طريق نيكل بليت

في السنوات الخمس والعشرين التي تلت الحرب الأهلية الأمريكية ، تضاعف طول خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة، مما غيّر وجه أمريكا. فقد أتاح النقل بالسكك الحديدية إمكانية شحن المنتجات المصنعة في الشرق إلى الغرب بتكلفة أقل بكثير من السابق. وسمح ذلك بتحقيق وفورات الحجم وإنشاء مصانع أكبر وأكثر كفاءة. ولم تعد الأراضي الزراعية في قلب أمريكا محصورة في سوق لا يتجاوز رحلة عربة ليوم واحد. وأصبحت السكك الحديدية وإنشاؤها من أكبر الصناعات. وبحلول عام ١٨٨١، كان واحد من كل ٣٢ شخصًا في الولايات المتحدة إما يعمل في السكك الحديدية أو يشارك في إنشائها.

ابتداءً من عام 1877 تقريبًا، بدأ اثنان من كبار مطوري السكك الحديدية، ويليام إتش. فاندربيلت وجاي غولد ، بالتنافس على حركة النقل بالسكك الحديدية على طول الشاطئ الجنوبي للبحيرات العظمى . وبحلول عام 1878، احتكر فاندربيلت حركة النقل بالسكك الحديدية بين بوفالو، نيويورك ؛ وكليفلاند، أوهايو ؛ وديترويت، ميشيغان ؛ وشيكاغو ، لأنه كان يمتلك خط السكة الحديدية الوحيد الذي يربط هذه المدن - خط سكة حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية . إضافةً إلى ذلك، كان أغنى رجل في أمريكا آنذاك. وبحلول عام 1881، سيطر غولد على حوالي 15% من إجمالي طول خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة، معظمها غرب نهر المسيسيبي ، وكان يُعتبر من أكثر رجال المال قسوةً في أمريكا. وكان خط سكة حديده الرئيسي شرق نهر المسيسيبي هو خط واباش، سانت لويس والمحيط الهادئ (واباش) الذي يبلغ طوله 335 ميلًا (539 كيلومترًا) . كان خط واباش الرئيسي يمتد من سانت لويس، ميسوري ، إلى توليدو، أوهايو ، حيث اضطر إلى تسليم حركة السكك الحديدية الخاصة به إلى خط سكة حديد ليك شور التابع لويليام إتش فاندربيلت لتسليمها إلى شرق الولايات المتحدة. 

أشرف غولد وفاندربيلت معًا على جميع حركة السكك الحديدية بين الشرق والغرب في الغرب الأوسط. وكان اتحاد سيني ، مالك خط سكة حديد بحيرة إيري والغربية الذي يبلغ طوله 560 كيلومترًا ، مهتمًا باستغلال مصادر دخل جديدة. وهكذا، تهيأت الظروف لإنشاء خط سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسانت لويس. 

اجتمعت نقابة سيني، برئاسة المصرفي جورج آي. سيني ، في بنك سيني بمدينة نيويورك ونظمت شركة سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسانت لويس في 3 فبراير 1881. وكان الاقتراح الأصلي لشركة NYC&StL عبارة عن خط سكة حديد بطول 340 ميلاً (550 كم) غربًا من كليفلاند، أوهايو، إلى شيكاغو، إلينوي، مع فرع بطول 325 ميلاً (523 كم) إلى سانت لويس، ميسوري .  

في 13 أبريل 1881، اشترت شركة سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسانت لويس سكة حديد بوفالو وكليفلاند وشيكاغو ، وهي سكة حديد تم مسحها من الجانب الغربي من كليفلاند، أوهايو، إلى بوفالو، نيويورك، وتمتد بالتوازي مع سكة ​​حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية التابعة لويليام فاندربيلت .

كانت فكرة إنشاء خط سكة حديد يمتد من الشرق إلى الغرب عبر شمال أوهايو تحظى بشعبية كبيرة لدى سكان الولاية. فقد كانوا يطمحون إلى كسر جمود أسعار الشحن الباهظة التي كان يفرضها جاي غولد وويليام فاندربيلت. ولم يكن أحد أقل شعبية في أوهايو من فاندربيلت منذ انهيار جسر نهر أشتيبولا التابع لسكك حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية في 29 ديسمبر 1876، والذي أسفر عن إصابة 64 شخصًا ومقتل 92 آخرين أو وفاتهم لاحقًا متأثرين بجراحهم.

من الأسباب الأخرى لشعبية خط سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسانت لويس، الأثر الاقتصادي الإيجابي على أي مدينة يمر بها. خلال منافسة صحفية حامية لجذب هذا الخط، وصفته صحيفة " كرونيكل" في نورووك، أوهايو ، بأنه "خط سكة حديد مزدوج المسار مطلي بالنيكل". تبنى الخط هذا اللقب، وأصبح يُعرف باسم "خط السكة الحديد المطلي بالنيكل".

تقرر بدء أعمال البناء على طول المسار الذي تم مسحه بين كليفلاند وبافالو بدلاً من إنشاء الفرع المؤدي إلى سانت لويس. وبعد خمسمائة يوم، اكتمل خط السكة الحديد الرئيسي ذو المسار الواحد التابع لشركة نيكل بليت، والذي يمتد لمسافة 826 كيلومترًا (513 ميلًا) من بافالو إلى شيكاغو. وقُدِّر أن السكة الحديدية ستحتاج إلى 80 ألف طن من قضبان الصلب، يزن كل منها 30 كيلوغرامًا للمتر (60 رطلاً)، بالإضافة إلى 1.5 مليون عارضة خشبية من خشب البلوط. كما تطلبت السكة الحديدية 49 جسرًا رئيسيًا. وتميزت بأجزاء طويلة من المسار المستقيم، وانحدارات طفيفة، وجسور رائعة. وسارت شركة نيكل بليت أولى قطاراتها على كامل الشبكة في 16 أكتوبر 1882.  

خلال فترة الإنشاء، تابع فاندربيلت وغولد الأمر باهتمام بالغ. فلو تمكن أي منهما من الاستحواذ على خط سكة حديد نيكل بليت، لكان بإمكانه إنهاء التهديد الذي يواجه خطوط سكك حديده. أما إذا بقي خط نيكل بليت مستقلاً، فسيُلحق ضرراً بالغاً بأرباح كلا الرجلين من السكك الحديدية.

حاول فاندربيلت خفض قيمة خط سكة حديد نيكل بليت بتنظيم حملة لتشويه سمعته قبل أن يسير عليه أي قطار. لو نجح فاندربيلت، لكان بإمكانه إجبار نقابة سيني على بيع حصتها له أو دفع شركة السكك الحديدية إلى الإفلاس. إلا أن خطة فاندربيلت انطوت على مخاطرتين كبيرتين. فإذا شوه سمعة الخط، فإنه يخاطر بدفع نقابة سيني إلى التحالف مع غولد. أما الخطر الآخر، فهو احتمال فشل خطته لتشويه سمعة نيكل بليت، وهو احتمال قد يتفاقم بسرعة. ادعى فاندربيلت أن الخط يُبنى بمواد رديئة الجودة، وأنه سيُستخدم فيه أساليب غير آمنة بعد اكتماله. نجح في خلق شائعات طويلة الأمد حول الخط، لكنه فشل في خفض قيمة الشركة أو تخويف المستثمرين.

كانت تكلفة البناء أعلى من المتوقع، فبدأت مجموعة سيني التفاوض مع غولد لشراء خط السكة الحديد، لكن على عكس فاندربيلت، افتقر غولد إلى رأس المال. وإحباطًا من فشل المفاوضات، قطع غولد المفاوضات وتخلى عن محاولته لإفشال فاندربيلت.

في أوائل عام ١٨٨١، كان بإمكان فاندربيلت امتلاك خط سكة حديد نيكل بليت مقابل مليون دولار، أي ما يعادل ٣٣,٤٠٠,٠٠٠ دولار اليوم. أدرك أنه إذا سمح لغولد بالسيطرة على خط نيكل بليت، فإن احتكاره لحركة النقل بالسكك الحديدية من توليدو، أوهايو ، إلى الشرق سينهار. لذلك قرر أن يفعل أي شيء لمنع غولد من امتلاك خط نيكل بليت.

في 25 أكتوبر 1882 (بعد أيام قليلة من انطلاق أولى القطارات)، باعت شركة سيني سينديكيت خط سكة حديد نيكل بليت إلى فاندربيلت مقابل 7.2 مليون دولار، أي ما يعادل 240,200,000 دولار اليوم. نقل فاندربيلت ملكية الخط إلى شركته "ليك شور وميشيغان ساوثرن". إلا أن فاندربيلت واجه مشكلة: لم يكن بوسعه ترك الشركة تنهار حتى لا تُعلن إفلاسها ويشتريها شخص آخر. كما لم يكن بوسعه إغلاق خط نيكل بليت أيضاً نظراً لتكلفة شرائه الباهظة. وهكذا، استمر خط نيكل بليت في العمل، لكن بالكاد يكفي لتغطية نفقاته. وبحلول عشرينيات القرن العشرين، أصبح خط نيكل بليت خطاً مغموراً يعتمد في تمويله على نقل البضائع من خطوط سكك حديدية أخرى. وفي الفترة نفسها، ازدهرت شركة فاندربيلت "ليك شور وميشيغان ساوثرن" وتوسعت.

أبقى فاندربيلت معظم حركة القطارات على خط سكة حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية. انخفاض عدد القطارات على خط نيكل بليت سمح لها بالتحرك بسرعة أكبر، لذا استهدف هذا الخط تحديدًا. وبحلول عام ١٨٨٨، أُطلق على خط نيكل بليت اسم "خط نقل اللحوم السريع". وأفاد مراقبون في فورت واين، إنديانا ، بمرور ستة قطارات طويلة لنقل اللحوم كل ليلة، وقطارين لنقل الفاكهة خلال النهار.

قام فاندربيلت بدمج العديد من خطوط السكك الحديدية التابعة له في شركة سكك حديد نيويورك المركزية . وبمرور الوقت، تضاءل خط سكة حديد نيكل بليت ليصبح تهديدًا خطيرًا لشركة سكك حديد نيويورك المركزية وغيرها من الخطوط المنافسة.

على عكس العديد من خطوط السكك الحديدية التي أنشأت موقعًا رئيسيًا لورشة الإصلاح، احتفظت شركة نيكل بليت بعدة ورش فرعية متقاربة في الحجم. وبحلول أواخر القرن التاسع عشر، كانت المرافق القادرة على إعادة بناء القاطرات والعربات الرئيسية موجودة في ساحة ستوني آيلاند (خارج شيكاغو)؛ وفرانكفورت، إنديانا ؛ وكونيوت وبيلفيو ، أوهايو . وبحلول عشرينيات القرن العشرين، تم دمج الورش بشكل أساسي في فورت واين، إنديانا ؛ وكونيوت، أوهايو؛ وبيلفيو، أوهايو؛ وستوني آيلاند. ^{[ 1 ]}

كان الأخوان فان سويرينجن من كليفلاند، أوهايو، المالكين التاليين لخط سكة حديد نيكل بليت. كان أوريس باكستون فان سويرينجن وشقيقه الأصغر مانتيس جيمس فان سويرينجن مطورين عقاريين، وقد أنشآ خط نقل سريع من مشروعهما في شاكر هايتس، أوهايو ، إلى وسط مدينة كليفلاند. في وقت مبكر من عام 1909، اقترح الأخوان إنشاء محطة طرفية في ساحة العامة بوسط مدينة كليفلاند. وقد أيدت شركات النقل بين المدن والسكك الحديدية في كليفلاند إنشاء المحطة الجديدة وحقوق المرور المؤدية إليها.

كان خط سكة حديد نيكل بليت هو المفتاح. فقد امتد عبر كليفلاند من الشرق إلى الغرب، وكان يضم معبراً مرتفعاً فوق وادي نهر كياهوغا ، وكان مجاوراً للمحطة المقترحة. كما وفر خط نيكل بليت مساراً طبيعياً إلى المحطة المقترحة لخط النقل السريع فان سويرينجن وخطوط السكك الحديدية الأخرى.

بين عامي 1890 و1913، شهدت كليفلاند زيادة سكانية بلغت أربعة أضعاف. ورغب القادة المدنيون والسياسيون في تحسين المدينة، فبدأوا العديد من المشاريع. كان من بينها الرغبة في دمج جميع محطات السكك الحديدية في كليفلاند. فقد كانت خطوط سكك حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية ، وسكك حديد بنسلفانيا ، وسكك حديد بيغ فور تتشارك محطة يونيون المزدحمة على ضفاف البحيرة. أما خطوط سكك حديد إيري ، وسكك حديد بالتيمور وأوهايو ، ونيكل بليت، وويلينغ وليك إيري ، فكانت لكل منها محطات منفصلة على الضفة الشمالية لنهر كياهوغا، جنوب مركز المدينة مباشرةً. كما شجعت المدينة خطوط السكك الحديدية على إنشاء خطوط سكك حديدية ذات مستويات منفصلة في جميع أنحاء المدينة. وبدأت شركة نيكل بليت مشروعًا لفصل المستويات في الجانب الشرقي من كليفلاند عام 1909، وانتهت منه عام 1913. وفي عام 1910، وافقت كليفلاند على إصدار سندات لتمويل مشروع خط نيكل بليت الذي يمر عبر الجزء الأكثر ازدحامًا من الجانب الغربي.

كانت سكة حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية تحت سيطرة ألفريد هولاند سميث ، من شركة سكك حديد نيويورك المركزية، وهو صديق مقرب لعائلة فان سويرينجن. وقد كان سميث قد وجّه عائلة فان سويرينجن، بل وموّل نقلهم السريع إلى شاكر هايتس. في أواخر عام 1915، أبلغ المدعي العام للولايات المتحدة شركة سكك حديد نيويورك المركزية بأن سيطرتها على سكة حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية وشركة نيكل بليت تُعدّ انتهاكًا لقوانين مكافحة الاحتكار الفيدرالية . في الأول من فبراير عام 1916، اتصل ألفريد سميث بأصدقائه، عائلة فان سويرينجن، وعرض عليهم شركة نيكل بليت. اشتروها مقابل 8.5 مليون دولار في 13 أبريل عام 1916، أي ما يعادل 251,500,000 دولار اليوم. في مقابل امتيازات التشغيل والوصول إلى محطات معينة، دفعوا ما يزيد قليلاً عن 500,000 دولار (ما يعادل 14,790,000 دولار اليوم)، لكنهم سيطروا على 75% من أسهم التصويت في شركة نيكل بليت.

لم يكن لدى عائلة فان سويرينجن أي نية لإدارة خط سكة حديد نيكل بليت. وكان ألفريد سميث سعيدًا بتعيين جون ج. بيرنت ، نائب رئيس شركة نيويورك سنترال ، وبعض كبار رجاله، لعائلة فان سويرينجن. أراد سميث أن يُظهر أن عائلة فان سويرينجن ليست مجرد دمى في يد شركة نيويورك سنترال، وأن خط سكة حديد نيكل بليت بحاجة إلى كسب المال لسداد ديونه البالغة 6.5 مليون دولار المستحقة لشركة نيويورك سنترال.

خلال فترة حكم بيرنت، شهدت شركة نيكل بليت نموًا كبيرًا. ففي عام 1922، اشترت الشركة خط سكة حديد بحيرة إيري والغربية ، مما أتاح لها الوصول إلى ساندوسكي بولاية أوهايو ، وبيوريا بولاية إلينوي . وفي وقت لاحق من ذلك العام، وتحديدًا في 28 ديسمبر، اشترت نيكل بليت خط سكة حديد توليدو وسانت لويس والغربية ، المعروف أيضًا باسم "طريق ورقة البرسيم"، مما منحها أخيرًا الوصول إلى منطقة سانت لويس ، بالإضافة إلى ميناء توليدو بولاية أوهايو . ^{[ 2 ]}

كما ضاعف بيرنت إجمالي حمولة الشحن ومتوسط ​​السرعات على مستوى شبكة السكك الحديدية، مع خفض استهلاك الوقود إلى النصف. وغادر شركة نيكل بليت في أواخر عام 1926.

عاد بيرنت إلى شركة نيكل بليت للسكك الحديدية عام 1933. وفي عام 1934، طلب خمس عشرة قاطرة من طراز "بيركشاير" 2-8-4 ، والتي أصبحت فيما بعد أسطورة في شركة نيكل بليت. وبقي بيرنت رئيسًا للشركة حتى وفاته عام 1935.

في 29 ديسمبر 1937، سيطرت شركة سكة حديد تشيسابيك وأوهايو على خط سكة حديد نيكل بليت. ^{[ 3 ]} وكان فرانك ألين براون، الذي شغل منصب مساعد المشرف في ذلك الوقت، أحد العوامل الرئيسية في هذا النجاح. وقد شغل براون هذا المنصب من عام 1937 إلى عام 1944.

خلال الحرب العالمية الثانية ، وجدت شركة نيكل بليت، مثلها مثل جميع شركات السكك الحديدية الأمريكية الأخرى، نفسها تساهم في المجهود الحربي. وقد طلبت نيكل بليت 55 قاطرة بيركشاير إضافية خلال الحرب. ^{[ 4 ]}

بعد الحرب، في عام 1947، أنهت شركة سكة حديد تشيسابيك وأوهايو سيطرتها على خط سكة حديد نيكل بليت ببيعها ما تبقى من أسهمها. في ذلك العام، طلبت نيكل بليت أيضًا 11 قاطرة ديزل-كهربائية من طراز ALCO PA ، أُطلق عليها اسم "الطيور الزرقاء". وكانت هذه أول قاطرات لخط نيكل بليت لا تُطلى باللون الأسود منذ أوائل القرن العشرين.

في عام 1949، استلمت شركة نيكل بليت آخر قاطرة من طراز بيركشاير، رقم 779 ، وهي أيضاً آخر قاطرة بخارية صنعتها شركة ليما لصناعة القاطرات . وفي وقت لاحق من ذلك العام، وتحديداً في الأول من ديسمبر، استأجرت شركة نيكل بليت خط سكة حديد ويلينغ وبحيرة إيري .

في عام 1960، تم إخراج آخر قاطرة بخارية من الخدمة، مما أدى رسمياً إلى "تحويل خط سكة حديد نيكل بليت إلى الديزل".

استمر الوضع المالي لسكك الحديد الأمريكية في التدهور بعد الحرب العالمية الثانية مع تحسن شبكة الطرق السريعة وبناء شبكة الطرق السريعة بين الولايات الأمريكية. اندمجت شركة نيكل بليت رود، إلى جانب شركة واباش وعدد من شركات النقل الأصغر، مع شركة نورفولك وويسترن (N&W) المربحة في 16 أكتوبر 1964. ^{[ 8 ]}

اندمجت شركة N&W مع منافستها القديمة شركة Virginian Railway في منطقة بوكاهونتاس للفحم في عام 1959، ونمت من خلال عمليات الاندماج مع شركات سكك حديدية أخرى بما في ذلك خطوط سكك حديد Nickel Plate و Wabash التي تعمل في المناطق المجاورة لشرق الولايات المتحدة لتشكيل نظام أكثر تنافسية ونجاحًا يخدم 14 ولاية ومقاطعة كندية على أكثر من 7000 ميل (11000 كم) من الطرق. 

تم دمج شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية المربحة مع شركة السكك الحديدية الجنوبية المربحة أيضاً لتشكيل شركة نورفولك الجنوبية (NS) في عام 1982.