خط ماندورا

في أغسطس 1997، كلّفت حكومة الولاية الليبرالية بوضع خطة رئيسية لخط سكة حديد كينويك. ^{[ 13 ] [ 14 ]} أقرّ مجلس الوزراء الخطة الرئيسية لسكك حديد جنوب غرب العاصمة، وأصدرها في مارس 1999. حددت الخطة مسار خط ماندورا وطريقة إنشائه. ^{[ 15 ] [ 16 ]} كان من المقرر أن يبلغ طول المسار الجديد 69 كيلومترًا (43 ميلًا) ؛ وبإضافة المسار الحالي بين بيرث وكينويك، كانت المسافة من بيرث إلى ماندورا ستبلغ 81.6 كيلومترًا (50.7 ميلًا) . ^{[ 17 ]} يبدأ خط السكة الحديد من كينويك، ويمتد موازيًا لخط سكة حديد كويانا للشحن حتى مجمع غلين إيريس السكني في جاندكوت ، ثم جنوبًا على طول الجزيرة الوسطى لطريق كويانا السريع إلى كويانا ، ثم جنوب غربًا عبر كويانا وروكينغهام وماندورا على طول المسار المخصص في مخطط منطقة العاصمة. ^{[ 18 ]} قُدّمت ثلاثة خيارات لمسار السكة الحديد عبر روكينغهام. ^{[ 19 ]} كان من المتوقع أن تبلغ التكلفة الإجمالية للخط الجديد 941 مليون دولار، منها 629 مليون دولار للبنية التحتية و312 مليون دولار لعربات القطارات. ^{[ 20 ]} كان من المخطط افتتاح الخط حتى بحيرة تومسون في عام 2005، مع امتداد إلى روكينغهام وماندورا في عام 2006. ^{[ 21 ]} تم إنشاء مسارين للحافلات لدعم خط السكة الحديد؛ أحدهما على طول طريق كويانا السريع من بيرث إلى موقف سيارات ميردوخ بارك آند رايد ، والآخر من فريمانتل إلى روكينغهام. ^{[ 22 ]}      

كان من المخطط إنشاء محطات في ثورنلي ، ونيكلسون رود ، وكانينغ فالي (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى رانفورد رود )، وساوث ليك، وثومسونز ليك (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى كوكبيرن سنترال )، وتوماس رود (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى كوينا )، وليدا (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى ويلارد )، ومحطة أو محطتين في روكينغهام، ووايكيكي (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى وارنبرو )، وماندورا ، مع توفير إمكانية إنشاء محطات وسيطة إضافية في المستقبل. ^{[ 23 ]} وكان من الضروري إجراء تحسينات على طول خط أرماديل نظرًا لتقارب المحطات ووجود تقاطعات سكك حديدية . [24] وكان من المقرر إغلاق محطتي لاثلاين وويلشبول ، ^{وإعادة بناء محطتي} كارلايل وفيكتوريا بارك ونقلهما ، جزئيًا لسد الفجوة التي خلفها إغلاق محطة لاثلاين. ^{[ 25 ]} كما كان من المقرر تحديث محطات بيرث ، وأوتس ستريت ، وكوينز بارك ، وبيكنهام . ^{[ 26 ]} كان من المقرر فصل مستويات العديد من تقاطعات الطرق والمشاة. ^{[ 27 ]} وكان من المقرر أن تعمل الخدمة الجديدة كخدمة مباشرة مع خط يانشيب، المعروف آنذاك باسم خط جونداوب، ^{[ ب ]} نظرًا لتشابه مستويات الإقبال على الخطين، بحيث ينتهي خط أرماديل في محطة بيرث. ^{[ 29 ]}

تضمنت الخطة الرئيسية ثلاثة خيارات لمسار خط السكة الحديدية عبر روكينغهام. خياران منها يمران عبر مركز مدينة روكينغهام، الأول بنفق طوله 2.25 كيلومتر (1.40 ميل) ، والثاني بنفق طوله 1.40 كيلومتر (0.87 ميل) ، ^{[ 32 ]} ولكل منهما محطة في مركز المدينة وأخرى في شارع إينيس . ^{[ 19 ]} أما الخيار الثالث فيمر على طول ضواحي روكينغهام، متجاوزًا مركز المدينة، مع محطة واحدة في طريق ديكسون. ^{[ 30 ]} وبلغت تكلفة هذه الخيارات 143 مليون دولار، و107 ملايين دولار ، و31 مليون دولار على التوالي. ^{[ 32 ] [ 33 ]} كانت مدينة روكينغهام مؤيدة بشدة للخيارين الأولين، ^{[ 34 ]} إلا أنهما سيضيفان خمس دقائق إلى مدة الرحلة، كما توقعت نماذج الطلب إقبالًا مماثلًا على الخيارات الثلاثة. ^{[ 35 ]} بعد أسبوعين من إصدار الخطة الرئيسية، شُكِّلت فرقة عمل للاجتماع مع أفراد مجتمع روكينغهام وتلقي مقترحاتهم. ^{[ 36 ]} من بين تسعة آلاف مقترح مكتوب، أيّد 93% منها مرور الطريق عبر مركز المدينة. ^{[ 37 ]} في أكتوبر 2000، أعلنت حكومة الولاية اختيار مسار يمر عبر مركز مدينة روكينغهام. ^{[ 38 ] [ 39 ]}       

باستثناء روكينغهام، تطلّب هذا المسار ثلاثة أنفاق قصيرة، تمّ إنشاؤها مسبقًا. وقد شُيّد نفقان لدخول وخروج خط السكة الحديد من الجزيرة الوسطى لطريق كويانا السريع، عند غلين إيريس وأنكيتيل ، بتكلفة 30  مليون دولار أمريكي، كجزء من مشروع لتحديث وتوسيع الطريق السريع. ^{[ 40 ] [ 41 ]} كما تمّ نقل مسار الطريق السريع المتجه شمالًا بين كويانا وجانداكوت مسافة 10 أمتار (33 قدمًا) غربًا لاستيعاب خط السكة الحديد في الجزيرة الوسطى. ^{[ 42 ]} وشُيّد نفق في كينويك كجزء من توسيع طريق رو السريع وإعادة تنظيم طريق ألباني السريع . ^{[ 40 ] [ 43 ]} وبين وارنبرو وماندورا، خُطط للخط أن يكون مسارًا واحدًا، يسمح بحد أقصى قطارين في الساعة إلى ماندورا. ^{[ 44 ] [ 45 ]} تم تغيير خطة ذلك الجزء إلى مسار مزدوج في عام 2000 بتكلفة إضافية قدرها 20 مليون دولار. ^{[ 46 ] [ 47 ]}  

أقرّ برلمان الولاية قانون السكك الحديدية (التوسعات الحضرية الشمالية والجنوبية) لعام 1999 في نوفمبر 1999، مُجيزًا إنشاء خط السكة الحديدية إلى ماندورا، وتمديد خط جونداوب إلى كلاركسون وباتلر . ^{[ 48 ] [ 49 ]} وفي أبريل 2000، صدرت خطة رئيسية جديدة مع تعديلات، ^{[ 50 ]} وفي يونيو 2000، دُمج مشروع سكة ​​حديد جنوب غرب العاصمة وتمديد خط جونداوب إلى كلاركسون في مشروع واحد، عُرف باسم مشروع تطوير السكك الحديدية الحضرية في بيرث . ^{[ 51 ] [ 52 ]} وفي أكتوبر 2000، حُسمت ترتيبات التمويل، مما سمح بتقديم موعد الافتتاح المُخطط له إلى عام 2004 لخط كينويك إلى بحيرة تومسون، وإلى عام 2005 للخط الكامل إلى ماندورا. كان من المتوقع أن تبلغ التكلفة الإجمالية للمشروعين 1.1 مليار دولار، منها 300 مليون دولار من خصخصة شركة ألينتاغاز ، و398 مليون دولار من عقد إيجار عربات السكك الحديدية ، أما المبلغ المتبقي وقدره 449 مليون دولار فسيتم تمويله عن طريق الدين الحكومي. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}    

أثناء وجودها في المعارضة، عارض حزب العمال مسار كينويك، ورغب في أن يكون خط السكة الحديدية امتدادًا لخط فريمانتل. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} انتقد بيتر نيومان ، أستاذ النقل في جامعة مردوخ ، المسار لعدم مروره عبر فريمانتل، ^{[ 59 ]} ولكن بحلول عام 1999، غيّر موقفه إلى الدعوة لمسار مباشر على طول طريق كويانا السريع بين بيرث وجانداكوت. ^{[ 60 ]} بحلول عام 2000، كان حزب العمال يؤيد مسار كينويك؛ إذ لم يرغب الحزب في الظهور بمظهر شديد الانتقاد، وفقًا لما ذكره مارك ماكجوان ، عضو البرلمان عن روكينغهام . ^{[ 61 ]} عارضت وزارة النقل المسار المباشر، قائلةً إنه سيتطلب إغلاق ممرات الحافلات على طريق كويانا السريع، وسيخدم عددًا أقل من السكان مقارنةً بمسار كينويك. ^{[ 62 ]} في العام التالي، فاز حزب العمال في انتخابات حكومة الولاية ، وفي يوليو/تموز 2001، وافقت الحكومة الجديدة على تغيير مسار خط السكة الحديد من مسار كينويك إلى المسار المباشر على طول طريق كويانا السريع. تضمن هذا المسار المباشر إنشاء نفق لتمرير الخط عبر منطقة الأعمال المركزية. تمثلت الميزة الرئيسية لهذا المسار في أنه يوفر رحلة أقصر وأكثر مباشرة من ماندورا إلى بيرث، مما يقلل وقت الرحلة بمقدار 12 دقيقة. كما أتاح إنشاء محطات بالقرب من جامعة مردوخ وفي الجانب الجنوبي من منطقة الأعمال المركزية في بيرث، ولكنه كان أكثر تكلفة، مما استلزم تقليص أجزاء من الخطة الأصلية. وللاستفادة من نفق كينويك الذي تم إنشاؤه بالفعل، كان من المقرر إنشاء خط ثورنلي كفرع من محطة واحدة متفرع من خط أرماديل. تم تأجيل افتتاح خط ماندورا لمدة عام، لكن الحكومة التزمت بعدم تجاوز تكلفة مسار كينويك. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

صدرت الخطة الرئيسية للمسار الجديد في أغسطس 2002. وكان من المقرر إنشاء محطات في شارع ويليام (الذي سُمي لاحقًا ^{مترو أنفاق} بيرث )، وإسبلاناد (الذي سُمي لاحقًا رصيف إليزابيث )، وجسر كانينغ ^، وطريق ليتش السريع (الذي سُمي لاحقًا بول كريك )، وشارع ساوث (الذي سُمي لاحقًا ميردوخ )، وبحيرة تومسون (الذي سُمي لاحقًا كوكبيرن سنترال)، وطريق توماس (الذي سُمي لاحقًا كوينا)، وروكينغهام، ووايكيكي (الذي سُمي لاحقًا وارنبرو)، وماندورا. ^{[ 71 ] [ 72 ]} أُزيلت محطة ساوث ليك في بيريجان درايف لتوفير 6 ملايين دولار. ^{[ 73 ] مُوّلت محطة ليدا ،} ولكن لم يُخطط لإنشائها في البداية بسبب قلة التطور العمراني في الضواحي المجاورة؛ ^{[74] ثم عُرضت المحطة ، المعروفة الآن باسم} ويلارد، للإنشاء مع بقية الخط. ^{[ 75 ] [ 76 ]} تم تقليص نطاق التحسينات المخطط لها لخط أرماديل بين بيرث وكينويك. ^{[ 77 ]} كان من المقرر افتتاح الجزء الممتد من بيرث إلى وايكيكي في ديسمبر 2006، والجزء الممتد بين وايكيكي وماندورا في ديسمبر التالي. ^{[ 78 ]} 

تعرض المسار المباشر لانتقادات من عدة جهات. فقد اشتكى سكان جنوب بيرث من أن خط السكة الحديدية سيشوه المنظر العام ويتعدى على نادي رويال بيرث للغولف . ودعا النائب المحلي، فيليب بيندال ، ووزير النقل السابق جوليان غريل، إلى مدّ خط السكة الحديدية والطريق السريع تحت الأرض بين جسر ناروز وجسر ماونت هنري. وقالت وزيرة التخطيط والبنية التحتية ، ألاناه ماكتيرنان ، إن ذلك سيكلف 500  مليون دولار، وأن خيار مدّ الخط على مستوى الأرض سيكون له تأثير جمالي ضئيل لأنه سيكون في منتصف طريق سريع. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]} وقد نُظر في استخدام سكة ثالثة بدلاً من الخطوط العلوية في جنوب بيرث، ولكن تم استبعاد ذلك لأسباب تتعلق بالتكلفة والتشغيل والسلامة والجمال. ^{[ 82 ] [ 83 ]} واستجابةً لمخاوف المجتمع، طُليت أعمدة الخطوط العلوية في جنوب بيرث باللون الأزرق وصُنعت من الفولاذ بدلاً من الخرسانة، مما سمح بتصميمها بشكل نحيف. ^{[ 84 ]}

لضمان بقاء التكاليف ضمن نطاق مسار كينويك، أُلغي التحويل عبر مركز مدينة روكينغهام، مما أثار انتقادات من عمدة روكينغهام ، كريس إليوت. ^{[ 64 ] [ 85 ]} نُقلت محطة روكينغهام إلى تقاطع شارع إينيس وطريق راي باستخدام ممر مخصص لطريق جاردن آيلاند السريع غير المُنشأ ؛ وكان هذا الموقع أقرب إلى مركز مدينة روكينغهام من مسار الالتفاف المُقترح في الخطة الرئيسية لعام 1999. ^{[ 86 ]} اقتُرح نظام النقل العام لمركز مدينة روكينغهام لربط المحطة بمركز المدينة والواجهة البحرية. نُظر في الحافلات الموجهة والقطارات الخفيفة، ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]} وفي عام 2004، تم اختيار خدمة حافلات تسير جزئيًا على طول مسار نقل مخصص. ^{[ 90 ]} ساهم إلغاء المرحلة الثانية من مشروع طريق كويانا السريع للحافلات، ^{[ 95 ]} وتقليص عدد عربات السكك الحديدية المطلوبة للمسار الأقصر، وتقليص حجم خط أرماديل وتحديثات محطة بيرث، في ضمان بقاء تكلفة المسار المباشر ضمن نطاق تكلفة مسار كينويك. ^{[ 96 ]} كما أُلغيت خطة استئجار عربات السكك الحديدية لأنها كانت ستكون أكثر تكلفة على المدى الطويل. ^{[ 97 ]} تمت الموافقة على ميزانية جديدة قدرها 1.4 مليار دولار لمشروع تطوير ^{السكك الحديدية}  الحضرية في بيرث بالكامل، مع الأخذ في الاعتبار خط سكة حديد الضواحي الجنوبية، والامتداد إلى كلاركسون، وخط ثورنلي ^{. [ 98 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 2001، شُكّلت اللجنة الاستشارية لسكك حديد مدينة بيرث استجابةً للجدل الدائر حول مسار الخط عبر مركز مدينة بيرث. ^{[ 110 ] [ 111 ]} أصدرت اللجنة تقريرها في مارس/آذار 2002، مُفصّلةً ثلاثة خيارات رئيسية للمسار: مسار غربي عبر طريق ميتشل السريع ، ومسار مركزي عبر نفق أسفل شارع ويليام ، ومسار شرقي عبر نفق أطول يقع شرقًا. أوصت اللجنة بالمسار الشرقي، لكن الحكومة استبعدته بسبب تكلفته. ^{[ 112 ] [ 113 ]} أُعيد تشكيل اللجنة لإعادة النظر في الخيارين المتبقيين بمزيد من التفصيل. ^{[ 114 ] [ 115 ]} في مايو/أيار، أوصت اللجنة بمسار شارع ويليام، ^{[ 116 ]} الذي وافق عليه مجلس الوزراء في يونيو/حزيران. ^{[ 117 ] [ 118 ]}  في مارس 2003، طُلب إبداء الاهتمام بالحزمة F، التي كان من المتوقع أن تبلغ تكلفتها 200 مليون دولار . ^{[ 119 ]} قدمت خمسة اتحادات طلبات إبداء الاهتمام، ^{[ 120 ]} وفي مايو 2003، تم اختيار تحالف CityConnect ( Clough – McConnell Dowell – Obayashi ) وتحالف Leighton – Kumagai Gumi ضمن القائمة المختصرة. ^{[ 121 ] [ 122 ]} وفي نوفمبر من ذلك العام، تم اختيار تحالف Leighton–Kumagai Gumi؛ ^{[ 123 ] [ 124 ]} وتم توقيع العقد في فبراير 2004 بقيمة 324.5  مليون دولار. ^{[ 125 ] [ 126 ]}

في 26  فبراير 2004، أُقيم حفلٌ بمناسبة بدء أعمال الحفر والمسح التمهيدية، والتي كانت أولى الأعمال الإنشائية لخط سكة حديد الضواحي الجنوبية. ^{[ 127 ] [ 128 ]} وبدأ هدم المباني لإفساح المجال لمحطة شارع ويليام في أبريل 2004. ^{[ 129 ] [ 130 ]} وتسببت مشاكل فنية في آلة حفر الأنفاق في تأخير بدء أعمال الحفر. ^{[ 131 ] [ 132 ]} بدأ حفر النفق من محطة إسبلاناد في 25  أكتوبر 2005. ^{[ 100 ] [ 132 ]} كان من المتوقع في البداية أن يصل النفق إلى محطة شارع ويليام قبل عيد الميلاد، ^{[ 131 ]} إلا أن المرحلة الأولى من الحفر تأخرت بسبب مشاكل فنية وإضرابات عمالية ، ^{[ 133 ] [ 134 ]} مما أدى إلى إصدار لجنة العلاقات الصناعية الأسترالية قرارًا بحظر الإضراب لما تبقى من المشروع في ديسمبر 2005. ^{[ 135 ] [ 136 ]} أضرب أكثر من 400 عامل لمدة اثني عشر يومًا في فبراير ومارس 2006. ^{[ 137 ] [ 138 ] [ 139 ]} كما توقف حفر النفق لعدة أسابيع في أبريل ومايو 2006 بسبب نزاع بين المقاولين وهيئة النقل العام بشأن التأمين. ^{[ 140 ] [ 141 ] [ 142 ]} اخترقت آلة حفر الأنفاق محطة شارع ويليام في 7  فبراير 2006. ^{[ 143 ] [ 144 ]} أُعيد تشغيلها متجهةً شمالًا في 4 مايو، ^{[ 143 ]} ووصلت إلى هيكل الغوص في شارع رو في 3  يونيو. ^{[ 145 ] [ 146 ]} أُطلقت آلة حفر الأنفاق من محطة إسبلاناد للمرة الثانية في 19 يوليو، ووصلت إلى محطة شارع ويليام ليلة 30-31 أغسطس. ^{[ 143 ] [ 147 ]} أُعيد تشغيلها في 22 سبتمبر ^{[ 143 ]} ووصلت إلى هيكل الغوص في شارع رو في 24 أكتوبر 2006، مما يمثل نهاية أعمال حفر الأنفاق. ^{[ 148 ] [ 149 ]}    

تمت مقاضاة 107 عمال لانتهاكهم حظر الإضراب، ^{[ 150 ] [ 151 ]} وغُرِّم 87 منهم بما يصل إلى 10,000 دولار. ^{[ 152 ] [ 153 ]} رفع لايتون عدة دعاوى قضائية ضد هيئة النقل العام في المحكمة العليا لغرب أستراليا بشأن نزاع حول بنود العقد المتعلقة بارتفاع وانخفاض مستوى المياه، ^{[ 154 ]} وتكلفة التخلص من التربة الملوثة، وتمديد الموعد النهائي للإنجاز العملي، ^{[ 155 ]} وتكلفة نزح المياه . ^{[ 156 ]} انتهت جميع الإجراءات القانونية بتسوية في مايو 2009، ليصل إجمالي تكلفة مشروع المدينة إلى 439.3  مليون دولار، باستثناء الرسوم القانونية. ^{[ 157 ] [ 158 ]} كما توصل لايتون إلى تسويتين، بقيمة ملايين الدولارات، مع نقابة عمال البناء والغابات والنقل البحري . ^{[ 159 ] [ 160 ]}

كانت الحزمة (هـ) مخصصة لتعديلات طريق كويانا السريع بين مركز المدينة وغلين إيريس. وشملت هذه التعديلات تحسينات لجسري ناروز وجبل هنري ، وأعمال حفر لمحطتي بول كريك وموردوخ، وإعادة تنظيم وإعادة بناء منحدرات الطريق السريع والتقاطعات عند طريق ليتش السريع وشارع ساوث ، وإنشاء منحدر دخول بديل للحافلات عند محطة جسر كانينغ، وإعادة تنظيم مسارات الطريق السريع. ^{[ 120 ] [ 161 ]} لم تكن هناك حاجة لأعمال جنوب غلين إيريس؛ فقد تم إنجاز ذلك بالفعل كجزء من مشروع تطوير طريق كويانا السريع السابق. ^{[ 162 ]} بحلول مايو 2003، تم اختيار تحالفين: تحالف لايتون للمقاولات ، ومشروع مشترك بين شركتي ثيس وباركلي موولم . ^{[ 120 ]} نظرًا لأن شركة ثيس كانت تابعة لشركة لايتون، فقد أُثيرت مخاوف بشأن نقص المنافسة في عملية المناقصة، لكن ماكتيرنان قال إن نقص المقاولين الأكفاء لم يترك للحكومة خيارًا سوى قبول العروض. ^{[ 163 ]} تم اختيار لايتون في أكتوبر 2003 ^{[ 161 ] [ 164 ]} ووُقّع العقد في يناير 2004 بقيمة 99  مليون دولار. ^{[ 165 ] [ و ]}

قبل إنشاء خط ماندورا، كان جسر ناروز، الذي يعبر نهر سوان ، يتألف من جسرين متوازيين، يفصل بينهما ممر مخصص للحافلات. استطاع الجسر الشمالي الذي تم بناؤه حديثًا استيعاب مسار خط ماندورا المتجه شمالًا مع تدعيمات طفيفة فقط، ^{[ 167 ] [ 168 ]} أما الجسر الجنوبي الأقدم فكان ضعيفًا جدًا ولا يتسع لمسار القطار المتجه جنوبًا، لذا تم بناء جسر جديد بين الجسرين. شُيّد الجسر الجديد باستخدام عوارض خرسانية مسبقة الصب تم رفعها بواسطة رافعة إلى مكانها. ^{[ 167 ] [ 168 ]} رُفعت العوارض الأربع الأولى إلى مكانها بحلول أكتوبر 2005، ^{[ 169 ]} واكتمل بناء الجسر بحلول أبريل 2006. ^{[ 170 ]} كانت الخطة الأصلية لجسر ماونت هنري، الذي يعبر نهر كانينغ ، هي إضافة ممرات إضافية إلى جانبيه الغربي والشرقي، ومدّ خط ماندورا عبر منتصفه. اقترح لايتون بناء جسر واحد على الجانب الغربي بدلاً من ذلك، ^{[ 167 ] [ 171 ]}  مما وفر 17 مليون دولار . ^{[ 171 ]} بدأ بناء جسر ماونت هنري في مايو 2004. ^{[ 100 ]} يبلغ عرض الجسر الجديد 15 مترًا (49 قدمًا) وطوله 660 مترًا (2170 قدمًا) ، وقد تم بناؤه باستخدام طريقة الإطلاق التدريجي . تم افتتاحه في 22-23 يناير 2006، مما سمح ببدء العمل على ممر السكة الحديدية على الجسر الأصلي. ^{[ 171 ] [ 172 ]} لتمكين خط ماندورا من الخروج من الطريق السريع والدخول إلى نفق شارع ويليام، تم بناء جسر للمسار المتجه جنوبًا من طريق ميتشل السريع. تم بناء هذا الجسر من الأعلى إلى الأسفل، مما سمح ببقاء ثلاثة مسارات مفتوحة في جميع الأوقات. ^{[ 173 ]} تم الانتهاء من الحزمة E في يونيو 2006. ^{[ 174 ]}     

تضمنت الحزمة (أ) أعمالاً مدنية، وتصريفاً للمياه، وإنشاء خطوط السكك الحديدية ومعدات الخطوط العلوية، بالإضافة إلى أعمال حفر لمحطات بين كوكبيرن سنترال وماندورا. وبحلول مايو/أيار 2003، تأهلت أربعة تحالفات للمنافسة على الحزمة (أ): كونيكت ويست ( كوينزلاند ريل وبي جي سي كونتراكتينغ )؛ وليتون داونر إم في إم (ليتون كونتراكتورز، ووركس إنفراستركتشر، وإم في إم ريل)؛ ومشروع ريل لينك المشترك (جون هولاند، وماكماهون كونتراكتورز، ومولتيبلكس كونستركشنز)؛ وثييس باركلي مولم (ثييس وباركلي مولم). ^{[ 120 ]} بالإضافة إلى الحزمة (هـ)، أُثيرت مخاوف بشأن نقص المنافسة على الحزمة (أ)، لأن جون هولاند وثييس كانتا شركتين تابعتين لشركة ليتون كونتراكتورز، مما يعني أن ثلاثة من العروض الأربعة كانت من ليتون. ^{[ 163 ]} بعد انسحاب شركة كونيكت ويست خلال فترة المناقصة، تم اختيار مشروع ريل لينك المشترك في ديسمبر 2003 ^{[ 175 ] [ 176 ]} وتم منحه العقد في مايو 2004 بقيمة 310  مليون دولار. ^{[ 177 ] [ 178 ]}

بدأ مدّ السكك الحديدية في 16  مارس 2006، انطلاقًا من مستودع مؤقت في هيلمان . ^{[ 100 ] [ 179 ]} في معظم الأحيان، استُخدمت آلة مدّ سكك حديدية قادرة على مدّ كيلومتر واحد (0.6 ميل) من السكك يوميًا. ^{[ 179 ] [ 180 ]} بدأت الآلة بمدّ السكك شمالًا من هيلمان إلى طريق رو السريع، ثم جنوبًا من هيلمان إلى طريق غوردون في ماندورا، ثم شمالًا من طريق رو السريع إلى جسر ناروز. لم تمدّ الآلة أي سكك جنوب طريق غوردون لأن جسر طريق غوردون لم يكتمل إلا لاحقًا في المشروع، ورُئي أنه لا جدوى من تدوير الآلة للمرة الثالثة. ^{[ 173 ] [ 180 ]} بحلول نهاية عام 2006، اكتمل مدّ السكك الحديدية. ^{[ 100 ] [ 181 ]} بسبب التأخير الناجم عن تأخر إنجاز حزم أخرى، توصلت هيئة النقل العام إلى تسوية بقيمة 21.8 مليون دولار مع شركة ريل لينك في يونيو 2006. ^{[ 182 ] [ 183 ]} ​​وبحلول أبريل 2007، تأخر إنجاز الحزمة (أ) أكثر بسبب مشاكل في تركيب نظام الإشارات، والتي أصبحت بحلول أغسطس من ذلك العام السبب الرئيسي لتأخير افتتاح خط ماندورا. ^{[ 184 ]}   

تم تجميع المحطات التسع الواقعة بين جسر كانينغ وماندورا في ثلاث حزم. في سبتمبر 2003، دعت حكومة الولاية إلى تقديم عروض اهتمام لحزم المحطات الثلاث. ^{[ 185 ] [ 186 ]} رُسّي عقد الحزمة "د"، الذي يشمل محطات جسر كانينغ وبول كريك وموردوخ، على شركة جون هولاند مقابل 32  مليون دولار في نوفمبر 2004. ^{[ 67 ] [ 187 ]} في مارس 2005، رُسّي عقد الحزمة "ب"، الذي يشمل محطات كوكبيرن سنترال وكويانا وويلارد، على مشروع مشترك بين شركتي دوريك للإنشاءات وبريرتي للمقاولات مقابل 32  مليون دولار. ^{[ 188 ] [ 189 ]} قُسّمت الحزمة "ج" إلى عقدين، رُسّيا في يونيو 2005 بقيمة إجمالية قدرها 38  مليون دولار. رُسّي عقد محطتي روكينغهام ووارنبرو على المشروع المشترك بين دوريك وبريرتي، بينما رُسّي عقد محطة ماندورا على شركتي جيه إم وإي دي مور. ^{[ 190 ] [ 191 ]}

بحلول نهاية عام 2005، بدأ العمل في معظم المحطات. ^{[ 192 ]} اكتملت جميع المحطات الواقعة بين جسر كانينغ وماندورا عمليًا في النصف الأول من عام 2007: محطات كوكبيرن سنترال، وكويانا، وويلارد، وماندورا في يناير أو فبراير، ومحطتا روكينغهام ووارنبرو في مارس أو أبريل، ومحطات جسر كانينغ، وبول كريك، وموردوخ في يونيو. ^{[ 174 ] [ 100 ]}

كانت الحزمة "ج" مخصصة لنظام تحكم جديد بالقطارات لخط سكة حديد الضواحي الجنوبية والشبكة القائمة، التي كانت تستخدم نظامًا تم تركيبه عام 1989. وقد مُنح عقد الحزمة "ج" لشركة "يونيون سويتش آند سيجنال" بقيمة 10.6  مليون دولار في يوليو 2003. ^{[ 193 ] [ 194 ]} وتم تدشين النظام الجديد في 4  يوليو 2005. ^{[ 195 ]} أما الحزمة "ح" فكانت مخصصة لأعمال بسيطة لدمج خط ماندورا مع بقية الشبكة، مثل تعديلات على نظام توزيع الطاقة في منطقة الأعمال المركزية في بيرث. ^{[ 196 ]} وقامت شركتا "إي دي آي ريل" و "بومباردييه ترانسبورتيشن" ببناء مستودع عربات السكك الحديدية "نورغوب" على خط "جوندالوب" كجزء من عقد بناء قطارات السلسلة "ب" . وافتُتح المستودع في 13  يونيو 2004. ^{[ 197 ]}

حددت الخطة الرئيسية لعام 2002 افتتاحًا متوقعًا للخط بين بيرث ووارنبرو في عام 2006، وللخط بين وارنبرو وماندورا في عام 2007. ^{[ 78 ]} وعندما تمت الموافقة على العقود الأولى في ديسمبر 2003، تم تقديم موعد إنجاز الخط بالكامل إلى ديسمبر 2006. ^{[ 198 ] [ 199 ]} وفي أبريل 2005، صرحت ماكتيرنان بأن خط سكة حديد الضواحي الجنوبية سيُنجز في الموعد المحدد وضمن الميزانية المرصودة، على الرغم من المشاكل الصناعية المستمرة. ^{[ 200 ]} وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، ذكرت أن الافتتاح تأجل من ديسمبر 2006 إلى أبريل 2007 بسبب تأخيرات في مشروع المدينة نتيجة لأعمال حماية التراث في محطة مترو أنفاق بيرث، وتحديات هندسية على الواجهة البحرية، ونزاعات عمالية، مما أدى أيضًا إلى تأخير مدّ مسارات الحزمة (أ).  كما أُعلن عن زيادة قدرها 45 مليون دولار في ميزانية الطوارئ للمشروع لأن تكلفة عقدي المحطتين الأخيرتين تجاوزت التوقعات. ^{[ 201 ] [ 202 ]} في أبريل 2006، أُعلن عن تأجيل إضافي إلى يوليو 2007، إلى جانب  زيادة قدرها 50 مليون دولار في مخصصات الطوارئ بالميزانية بسبب مطالبات من شركتي لايتون-كوماجاي وريل لينك. ^{[ 203 ] [ 204 ]} كشفت ميزانية الولاية لشهر مايو 2006 أن ديون خط ماندورا ستُسدد بالكامل من فائض الميزانية. ^{[ 205 ] [ 206 ]} في مايو 2007، أُعلن أنه لن يتم الالتزام بموعد الافتتاح في يوليو، وأن موعد الافتتاح الجديد غير معروف. ^{[ 207 ] [ 208 ]} في يونيو 2007، حُدد موعد نهائي للانتهاء في نوفمبر من ذلك العام. ^{[ 209 ]}  كُشِفَ عن زيادة أخرى في التكاليف قدرها 50 مليون دولار في سبتمبر 2007، ليصل إجمالي تكلفة مشروع مترو الأنفاق الجديد إلى 1.66  مليار دولار، ^{[ 210 ] [ 211 ]} منها 1.103  مليار دولار لخط ماندورا. ^{[ g ]} وكشفت ميزانيتا الولاية لعامي 2009-2010 ^{[ 214 ]} و2010-2011 عن زيادات أخرى في التكاليف، ليصل إجمالي تكلفة مشروع مترو الأنفاق الجديد إلى 1.725 مليار دولار. ^{[ 215 ]} وكانت تكلفة إنشاء خط ماندورا أقل بكثير من تكلفة مشاريع السكك الحديدية الأسترالية المماثلة الأخرى. ^{[ 216 ] [ 217 ] [ 218 ] [ 219 ]} على سبيل المثال، في عام 2011أشارت لجنة تحقيق برلمانية في نيو ساوث ويلز إلى أن تكلفة خط سكة حديد جنوب غرب سيدني تقدر بنحو عشرة أضعاف تكلفة خط ماندورا لكل كيلومتر. ^{[ 213 ]}

انطلق أول قطار عبر نفق شارع ويليام في أغسطس 2007. ^{[ 220 ] [ 221 ]} اكتمل مشروع المدينة عمليًا في سبتمبر 2007، وسُلّم إلى هيئة النقل العام في 10  سبتمبر. ^{[ 174 ] [ 222 ]} في الفترة من 7 إلى 14  أكتوبر، أُغلق خط فريمانتل بالكامل، وأُغلق خط جونداوب جنوب محطة ليدرفيل، وذلك لربط مسارات نفق شارع ويليام وأنظمة الإشارات والكهرباء والاتصالات ببقية الشبكة. ^{[ 100 ] [ 223 ]} افتُتحت محطتا مترو أنفاق بيرث وإسبلاناد في 15  أكتوبر 2007. ^{[ 224 ] [ 225 ]}

تم تشغيل الخط بالكامل بالكهرباء لأول مرة في سبتمبر 2007. ^{[ 226 ]} انطلق أول قطار جنوب جسر ناروز، وهو قطار تجريبي بين بيرث وروكينغهام، في 9  نوفمبر 2007. ^{[ 227 ] [ 228 ]} سمح نجاح القطار التجريبي بالإعلان عن موعد افتتاح الخط في 23  ديسمبر 2007 في اليوم التالي. وكان من المقرر أن يبدأ تدريب السائقين في 19  نوفمبر. ^{[ 229 ] [ 230 ]} أُجري اقتراع عام لاختيار الفائزين بتذكرة ركوب القطار الافتتاحي. ^{[ 231 ]} افتتح رئيس الوزراء آلان كاربنتر ووزيرة التخطيط والبنية التحتية، ألاناه ماكتيرنان، الخط في 23  ديسمبر. ^{[ 232 ] [ 233 ] [ 234 ]}

تم توفير أماكن لمحطات إضافية في ساوث بيرث ، ^{[ 242 ]} وبيريجان درايف، وراسل رود/جيبس رود، وروولي رود، وأنكيتيل رود، وتشالنجر أفينيو، ^{[ 243 ]} وستيكهيل رود، وباغانوني رود، وليكلاندز ، وغوردون رود. ^{[ 77 ]} وبررت الخطة الرئيسية لعام 2002 عدم بناء محطة ساوث بيرث مع بقية خط ماندورا، نظرًا لانخفاض الإقبال عليها بسبب جاذبية خدمات الحافلات والعبارات الحالية، وقلة فرص توفير مواقف السيارات. ^{[ 242 ]} وفي وقت لاحق من ذلك العام، وللحصول على دعم حزب الخضر في تمرير مشروع قانون السكك الحديدية (جاندكوت إلى بيرث) ، التزمت الحكومة ببناء المحطة بحلول عام 2010. ^{[ 105 ] [ 106 ]} وخلال إنشاء خط ماندورا، تم نقل مسار الطريق السريع المتجه جنوبًا بالقرب من شارع ريتشاردسون لإفساح المجال لمحطة ساوث بيرث. ^{[ 244 ] [ 83 ]} في عام 2008، أرجأت هيئة النقل العام افتتاح محطة ساوث بيرث إلى عام 2013، ^{[ 245 ]} وفي عام 2009، تم تأجيل افتتاح المحطة إلى أجل غير مسمى بعد استبعادها من ميزانية الولاية. ^{[ 246 ]} ومنذ ذلك الحين، دعت مدينة ساوث بيرث إلى بناء المحطة، ^{[ 247 ] [ 248 ] [ 249 ] [ 250 ]} حيث صرح رئيس بلدية ساوث بيرث في عام 2017 بأن المحطة ستستقبل ما بين 4500 و5500 راكب يوميًا بحلول عام 2026. ^{[ 251 ]}

في أغسطس/آب 2012، أعلنت الحكومة عن إنشاء محطة أوبين غروف عند تقاطع طريق راسل مع طريق غيبس، بميزانية قدرها 80  مليون دولار. ^{[ 252 ] [ 253 ]} وجاء هذا الإعلان عقب تعهد زعيم المعارضة مارك ماكغوان، قبل شهرين، بإنشاء المحطة في حال فوز حزب العمال في انتخابات الولاية المقبلة . وكان الهدف من إنشاء المحطة تخفيف الضغط على محطة كوكبيرن المركزية، حيث كانت مواقف السيارات فيها تمتلئ بالكامل في وقت مبكر من كل يوم مقارنةً بأي محطة أخرى على خط ماندورا. ^{[ 254 ] [ 255 ]} وفي فبراير/شباط 2015، تم اختيار مجموعة جورجيو كمقاول للإنشاءات مقابل 57  مليون دولار ^{[ 256 ]} ، وتم توقيع العقد في أواخر عام 2015. ^{[ 257 ]} أما المبلغ المتبقي  من الميزانية، وقدره 23 مليون دولار، فقد استُخدم لشراء قطارين جديدين، كل منهما مكون من ثلاث عربات. ^{[ 256 ]} بدأ البناء في مارس 2016 ^{[ 258 ]} وافتُتحت المحطة في 23  أبريل 2017. ^{[ 259 ] [ 260 ]}

في عام ٢٠١٥، تعهد ماكجوان، مستشهداً بالنمو السكاني السريع في المنطقة، ببناء محطة كارنوب على طريق باجانوني في حال فوزه بمنصب رئيس الوزراء. ^{[ ٢٦١ ] [ ٢٦٢ ]} بعد فوز حزب العمال في انتخابات الولاية عام ٢٠١٧ ، بدأت أعمال التخطيط للمحطة. ^{[ ٢٦٣ ]} وفي وقت لاحق من ذلك العام، بدأ العديد من الشخصيات العامة، بمن فيهم عمدة ماندورا مارينا فيرجون والنائب الليبرالي الفيدرالي أندرو هاستي ، بالدعوة إلى بناء محطة ليكلاندز بدلاً من ذلك. ^{[ ٢٦٣ ] [ ٢٦٤ ]} وبحلول يوليو ٢٠١٩، خصصت الحكومة الفيدرالية ٣٥  مليون دولار لمحطة ليكلاندز، وهو مبلغ صرحت وزيرة النقل ريتا سافيوتي بأنه غير كافٍ لحكومة الولاية لبناء المحطة. ^{[ ٢٦٥ ] [ ٢٦٦ ]} وبعد أن ارتفعت المساهمة الفيدرالية إلى ٦٤  مليون دولار في نوفمبر ٢٠١٩ -  أي ما يعادل ٨٠٪ من التكلفة التقديرية للمحطة البالغة ٨٠  مليون دولار - أجلت حكومة الولاية مشروع محطة كارنوب والتزمت بدلاً من ذلك ببناء محطة ليكلاندز. ^{[ 267 ] [ 268 ]} مُنح عقد بناء محطة ليكلاندز لشركة أدكو للإنشاءات في يناير 2021. ^{[ 269 ] [ 270 ]} بدأت الأعمال التمهيدية في أغسطس من ذلك العام ^{[ 271 ] [ 272 ]} وافتُتحت المحطة في 11  يونيو 2023، بتكلفة  أقل من الميزانية المرصودة بـ 8 ملايين دولار. ^{[ 273 ] [ 274 ]} في عام 2026، وفي ضوء الانتخابات الفرعية في سيكريت هاربور ، التزمت حكومة الولاية ببدء أعمال بناء محطة كارنوب في عام 2028. حُددت التكلفة بـ 156  مليون دولار، على أن يُموّل نصفها من مبيعات الأراضي والنصف الآخر من الحكومة الفيدرالية، التي لم تُعلن التزامها بالتمويل بعد. ^{[ 275 ] [ 276 ]}

قبل انتخابات الولاية لعام 2017، تعهد حزب العمال أيضًا بتمديد خط ثورنلي من ثورنلي إلى كوكرن سنترال، مُكملاً بذلك المسار الأصلي المُخطط له لخط ماندورا. ^{[ 277 ] [ 278 ]} مُنح تحالف نيويست، وهو مشروع مشترك بين شركتي سي بي بي للمقاولات وداونر ، العقد في ديسمبر 2019، ^{[ 279 ] [ 280 ]} وبدأ العمل في المشروع بحلول منتصف عام 2020. ^{[ 281 ]} استُخدم نفق غلين إيريس، الذي شُيّد عام 2000 لمسار كينويك التابع لخط ماندورا، من قِبل خط ثورنلي-كوكرن للدخول إلى الجزيرة الوسطى لطريق كويانا السريع للوصول إلى كوكرن سنترال. ^{[ 282 ]} تم تمديد رصيف محطة كوكرن سنترال شمالًا لإنشاء رصيف جديد على طراز الأحواض، مما سمح لخط ثورنلي-كوكرن بالبقاء منفصلاً تشغيليًا عن خط ماندورا. ^{[ 283 ]}

في الفترة من 26  ديسمبر 2021 إلى 14  يناير 2022، أُغلق خط ماندورا بين محطتي إليزابيث كواي وأوبين غروف لتسهيل أعمال ربط خط ثورنلي-كوكبيرن. ^{[ 284 ] [ 285 ]} وافتُتحت محطة حافلات مؤقتة في مركز بيرث للمؤتمرات والمعارض . ^{[ 284 ] [ 286 ]} وكان هذا أطول إغلاق مُخطط له لخط سكة حديد في تاريخ بيرث آنذاك؛ حيث نُقل 3 كيلومترات ( ميلين) من السكة بين محطة كوكبيرن المركزية ونفق غلين إيريس لاستيعاب مسار خط ثورنلي-كوكبيرن. ^{[ 284 ] [ 287 ]} وحدث إغلاق رئيسي ثانٍ لخط ماندورا بين 26 ديسمبر 2022 و3 يناير 2023 لتركيب محولات تربط خط ثورنلي-كوكبيرن بخط ماندورا، ومعدات الاتصالات والإشارات، ومعدات الخطوط العلوية ، و 4 كيلومترات (2.5 ميل) من السكة. ^{[ 288 ] [ 289 ]} تم افتتاح خط ثورنلي-كوكبيرن في 8 يونيو 2025، بتكلفة نهائية بلغت 1.35 مليار دولار. ^{[ 290 ] [ 291 ]}