سكة حديد مينيابوليس وسانت لويس

تأسست سكة حديد مينيابوليس وسانت لويس في 26 مايو 1870 على يد مجموعة من المستثمرين من مينيسوتا الذين كانوا مهتمين بإنشاء خط سكة حديد يربط مينيابوليس بالمناطق الزراعية جنوبًا. كانت مينيابوليس آنذاك موطنًا لأكبر مطاحن الدقيق في البلاد، وكان القمح السلعة الرئيسية المزروعة في جنوب مينيسوتا وشمال أيوا. ولأنهم لم يرغبوا في أن يكونوا مجرد ناقلين معتمدين لشركات السكك الحديدية من ميلووكي وشيكاغو ، قام آل واشبورن وكروسبي وبيلسبري - وهم أصحاب مطاحن الدقيق في مينيابوليس - بتأسيس خط سكة حديد خاص بهم كوسيلة لنقل القمح من وإلى مينيابوليس. بحلول عام ١٨٨٠، وصل الطريق إلى ألبرت ليا جنوبًا، واستأجرت الشركة خط سكة حديد سانت بول ودولوث لنقل الدقيق إلى دولوث، مينيسوتا، ومن ثم إلى الأسواق التي تخدمها سفن البحيرات العظمى ، ولشحن الأخشاب جنوبًا من شمال مينيسوتا وشمال ويسكونسن باستخدام طريق سانت بول وتايلورز فولز كوسيلة للاستحواذ على حصة كبيرة من سوق الأخشاب. ومع امتداد مناطق زراعة القمح شمالًا وغربًا، استحوذت الشركة على خطوط سكك حديدية إلى داكوتا الجنوبية وأنشأت أخرى.

في نهاية المطاف، امتد الخط الرئيسي للسكك الحديدية جنوبًا من المدن التوأم إلى ولاية أيوا ، ثم شرقًا إلى بيوريا. ومرّ الخط عبر مدينة ماسون سيتي في ولاية أيوا ، التي أصبحت مركزًا تجاريًا هامًا للسكك الحديدية. ومن أهم مزايا السكك الحديدية أنها سمحت للبضائع المتجهة إلى إلينوي بتجاوز شيكاغو.

كان لخط سكة حديد مينيابوليس وسانت لويس فروعٌ تصل إلى مناطق مختلفة من ولاية أيوا، وخطٌ آخر إلى ولاية داكوتا الجنوبية. خلال ثمانينيات القرن التاسع عشر، دخلت شركة مينيابوليس وسانت لويس في أول عملية تصفية لها، مما جعل مصالح شركة روك آيلاند تسيطر عليها. وبحلول عام ١٨٨٩، سلّمت روك آيلاند إدارة المنطقة الغربية من خط سكة حديد ويسكونسن ومينيسوتا والمحيط الهادئ (وهو خط آخر تابع لروك آيلاند) إلى مينيابوليس وسانت لويس، والذي كان يمتد من مورتون، مينيسوتا، إلى ووترتاون، داكوتا الجنوبية (بينما كانت المنطقة الشرقية من خط ويسكونسن ومينيسوتا والمحيط الهادئ تمتد من مانكاتو إلى ريد وينغ، مينيسوتا، وأصبحت لاحقًا جزءًا من خط شيكاغو غريت ويسترن - ولم يتم ربط المنطقتين التابعتين لخط ويسكونسن ومينيسوتا والمحيط الهادئ أبدًا). بعد انتهاء فترة الحراسة القضائية في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر، اشترت شركة M&StL المنطقة الغربية من خط سكة حديد WM&P عام ١٨٩٩ من شركة Rock Island، وأنشأت امتدادًا من مورتون، مينيسوتا، شرقًا باتجاه مينيابوليس، رابطةً الخط الرئيسي الغربي بالخط الرئيسي الجنوبي في هوبكنز، وبذلك ربطت الخطين الرئيسيين وأنشأت نظام سكك حديدية متصلًا. وفي تسعينيات القرن التاسع عشر، أنشأت الشركة فرعها الجنوبي الغربي من وينثروب، مرورًا بنيو أولم وسانت جيمس وشيربورن في مينيسوتا، وصولًا إلى إسترفيل وتيريل وسبنسر، وانتهاءً بستورم ليك في أيوا. كما شُيّد جسر بطول ميل فوق وادي نهر ليتل سيوكس في سيوكس رابيدز، أيوا.

بدأت شركة السكك الحديدية الشقيقة، آيوا سنترال، عملها في ولاية آيوا عام 1866، ثم اندمجت مع شركة سكك حديد مينيابوليس وسانت لويس عام 1901. وحتى منذ عام 1870، نظرت الشركة مباشرةً إلى آيوا سنترال كحليف طبيعي للاستحواذ على سوق القمح في آيوا وتغذية المطاحن المتعطشة على ضفاف شلالات سانت أنتوني في مينيابوليس. وبحلول عام 1916، استقر النظام المدمج وبدأ في استيعاب خطوط سكك حديدية أخرى أصغر حجماً.

باعت شركات السكك الحديدية الأراضي للمزارعين المحتملين بأسعار زهيدة للغاية، متوقعةً تحقيق أرباحها من خلال شحن المنتجات الزراعية إلى الخارج واستقبال البضائع المنزلية. كما أنشأت بلدات صغيرة لتكون بمثابة نقاط شحن ومراكز تجارية، تجذب رجال الأعمال والمزيد من المزارعين. وفي عام 1905، أضافت شركة M&StL، بقيادة نائب رئيسها ومديرها العام إل إف داي، خطوطًا من ووترتاون إلى لو بو، ومن كوندي عبر أبردين إلى ليولا. وقامت بتطوير مواقع المدن على طول الخطوط الجديدة، وبحلول عام 1910، كانت هذه الخطوط تخدم 35 مجتمعًا صغيرًا. ^{[ 1 ]}

لم تصمد جميع المدن الجديدة. أنشأت شركة سكك حديد ميسوري وسانت بول (M&StL) مدينة لوبو على طول نهر ميسوري، على الحافة الشرقية لمحمية شايان ريفر الهندية. أصبحت المدينة الجديدة مركزًا لصناعات الماشية والحبوب. شُحنت ماشية بقيمة مليون دولار في عام 1908، وخططت شركة السكك الحديدية لبناء جسر عبر نهر ميسوري. وعد تخصيص الأراضي في محمية شايان ريفر الهندية عام 1909 بمزيد من النمو، لكن خط سكة حديد شيكاغو وميلووكي وسانت بول والمحيط الهادئ (المعروف باسم "طريق ميلووكي") سبق شركة M&StL بعبور نهر ميسوري، ليصبح آخر خط عابر للقارات عام 1909، عندما وصل إلى سياتل، منهيًا بذلك مساعي M&StL لعبور نهر ميسوري. كان من المفترض أن تكون لوبو المحطة الغربية للخط. مع ذلك، بحلول أوائل عشرينيات القرن العشرين، تفاقمت المشاكل، مع مقتل أحد مربي الماشية المحليين، وحريق دمر المنطقة التجارية، وجفاف ألحق الضرر بمربي الماشية والمزارعين على حد سواء. أصبحت لوبو مدينة أشباح. ^{[ 2 ]}

كانت شركة السكك الحديدية تعاني من مشاكل مالية مع بداية عشرينيات القرن العشرين. وقد مثّل استحواذ إدارة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) على نظام السكك الحديدية الأمريكية خلال الحرب العالمية الأولى كارثةً لشركة M&StL. فقد أساءت إدارة USRA إدارة العديد من خطوط السكك الحديدية، وكانت M&StL من بين أكثرها تضررًا من سوء الإدارة. وبحلول عام 1923، أدّت الصعوبات المالية الناجمة عن سوء إدارة USRA إلى دخول الشركة في حالة تصفية مرة أخرى بحلول منتصف العام. عُيّن ويليام بريمنر مسؤولًا عن التصفية، وعانت الشركة بشدة طوال ما تبقى من عشرينيات القرن العشرين. ولم تسمح المحكمة المشرفة على التصفية بالإنفاق على ما كان من شأنه أن يُسهم في تحسين البنية التحتية وزيادة الكفاءة، مثل القاطرات الجديدة وعربات السكك الحديدية الحديثة والسكك الحديدية الأثقل. استمر بريمنر في الإشراف على عمليات الشركة، ولكن لم تُبذل أي جهود تُذكر لإعادة تنظيمها، حيث استُخدمت السيولة النقدية الشحيحة المتاحة لسداد ديون الإفلاس. في عام ١٩٢٧، أعلنت شركتا سكة حديد غريت نورثرن (GN) ونورثرن باسيفيك (NP) نيتهما الاندماج، على أن تضم شركة M&StL في شركة "غريت نورثرن باسيفيك" الجديدة. وخلال جولة تفقدية للسكك الحديدية برفقة بريمنر، كجزء من بادرة حسن نية في إجراءات الاندماج، وجد رالف بود، من شركة GN ، أن شركة M&StL في حالة يرثى لها، وكتب إلى زميل له معربًا عن اقتناعه التام بأن M&StL لن تنجح أبدًا كشركة نقل مستقلة. ومع ذلك، عُرضت القضية على لجنة التجارة بين الولايات (ICC) التي وافقت على الاندماج، بشرط أن تتخلى شركتا GN وNP عن حصتهما في سكة حديد شيكاغو، بيرلينغتون وكوينسي (CB&Q). ولأن الشركتين لم ترغبا في التخلي عن ارتباطهما المربح للغاية بشيكاغو، أسقطتا دعوى الاندماج، وبقيت M&StL مستقلة رغم استمرار معاناتها من ضائقة مالية حادة، مع اقتراب الكساد الكبير . خلال النصف الأول من ثلاثينيات القرن العشرين، طُرحت عدة اقتراحات لبيع شركة سكك حديد مونتغمري وسانت لويس (M&StL) على مراحل لمن يرغب في اقتناء أجزائها المتفرقة. وشكّلت شركات إلينوي سنترال ، وCB&Q، وسو لاين ، و GN، وواباش ، وشيكاغو والشمال الغربي (C&NW) اتحادًا يُعرف باسم "أسوشيتد ريلويز" (Associated Railways) كان مُكلفًا بتحديد كيفية تقسيم M&StL. وقد زاد تنافس موظفي الشركة ومُصفّيها من جهة، و"أسوشيتد" من جهة أخرى، من تعقيد وضع M&StL الهشّ أصلًا، حيث سعى كل طرف إلى حشد تأييده أمام لجنة التجارة بين الولايات (ICC) بشأن هذه المسألة. وعلى الرغم من الصراع الدائر لبيع خط السكة الحديد إلى شركة أكبر، أو تقسيمه على مراحل، أو إغلاقه نهائيًا، إلا أن لوسيان سبراغتولى سبراغ منصب الوصي عام 1935 بعد وفاة بريمنر المفاجئة في نوفمبر 1934. وقد قام بتبسيط الشركة وأصولها من خلال بيع الخردة، ورفع الكفاءة، وإصدار أوامر بإغلاق أجزاء كبيرة من خطوط السكك الحديدية، معظمها في ولاية أيوا. وكان أبرز هذه الأجزاء هو الجزء الواقع بين ستورم ليك وسبنسر في ولاية أيوا، والذي تم إغلاقه عام 1936، كما تم تفكيك الجسر الضخم الذي كان يمتد فوق وادي نهر ليتل سيوكس. وعرضت شركة ميلووكي رود تولي إدارة العمليات على طول ما تبقى من خط سكة حديد ساوث وسترن شمال ستورم ليك، بما في ذلك ستورم ليك، وتروسديل، وريمبرانت، مما سمح باستمرار عملية الإغلاق. كما تم منح أوامر إغلاق أخرى في أواخر الثلاثينيات في ولايتي أيوا وساوث داكوتا، مما أدى إلى تقليص 17% من خطوط السكك الحديدية في ولاية أيوا وحدها. وبفضل هذه الإجراءات الموفرة للتكاليف، بدأ سبراغ جهوده لإعادة تنظيم الشركة عام 1940. وبحلول عام 1942، رُقّي سبراغ إلى منصب رئيس مجلس الإدارة/الرئيس، وقاد عملية إعادة تنظيم شاملة في ذلك العام. وقد تكللت الجهود بالنجاح، وفي عام 1943 تم إنهاء الحراسة القضائية وعادت الملكية إلى شركة السكك الحديدية.

على الرغم من هيكلية الطريق غير المألوفة، فقد ازدهر كخط ربط بين الأسواق الغربية والشرقية في العام الذي تلا الحرب العالمية الثانية . ونتيجةً للسنوات المزدهرة التي أعقبت الحرب، سمحت إدارة سبراغ الناجحة للطريق بتعرضه لهجمات المستثمرين، مثل بنجامين دبليو هاينمان ، الذي بدأ في أواخر عام 1953 بالتخطيط للاستحواذ على الشركة وتوجيه اتهامات بسوء الإدارة ضد إدارة سبراغ. واستمر الصراع على الطريق طوال ما تبقى من عام 1953 وحتى عام 1954، حيث لجأ كل من سبراغ وهاينمان إلى الصحافة لتشويه سمعة الآخر. وفي مايو 1954، أُطيح بسبراغ في معركة حامية بين المساهمين دبرها هاينمان.

لم يكن لدى هاينمان أي نية لإدارة شركة M&StL. لم يكن رجل سكك حديدية، بل كان ببساطة مستثمراً عدائياً يمتلك رأس مال ضخماً من شراكاته التجارية. مع M&StL، لم يكن ولاؤه لعملاء الشركة أو موظفيها أو منطقة خدماتها، بل فقط لقيمة المساهمين، ولهذا السبب انتصر في النهاية في معركة المساهمين ضد سبراغ. لم يكن لدى سوى عدد قليل من مساهمي M&StL صلة مباشرة بالشركة، إذ كان معظمهم من سكان الشرق، وقد استغل هاينمان ببراعة استثماراتهم، موهماً إياهم بأن فريق إدارة جديد سيزيد من قيمة أسهمهم في الشركة. علاوة على ذلك، كان هاينمان يعتقد أن الربح الوفير يمكن تحقيقه من خلال الاندماج بدلاً من إدارة خط سكة حديد.

بعد فترة وجيزة من وصوله، رأى هاينمان إمكانات هائلة في شركة M&StL كشركة مستقلة، إذ كانت تمتلك عربات قطارات حديثة، ولا تعاني من ديون مضمونة، وتحقق أرباحًا، وقد دفعت أكثر من 6 ملايين دولار كأرباح موزعة منذ انتهاء فترة التصفية عام 1943. حاولت الشركة جاهدةً الاستحواذ على شركة توليدو، بيوريا والغربية (TP&W) في عامي 1954 و1955. وكان من المقرر أن تمدد TP&W خط M&StL شرقًا لترتبط بخط سكة حديد بنسلفانيا (PRR) وخط نيكل بليت في الشرق، وخط سكة حديد سانتا فيه في الغرب. إلا أن أساليب هاينمان المتشددة في الاستحواذ على M&StL لم تُحسّن صورته لدى مساهمي TP&W. وسرعان ما دخلت كل من PRR وسانتا فيه في الصراع، محاولةً منع M&StL من الاستحواذ على TP&W، نظرًا لأن مجموعة هاينمان كانت تستحوذ أيضًا على أسهم في شركة مونون للسكك الحديدية . كان رئيسا كل من شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) وشركة سانتا فيه للسكك الحديدية يتمتعان بعلاقات ودية مع لوسيان سبراغ، لكنهما كانا يكنّان ضغينة لهينمان. وفي نهاية المطاف، تمكنت الشركتان من الاستحواذ معًا على شركة تكساس وواشنطن للسكك الحديدية (TP&W) بسعر 140 دولارًا للسهم، الأمر الذي أثار غضب هينمان الذي شعر بالخيانة من قبل مساهمي TP&W بعد أن رفع السعر ظنًا منه أن عروضه ستفوز. لكن الخطة ارتدت عليه سلبًا، وانتقل هينمان في نهاية المطاف إلى شركة شيكاغو والشمال الغربي للسكك الحديدية (C&NW) عام 1956 بعد أن استحوذت مجموعته على حصة مسيطرة في تلك الشركة.

بعد فترة وجيزة من رحيل هاينمان، استحوذت شركة مينيسوتا وسانت لويس للسكك الحديدية (M&StL) على خط سكة حديد مينيسوتا الغربية ، الذي كان الخط الوريث لخط لوس الشهير في وسط مينيسوتا. وفي خطوة لا تزال تثير حيرة الكثيرين في أوساط السكك الحديدية حتى اليوم، كان الهدف من شراء M&StL لخط MW هو إظهار تركيز أكبر على التنمية الصناعية لصالح M&StL. إلا أن هذه الخطوة لم يكن لها سوى تأثير طفيف على حركة المرور على طول خط MW، ولم تُسهم إلا بأرباح ضئيلة لشركة M&StL. في أوائل عام 1960، أُعيد تسمية خط MW إلى سكة حديد مينيابوليس الصناعية، مما عزز حملة التصنيع التي كانت الشركة تسعى إلى تحقيقها. وكانت عربة واحدة فقط من عربات القطار مطلية بألوان MIR، وهي عربة مراقبة تابعة سابقًا لخط MW.

بحلول عام ١٩٦٠، كانت الأمور تسير كالمعتاد بالنسبة لشركة M&StL. في اجتماع مجلس الإدارة المنعقد في يناير ١٩٦٠، تلقى الأعضاء توقعات حركة المرور والوضع المالي لعام ١٩٦٠. كانت الشركة في وضع مالي جيد، على الرغم من أن المنافسة على نقل البضائع من الشاحنات والبارجات والطرق الأخرى كانت تُقلّص قاعدة حركة مرور M&StL. في أبريل، عُقد اجتماع للشركة في مبنى مكاتب M&StL في مينيابوليس، حيث أوضح رئيس مجلس الإدارة ماكس سويرن والرئيس ألبرت شرودر الأمر مباشرةً – ستصبح M&StL جزءًا من C&NW (مع إعادة السيطرة إلى بن هاينمان)، رهناً بموافقة الجهات التنظيمية ومجالس إدارة الشركتين. في ١ نوفمبر ١٩٦٠، استحوذت C&NW على ممتلكات M&StL. ^{[ ٣ ]}

من غير المرجح أن تكون شركة M&StL قد نجت من ستينيات القرن الماضي كشركة مستقلة. كان اندماجها مع شركة Hill Lines عام 1970 سيؤدي في النهاية إلى زوالها، إذ كانت M&StL تتمتع بحركة نقل كبيرة عبر الجسور من كلٍ من GN وNP. وكان اندماجها مع BN سيؤدي إلى خسارة فادحة في حركة النقل عبر الجسور، حيث كانت BN ستبذل قصارى جهدها للحفاظ على هذه الحركة على خطوطها. كانت M&StL تفقد حركة الشحن الجزئي (LCL) لصالح صناعات النقل بالشاحنات والبارجات، مما أدى إلى تآكل حركة النقل بشكل أكبر. كما أن عمليات الاندماج الأخرى مع شركة Granger، بالإضافة إلى حالات الإفلاس، كانت ستشلّ ما تبقى من وصلات الجسور التابعة لـ M&StL. وكانت خسارة ملكية TP&W في منتصف خمسينيات القرن الماضي بمثابة انتكاسة كبيرة للشركة. ربما كانت الأمور ستختلف بالنسبة لـ M&StL لو تمكنت من الاستحواذ على TP&W. وربما كانت الشركة ستندمج في نهاية المطاف مع شريك آخر غير C&NW. في نهاية المطاف، أدرك رئيسا مجلس الإدارة سويرن والرئيس شرودر أن الخسائر التي تكبدتها شركة M&StL بالفعل - والخسائر الأخرى التي كان من المؤكد أن تتكبدها في المستقبل - كانت مؤشراً واضحاً على أن الاندماج هو الخيار الوحيد المتبقي للشركة. لذلك، تم بيع الشركة عندما بلغت قيمتها أعلى مستوى ممكن حسب تقديرات مجلس الإدارة.

بحلول عام 1963، نُقلت حركة النقل لمسافات طويلة إلى خطوط سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي السابقة. وهُجرت أجزاء كبيرة من خطوط سكة حديد ميلتون وسانت لويس السابقة في الستينيات والسبعينيات. وتم تفكيك خط سكة حديد ميلتون وسانت لويس على مرحلتين بين عامي 1968 و1970. وفي النهاية، صدقت توقعات رالف بود عام 1927 بشأن شركة ميلتون وسانت لويس، إذ تنبأ بأنها لن تنجو. صمدت الشركة لمدة 33 عامًا أخرى حتى عام 1960، لكن ميلتون وسانت لويس كانت من أوائل ضحايا عمليات الاندماج الجماعي في صناعة السكك الحديدية في الخمسينيات والستينيات، مما أنهى مسيرة ميلتون وسانت لويس كشركة نقل مستقلة، وأدى في النهاية إلى هجر جميع ممتلكاتها تقريبًا.