيارة ميني إلى نظام تعليق أكثر تقليدية (وراحة) تم تطويره بشكل مستقل، حيث يتكون من دعامات ماكفرسون في الأمام ونظام تعليق خلفي مستقل بأذرع سفلية ونابض ورقي عرضي أحادي يعمل أيضًا كمثبت. ^{[ 11 ] [ 12 ]} وللدلالة على المحركات الجديدة، أُعيد تسمية السيارات إلى إينوسينتي تري سيليندري ، أو ببساطة "تري" ( ثلاثة ). وقد أدى تغيير المحركات ونظام التعليق إلى زيادة في الوزن بحوالي 55 كيلوغرامًا (121 رطلاً) . ^{[ 9 ]} كانت سيارات إينوسينتي الجديدة لا تكاد تُفرّق عن سابقاتها، حيث اقتصرت التغييرات الخارجية على الشعار وجناح أمامي سفلي. في يناير 1984، ومع إجراء تعديلات طفيفة على التصميم، أُعيد تسميتها إلى مينيتري (تُكتب أحيانًا "ميني 3"). معظم الأجزاء الجديدة كانت مُستعارة مباشرة من دايهاتسو شاريد . توقفت الصادرات الأوروبية، التي كانت تُدار سابقًا من قِبل فروع محلية لشركة بريتيش ليلاند ، أو تباطأت بشكل عام. خلال العام أو العامين الأولين، اقتصرت صادرات شركة مينتري على فرنسا وبلجيكا وسويسرا. في عام 1983، تولى مستورد سيارات دايهاتسو الألماني، والتر هاجن، المبيعات هناك، بعد توقف دام أكثر من عام. ^{[ 13 ]} استمر بيع النسخ القديمة المزودة بمحركات ليلاند حتى نفاد المخزون. على الرغم من الطراز الجديد، انخفض الإنتاج بشكل مطرد: من 23,187 سيارة في عام 1981 إلى 21,646 سيارة في العام التالي، ثم إلى 13,688 سيارة في عام 1983، وهو العام الأول الذي زُوّدت فيه جميع السيارات بمحركات دايهاتسو. ^{[ 14 ] [ 15 ]} خلال عام 1984، ارتفعت المبيعات مجددًا بعد أن استعادت السيارة مصداقيتها. عرضت شركة كاروزيريا إمبو نسخة مكشوفة من سيارة مينيتري إس إي، أطلق عليها اسم سبايدر، لكن دي توماسو قرر عدم إنتاجها بكميات كبيرة.  

إلى جانب النسخة الرياضية المزودة بشاحن توربيني، كانت سيارة مينيتري متوفرة في الأصل بمحرك بنزين مكربن ​​بقوة 52 حصانًا (38 كيلوواط) ، بثلاث فئات مختلفة: S وSL وSE. ^{[ 10 ]} وبينما كانت تُجهز عادةً بناقل حركة يدوي بخمس سرعات بدلاً من ناقل الحركة رباعي السرعات المستخدم في السيارات السابقة ذات الأربع أسطوانات، فقد توفر ناقل حركة شبه أوتوماتيكي ثنائي السرعات في يوليو 1984، تحت اسم "مينيماتيك". ^{[ 16 ]} وكان هذا هو نفس الناقل الذي سوّقته شركة دايهاتسو نفسها تحت اسم " دايماتيك ". يتميز ناقل الحركة "ماتيك" بنفس أبعاد ناقل الحركة اليدوي، وهو مزود بمحول عزم دوران ونظام تروس كوكبي بنسبتي تروس يتم اختيارهما بواسطة ذراع ناقل حركة تقليدي مثبت على أرضية السيارة. ^{[ 17 ]}  

رغم أن محركات دايهاتسو كانت أغلى بكثير من نظيراتها الإنجليزية، إلا أن أليخاندرو دي توماسو صرّح بأن انخفاض مطالبات الضمان قد عوض هذا الفرق وزيادة. ففي عام ١٩٨٤، ذكر أن إصلاحات الضمان انخفضت بنسبة ٧٠٪ عند مقارنة سيارات ميني ذات المحركات اليابانية بتلك ذات المحركات البريطانية. وكانت مشكلته الأكبر هي اكتظاظ شبكة خدماته بالموظفين نتيجةً لجودة المحركات العالية. ^{[ ٩ ]} وقد يكون هذا الفائض في موظفي الصيانة ناتجًا أيضًا عن الانخفاض المطرد في أعداد الإنتاج (من أربعين ألف سيارة في أواخر السبعينيات إلى ما يقارب عشرة آلاف سيارة بحلول عامي ١٩٨٤/١٩٨٥)، وهو أمر حاول دي توماسو معالجته من خلال تقديم منتج أكثر فخامة وقابلية للتخصيص من منافسه الرئيسي فيات . ^{[ ١٨ ]}

استمر إنتاج المحرك ثلاثي الأسطوانات (وبعض النسخ ثنائية الأسطوانات أيضًا) حتى عام 1993، وكان هذا الطراز متوفرًا أيضًا بمحرك ديزل سعة لتر واحد بقوة 37 حصانًا (27 كيلوواط) . كان محرك الديزل مطابقًا تمامًا، من الداخل والخارج، لمحرك مينيتري العادي. عند طرحه (أبريل 1984)، لم يكن هذا المحرك أصغر محرك ديزل لسيارات الركاب في العالم فحسب، بل كان يتمتع أيضًا بأعلى إنتاجية نوعية بين جميع محركات الديزل ذات السحب الطبيعي في الإنتاج التسلسلي؛ مما جعله يتمتع بأداء قوي بشكل مدهش. ^{[ 19 ]} تم طرح مينيديزل كجزء من جهود شركة إينوسينتي لرفع إنتاجها إلى ما فوق عتبة الربحية، حوالي 20,000 سيارة سنويًا، وحققت مبيعات جيدة جدًا. ^{[ 20 ]} استحوذ محرك الديزل على 30% من إجمالي الإنتاج دون أي تأثير سلبي يُذكر على مبيعات نسخ البنزين، وهي نسبة أكبر بكثير من النسبة المتوقعة البالغة 20%. ^{[ 9 ]} وقد ساعدها في ذلك قلة المنافسين الحقيقيين: فبحلول عام 1988، لم يكن عليها سوى منافسة سيارات فيات أونو وباندا التي تعمل بالديزل سعة 1.3 لتر ، بالإضافة إلى سيارة فولكس فاجن بولو التي تعمل بالديزل، وجميعها كانت تقع في شريحة ضريبية أعلى وتستهلك وقودًا أكثر. ^{[ 21 ]}  

990

في معرض تورينو عام 1986، تم تقديم سيارة 990 الأطول . تميزت هذه النسخة بقاعدة عجلات أطول بمقدار 160 ملم (6.3 بوصة) ، وتوفرت بمحركي بنزين أو ديزل سعة 1 لتر يعملان بسحب الهواء الطبيعي. ^{[ 3 ]} بالإضافة إلى مقعد خلفي أكثر عملية، تميزت 990 أيضًا بزجاج أمامي أكثر انحدارًا لتحسين الديناميكية الهوائية نوعًا ما. ^{[ 22 ]} على الرغم من تصنيفها كسيارة بخمسة مقاعد، إلا أن المقعد الخلفي سيظل غير مريح حتى لشخصين بالغين. ^{[ 23 ]} يتميز تصميم قاعدة العجلات الأطول بتوازن جيد، وقد يصعب تمييزها لولا غياب دعامة في زجاج الباب، وموقع المرايا الأمامي. كما زادت مساحة صندوق الأمتعة قليلاً، لتصل إلى 295 لترًا (10.4 قدم مكعب ) بدلاً من 280 لترًا (9.9 قدم مكعب ) . ^{[ 24 ]}         

حصلت سيارة 990 أيضًا على مصدات أكبر وشبكة أمامية جديدة ذات قضبان أفقية وشعار إينوسينتي، وهو حرف "i" مُنمّق. نُقلت لوحة ترخيص السيارة الخلفية إلى ما بين المصابيح الخلفية. ^{[ 25 ]} كما طُوي المقعد الخلفي في سيارة 990 وقُسّم إلى نصفين. ^{[ 21 ]}

كانت سيارة 990 نسخة معدلة من تصميم أولي يعود لعام 1982، نفذته شركة إمبو لتصميم هياكل السيارات ، باستخدام هيكل ميني ترافيلر الأطول . ^{[ 26 ]} كانت سيارة إمبو التجريبية أقل أناقة من سيارة "990" النهائية، حيث تم تمديد هيكلها بإضافة قطعة خلف العمود B. ^{[ 7 ]} وعلى عكس 990، تميزت 990 بسقف خلفي مرتفع قليلاً وحامل أمتعة صغير في الجزء الأمامي، على غرار ماترا رانشو . ^{[ 26 ]} باستثناء النسخة المزودة بشاحن توربيني، توقف إنتاج النسخ الأقصر سعة 1 لتر في يوليو 1987. توفرت 990 بنسخة SL، ونسخة SE مجهزة بشكل أفضل.

كان هناك أيضًا طراز "مينيتر كوميرشال"، الذي استمر في دور سيارة ميني 90 كوميرشال ذات المقعدين. وعندما وصل طراز 990 الأطول، ظهر أيضًا طراز 990  سي (اختصارًا لـ"كوميرشال")، بالإضافة إلى طراز 990 ديزل سي. في فرنسا، توفرت سيارة الديزل ذات قاعدة العجلات القصيرة لفترة وجيزة باسم "ميني ديزل سوسيتيه". أما بالنسبة للمجموعة بشكل عام، فقد عانى طراز كوميرشال من صغر فتحة منطقة الأمتعة، خاصةً عند مقارنته بالمنافسين الأكثر حداثة. ^{[ 21 ]}

إنتاج متأخر، قاعدة عجلات طويلة "Small 990 Serie Speciale"

منظر خلفي لسيارة إينوسينتي سمول 500

انتشرت شائعات عن سيارة "مينيدو" لفترة من الزمن، لكن معظم المتابعين توقعوا تزويدها بمحرك موتو جوزي ثنائي الأسطوانات على شكل V سعة 650  سم مكعب ، نظرًا لأن موتو جوزي كانت شركة أخرى مملوكة لدي توماسو في ذلك الوقت. ^{[ 9 ]} حتى أن بعض النماذج الأولية صُنعت بهذا المحرك، لكن حجم العمل المطلوب لجعل وحدة الدراجة النارية مناسبة للسيارة جعل المشروع غير عملي. ^{[ 27 ]} بدلًا من ذلك، اختارت إينوسينتي الاعتماد على محركات دايهاتسو. عُرضت سيارة " ميني 650 " لأول مرة في معرض تورينو للسيارات في نوفمبر 1984، وهي سيارة ثنائية الأسطوانات قصيرة الشوط سعة 617 سم مكعب ، وكانت متوفرة أيضًا كطراز "SE" مُجهز بشكل أفضل. ^{[ 28 ]} حصلت سيارة 650 على شبكة أمامية غير متماثلة مطلية باللون الفضي، بينما تميز طراز SE بأغطية عجلات خاصة به مقسمة إلى ثلاثة أجزاء. على الرغم من أن قوة المحرك ثنائي الأسطوانات لم تكن عالية جدًا ( 31 حصانًا، 23 كيلوواط) ، إلا أنه كان يعمل بسلاسة ملحوظة بفضل استخدام عمودَي توازن مزدوجين . ^{[ 29 ]} كما تميزت لوحة القيادة بتصميم فريد خاص بطراز 650، وكانت بسيطة للغاية: فعلى سبيل المثال، لم يكن بها باب لصندوق القفازات. وفي الخلف، استُبدل الشريط العاكس بين المصابيح الخلفية بوحدة بلاستيكية سوداء. ^{[ 29 ]}   

خلف طراز "650" طراز " ميني 500  " ثلاثي الأسطوانات سعة 550 سم مكعب (660 سم مكعب ابتداءً من أواخر عام 1990) ، والذي طُرح للبيع في يناير 1988. ^{[ 25 ]} استُخدمت جميع هذه المحركات في سيارة دايهاتسو كوير، وليس في سيارة شاريد الأكبر حجمًا. عُرضت سيارة إينوسينتي 500 سعة 550 سم مكعب (بمواصفات L أو LS الأكثر فخامة) لأول مرة في نوفمبر 1987، وحلّت محل طراز "650" السابق، نظرًا لتوقف شركة دايهاتسو، مُورّدة المحركات، عن إنتاج المحرك ثنائي الأسطوانات القديم. ^{[ 30 ]} قدّم محرك الـ 500 ذو المكربن ​​قوة 31 حصانًا (23 كيلوواط) عند 6400 دورة في الدقيقة، وسرعة قصوى تبلغ 116 كم/ساعة (72 ميل/ ساعة) . في أواخر عام 1988، كانت حوالي 75% من سيارات إينوسينتي المباعة في السوق المحلية من طراز 500. ^{[ 31 ]} خارج إيطاليا، حظيت هذه السيارة أيضًا ببعض الشعبية في فرنسا، حيث كان تصنيف ضريبة 3CV الخاص بها منخفضًا مثل تصنيف ضريبة سيارة فيات 126 الأقل ملاءمة للسكن بشكل كبير . ^{[ 22 ]}       

من الخارج، يمكن تمييز طراز 500 من خلال بعض التعديلات البصرية التي استُخدمت مؤخرًا في طراز 990: شبكة أمامية مقسمة أفقيًا مع شعار "i" بارز، ومصدات أكبر حجمًا تتضمن فتحة تهوية سفلية في المقدمة. تم نقل لوحة ترخيص السيارة الخلفية إلى الأعلى، بين المصابيح الخلفية. كما تم تحديث المقصورة الداخلية، مع عدادات دائرية وتنجيد جديد. ^{[ 25 ]} وحصل طراز LS أيضًا على مقعد خلفي قابل للطي مقسم بشكل غير متماثل. ^{[ 32 ]}

بعد استحواذ شركة فيات على إينوسينتي عام 1990، أُعيد تسمية السيارة إلى إينوسينتي سمول ، وتم إيقاف إنتاج نسخ الديزل، والماتيك، وتوربو دي توماسو. ^{[ 33 ]} وشملت التحديثات تحسينًا طفيفًا للتصميم في نوفمبر 1990، ^{[ 34 ]} بينما تم تحديث محرك السيارة الصغيرة 500 إلى  نسخة سعة 659 سم مكعب بعد تغييرات في لوائح سيارات كي في مارس 1990 للسماح بسعة 660  سم مكعب - حيث استبدلت دايهاتسو بسرعة محرك EB الأصغر بوحدة EF الأكبر حجمًا . بقي عزم الدوران كما هو، بينما أدت زيادة عزم الدوران من 42 نيوتن متر (31 رطل قدم) عند 4000 دورة في الدقيقة إلى 49 نيوتن متر (36 رطل قدم) عند 3400 دورة في الدقيقة إلى زيادة المرونة ورفع السرعة القصوى إلى 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) . ^{[ 34 ]} كما تحسن استهلاك الوقود بشكل طفيف. ^{[ n1 ]} في يوليو 1991، تم طرح نسخة فاخرة من طراز 990 تُعرف باسم "سيري سبيشيال"، والتي توفرت أيضًا بسقف قماشي اختياري. ^{[ 34 ]} تميزت سيارة 990 سيري سبيشيال بتصميم داخلي من قماش ألكانتارا من تصميم ميسوني .        

في عام ١٩٩٢، طُرحت في السوق نسخ مُحسّنة من طرازَي إينوسينتي سمول. تميزت هذه النسخ بقوة أقل قليلاً (انظر الجدول) وسرعة قصوى أقل. وكان آخر تطوير هو طراز "سمول ٥٠٠ إس إي" لعام ١٩٩٣، الذي زُوّد بمحرك أصغر مُثبّت في هيكل أطول على طراز "٩٩٠". توقف الإنتاج في ٣١ مارس ١٩٩٣، واستمرت المبيعات حتى العام التالي. صحيح أن دايهاتسو توقفت عن استخدام محرك سي بي ثلاثي الأسطوانات في سياراتها قبل ذلك ببضعة أشهر، لكن قد يكون هذا من قبيل الصدفة.

بعد التحول إلى محركات دايهاتسو، تم تقديم نسخة جديدة من دي توماسو في ديسمبر 1983، مزودة بمحرك ثلاثي الأسطوانات سعة 993 سم مكعب ، بقوة 72 حصانًا (53 كيلوواط) مع شاحن توربيني . وبدأت المبيعات في إيطاليا في الشهر التالي. ^{[ 36 ]} كانت هذه النسخة ثنائية الصمامات؛ أما النسخة متعددة الصمامات الأقوى بكثير، المستخدمة في سيارة شاريد جي تي تي آي، فلم تُستخدم قط في سيارة إينوسينتي. كما تم تعديل هيكل السيارة، حيث أصبحت المصابيح الأمامية مائلة للخلف، مع مصدات جديدة، وجوانب جانبية، وامتدادات للمصدات لتناسب عجلات SR315 ( TRX ) المصنوعة من السبائك المعدنية بقياس 160/65. وحصلت عجلة القيادة الرياضية على غطاء جلدي. زُودت النسخة الأصلية بمحرك CB22 إيطالي الصنع، يعمل بسحب الهواء الطبيعي (يُسمى CB-DT، اختصارًا لـ "دي توماسو")، مع شاحن توربيني IHI RHB5 ونسبة انضغاط 9.1:1 نفسها الموجودة في محرك CB22. بلغت القدرة القصوى للنسخة الأصلية 6200 دورة في الدقيقة. ^{[ 37 ]} في اختبارات القيادة، وُجهت انتقادات لسيارة إينوسينتي بسبب وضعية القيادة غير المريحة، ومستوى الراحة المتوسط، وعدم الثبات أثناء الكبح. أما نقاط القوة فكانت التوجيه، وخفة الوزن، والمظهر. ^{[ 38 ]} لوحظ على محرك CB-DT سلاسة أدائه وافتقاره إلى الحيوية. ^{[ 39 ]}    

في النصف الثاني من عام ١٩٨٤، استُبدل محرك CB-DT الإيطالي بمحرك CB60 المصنّع بالكامل من قبل شركة دايهاتسو . ^{[ ٣٦ ]} وصل محرك CB60، المزود بشاحن IHI RHB32 أصغر حجمًا ونسبة انضغاط أكثر ملاءمة تبلغ ٨:١ (مع شحنة ٠.٥ بار ، بدلًا من ٠.٣٧ بار المستخدمة في محرك CB-DT)، إلى أقصى قدرة له عند ٥٧٠٠ دورة في الدقيقة. ^{[ ٣ ]} كما تحسّنت سهولة التحكم عند سرعات المحرك المنخفضة نظرًا لأن الشاحن الأصغر كان أكثر استجابةً للتسارع؛ إذ كان هذا الأمر مصدر قلق في المحرك السابق الذي كان ضعيف القدرة تحت ٣٥٠٠ دورة في الدقيقة. ^{[ ٤٠ ]}    

في يوليو 1988، جرى تحديث المحرك إلى مواصفات CB61؛ وحصل هذا الإصدار على غلاف رمادي اللون بدلاً من الأحمر في حجرة المحرك. أما بالنسبة للأسواق الكندية (والسويسرية)، فقد تم تركيب نسخة مزودة بمحول حفاز من محرك CB60 المكربن. وكانت هذه الوحدة أقل قوة قليلاً، حيث بلغت قوتها 68 حصانًا (50 كيلوواط) عند 5500 دورة في الدقيقة. ^{[ 41 ]} بعد استحواذ شركة فيات على شركة إينوسينتي في عام 1990، تم إيقاف إنتاج سيارة توربو دي توماسو، بالإضافة إلى نسخ الديزل و"ماتيك". ^{[ 33 ]}   

كانت صادرات السيارات الأوروبية تُدار من قِبل الشركات التابعة لشركة بريتيش ليلاند في الأسواق المستهدفة، وقد توقفت أو تباطأت بشكل عام بمجرد طرح السيارات المزودة بمحركات دايهاتسو. في عام 1982 ومعظم عام 1983، اقتصرت صادرات سيارات مينتري على فرنسا وبلجيكا وسويسرا. وفي عام 1983، عادت شركة إينوسينتي إلى السوق الألمانية، ^{[ 13 ]} مما يشير إلى ارتفاع تدريجي في الصادرات مرة أخرى.

تم جلب سيارة Innocenti DeTomaso إلى كندا بواسطة شركة تسمى Incacars (دينو ريفيرا، مونتريال) من عام 1984، لكن المبيعات انخفضت بشكل كبير بسبب المخاوف بشأن الموثوقية - من 2000 سيارة في السنة الأولى إلى 196 سيارة فقط في الأشهر الستة الأولى من عام 1986. ^{[ 42 ]} وبصرف النظر عن النسخ المحفزة من محركات CB22 أو CB60 (DeTomaso)، فقد حصلت سيارات DeTomaso المتجهة إلى كندا أيضًا على مصابيح جانبية مستطيلة فريدة.