سكة حديد لانيلي

كانت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي من أوائل أنظمة السكك الحديدية في ويلز. افتتحت أول خط قصير لها وحوضًا رطبًا في لانيللي عام 1834، وسرعان ما شرعت في بناء خط أطول من لانيللي لخدمة المناجم في وادي أمان، ثم إلى لانديلو، حيث وصلت إليه عام 1857. استأجرت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي خط سكة حديد وادي توي وأدارته حتى لاندوفري، بدءًا من عام 1858.

استجابةً للضغوط التنافسية، حصلت الشركة على ترخيص لربط شبكتها بسوانزي وكارمارثين، لكن فشل أحد المقاولين وضع الشركة في صعوبات مالية، وأدت إعادة الهيكلة المالية لاحقًا إلى انتقال خطوط سوانسي وكارمارثين إلى سكة حديد لندن والشمال الغربي، بينما تولت سكة حديد غريت ويسترن إدارة النظام الأساسي الأصلي.

أصبح الخط من سوانسي إلى لاندوفري جزءًا من خط وسط ويلز الذي يربط بشروزبري والشمال الغربي، ولكن بعد الستينيات لم يبقَ قيد الاستخدام سوى خط لانيللي إلى لاندوفري ووصلات قصيرة إلى مناجم الفحم في وادي أمان.

قبل عام 1971، كانت العديد من أسماء الأماكن تُكتب بالتهجئة الإنجليزية . وكان نظام السكك الحديدية بطيئاً في تحويل أسماء مواقع السكك الحديدية.

في القرن الثامن عشر، استُخرجت المعادن من المنطقة المحيطة بمدينة لانيللي ، وكان صهر المعادن يجري محليًا قبل نهاية ذلك القرن بفترة طويلة. وكان نقل المعادن الثقيلة عبر الطرق البدائية آنذاك عملية مكلفة وشاقة. اشترى ألكسندر رابي أراضٍ غنية بالمعادن حوالي عام ١٧٩٥، وأنشأ خطوط ترام لنقل المعادن إلى مصنع صهر كان يملكه في فورنيس، بالقرب من لانيللي. كانت خطوط الترام عبارة عن مسارات خشبية للعربات، وامتدت إلى ميناء لانيللي لنقل المنتج النهائي عبر السفن الساحلية.

كانت هناك رواسب معدنية واسعة في منطقة كروس هاندز الداخلية ، وكان استغلال هذه المعادن يتطلب خط سكة حديد أطول؛ إذ بلغت المسافة 16 ميلاً (26 كيلومتراً)، وكان رابي المحرك الرئيسي لتأسيس شركة سكة حديد كارمارثنشاير أو شركة الترام لهذا الغرض. وكان خط الترام أول خط سكة حديد في ويلز يحصل على قانون ترخيص من البرلمان، وهو ما حدث في يونيو 1802 بموجب قانون شركة سكة حديد كارمارثنشاير أو شركة الترام لعام 1802 ( 42 Geo. 3 . c. lxxx)؛ وبلغ رأس ماله 250,000 جنيه إسترليني. ^{[ 1 ]} 

وصل تشارلز نيفيل إلى لانيللي وفي عام 1804 أنشأ مصنعًا للنحاس مع مرفق ميناء مرتبط به.

كانت هناك رواسب واسعة من فحم الأنثراسيت في لانغينيتش على مصب نهر لوغور شرق لانيللي، وفي ذلك الوقت تقريبًا، توسعت عمليات التعدين هناك، مصحوبةً بإنشاء خطوط سكك حديدية قصيرة. تأسست شركة لانغينيتش للفحم ، وركزت على الشحن من سبيتي (أو يسبيتي) على نهر لوغور. ومع ذلك، كانت الأرصفة المتاحة مناسبة فقط للسفن الصغيرة، وكانت التجارة الرئيسية هي النقل النهري إلى ميناء لانيللي لإعادة الشحن، مما ترتب عليه تكاليف إضافية. ^{[ ملاحظة 1 ] [ 1 ]}

عندما تقرر تطوير منجم سانت ديفيدز فوق دافين، ظهرت فرصة تحسين النقل إلى البحر؛ كان إنشاء خط سكة حديد مباشر من دافين إلى رصيف جديد في ماتشينيس بول (التي تُكتب الآن ماتشينيس) أمرًا ممكنًا؛ وكان من الضروري وجود منحدر من سانت ديفيدز إلى دافين .

روّج مالكو شركة لانغينيتش للفحم لمشروع قانون في البرلمان، يقضي بإنشاء حوض مائي للسفن التي يصل وزنها إلى 300 طن في ماتشينيس مع أرصفة ومستودعات، وبناء خط سكة حديد إلى سانت ديفيدز.صدر قانون سكة حديد وأحواض لانيللي لعام 1828 (9 Geo. 4.لشركة سكة حديد وأحواض لانيللي، برأس مال قدره 14,000 جنيه إسترليني. ^{[ 2 ]} وكان استخدام الجرّ بالخيول هو الوسيلة الوحيدة المُعتمدة. عند انعقاد جلسات اللجنة، كان 83% من رأس المال قد تم الاكتتاب فيه بالفعل. ^{[ 1 ]} ووُصفت المحطة العلوية بأنها مزرعة جيلي جيل. ^{[ 3 ]}

قدم بريستلي تقريراً عن الحادثة:

تم تصميم هذا العمل لغرض نقل المعادن وغيرها من منتجات البلاد القريبة من خطها إلى البحر، وكان الهدف من الرصيف هو تسهيل شحن وتفريغ الصادرات والواردات التي سيتم نقلها عليه... [بموجب قانون الترخيص] تم تأسيس الملاك تحت اسم "شركة سكة حديد وأحواض لانيللي"... يجب بناء الرصيف بحيث يكون كبيرًا بما يكفي لاستيعاب سفن حمولتها ثلاثمائة طن، مع وجود أرصفة وأعمدة ومنارات وعوامات ربط وسلاسل ورافعات، ويتعين على الشركة بناء أرصفة ومستودعات وغيرها من الأعمال اللازمة لأغراض القانون.

يبلغ طول خط السكة الحديدية ميلين وثلاثمائة ياردة، ويرتفع في هذه المسافة 68 قدمًا فوق مستوى المد العالي؛ أما حوض السفينة فيبلغ طوله مائتي ياردة وعرضه خمسة وخمسين ياردة عند قاعه، وهو مصمم لاستيعاب واحد وعشرين سفينة تزن ثلاثمائة طن كما ذُكر آنفًا؛ ويبلغ عمقه ستة عشر قدمًا تحت مستوى المد العالي لأعلى مد ربيعي، ويبلغ عرض بوابات الفيضان عند المدخل ستة وثلاثين قدمًا. وقدّر السيد ف. فوستر التكلفة الإجمالية بمبلغ 11,736 جنيهًا إسترلينيًا و3 شلنات و4 بنسات، بما في ذلك 8,074 جنيهًا إسترلينيًا و10 شلنات تكلفة حوض السفينة والمرافق الأخرى. وقد ساهم في تقدير المهندس كل من السادة د. ت. شيرز، وج. هـ. شيرز، وت. مارغريف، وو. إلوود الابن بالتساوي. ^{[ 4 ]}

نص القانون على أنه لا يجوز فتح خط السكة الحديد والحوض إلا معًا، وليس بشكل منفصل، وكان ذلك في غضون خمس سنوات. في الواقع، كان العثور على طبقة الفحم في منجم سانت ديفيدز أكثر صعوبة مما كان متوقعًا، وتم اكتشافها أخيرًا في يونيو 1832 على عمق 200 متر (660 قدمًا) ، وهو أعمق عمق في ويلز في ذلك الوقت. 

تسبب التأخير في عدم إمكانية إنجاز الأعمال في الوقت المحدد، وصدر قانون ثانٍ من البرلمان،وقد سمح قانون سكة حديد وحوض لانيلي لعام 1833 (3 و4 Will. 4.c. lii) بتمديد الوقت؛ كما سمح باستخدام قاطرات البخار على الخط. ^{[ 1 ]}

تم الانتهاء من بناء حوض بناء السفن في ماتشينيس، والذي يسمى الآن الحوض الجديد، في عام 1834، على الرغم من أن الحوض والسكك الحديدية يبدو أنهما استُخدما لأول مرة في 16 يوليو 1833. وقد ذُكر أنه أول حوض رطب عام في ويلز.

أدى وجود خط السكة الحديد والميناء سريعاً إلى ازدهار الأعمال التجارية، لا سيما في مجال تصدير الفحم إلى الخارج؛ وكانت شركة الهند الشرقية من أهم عملائها. ولم تقتصر الاستفادة من خط السكة الحديد والميناء على شركة لانغينيتش للفحم فحسب، بل شملت أيضاً العديد من مناجم الفحم الأخرى. ^{[ 1 ]}

دفعت الشركة أرباحًا بنسبة 3% في عامي 1837 و1838، ودفعت نسبة ملحوظة بلغت 12% في عام 1839. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

استُخدمت جرّات الخيول حصريًا على الخط لعدة سنوات، ولكن ابتداءً من يناير 1858 تم استخدام قاطرة. ^{[ 1 ]}

مع افتتاح الميناء وخط دافن عام 1834، كان المديرون يفكرون بالفعل في إنشاء خط سكة حديد شمالاً من لانيللي ولانجينيتش إلى لانديلو . من شأن هذا الخط أن يتيح الوصول إلى رواسب الفحم الهامة المعروفة في وادي نهر أمان ، وكانت لانديلو مركزاً زراعياً هاماً.

الصدر قانون شركة سكة حديد وأحواض لانيللي لعام 1835 (5 و6، ويليام 4شركة سكة حديد وأحواض لانيللي. وكان من المقرر أن يمتد الخط من الجانب الجنوبي للحوض الجديد، متجنبًا التداخل مع خط دافن الممتد إلى الجانب الشمالي. وكان من المقرر أن يمر الخط الرئيسي عبر لانغينيتشوبونتاردولايسولانديبييتفرعمنه ثلاثة عشر فرعًا، معظمها فروع قصيرة إلى مناجم قريبة، بما في ذلك فرع إلى جيلي فاوروغارنانت، وآخر إلىكروس هاندزعلىمينيد ماور، والذي عُرف لاحقًا باسم فرع الجبل، ^{[ 1 ]} أو فرع الجبل العظيم. ^{[ 6 ]}

تم افتتاح الخط من بونتاردولايس إلى الحوض الجديد في لانيللي لحركة المعادن في 1 يونيو 1839. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

انطلقت أعمال البناء من بونتاردولايس باتجاه وادي أمان، لما يتمتع به من إمكانات ربحية أكبر من الطريق الريفي المؤدي إلى لانديلو. افتُتح الخط من بونتاردولايس إلى كومامان (التي سُميت لاحقًا غارنانت) في 10 أبريل 1840، ومُدِّد إلى غوان-كاي-غورون في 6 مايو 1841. ^{[ 1 ] [ 6 ]} كان هناك منحدران يعملان بالحبال على هذا الفرع، أحدهما بطول ميل واحد (1.6 كيلومتر) . ^{[ 3 ]} 

تم افتتاح فرع (الجبل العظيم) في 6 مايو 1841 لنقل البضائع والمعادن فقط؛ وشمل الطريق منحدرًا متوازنًا بالكابل بطول نصف ميل (0.80 كم ) بانحدار 1 في 12. ^{[ 6 ]} 

في عام ١٨٤١، قدمت الشركة تقريرًا إلى مجلس التجارة يلخص جوانب معينة من تشغيل الخط؛ حيث كانت أجزاء كبيرة منه تُشغل بواسطة الخيول فقط. وعند استخدام القاطرات، كانت السرعة محدودة إلى ٩ أميال في الساعة (١٤ كم/ساعة) . وذُكر أنه "يكاد ينعدم نقل الركاب، إذ كان الفحم والمنتجات المعدنية هما التجارة الرئيسية، بل والوحيدة تقريبًا، التي تُنقل عبر الخط إلى لانيللي". ^{[ ٧ ]} ويبدو أن نقل الركاب كان يتم عن طريق ربط عربات الركاب بقطارات المعادن، دون جدول زمني مُنظم. وكان هناك قاطرتان قيد الاستخدام على الخط منذ عام ١٨٤٠. ^{[ ١ ]} 

في يونيو 1842، تم افتتاح فرع آخر، من غارنانت (كومامان) إلى برينامان . ^{[ 8 ]} أدى التوسع المستمر في تجارة المعادن إلى استخدام خمس قاطرات على الخط بحلول عام 1847. ^{[ 1 ]}

كانت شركة سكك حديد جنوب ويلز تخطط لإنشاء خط رئيسي يمتد من قرب غلوستر إلى فيشجارد . حاولت شركة سكك حديد وأحواض لانيللي بيع خطها لشركة سكك حديد جنوب ويلز، لكن هذه المحاولة لم تُثمر، وفي يناير 1850، تم توقيع عقد مع شركة إيانسون وفوسيك وهاكوورث لتشغيل الخط وصيانته. وقد شغّلت الشركة خدمة نقل ركاب مباشرة بين سوانزي ولانديلو ابتداءً من مايو 1850، تتألف من حافلات في كل طرف، بالإضافة إلى خدمة نقل بالسكك الحديدية من بونتاردولايس ودوفرين. كان من المقرر أن يستمر العقد لمدة سبع سنوات، لكنه أُنهي بالتراضي في أغسطس 1853. ^{[ 3 ]}

في عام 1850 ظهرت قطارات الركاب على الخط في دليل برادشو. كانت المحطات في Llanelly Dock و Bynea و Llangennech و Pontardulais و Cross Inn و Garnant.

في ذلك الوقت، كانت شركة سكك حديد جنوب ويلز (SWR) تُنشئ خطها بعرض 2140 ملم ( 7 أقدام وربع بوصة ) من قرب غلوستر إلى فيشجارد. (تم تغيير المحطة الغربية لاحقًا إلى نيلاند ). كان على خط سكة حديد جنوب ويلز، الممتد من الشرق إلى الغرب، أن يعبر خطوط كلٍ من سكة حديد لانيللي وشركة الأحواض، وقد بدأت الأخيرة بوضع العراقيل أمام عملية الإنشاء. لم يُحدد التكوين الدقيق للتقاطع في قانون سكك حديد جنوب ويلز لعام 1845 ( 8 و9 Vict. c. cxc)، وفي حال عدم التوصل إلى اتفاق بشأن الترتيبات، كان سيتم عرض الأمر على هيئة محلفين للفصل فيه. واجهت شركة لانيللي صعوبة في الحصول على اشتراكات لإكمال خطها المُزمع إلى لانديلو، وظلت لفترة من الزمن تُطالب بشراء شركة سكك حديد جنوب ويلز لشبكتها بالكامل مقابل 230 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 1 ]}    

لم تكن شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية (SWR) ترغب في إنشاء خط فرعي لنقل المعادن ذي مقياس ضيق (كما كان يُوصف آنذاك بالمقياس القياسي 4 أقدام و8 بوصات ونصف أو 1435 ملم ) ، وفكرت لبعض الوقت في بناء جسر لتجنب التقاطع المسطح لخطوط لانيللي، والذي بدا أنه نقطة الخلاف. استمرت هذه المسألة دون جدوى حتى افتتحت شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية خطها الرئيسي في أكتوبر 1852؛ وتم توفير تقاطع مسطح ، وأصرت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي على إدارة التقاطع. بُني مستودع بضائع للتبادل في محطة شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية، يخدمه فرع من خط سكة حديد لانيللي، وافتُتح في يونيو 1853. ^{[ 1 ] [ 3 ]}    

لم يكن حوض بناء السفن في لانيللي محاطًا بسور، بل كانت حوافه منحدرة وغير مُحسّنة؛ وقد أُقيمت أرصفة خشبية مزودة بممرات لتحميل السفن. وكان حوض الميناء مُزوّدًا ببوابات، وقد نُظر من حين لآخر في إنشاء مجموعة ثانية من البوابات لتشكيل هويس، ولكن لم يُنفذ هذا المشروع. وقد تم توفير الآلات الهيدروليكية ابتداءً من مارس 1858 من قِبل شركة لانيللي دوك الهيدروليكية، وهي كيان أُنشئ لهذا الغرض على ما يبدو.

مع تأسيس خط سكة حديد جنوب ويلز (SWR)، تزايدت الضغوط لربط حوض لانيللي به عبر خط سكة حديد عريض بهدف تنشيط الحركة التجارية فيه. كان الحوض جزءًا لا يتجزأ من أعمال شركة سكة حديد وأحواض لانيللي، إلا أنها حاولت مجددًا إقناع خط سكة حديد جنوب ويلز بتمويل الفرع. باءت هذه المحاولات بالفشل، وفي نهاية المطاف قامت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي ببناء الفرع وافتتحته في يناير 1859. ^{[ 1 ]}

عادت الشركة الآن إلى التوسع في لانديلو؛ ومع تحسن الأداء المالي، أصبح من الممكن البحث عن تمويل إضافي، وفي عام 1853 حصلت علىقانون سكة حديد وأحواض لانيللي لعام 1853 (16 و17 فيكتوريا، الفصل 119) أعاد ترخيص خط لانديلو برأس مال جديد كبير. وتضمن القانون إمكانية بناء الخط وفقًا للمقياس العريض وتحويلالشبكةالقائمة بالمثل، مع إبقاء خيار بيع المشروع لشركةالسكك الحديدية الجنوبية الغربية.

في الأول من مارس عام 1855، تم إبرام عقد لتنفيذ العمل، وتم افتتاح الخط احتفالياً إلى لانديلو في 20 يناير عام 1857، ^{[ ملاحظة 2 ]} وللجمهور في 24 يناير. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

ذكرت صحيفة محلية أنه بات من الممكن الآن التطلع إلى اليوم الذي سيتم فيه ربط لانديلو بالسكك الحديدية مع موانئ شمال إنجلترا. ^{[ 5 ]}

كان من المقرر أن يتم الربط بشمال إنجلترا عبر خط سكة حديد وادي توي المستقل . في عام 1853، قُدِّم مشروع قانون برلماني، وبما أنه لم يُعارض، فقد أدى إقراره بسهولة إلى منح الموافقة الملكية على قانون سكة حديد وادي توي لعام 1854 ( 17 و18 Vict. c. cl) في 10 يوليو 1854، لإنشاء خط من لاندوفري إلى لانديلو. بلغ رأس المال 55,000 جنيه إسترليني، وتم الترخيص باستخدام مسار ذي مقياس مختلط ، حيث كان بيع الخط لشركة السكك الحديدية الغربية الكبرى أو حلفائها لا يزال مُخططًا له. افتُتح الخط أمام الركاب في 1 أبريل 1858، لكن قطارات البضائع كانت تعمل منذ 17 فبراير أو 1 مارس. كان طوله يزيد قليلاً عن 11 ميلاً (18 كم) ويحتوي على خمسة جسور خشبية فوق نهر توي. ^{[ 9 ]} كانت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي تُشغِّله. ^{[ 1 ] [ 6 ]} 

كانت هناك محطات وسيطة في لامبيتر رود (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى لانوردا)، ولانغادوغ، وغلانريد منذ البداية. ^{[ ملاحظة 3 ]} وافتُتحت محطة في تالي رود بعد فترة وجيزة من الافتتاح العام للخط. وكانت قطارات وادي توي تستخدم محطة سكة حديد لانيلي في لانديلو.

الدخل قانون تأجير خط سكة حديد وادي توي لعام 1858 (21 و22 فيكتوريا،LR&DCبالقلق من اهتمام شركات سكك حديدية أخرى بوادي توي، وقامت بتضمين تحويل مدة الإيجار إلى عقد دائم في العقد.قانون سكة حديد وحوض لانيلي لعام 1860 (23 و24 Vict.c. clxi)، والذي حصلوا عليه في 23 يوليو 1860.

في الواقع، أجاز القانون تحويل مدة عقد الإيجار، لكنه لم يُلزم بذلك، وكانت المفاوضات بين الشركتين متوترة ومطولة، وفي يوليو 1865 رفض مساهمو شركة "فيل أوف توي" مسودة عقد إيجار تم التفاوض عليها. وكانت شركة " سنترال ويلز إكستنشن ريلوي" قد تواصلت بالفعل مع "فيل أوف توي" في نوفمبر 1863 بشأن عقد إيجار؛ وكان من المقرر أن يربط هذا الخط من الشمال، وشكّل في نهاية المطاف جزءًا من خط "سنترال ويلز"، الذي تُسوّق خدمة نقل الركاب عليه حاليًا باسم " خط قلب ويلز" . ^{[ 1 ]}

بدأ خط سكة حديد وادي سوانزي (SVR) كخط لنقل المعادن يمتد شمال شرق سوانزي. وفي عام 1861، حصل على قانون من البرلمان، وهو قانون تمديد خط سكة حديد وادي سوانزي لعام 1861 ( 24 و25 Vict. c. clxii)، الذي منح الإذن بالتمديد إلى برينامان، قادمًا من الشرق؛ عُرف هذا الجزء من الخط باسم خط سكة حديد وادي سوانزي الممتد ، وافتُتح في 1 يناير 1864 لنقل المعادن.

بحلول نهاية عام ١٨٦٤، تم إنشاء خط سكة حديد يربط بين امتداد وادي سوانزي وسكة حديد لانيللي في برينامان، وشكّل الخطان طريقًا حيويًا لنقل البضائع من سوانزي إلى ليفربول . وفي مايو من العام نفسه، تم تدشين خدمة نقل ركاب إلى برينامان على خط وادي سوانزي. قررت شركة سكة حديد لانيللي والأحواض بدء خدمة نقل ركاب خاصة بها إلى برينامان، موسعةً بذلك خدمة فرع غارنانت القائمة. طُلب من مجلس التجارة إجراء التفتيش الرسمي اللازم للموافقة على تشغيل خدمة نقل الركاب، إلا أن طريقة التشغيل المقترحة، عبر التلغراف ونظام الإشارات، لم تُعتبر آمنة لنقل الركاب على خط واحد. وفي تفتيش لاحق في مارس ١٨٦٥، لوحظ أن محطة برينامان النهائية ستكون على منحدر بنسبة ١ إلى ٥٧، وهو ترتيب اعتُبر أيضًا غير آمن، فتأجلت الموافقة مرة أخرى.

صدر ترخيص تشغيل قطارات الركاب على خط لانيللي في 20 مارس 1865؛ ولم يُسجّل كيف تمّ تحقيق تخفيف الانحدار الكبير. ويبدو أن محطتي برينامان التابعتين للشركتين كانتا متجاورتين. أعلنت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي عن بدء خدمات نقل الركاب في 20 مارس 1865؛ ويبدو أن محطة غارنانت قد أُغلقت، ونُقلت إلى موقع يبعد "نصف ميل أسفل الخط الفرعي" وأُعيد افتتاحها في الوقت نفسه. حصلت سكة حديد وادي سوانزي على ترخيص تشغيل خدمة نقل الركاب إلى برينامان في 27 فبراير 1868، وتم التوصل إلى اتفاق بشأن ترتيبات التبادل في المحطة. ^{[ 1 ]} تم دمج سكة حديد وادي سوانزي مع سكة ​​حديد ميدلاند . ^{[ 8 ] [ 10 ]}

تطورت سلسلة المحطات في لانيللي بمرور الوقت؛ وكانت المحطة الأولى (عام 1839) قريبة من الميناء، على الخط المباشر من لانديلو. وفي عام 1852، تم افتتاح رصيف مجاور لمحطة سكة حديد جنوب ويلز التي تم افتتاحها حديثًا، ويمكن الوصول إليه عبر خط يمتد من المحطة السابقة عبر مسار غربي بالقرب من الميناء نفسه، ثم يمتد لمسافة ما مباشرة على الجانب الجنوبي من خط سكة حديد جنوب ويلز الرئيسي، الذي كان عريضًا في ذلك الوقت.

تم جعل خط الربط المؤدي إلى محطة SWR أكثر مباشرة، وتم افتتاح محطة "Dock" ثالثة في عام 1869 لتحل محل المحطة الأولى.

في هذه الفترة، كانت القطارات تتوقف في كلتا المحطتين، واللتين كانتا تُعرفان في جداول المواعيد باسم "لانيلي" و"دوك" (أو "أرصفة لانيلي") على التوالي. وفي عام 1879، تم تبسيط تصميم المحطة وترتيباتها، كما هو موضح أدناه. ^{[ 1 ]}

خلال هذه الفترة، ازدادت أهمية سوانزي كمركز صناعي، وشهدت أحواضها البحرية توسعة وتحسينًا كبيرين. في الوقت نفسه، عانى حوض لانيللي من الركود، وبدت محدودياته واضحة. وقد سهّل خط امتداد وادي سوانزي إلى برينامان (المُحاذي لخط سكة حديد ميدلاند) وخط سكة حديد جنوب ويلز (الذي اندمج آنذاك مع خط سكة حديد غريت ويسترن) وصول الصناعات المحلية إلى سوانزي، على حساب لانيللي. في الوقت نفسه، كانت كارمارثين مركزًا مهمًا بحد ذاتها، وتزايدت أهمية موانئ ميلفورد هافن. لم يكن بوسع شركة سكة حديد وأحواض لانيللي (LR&DC) تجاهل إمكانية الربط بين سوانزي وكارمارثين، حتى وإن كان ذلك سيقلل من قيمة حوضها.

نظراً لنقص رأس مال الشركة، كان لا بد من إيجاد وسيلة لتمويل الخطوط الجديدة. في أيام متتالية من شهر أكتوبر عام ١٨٦٠، توافد رواد أعمال منافسون على مجلس إدارة خط سكة حديد لانيللي حاملين مقترحات لربط الخط. اقترح كل من ريتشارد كيرك بينسون، وتوماس سافين، ورجل يُدعى جونز، أن تقوم شركة سكة حديد لانيللي وحوضها (LR&DC) بتمويل خطوط السكك الحديدية من بونتاردولايس إلى سوانزي، ومن لانديلو إلى كارمارثين، ومن لاندوفري إلى بريكون . وبناءً على ذلك، سيستأجرون خط سكة حديد لانيللي وحوضها لمدة عشر سنوات؛ في ذلك الوقت، لم تكن شركة LR&DC تجني سوى ١٪ من الأرباح، وبدا أن نسبة ٤٪ المضمونة (بعد خمس سنوات) مغرية للغاية. في اليوم التالي، ظهر هنري روبرتسون مقترحاً إنشاء خطي سوانزي وكارمارثين بالاشتراك مع شركة سكة حديد وسط ويلز، ومنح الشركة صلاحيات تشغيل خط وسط ويلز من كرافن آرمز ، غير بعيد عن شروزبري على خط سكة حديد شروزبري وهيرفورد . ^{[ ٥ ]}

فضل مديرو شركة LR &DC بينسون وشركائه، وتم الاتفاق على الترتيب في اجتماع عام غير عادي للمساهمين في 31 أكتوبر 1860. وسرعان ما تبين أن الشركاء غير جوهريين، حيث انسحب جونز ثم سافين.

بعد أن فقدت شركة سكك حديد لندن وكارمارثين (LR&DC) مصدر تمويلها وإدارة مشروعها، شرعت في إنشاء خطي سوانزي وكارمارثين بنفسها، وواجهت صعوبات عملية ومالية كبيرة من ملاك الأراضي وغيرهم من الأطراف المعنية. وكانت شركة سكك حديد وسط ويلز التوسعية حريصة بطبيعة الحال على إكمال الخطوط، مما سهّل التواصل الودي مع شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) وشركة LR&DC ؛ فهل بإمكان شركة LNWR تمويل خطوط السكك الحديدية الجديدة؟ بل ألا يكون الاندماج الكامل مرغوبًا فيه؟ ^{[ 5 ]}

طُرحت مقترحات لإنشاء خط سكة حديد جديد من بونتاردولايس إلى سوانسي، يمر جنوبًا عبر دونفانت ، حيث قيل إن هناك طبقات فحم واسعة غير مستغلة. وكان من المقرر إنشاء فرع من هذا الخط إلى بنكلاود . كما كان من المقرر إنشاء خط ثانٍ يمتد من لانديلو إلى كارمارثين، ليلتقي بخط سكة حديد كارمارثين وكارديجان (C&CR) عند تقاطع في أبرغويلي، على بُعد ميل تقريبًا شمال كارمارثين. كان خط C&CR عريضًا في ذلك الوقت، وكان لا بد من مدّ سكة ثالثة لإنشاء خط سكة حديد مختلط العرض.

على الرغم من المعارضة الكبيرة،صدر قانون سكة حديد لانيللي (الخطوط الجديدة) لعام ١٨٦١ (٢٤ و٢٥ فيكتوريا،الفصل ٢١٦) في الأول من أغسطس، مُجيزًا إنشاء هذه الخطوط. وقد فصل القانون الشركة لأغراض مالية إلى مشروعين: "الخط الأصلي" و"الخطوط الجديدة" (خط سوانزي وخط كارمارثين). ويبدو أن هذا الفصل لم يكن يهدف في الأصل إلا إلى تبسيط المحاسبة، ولكنه شجع لاحقًا على فصل غير متوقع.

كان من المقرر أن ينقسم الخط في سوانسي هناك، حيث كانت محطة الركاب في مستوى منخفض، وكان من المقرر أن يستمر خط مرتفع إلى الأحواض، عابراً نهر تاوي .

لم يكن بناء الخط يمثل صعوبة كبيرة، لكن تقرير مفتش مجلس التجارة الصادر في مايو 1865 تطلب تحسينات كبيرة قبل الافتتاح.

تهاونت الشركة في الامتثال حتى لأبسط التحسينات المطلوبة، بل وبدأت بتسيير قطارات رحلات الركاب في 29 مايو 1865 (إلى مهرجان إيستيدفود ) ، وخدمة ركاب منتظمة اعتبارًا من 1 يونيو 1865. وسارت أولى قطارات البضائع في 8 أو 14 نوفمبر 1865. ^{[ 1 ] [ ملاحظة 4 ] [ 3 ]}

انفصل الخط عن الخط الرئيسي القديم عند تقاطع وادي كارمارثين؛ وكانت المحطات تقع في غولدن غروف، ولانارثني، وأبيرغويلي، بالإضافة إلى جسر لانديلو ونانتغاريديغ. وكانت إيرادات الخط أقل بكثير مما كان مخططًا له، ولا سيما حركة المرور المربحة إلى الموانئ الغربية التي كانت مخيبة للآمال.

في 9 نوفمبر 1865، بدأت حركة نقل المعادن على خط سوانسي، على الرغم من أن الكميات كانت ضئيلة في البداية. ^{[ ملاحظة 5 ]} وقد أجبر فشل خطة التمويل شركة سكة حديد وأحواض لانيللي على الاقتراض بأسعار فائدة مرتفعة. علاوة على ذلك، أدى ضعف الدخل على خط كارمارثين إلى تدهور الوضع التجاري للشركة. ووقع قسم الخطوط الجديدة التابع لشركة سكة حديد وأحواض لانيللي ، والذي كان ممولاً بشكل منفصل، في ضائقة مالية، ودخل في إجراءات الإفلاس في يناير 1867. ^{[ 1 ]}

بدأ تشغيل خط سكة حديد سوانسي لنقل الركاب في 14 ديسمبر 1867. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 9 ]} وانطلق أول قطار مباشر من لاندوفري إلى سوانسي في 1 يناير 1868. وفي الوقت نفسه، تم افتتاح فرع بنكلاود من طريق جوير لخدمة مناجم الفحم المحلية (ولاحقًا مصانع الصلب في إلبا). ^{[ 6 ]}

في يوليو 1867، قام ريتشارد مون، ممثل شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR)، وعدد من المديرين الآخرين بجولة في ويلز، التقوا خلالها بمديري شركة سكك حديد وأحواض لانيللي. اقترحت شركة لانيللي منحهم حق تشغيل خطهم مقابل مساعدة مالية من شركة LNWR . كان مون مفاوضًا بارعًا، ولم يفصح عن رغبة شركة LNWR في السماح لقطاراتها بالمرور على خط وسط ويلز من وإلى سوانزي. اكتفى بالموافقة على دراسة عرض لانيللي. في هذه الأثناء، كان عقد إيجار خط وادي توي يقترب من نهايته، وكان لا بد من إعادة التفاوض عليه. وبطبيعة الحال، كانت شركة وادي توي تتنافس مع المستأجرين المحتملين، وتسعى للحصول على مبلغ نقدي كبير مقابل الإيجار، وهو مبلغ لم تتمكن شركة لانيللي من توفيره. ونتيجة لذلك، تقاسمت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) عقد الإيجار مع شركة السكك الحديدية في لانيلي وديسكو (LR&DC) ، وسددت بعض ديون لانيلي، وقبلت عرض صلاحيات التشغيل، مما منح شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) دفعة واحدة إمكانية الوصول إلى سوانسي وكارمارثين بالإضافة إلى لانيلي وبرينامان. ^{[ 5 ]}

بسبب وضع شركة الخطوط الجديدة تحت الحراسة القضائية، ظهرت انتقادات مفادها أن الخط الأصلي الميسور كان يمول عجز الخطوط الجديدة، وتم تعيين جون هنري كوخ حارسًا قضائيًا في عام 1870. وقد سعى إلى إنشاء شركة مستقلة تمامًا، وهي شركة سكك حديد سوانزي وكارمارثين (S&CR)، التي تم تأسيسها رسميًا في 16 يونيو 1871.قانون سكك حديد سوانزي وكارمارثين لعام 1871 (34 و35 Vict.c. xlvi). ^{[ 1 ] [ 6 ]} تولت شركةسكك حديد لندن والشمال الغربياعتبارًا من 1 يوليو 1871. ^{[ 6 ]}

نشأت سلسلة من النزاعات البسيطة حول ترتيبات العمل والرسوم، وأعلنت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية أنها (من خلال سكة حديد سوانسي وكارمارثين) ستبدأ تشغيل خدمة القطارات على خط وادي توي.

قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى بتحويل مقياس خطوطها في جنوب ويلز عام 1872، في عملية ضخمة. وقد أزيل العائق السابق أمام التشغيل المباشر، والذي كان بالغ الأهمية لنقل المعادن. ولاحظت شركة سكة حديد وأحواض لانيللي أن خط سكة حديد سوانسي وكارمارثين، الذي أنشأته بنفسها، كان متوافقًا مع خط سكة حديد لندن والشمال الغربي ، وأن شبكة لانيللي أصبحت أصغر حجمًا وشعرت بأنها عرضة للخطر.

في الوقت نفسه ، لاحظت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) أن شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) باتت قادرة على الوصول إلى سوانزي، وأدركت أنه في حال إفلاس شركة السكك الحديدية في لانيلي لاندز ودكستر (LR&DC) ، ستؤول خطوطها إلى شركة LNWR . وبناءً على ذلك، تم التوصل إلى اتفاق استحوذت بموجبه شركة GWR على خطوط LR&DC الأصلية اعتبارًا من 1 يناير 1873. وكان من المقرر أن يحصل مساهمو لانيلي العاديون على أرباح بنسبة 5% تدفعها شركة GWR ، ترتفع إلى 5.5% اعتبارًا من عام 1877. واحتفظت شركة LR&DC بحصة (بالاشتراك مع شركة LNWR ) من عقد إيجار وادي توي، وأصبح هذا الخط الآن مشتركًا بين شركتي GWR و LNWR . ^{[ 1 ] [ 6 ]}

تفاقم العداء بين شركتي سكك حديد سوانزي ووسطها (S&CR) وسكك حديد لندن والشمال الغربي (LR&DC ) (أو بين شركتي سكك حديد لندن والشمال الغربي وسكك حديد غريت ويسترن ) خلال الفترة اللاحقة، إلى درجة تسببت في إزعاج كبير للركاب وسائقي البضائع. وانتهى الأمر نهائيًا عندما استحوذت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي على خط سوانزي عام 1873 (بتفويض من...).قانون سكة حديد سوانزي وكارمارثين ولندن والشمال الغربي لعام 1873 (36 و37 Vict.c. cxciii) الصادر في 1 يوليو).شركة LNWRبتشغيل أربعة قطارات ركاب وثلاثة قطارات بضائع يوميًا إلى سوانزي، بالإضافة إلى قطارين للبضائع إلى لانيللي. ^{[ 1 ]}

وبذلك أصبح خط كارمارثين الأصل الوحيد لخط سوانزي وكارمارثين. ولأنه لم يكن له دخل يُذكر سوى كونه خطًا عابرًا، فقد كان عرضة للخسارة التجارية.قانون سكة حديد وسط ويلز وكارمارثين جانكشن لعام 1873 (36 و37 فيكتوريا،الفصل 13)، غيّر اسمه إلىسكة حديد وسط ويلز وكارمارثين جانكشن (CW&CJR). قررت هذه الشركة الصغيرة أن تكون حازمة في تعاملاتها مع(LNWR)، وأدى نزاع بينهما إلىتوقفالأخيرة عن تشغيل القطارات المحلية اعتبارًا من 1 أبريل 1880، واقتصارها على نقل الركاب والبضائع من وإلى المحطات المحلية على خطها الخاص. استمر هذا العداء لسنوات عديدة، إلى أن تم حله أخيرًا عندما باعت شركةCW&CJRخطها لشركةLNWRمقابل 137,500 جنيه إسترليني نقدًا، اعتبارًا من 1 يوليو 1891. ^{[ 5 ]}

قامت شركة LNWR بتمديد فرع بنكلاود بمقدار 1 + 3 ⁄4 ميل (2.8 كم ) إلى لانمورلايس في عام 1877 وبدأت خدمة الركاب في 1 مارس 1884. ^{[ 1 ]} 

رافق جي بي نيلي، المشرف على خط سكة حديد لندن الشمالية الغربية ، ريتشارد مون في زيارة عام 1867، وسجل لاحقًا وجهة نظره حول الأحداث:

بين خطي السكك الحديدية "غريت ويسترن" و"نورث ويسترن"، كان مصير سكة حديد "لانيلي" فريدًا. فقد كانت عمليات دمج واستحواذ الخطوط الصغيرة شائعة، لكن التفكك أمر نادر الحدوث؛ إلا أنه في هذه الحالة تم تنفيذه. أصبح الخط الممتد من "لاندوفري" إلى "لانديلو" خط سكة حديد مشتركًا بين "لندن ونورث ويسترن" و"غريت ويسترن". أما الجزء الممتد من "لانديلو" و"بانتيفينون" و"بونتاردولايس" وصولًا إلى "لانيلي" فقد أصبح ملكًا لشركة "غريت ويسترن". بينما كانت شركة "نورث ويسترن" هي المالكة للخط من "بونتاردولايس" إلى "سوانزي"، مع ممارسة صلاحيات التشغيل على المسافة الفاصلة حتى "لانديلو".

امتد الجزء المتبقي من نظام خط سكة حديد لانيلي من جسر لانديلو إلى تقاطع مع خط كارمارثين في أبرغويلي. وأصبح هذا الجزء ملكًا لشركة نورث ويسترن، ولكن بين لانديلو وجسر لانديلو كانت هناك قطعة أرض متنازع عليها بطول حوالي 1.2 كيلومتر (3/4 ميل ) ذات صلاحيات متنازع عليها ، مما أدى إلى بعض الصعوبات في عام 1871. 

في أبرغويلي دخل الخط على مقياس مختلط ( 1 + 1 ⁄2 ميل أو 2.4 كيلومتر ) إلى كارمارثين، وفي تلك المدينة وصل إلى نهاية المقياس الضيق؛ وكان الخط من هناك إلى تقاطع كارمارثين حيث تم ربط خط غريت ويسترن بمقياس عريض حصريًا.

كانت مجموعة خطوط السكك الحديدية في لانيللي، وكلها ذات مقياس ضيق، بعيدة كل البعد عن أن تكون حديثة. كانت المحطات والأرصفة متداعية، وحلقات التقاطع قصيرة، والمسار الدائم ضعيفًا. ^{[ 11 ]}

كانت قطارات ركاب شركة سكة حديد وأحواض لانيللي تقترب من الشمال الشرقي وتعبر خط سكة حديد غريت ويسترن (سكك حديد جنوب ويلز سابقًا) الرئيسي بشكل مائل على مستوى الأرض. ثم يمتد الخط إلى محطة حوض لانيللي. وفي عام ١٨٧٩، تم إنشاء خط فرعي عند نقطة التقاطع، وانضمت القطارات القادمة من بونتاردولايس إلى خط سكة حديد غريت ويسترن الرئيسي ووصلت إلى محطة غريت ويسترن .

يوم الاثنين، ستغلق شركة السكك الحديدية الغربية العظمى محطة ركاب رصيف لانيللي، وسيقتصر حجز التذاكر مستقبلاً على محطة لانيللي فقط. سيوفر هذا الإجراء راحةً كبيرةً للمسافرين على خطوط لندن والشمال الغربي، حيث كان عليهم سابقاً التوجه إلى الرصيف للحصول على تذاكرهم، أما الآن فسيتعين عليهم السير سيراً على الأقدام من وإلى الرصيف، ما لم تُشغّل بعض حافلاتنا هذه الخدمة. وهذا يُعدّ فرصةً سانحةً لإنشاء خط ترام. ^{[ 12 ]}

تم تأجير خط سكة حديد وادي توي بشكل مشترك من قبل شركة السكك الحديدية الغربية العظمى وشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية ؛ وفي عام 1884 تم تحويل ذلك إلى ملكية مشتركة كاملة؛ وتم نقل ملكية وادي توي إلى شركة السكك الحديدية الغربية العظمى وشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية بشكل مشترك بموجب قانون سكة حديد لندن والشمال الغربي لعام 1884 ( 47 و48 Vict. c. ccvii) الصادر في 28 يوليو 1884. ^{[ 13 ]}

لطالما كانت محطة سكة حديد لانيللي في برينامان ضيقة وغير مريحة؛ وفي عام 1886 افتتحت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى محطة جديدة غرب الطريق الرئيسي. واستمر استخدامها حتى توقف نقل الركاب في عام 1958. ^{[ 1 ]}

بعد أن استأجرتها شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) ، تم دمج شركة سكة حديد لانيلي والأحواض بالكامل من قبل تلك الشركة في 1 يوليو 1889.قانون دمج شركات السكك الحديدية الغربية العظمى وسكك حديد لانيلي والأحواض لعام 1889 (52 و53 Vict.c. xxxiii). وبالمثل، تم نقل ملكية سكة حديد سنترال ويلز وكارمارثين جانكشن إلىشركة سككبموجبقانون سكك حديد لندن والشمال الغربي لعام 1891(54 و55 Vict.c. cxxxvii) الصادر في 21 يوليو 1891. ^{[ 6 ]}

تم مضاعفة الخط بين سوانسي وبونتاردولايس بواسطة شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية بحلول عام 1894 ^{[ 1 ]} تم تحديث وتحسين محطة ركاب سوانسي البسيطة للغاية التي أقامتها شركة السكك الحديدية الخفيفة والمقاطعة بواسطة شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية في عام 1882. ^{[ 5 ]}

لم يعد منجم سانت ديفيدز، الذي كان الغرض الأصلي من إنشاء شركة سكة حديد وأحواض لانيللي الأولى، الموقع الرئيسي لاستخراج الفحم في المنطقة، كما أصبح تشغيل خط السكة الحديد المائل غير عملي. في عام 1903، تم تحويل مسار الخط من دافين إلى مناجم جديدة في بنبريس وأكورن بيتس، وأُغلق خط السكة الحديد المائل في سانت ديفيدز. ^{[ 6 ] [ 14 ]}

كان الخط الأول المؤدي إلى مناجم الفحم في غوان-كاي-غورون يتطلب تشغيلاً صعباً على منحدر، ولذا حصلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) على قانون السكك الحديدية الغربية العظمى لعام 1904 ( 4 إدوارد السابع ، الفصل 197) الذي يُجيز إنشاء خط جديد يتجنب المنحدر. افتُتح الخط في 4 نوفمبر 1907، وكان ميله السائد 1 إلى 40. افتُتحت محطتان على الخط الجديد، وشغّلت عربات السكك الحديدية خدمة نقل الركاب من 1 يناير 1908 إلى 1 مايو 1926، بمعدل ثماني رحلات يومياً. توقفت خدمة نقل الركاب خلال الإضراب العام عام 1926 ولم تُستأنف. قُصّر الخط السابق عام 1933، وأصبح يُعرف باسم فرع كودور، واستُخدم لاحقاً بشكل رئيسي لتخزين العربات. ^{[ 6 ] [ 8 ]}

لسنوات عديدة، عانى خط سكة حديد غريت ويسترن من الازدحام في منطقة سوانزي؛ وكانت إحدى الصعوبات الرئيسية هي الانحدارات الشديدة في كوكت، مما استدعى إيقاف القطارات الثقيلة على جانب الطريق، وأدى إلى فترات طويلة من توقف الخط. في السنوات الأولى من القرن العشرين، تم التفكير في حل هذه المشكلة، واتُخذ قرار بإنشاء ما أصبح يُعرف بخط سوانزي ديستريكت . انطلق هذا الخط الجديد الطويل من الخط الرئيسي بالقرب من بريتون فيري، والتفّ شمال سوانزي، ليلتقي بخط لانيللي بالقرب من بينيا.

ولتسهيل وصول حركة نقل الفحم، تم إنشاء تقاطع مثلث الشكل هناك، بحيث يمكن لقطارات الفحم القادمة من وادي أمان أن تتجه شرقًا نحو الخط الجديد؛ وفي الوقت نفسه، يمكن لقطارات الركاب السريعة (وخاصة قطارات فيشجارد) تجنب استخدام خط سوانسي. تمت الموافقة على العمل في 15 أغسطس 1904، وافتُتح الخط بالكامل في 14 يوليو 1913. ^{[ 6 ]}

في عام 1913، قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) بتحسينات على الخط بين بونتاردولايس ولانيللي، حيث وفرت مسارًا مزدوجًا، ووسعت الوصلة عند تقاطع لانديلو من خلال إنشاء خط جديد من تقاطع جينوين إلى تقاطع لانديلو. (بقي نفق بونتاردولايس أحادي المسار). ^{[ 1 ] [ 6 ]}

خلال العقود الأولى من القرن العشرين، انخفض استخدام حوض لانيللي (المعروف الآن باسم حوض غريت ويسترن)؛ وكان حوض سوانسي أقرب إلى مركز الصناعة وتم توسيعه وتحديثه بشكل كبير على مر السنين، وتراجع حوض لانيللي تدريجياً.

بعد تحسينات غوان-كاي-غورون عام 1907، حصلت الشركة في 18 أغسطس 1911 على تفويض لإنشاء خط سكة حديد مباشر من هناك إلى فيلين فران على خط سوانزي ديستريكت، بهدف تعزيز الوصول إلى مناجم الفحم في المنطقة. تم بناء جزء من الخط، لكنه لم يُفتتح قط بسبب الحرب العالمية الأولى . مع ذلك، في سبتمبر 1922، افتتحت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى فرع كومغورس جنوبًا من غوان-كاي-غورون إلى منجم ديوك؛ وكان هذا الفرع جزءًا قصيرًا من الخط المباشر. في عام 1960، وسّعت السكك الحديدية البريطانية الفرع إلى منجم أبيرنانت، وظل الفرع قيد الاستخدام حتى عام 1980. ^{[ 8 ]}

في بداية عام 1923، تم "تجميع" خطوط السكك الحديدية الرئيسية في بريطانيا العظمى بموجب أحكام قانون السكك الحديدية لعام 1921. وكانت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR ) مكونًا من مجموعة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا الجديدة (LMS)؛ واستوعبت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى العديد من الشركات الأصغر حجمًا ولكنها استمرت بنفس الهوية كما كانت من قبل.

أغلقت شركة السكك الحديدية LMS خدمة نقل الركاب في فرع Llanmorlais في 5 يناير 1931، وتبع ذلك الإغلاق الكامل للفرع في 2 سبتمبر 1957. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

أُغلق منجم إملين على فرع الجبل حوالي عام 1947 وتدهور الجزء العلوي من الفرع؛ كانت الفروع التي تخدم مناجم الفحم تعتمد بشكل كامل تقريبًا على التعدين، وعندما تراجع ذلك وانتقل بعيدًا، عانت الفروع تبعًا لذلك.

بعد الحرب العالمية الثانية ، وفي أعقاب التأميم، أصبحت السكك الحديدية البريطانية مالكة للسكك الحديدية في المنطقة منذ بداية عام 1948. واستمر تراجع قطاع التعدين، وأُغلق خط نقل البضائع في كروس هاندز في 1 نوفمبر 1950، ثم أُغلق الخط بالكامل في 6 مارس 1963.

استحوذت مؤسسة ميناء لانيللي على حوض غريت ويسترن في لانيللي، ولكن مراجعة متطلبات مرافق الميناء في المنطقة أدت إلى إغلاقه، وتوقفت المؤسسة عن العمل في عام 1951. وفي الوقت المناسب تم ردم حوض غريت ويسترن . ^{[ 1 ]}

توقف تشغيل القطارات البخارية على شبكة لانيللي في عام 1963 ^{[ 1 ]}

تم إغلاق خط سانت ديفيدز، الذي يخدم دافن وما بعدها، بالكامل في 4 مارس 1963. ^{[ 6 ]}

أُغلقت خدمة ركاب برينامان في 18 أغسطس 1958، ^{[ 1 ]} وأُغلقت نهائياً في 28 سبتمبر 1964. ^{[ 6 ]} وكانت محطة سكة حديد ميدلاند في برينامان قد أُغلقت أمام الركاب قبل ذلك بثماني سنوات، في 25 سبتمبر 1950. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

تم إغلاق خط كارمارثين في 9 سبتمبر 1963.

أُغلِقَ خط سكة حديد بونتاردولايس إلى سوانزي أمام الركاب في 15 يونيو 1964، ^{[ 6 ]} ومنذ ذلك التاريخ، امتدت خدمة الركاب على خط وسط ويلز من لانيللي (التي مُدِّدت لاحقًا إلى سوانزي) إلى شروزبري. وفي 10 أغسطس 1964، أُغلِقَ خط وسط ويلز أمام حركة البضائع العابرة، وأُغلِقَ أمام الشحن المحلي في عام 1968. وبعد إغلاق خط سوانزي، تم الإبقاء على جزء جنوبي من بونتاردولايس إلى منجم غورسينون. وفي 22 سبتمبر 1974، تم افتتاح خط فرعي على خط مقاطعة سوانزي، مما أتاح إغلاق خط بونتاردولايس. ^{[ 1 ]}

ظل خط غلانامان مفتوحًا لحركة البضائع حتى 30 يناير 1965. وأغلقت خطوط لانديلو جانكشن إلى مورفا جانكشن ومعظم خطوط الموانئ في لانيللي في 24 يناير 1966. ^{[ 6 ]}

كان خط السكة الحديد الفرعي الوحيد المتبقي لمنجم الفحم هو الخط المؤدي إلى غوان-كاي-غورون. ظل هذا الخط متوقفًا عن العمل لعدة سنوات، ولكن في عام 2012 استؤنفت حركة النقل عليه لنقل الفحم اللازم لأغراض المزج. ^{[ 1 ] [ 15 ]} ونظرًا لتوقف استخدام الفحم في البلاد، فمن المرجح ألا تستمر هذه الحركة. (2016)

كانت الانحدارات على الخط الرئيسي من لانيللي إلى لانديلو كبيرة، حيث ارتفعت بنسبة 1 إلى 157 ثم إلى 1 إلى 108 لعدة أميال حتى قمة طريق ديرويذ، ثم انخفضت بنسبة 1 إلى 108 لمسافة ميلين (3.2 كم) إلى فيرفاش. ويُعد طريق ديرويذ، الذي يبلغ ارتفاعه 229 قدمًا (69.8 مترًا) ، ثالث أعلى نقطة على خط سكة حديد وسط ويلز.  

كان خط السكة الحديد بين بونتاردولايس وسوانزي متموجًا بانحدارات حادة متناوبة؛ وكان الوصول إلى دونفانت يتم على بعد ميل ونصف ( 2.4 كم ) بانحدار 1 في 72 باتجاه الشرق، وعلى بعد ميلين (3.2 كم) بانحدار 1 في 70 و1 في 80 باتجاه الغرب. أما خط كارمارثين فكان ذا انحدار لطيف على طوله. ^{[ 16 ]}  

خط سكة حديد غريت ويسترن في غرب ويلز

• هيويت، جون د.؛ لي، تشارلز إي. (سبتمبر - أكتوبر 1938). "لندن - سوانزي عبر خط سكة حديد لندن والسكك الحديدية الجنوبية". مجلة السكك الحديدية .

• شركة سكة حديد وأحواض لانيللي في ريلسكوت: تاريخ سكك حديد بريطانيا
• فرع كارمارثين التابع لشركة سكة حديد وأحواض لانيللي في ريلسكوت
• امتداد سوانزي لشركة سكة حديد وأحواض لانيللي في ريلسكوت
• فرع الجبل في ريلسكوت
• خط فرع وادي عمان
• محطات السكك الحديدية من Pantyffynnon إلى Llandeilo
• محطة غوان كاي غورون