رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية رقم 710

كانت رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية رقم 710 رحلة مجدولة بين مينيابوليس، مينيسوتا ، وميامي، فلوريدا ، مع توقف في شيكاغو . في 17 مارس 1960، تحطمت طائرة لوكهيد إل-188 إلكترا، التي لم يمضِ على تشغيلها سوى ستة أشهر، في الجو فوق جنوب إنديانا ، بالقرب من كانيلتون ، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 63 شخصًا. بعد مواجهة اضطراب جوي مفاجئ على ارتفاع 5500 متر (18000 قدم) ، انفصل الجناح الأيمن للطائرة وجزء من الجناح الأيسر، مما أدى إلى سقوط جسم الطائرة وارتطامه بالأرض بزاوية تقارب 90 درجة، مخلفًا حفرة عميقة. وسقطت أجزاء من الجناحين على بعد يصل إلى ستة كيلومترات (أربعة أميال) . 

كان تحطم طائرة إلكترا أثناء الطيران مشابهًا إلى حد كبير لحادث تحطم طائرة برانيف الدولية رقم 542 بالقرب من بوفالو، تكساس  ، في سبتمبر 1959، والذي أودى بحياة جميع ركابها البالغ عددهم 34 شخصًا. وكانت تلك الرحلة أيضًا تُشغلها طائرة إلكترا جديدة تقريبًا. في ذلك الحادث، انفصل الجناح الأيسر وسقط على بعد حوالي كيلومترين من حطام الطائرة الرئيسي. لم يتمكن المحققون من تحديد السبب في ذلك الوقت، لكن أوجه التشابه بين الحادثين دفعت إدارة الطيران الفيدرالية إلى فرض قيود على طيران طائرة إلكترا ريثما يتم تحديد السبب، وأمرت شركة لوكهيد بإعادة تقييم السلامة الهيكلية للطائرة وإثبات صلاحيتها للطيران. وخلص التحقيق اللاحق، الذي شارك فيه أكثر من 250 مهندسًا وفنيًا، إلى أنه عندما تعمل طائرة إلكترا متضررة في هياكل تثبيت أحد محركاتها الخارجية بسرعات عالية أو في ظروف جوية مضطربة، فقد تحدث ظاهرة مدمرة تُسمى رفرفة الجناح الدوامية ، مما يؤدي إلى انهيار الجناح. 

بعد تحديد سبب الأعطال، أطلقت شركة لوكهيد برنامجًا لتصميم تعديلات هيكلية لمنع ارتعاش الأجنحة الناتج عن الدوران، ولتحديث جميع طائرات إلكترا الموجودة في الخدمة. وقد أثبتت هذه التغييرات فعاليتها، واكتملت التعديلات على الأسطول في 5 يوليو 1961.

كانت رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية رقم 710 رحلة مجدولة بانتظام بين مينيابوليس، مينيسوتا، وميامي، فلوريدا، مع توقف مقرر في شيكاغو. في 17 مارس 1960، شغّلت الرحلة طائرة من طراز لوكهيد إل-188 سي ​​إلكترا. ^{[ 1 ]} في تمام الساعة 12:51  ظهرًا بتوقيت وسط أمريكا ، غادرت الرحلة مطار وولد تشامبرلين في مينيابوليس وعلى متنها 69 راكبًا. ^{[ 2 ] : 2 [ 3 ]} وصلت إلى مطار ميدواي في شيكاغو بعد رحلة هادئة، وغادر 51 راكبًا الطائرة. ^{[ 3 ] [ 2 ] : 2} صعد 39 راكبًا جديدًا بينما كان الطاقم يستعد للرحلة إلى ميامي وقام طاقم الأرض بتزويد الطائرة بالوقود. ^{[ 4 ]} أقلعت الرحلة 710 من مطار ميدواي في تمام الساعة 2:38  ظهرًا وعلى متنها 57 راكبًا وطاقم مكون من 6 أفراد. ^{[ 2 ] : 2 [ 5 ]}

في تمام الساعة 3:13  مساءً، وبينما كانت الرحلة تمر بنقطة ملاحية في سكوتلاند، إنديانا ، أبلغ الطاقم مركز مراقبة الحركة الجوية في إنديانابوليس (ARTC) بشكل روتيني ، موضحًا موقع الطائرة وارتفاعها عند 18000 قدم (5500 متر) . ^{[ 2 ] : 2-3} وقدّر الطاقم أن الرحلة ستصل إلى نقطة التفتيش التالية في بولينغ غرين، كنتاكي ، في غضون عشرين دقيقة، وأفادوا بأن الرحلة تسير بشكل طبيعي. ^{[ 6 ] [ 2 ] : 2} وأبلغهم مراقبو الحركة الجوية في إنديانابوليس بالاتصال بمركز مراقبة الحركة الجوية في ممفيس، تينيسي ، في غضون خمس عشرة دقيقة على تردد الراديو الخاص بذلك المركز. ^{[ 2 ] : 2} 

في المنطقة، كان الطقس صافيًا على ارتفاع الطائرة، مع رؤية واضحة. أسفلها، كانت هناك طبقتان من السحب المتقطعة إلى الغائمة؛ امتدت قمم السحب في الطبقة العليا إلى ارتفاع يتراوح بين 1500 و1800 متر . تركزت منطقة ضغط منخفض فوق شبه جزيرة ميشيغان السفلى ، وامتد منخفض جوي جنوبًا على طول حدود إلينوي وإنديانا . في الوقت نفسه، امتد مرتفع جوي من السهول الجنوبية إلى الشمال الشرقي، من أركنساس ، مرورًا بوسط كنتاكي وصولًا إلى جنوب أوهايو . ^{[ 2 ] : 3-4} 

أفادت رحلة أخرى تابعة لشركة إلكترا، كانت قد مرت بالمنطقة نفسها في  تمام الساعة 2:30 من بعد ظهر ذلك اليوم، أنها واجهت تقلبات حادة في سرعة الطيران واضطرابات جوية في المنطقة. كما أفادت طائرتان من طراز B-57 تابعتان لسلاح الجو الأمريكي ، كانتا تعملان بالقرب من لويفيل بولاية كنتاكي ، بوجود اضطرابات جوية متوسطة إلى شديدة في المنطقة على ارتفاعات عالية بين الساعة 3:00 و3:30، حيث قامت إحداهما بإبطاء سرعتها والهبوط من ارتفاع يتراوح بين 20,000 و25,000 قدم إلى 15,000 قدم لتجنب الاضطرابات. وأفادت طائرة من طراز DC-7 كانت تمر بالمنطقة بوجود اضطرابات جوية شديدة على ارتفاع 19,000 قدم. قبل مغادرة شيكاغو، تم إبلاغ طياري الرحلة 710 بأحوال الطقس في المنطقة، لكن تقارير الأرصاد الجوية لم تذكر أي شيء عن اضطرابات جوية على طول مسار الرحلة. ^{[ 2 ] : 3-4}

في حوالي الساعة 3:20  مساءً، كانت الرحلة 710 تحلق على مستوى أفقي بسرعة 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) عندما انفصل الجناح الأيمن للطائرة عن جسمها . ^{[ 1 ] [ 7 ]} انفصل الجزء العلوي من الجناح بالقرب من جسم الطائرة أولًا، ثم تبعه باقي الجناح الأيمن ومحركاته خلال الثواني الست إلى العشر التالية. ^{[ 2 ] : 18} كما انفصلت أجزاء من الجناح الأيسر الخارجي ومحركه الخارجي. ^{[ 2 ] : 6، 18} تسبب فقدان أحد الجناحين والفقدان الجزئي للآخر في انقلاب الطائرة رأسًا على عقب في الجو. ^{[ 8 ]}  

على الرغم من فقدان الطائرة لأجنحتها، إلا أن زخمها الأمامي حملها لمسافة تزيد عن خمسة كيلومترات قبل أن تبدأ بالانحدار نحو الأرض. ^{[ 7 ] [ 8 ]} أثناء الهبوط، استمر محرك واحد على الأقل من محركات الجناح الأيسر المتبقي بالعمل بكامل طاقته، مما زاد من سرعة الطائرة في الغطس. اصطدمت الطائرة بأراضٍ زراعية على بعد حوالي ثلاثة عشر كيلومترًا شرق كانيلتون، إنديانا ، في وضع شبه عمودي، مقدمتها للأمام، بسرعة لا تقل عن 970 كيلومترًا في الساعة . عند الاصطدام، تمزق جسم الطائرة المضغوط، وقذف الانهيار السريع للضغط الحطام وبقايا بشرية لمسافة عدة مئات من الأمتار مصحوبًا بانفجار هائل. ^{[ 7 ]} دفن معظم جسم الطائرة نفسه في الأرض المتجمدة المغطاة بالثلوج، تاركًا حفرة بعمق حوالي 5 أمتار وعرض 9 أمتار . ^{[ 1 ]}    

أفاد شهود عيان على الأرض برؤية الطائرة تحلق فوقهم، ورؤية نفثتين من الدخان الأبيض تتصاعدان منها، تلتها سحابة كثيفة من الدخان الداكن في غضون ثوانٍ معدودة. ^{[ 2 ] : 4} سمعوا دوي انفجارين هائلين، ثم رأوا جزءًا كبيرًا من الطائرة يسقط ويشتعل، تلاه سقوط أجسام مشتعلة أخرى منها. ^{[ 2 ] : 4 [ 9 ]} رأوا جسم الطائرة ينحني نحو الأسفل، وعندما ارتطم بالأرض سمعوا ما يشبه انفجارًا هائلاً هزّ النوافذ على بعد أميال. ^{[ 9 ] [ 10 ]} رصد طيارو ست طائرات تابعة لسلاح الجو الأمريكي ، كانت تُجري عمليات تزويد بالوقود في مكان قريب على ارتفاع 9400 متر (31000 قدم) ، أثرًا من الدخان الداكن اختفى في طبقة السحب أسفله، مع امتداد عمود دخان أفقي ثانٍ لمسافة كبيرة من سحابة الدخان الرئيسية. ^{[ 2 ] : 4-5} 

كان هذا الحادث هو الثالث الذي تتعرض له طائرة لوكهيد إل-188 إلكترا منذ دخولها الخدمة التجارية قبل ما يزيد قليلاً عن عام. وكان أول حادث لشركة نورث ويست إيرلاينز منذ حادث تحطم رحلة نورث ويست أورينت رقم 2 في أبريل 1956 ، حيث تحطمت طائرة بوينغ 377 ستراتوكروزر في مضيق بيوجت ساوند ، مما أسفر عن مقتل خمسة أشخاص. ^{[ 1 ]}

ارتطم الجزء الرئيسي من الطائرة بالأرض قرب كانيلتون، إنديانا، على بُعد حوالي ميل (كيلومترين) شمال نهر أوهايو ، وحوالي ستين ميلاً (سبعة وتسعين كيلومتراً) جنوب غرب لويفيل، كنتاكي . ^{[ 4 ]} انغرزت الطائرة في الأرض، مخلفةً حفرة عميقة، وقذفت قطعاً كبيرة من التراب لمسافة تصل إلى 75 قدماً (23 متراً) ، ونثرت قطعاً صغيرة من الحطام في المنطقة. ^{[ 1 ] [ 11 ]} خارج الحفرة، لم يُعثر إلا على قطع صغيرة من الطائرة، لكن شرائط معدنية صغيرة منها، وملابس، وأغراض شخصية للركاب، وأجزاء من جثث غير قابلة للتمييز كانت متناثرة على مساحة خمسة أفدنة (هكتارين) . ^{[ 11 ] [ 1 ] [ 5 ]} داخل الحفرة، لم يكن بالإمكان رؤية سوى بضع قطع من الحطام، وحجب دخان حريق مشتعل الرؤية. ^{[ 10 ] [ 11 ]} 

سقط جزءٌ متضررٌ بشدة، طوله 12 مترًا (40 قدمًا)، من الجناح الأيمن للطائرة في حقل شعير على بُعد يزيد قليلًا عن خمسة كيلومترات (ميلين) من فوهة البركان ، وكان محركه الداخلي لا يزال مُثبتًا . ^{[ 1 ] [ 10 ] [ 2 ] : 10} وسقطت المحركات الخارجية للجناحين الأيمن والأيسر ومراوحها على بُعد 610 أمتار (2000 قدم) من الجناح الأيمن. ^{[ 2 ] : 6} وتناثرت الأجزاء المتبقية من الجناحين الأيمن والأيسر وأجزاء من هياكل المحركات على مساحة عرضها حوالي كيلومترين (ميل واحد) وطولها أحد عشر كيلومترًا (سبعة أميال). ^{[ 12 ] [ 2 ] : 6} وتم انتشال بعض أجزاء الجناح من بحيرة على بُعد ستة كيلومترات وأربعة أرباع (أربعة أميال) من فوهة البركان. ^{[ 13 ]}  

أبلغ شهود عيان في البداية عن تحطم طائرتين إثر اصطدام جوي، لكنهم ظنوا خطأً أن جناح الرحلة 710 طائرة أخرى. ^{[ 5 ]} وصل ضباط من شرطة ولاية إنديانا وأجهزة الشرطة المحلية إلى موقع الحادث وبدأوا البحث عن الضحايا. أجروا عملية بحث في الحقل والغابات الكثيفة المحيطة، وجمعوا الملابس والأغراض الشخصية والبريد المتناثر في المنطقة. ساعدت حافلة مليئة بتلاميذ المدارس، كانت قد وصلت إلى موقع الحادث بعد دقائق من وقوعه، في استعادة مئات الرسائل. ^{[ 1 ]} وصل الطبيب الشرعي لمقاطعة بيري ومساعده، لكنهما أفادا بأن جثث الضحايا كانت محطمة بشدة لدرجة أن انتشالها لم يكن ممكنًا على الفور. ^{[ 5 ]} وصل أيضًا متفرجون فضوليون إلى الموقع، لذا أقام الضباط نقاط تفتيش في جميع أنحاء المنطقة لإبعاد المتفرجين، وأغلقوا الطرق المؤدية إلى موقع التحطم. ^{[ 11 ] [ 5 ] [ 14 ]} أحضرت شرطة الولاية مولدات كهربائية محمولة وأضواء كاشفة، وواصل الضباط البحث حتى الليل. ^{[ 1 ]}

في ميامي، حيث كان من المقرر وصول الطائرة في تمام الساعة 6:21  مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة ، لم يُبلغ أحد أصدقاء وأقارب ركاب الرحلة بالحادث. ^{[ 15 ]} بعد انتظار دام قرابة ساعة بعد الموعد المحدد للوصول، علّقت شركة الطيران لافتةً تُفيد بأن الرحلة 710 قد عادت أدراجها بسبب عاصفة، وأن الرحلة قد أُلغيت. اتصل زوج إحدى ركاب الرحلة بصحيفة محلية للاستفسار عن المزيد من المعلومات، فأُبلغ بالحادث، ثم نقل المعلومة إلى الأشخاص الآخرين المنتظرين في المطار. في تمام الساعة 7:45، استدعى ممثلو شركة الطيران الأقارب إلى مكتب خاص حيث شرحوا لهم ما حدث. ^{[ 16 ]}

وصل فريق تفتيش مؤلف من ثلاثة محققين من مجلس الطيران المدني (CAB) وثمانية رجال من شركة نورث ويست إيرلاينز في وقت متأخر من اليوم إلى مطار دريس التذكاري في مدينة إيفانسفيل القريبة بولاية إنديانا . وفي الساعة 11:30  مساءً، غادروا المطار في موكب برفقة شرطة الولاية لزيارة موقع التحطم. ^{[ 5 ]} وبحلول اليوم التالي، انضم إليهم محققون إضافيون من مجلس الطيران المدني، وشركة نورث ويست إيرلاينز، وشركة أليسون للمحركات ، ومكتب التحقيقات الفيدرالي (FBI). ^{[ 1 ]} وصل فريق مكون من 44 جنديًا من الحرس الوطني لولاية إنديانا وخمسة من عناصر الأمن الخاص للمساعدة في تأمين المنطقة ومنع المتفرجين من الاقتراب لمسافة تقل عن ثلاثة أميال (خمسة كيلومترات) من موقع التحطم أو أخذ أي من الحطام كتذكارات. ^{[ 12 ] [ 1 ]} أقام عمال الصليب الأحمر وجيش الخلاص مطابخ متنقلة في كانيلتون لتوفير وجبات الطعام للمحققين وتقديم المساعدة لأي من أقارب الضحايا الذين قد يصلون لمحاولة استلام جثث الركاب المتوفين. ^{[ 12 ]} وصل مفتشو البريد للبحث عن محتويات أكياس البريد الخمسة التي كانت تحملها الطائرة. ^{[ 17 ]} تمكنوا في النهاية من استعادة 12 كيلوغرامًا من أصل 35 كيلوغرامًا كانت على متن الطائرة، لكن الكثير مما استعادوه كان متضررًا للغاية بحيث لا يمكن قراءة العناوين. ^{[ 18 ]} كما حضر مسؤولون منتخبون إلى الموقع لمعاينته عن كثب. ^{[ 1 ]}  

في اليوم التالي للحادث، بدأت أشعة الشمس الساطعة بإذابة الثلج المتراكم على الأرض، وبدأت حواف الحفرة بالانهيار عندما اقترب منها رجال الإنقاذ أكثر من اللازم. ^{[ 1 ]} وبسبب هذه الانهيارات، ألغى مجلس الطيران المدني خططه لاستخدام المعاول والمجارف لحفر الحفرة بحثًا عن الحطام والضحايا. وبعد اجتماع بين مسؤولين فيدراليين ومسؤولين من شركة نورث ويست إيرلاينز، قرروا استخدام جرافات بخارية لانتشال الحطام من الحفرة. واستمر الدخان الرمادي بالتصاعد من الحفرة. ^{[ 12 ]} واستقدمت وزارة النقل في إنديانا معدات ثقيلة، من بينها جرافات وشاحنات وحفارة مجنزرة . ^{[ 19 ]}

قام رجال شرطة الولاية بتمشيط موقع التحطم، وجمعوا رفات بشرية، ووضعوها في أكياس، ونقلوها إلى مبنى مجتمعي في كانيلتون حيث تم تجهيز مشرحة مؤقتة. ^{[ 12 ]} كانت جميع جثث الضحايا ممزقة بشدة جراء التحطم، ولم يعثر الباحثون على أي أجزاء من الجسم أكبر من حجم اليد. استعانت لجنة التحقيق في حوادث الطيران باثنين من أخصائيي علم الأمراض من معهد القوات المسلحة لعلم الأمراض في واشنطن، وأخصائي طب شرعي من شيكاغو. وكُلِّفوا بمهمة تحليل رفات الضحايا ومحاولة التعرف عليها. ^{[ 20 ]} قال أخصائي الطب الشرعي إنه لن يكون من الممكن تحديد أكثر من جنس الضحية من بعض الرفات، وذلك من خلال الفحص المجهري لخلايا الجلد. ^{[ 21 ]}

بعد يومين من الحادث، بدأ رجال الإنقاذ باستخدام الحفارة لحفر الحفرة. ونظرًا لصعوبة وصول الشاحنات إلى مواقعها لاستلام أي حطام تم انتشاله بواسطة الحفارات بسبب الحقول الموحلة، استخدمت فرق الإنقاذ الجرافات لدفع الشاحنات إلى مواقعها وإعادتها إلى نقاط التفريغ بعد تحميلها. ^{[ 19 ]} كما زاد تساقط الثلوج من صعوبة البحث، بالإضافة إلى تعطل الحفارة مرتين. ^{[ 1 ] [ 18 ]} ركزت فرق الإنقاذ جهودها في الحفر على جوانب الحفرة في الأيام الأولى، ولم تبذل أي جهد لاختراق طبقة الطين في القاع بحثًا عن أجزاء الطائرة تحتها. ^{[ 22 ]} ومع تقدم أعمال الحفر، عثر رجال الإنقاذ على أحد المراوح وعدة أجزاء من المحرك المتبقي، مما منح المحققين ثقة في قدرتهم على العثور على بقية أجزاء المحرك في مكان ما داخل الحفرة. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

سارت أعمال الحفر ببطء، خشية انفجار مكونات مثل أجزاء محرك المغنيسيوم في حال تعرضها للهواء في ظروف معينة. ^{[ 19 ]} وقدّر مهندسون من شركة نورث ويست إيرلاينز وجود ما بين 1000 و1400 جالون أمريكي (3800 و5300 لتر) من وقود الطائرات في الحفرة، والتي قد تنفجر في أي لحظة. ^{[ 18 ]} ورغم أن وقود الطائرات يحتاج إلى تسخينه إلى 256 درجة مئوية (492 درجة فهرنهايت) ليتبخر، وبالتالي فهو أقل عرضة للانفجار من البنزين، إلا أنه يُحدث انفجارًا أقوى. ^{[ 22 ]} وفي عام 1951، أسفر انفجار في مركز اختبار محركات أليسون في إنديانابوليس عن مقتل ثمانية أشخاص، وقذف أجزاءً من جدران بسمك 100 سم (40 بوصة) لمسافة تصل إلى 150 مترًا (500 قدم) . ^{[ 25 ] [ 26 ]} وكان سبب ذلك الانفجار هو تبخر وقود الطائرات واشتعاله. ^{[ 26 ]} استمر الحريق المشتعل في الحفرة، واكتشف العمال أن درجة حرارة الأرض تزداد كلما تعمقوا. كل دلو من التراب والحطام كان يخرج منه بخار. تصلب الطين الساخن في قاع الحفرة وأصبح يشبه الطوب المحروق. وقف رجال الإطفاء من إدارة إطفاء مدينة تيل على أهبة الاستعداد تحسبًا لأي طارئ، مع مضخات جاهزة لسحب المياه من جدول قريب. ^{[ 18 ]}     

بعد ظهر يوم 22 مارس، أوقف المحققون أعمال التنقيب في الحفرة بعد اكتشافهم الموقع الرئيسي لضحايا التحطم. ^{[ 27 ]} كانت بقايا الجثث المشوهة بشدة، والتي قُدِّر وزنها بنحو 4100 كيلوغرام (9000 رطل) يصعب التعرف عليها ، في حالة تحلل متقدمة. ^{[ 24 ]} ونظرًا للمخاوف بشأن المخاطر الصحية التي قد يتعرض لها عمال الموقع جراء انكشاف الجثث، أمر المسؤولون الفيدراليون ومسؤولو الولاية مؤقتًا بإعادة دفن الجزء المتبقي من الموقع ريثما يجتمعون لتحديد كيفية استكمال عملية الاستخراج. ^{[ 24 ] [ 27 ]} وبحلول نهاية اليوم، لم يتوصلوا بعد إلى اتفاق بشأن ما إذا كان ينبغي إخراج الجثث من الحفرة أم تركها في مكانها الحالي. ^{[ 24 ]} دعا بعض المستشارين من الكنائس المحلية إلى التخلي عن البحث عن أجزاء الطائرة وردم الحفرة لدفن الضحايا في مثواهم الأخير، لكن محققي مجلس الطيران المدني (CAB) أصروا على استعادة مكونات مهمة من الطائرة قد تساعدهم في تحديد سبب التحطم. ^{[ 24 ] [ 28 ]} أرادوا نقل الرفات ومواصلة الحفر. ^{[ 28 ]} بعد التشاور مع مسؤولي الصحة ورجال الدين ومحققي حوادث الطيران، أمر حاكم ولاية إنديانا، هارولد هاندلي ، بمواصلة الحفر في الموقع، مشيرًا إلى أهمية معرفة سبب التحطم لسلامة العامة. ^{[ 29 ]} وقال إنه يعتقد أن الضحايا وعائلاتهم كانوا سيرغبون في استمرار التحقيق. ^{[ 30 ]} طلب المسؤولون المساعدة من جيش الولايات المتحدة الذي أرسل فريقًا لتسجيل القبور مكونًا من 33 فردًا إلى الموقع لنقل الرفات من الحفرة إلى مقبرة في مدينة تيل. ^{[ 31 ]} على مدار ثلاثة أيام، عمل هذا الفريق على الرفات لإزالتها، ومحاولة التعرف على هوية أي منها، ووضعها في توابيت لدفنها. ^{[ 27 ] [ 31 ]} 

في غضون ذلك، استعانت قيادة الطيران المدني بأربعمائة جندي من فورت نوكس بولاية كنتاكي لإجراء عمليات بحث دقيقة إضافية في منطقة محددة مساحتها عشرة أميال مربعة (ستة وعشرون كيلومترًا مربعًا) في التضاريس الجبلية المحيطة بموقع التحطم، بحثًا عن المزيد من أجزاء الطائرة. ^{[ 27 ] [ 29 ]} أسفرت عمليات البحث هذه عن اكتشاف عدد من أجزاء الطائرة الصغيرة، بما في ذلك شريط من أحد الأجنحة بقياس قدمين في أربعة أقدام (ستين في مئة سنتيمتر) ، عُثر عليه على بُعد أربعة أميال (ستة كيلومترات) من الحفرة. ^{[ 27 ]}

في 29 مارس، أوقف المحققون أعمال التنقيب في الموقع. تمكنوا من استخراج المحرك الرابع من الحفرة، بالإضافة إلى أجزاء من مروحته. مع أن محققي مجلس الطيران المدني كانوا قد أولوا في البداية أولوية قصوى للعثور على لوحة عدادات الطائرة، إلا أنهم في نهاية التحقيق كانوا على يقين تام بأن سبب التحطم هو كسر في الجناح. عثروا على بعض مكونات لوحة العدادات، لكنهم لم يتوقعوا أن تؤثر بشكل كبير على التحقيق. استخدمت إدارة الطرق السريعة بالولاية الجرافات لردم الحفرة وتسوية الأرض. ^{[ 32 ]}

كانت الطائرة المتورطة في الحادث من طراز لوكهيد إل-188 سي ​​إلكترا طويل المدى، رقمها التسلسلي 1057، ومسجلة برقم ذيل N121US. ^{[ 2 ] : 25 [ 33 ] : 57} وكانت مزودة بأربعة محركات توربينية من طراز أليسون 501-D . ^{[ 2 ] : 25} وكان هذا الطراز من الإلكترا، وهو طراز "إل-188 سي" طويل المدى، يحمل وقودًا أكثر بنسبة 20% من طراز إل-188 إيه القياسي، ويبلغ مداه دون توقف 3400 ميل (5500 كم) . ^{[ 34 ] : 157 [ 35 ]} واستغلت خطوط نورث ويست الجوية المدى الإضافي الذي وفرته سعة الوقود الإضافية لتقديم خط الطيران العابر للقارات الوحيد في البلاد دون توقف، على رحلات بين مدينة نيويورك وسياتل. ^{[ 36 ] : 35} وكانت الطائرة مهيأة لاستيعاب 72 راكبًا في مزيج من مقاعد الدرجة الأولى والدرجة السياحية. ^{[ 33 ] : 49 [ 36 ] : 35} 

قدمت شركة نورث ويست إيرلاينز أول طلبية لها لطائرات إل-188 سي ​​إلكترا في نهاية عام 1958، بعد أن حققت أرباحًا قياسية بلغت 5.6 مليون دولار في العام السابق. ^{[ 34 ] : 156} طلبت الشركة عشر طائرات، بالإضافة إلى قطع غيار ومحركات إضافية. ^{[ 34 ] : 157} كانت الطائرة N121US أولى الطائرات الجديدة التي وصلت خلال صيف عام 1959، وبعد تجارب أولية، دخلت الخدمة في الأول من سبتمبر. ^{[ 6 ]} في شهرها الأول من التشغيل، عملت طائرات نورث ويست الثلاث من طراز إلكترا بأكثر من 80% من طاقتها الاستيعابية. ^{[ 34 ] : 157 [ 36 ] : 35} بحلول نهاية العام، كانت جميع طائرات إلكترا العشر في الخدمة، وطلبت الشركة ثماني طائرات إضافية. ^{[ 34 ] : 158} ساهمت شعبية الرحلات على متن الطائرة الجديدة في تجاوز الشركة حاجز مليوني مسافر في عام واحد لأول مرة في تاريخها، وارتفعت أرباحها الصافية إلى 5.7 مليون دولار، على الرغم من زيادة نفقات التدريب وإعادة التجهيز المرتبطة بإدخال نوع جديد من الطائرات. ^{[ 34 ] : 158} استخدمت شركة نورث ويست طائرات إلكترا بشكل أساسي على خطوطها متوسطة المدى، بما في ذلك رحلات شيكاغو إلى ميامي ومينيابوليس إلى مدينة نيويورك، بالإضافة إلى خط طيران طويل المدى بدون توقف بين نيويورك وسياتل. ^{[ 36 ] : 35} تم شراء الطائرات بتكلفة 2,400,000 دولار ( ما يعادل 26,500,000 دولار في عام 2025 ) لكل طائرة. ^{[ 1 ]}

لم تدخل طائرات لوكهيد إلكترا الخدمة التجارية إلا منذ بداية عام 1959. ^{[ 37 ] : 18} في الأيام الأولى لرحلات إلكترا، أبلغ المشغلون عن اهتزاز مفرط في الطائرة أثناء الطيران، وخاصة في المقاعد المحاذية للمراوح الأربع. ^{[ 38 ] [ 37 ] : 18} حلت لوكهيد المشكلة بتعزيز أجنحة جميع طائرات إلكترا وتعديل زاوية تركيب المحركات لأعلى بحوالي ثلاث درجات. ^{[ 38 ]}

عند وقوع الحادث، كانت الطائرة N121US قد حلّقت لمدة 1786 ساعة. ^{[ 2 ] : 25} وحتى ذلك الحين، كان سجل خدمة هذه الطائرة ممتازًا، وأظهرت سجلات الصيانة أنها لم تتعرض إلا لأعطال طفيفة في أنظمتها. ^{[ 6 ]} وقد خضعت لآخر فحص لها في 9 مارس 1960، وحلّق ما مجموعه 74 ساعة منذ ذلك الفحص. ^{[ 2 ] : 25}

كانت الرحلة 710 تقلّ 57 راكبًا وطاقمًا من 6 أفراد. ^{[ 1 ]} من بين الركاب، 48 من الولايات المتحدة، و4 من كندا، وواحد من اليابان، و4 ركاب لم تُعرف عناوينهم. ^{[ 39 ]} كان أحد الركاب، تشيوكي إيكيدا ، عميلًا في وكالة المخابرات المركزية (CIA) يؤدي مهمةً ما. في عام 1997، خُلّد ذكراه بنجمة على جدار النصب التذكاري لوكالة المخابرات المركزية في مقرها الرئيسي في لانغلي، فرجينيا ، تقديرًا لوفاته أثناء تأدية واجبه. ^{[ 40 ]}

كان الكابتن إدغار لابارل، البالغ من العمر 57 عامًا، يعمل في خطوط نورث ويست الجوية منذ 23 عامًا. ^{[ 41 ]} رُقّي إلى رتبة كابتن في عام 1940، وسجّل ما مجموعه 27,523 ساعة طيران، منها 254 ساعة على متن طائرة لوكهيد إل-188 إلكترا. ^{[ 2 ] : 25} ينحدر لابارل من شيكاغو، وكان مقيمًا في إيدينا، مينيسوتا ، وتعلّم الطيران لأول مرة في نهاية الحرب العالمية  الأولى. انضم إلى خطوط نورث ويست الجوية بعد أن عمل طيارًا خاصًا وطيار اختبار في شركة لتصنيع الطائرات في ميلووكي، ويسكونسن . ^{[ 41 ]}

كان الضابط الأول جوزيف سي. ميلز، 27 عامًا، والذي كان يعمل في خطوط نورث ويست الجوية كضابط أول لمدة ثلاث سنوات. حصل على رخصة الطيران في سن 15 عامًا، وخدم خمس سنوات في القوات الجوية الأمريكية حيث كان يقود طائرات التزود بالوقود من لينكولن، نبراسكا . ^{[ 42 ]} عند وقوع الحادث، كان لديه ما مجموعه 2974 ساعة طيران، منها 200 ساعة على متن طائرة لوكهيد إلكترا. ^{[ 2 ] : 25}

كان مهندس الطيران أرنولد دبليو. كوال، البالغ من العمر 40 عامًا، والذي كان يعمل في شركة نورث ويست إيرلاينز لمدة 17 عامًا. تمت ترقيته إلى مهندس طيران بعد أن بدأ العمل في الشركة كفني طائرات. ^{[ 43 ]} عند وقوع الحادث، كان لديه ما مجموعه 5230 ساعة طيران، منها 63 ساعة على متن طائرة إلكترا. ^{[ 2 ] : 25}

في موقع التحطم، أشرف محققون من هيئة الطيران المدني على عمليات التنقيب وانتشال حطام الرحلة 710. ^{[ 1 ]} في الأيام الأولى، انتشرت فرق من المحققين بحثًا عن شهود عيان ما دامت ذاكرتهم لما شاهدوه واضحة. ^{[ 44 ]} استجوبوا 76 شاهد عيان، وحصلوا على إفادات خطية من 33 منهم. ^{[ 8 ]} عمل محققون آخرون على جمع تسجيلات الاتصالات اللاسلكية بين الرحلة 710 ومراقبي الحركة الجوية، وعلى تجميع سجل بالإجراءات التي اتخذها الطيارون خلال الرحلة الأخيرة. ^{[ 27 ]}

أثناء عمليات التنقيب، نُقلت أجزاء الطائرة وحطامها من الحفرة إلى رفٍّ حيث غُسلت بالخراطيم ووُضعت في مكان آمن لإجراء فحوصات خارج الموقع. ^{[ 27 ]} وخُزّنت الأجزاء في موقع مركزي بالقرب من موقع التحطم. ^{[ 30 ]} وبعد انتهاء البحث عن الأجزاء، وُضعت الحطام المُستخرج في شاحنات مُغلقة وشُحنت إلى مصنع لوكهيد في بوربانك، كاليفورنيا . ^{[ 45 ]} وأُرسل حطام المحرك إلى مصنع أليسون في إنديانابوليس لتحليله. وأشرف مسؤولو مجلس الطيران المدني على التحقيق في المصانع، وراقبوا الاختبارات التي أُجريت على المكونات المُستخرجة. ^{[ 27 ]}

أفاد مسؤولون في هيئة الطيران المدني أنهم يدرسون عدة نظريات مختلفة حول سبب تحطم الطائرة. ومع ورود تقارير عن تعرض طائرات أخرى لاضطرابات جوية شديدة في المنطقة في نفس وقت التحطم تقريبًا، كانت إحدى النظريات التي بحثوها هي أن الهواء المضطرب بشدة قد تسبب في تفكك الطائرة أثناء الطيران. ^{[ 1 ]} وشملت النظريات الأخرى ما إذا كانت الطائرة قد تعرضت لانخفاض سريع في الضغط أثناء الطيران، نتيجة لإجهاد المعدن، أو مروحة متناثرة، أو قنبلة على متن الطائرة. ^{[ 46 ]}

كان عملاء مكتب التحقيقات الفيدرالي (FBI) المحققين الرئيسيين في تحديد ما إذا كانت قنبلة أو عمل تخريبي آخر قد أسقط الطائرة. ^{[ 19 ]} في نوفمبر السابق، اختفت رحلة الخطوط الجوية الوطنية رقم 967 فوق خليج المكسيك أثناء رحلة من تامبا، فلوريدا ، إلى نيو أورليانز. كان يُشتبه على نطاق واسع في أن سبب التحطم هو انفجار قنبلة، لكن لم يتم العثور على الطائرة. في يناير، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الوطنية رقم 2511 في ولاية كارولينا الشمالية بعد أن فجّر راكب مؤمّن عليه تأمينًا كبيرًا قنبلة في المقصورة. ^{[ 47 ]} بعد ساعتين من تحطم الرحلة 710، اتصل شخص مجهول بقسم شرطة شيكاغو وأبلغ عن وجود قنبلة على متن طائرة في مطار ميدواي. ^{[ 1 ]} حقق الضباط في الأمر، لكنهم لم يكونوا متأكدين مما إذا كان المتصل يشير إلى الرحلة 710 أو طائرة أخرى في شيكاغو. ^{[ 5 ]} أدت عمليات التفجير المشتبه بها لرحلتي الخطوط الجوية الوطنية في الأشهر السابقة إلى ارتفاع حاد في عدد البلاغات الكاذبة عن وجود قنابل التي تم تلقيها من السلطات. ^{[ 48 ]} ​​في اليوم التالي للحادث، تسبب تهديد مجهول آخر بوجود قنبلة في إجبار طائرة تابعة لشركة دلتا إيرلاينز، كانت متجهة من ممفيس إلى أتلانتا، على العودة اضطرارياً إلى ممفيس حيث تم إخلاء الطائرة. ^{[ 49 ] [ 50 ]} بعد ثلاثة أيام من الحادث، تلقت عائلة موظف في إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) مشارك في التحقيق في الرحلة 710 مكالمة هاتفية مجهولة المصدر تفيد بأن طائرته ستتعرض "للتفجير" أثناء رحلته إلى إنديانابوليس في تلك الليلة. ^{[ 51 ]} أدى الارتفاع الكبير في عدد البلاغات الكاذبة عن وجود قنابل في جميع أنحاء البلاد إلى إعلان مكتب التحقيقات الفيدرالي (FBI) عن برنامج صارم لمقاضاة الأشخاص الذين يقدمون تهديدات بوجود قنابل. ^{[ 48 ]} في السنة المالية 1960، فتح مكتب التحقيقات الفيدرالي 484 قضية بلاغات كاذبة عن وجود قنابل، مقارنة بـ 275 قضية في عام 1959. ^{[ 52 ]} أذن المدعون العامون الأمريكيون بالمقاضاة في 94 قضية، وأُدين 47 شخصًا. ^{[ 53 ]} على الرغم من التهديدات المتكررة بوجود قنابل، صرّح متحدث باسم هيئة الطيران المدني بأن احتمال تسبب قنبلة في تحطم الرحلة 710 "ضعيف للغاية". ^{[ 1 ]}

عقد مجلس الطيران المدني جلسة استماع علنية لمدة يومين في فندق ماككوردي بمدينة إيفانسفيل، بدأت في 10 مايو/أيار 1960. واستمع المجلس إلى شهادات خمسة شهود عيان وصفوا ما شاهدوه لحظة تحطم الرحلة 710. ^{[ 8 ]} وأفاد الشهود بأن الطائرة عانت من تسرب وقود في جناحها الأيمن قبل ستة أسابيع من الحادث. وقد حدث التسرب أثناء التزود بالوقود في مطار إيدلوايلد بمدينة نيويورك، وكان سببه مسمارًا طويلًا جدًا مثبتًا أعلى خزان الوقود في الجناح. ^{[ 54 ]} تم إصلاح التسرب فورًا، ولكن تعرض الجناح لضغط إضافي لمدة عشر دقائق تقريبًا. وحتى وقت انعقاد الجلسة، كان المحققون لا يزالون يحاولون تحديد ما إذا كان الوقود المتسرب قد ألحق ضررًا بالمكونات الهيكلية للجناح. كما استمع المجلس إلى تقارير تفيد بأن أطقم الصيانة الأرضية واجهت صعوبات في إغلاق باب الركاب في مينيابوليس وشيكاغو يوم الرحلة الأخيرة. أدلى مدرب طيران تابع لشركة نورث ويست إيرلاينز بشهادته بأنه كان يقود الطائرة المنكوبة صباح يوم الحادث، في رحلة تدريبية للطاقم في منطقة مينيابوليس. وذكر أن فرق الصيانة تلقت تقارير تفيد بعدم تزامن مراوح الطائرة، لكنه وجدها تعمل بشكل مثالي أثناء رحلته. كما أدلى راكبان غادرا الطائرة بعد الرحلة من مينيابوليس بشهادتهما، حيث ذكر أحدهما أنه سافر أكثر من 40 رحلة إلى مطار ميدواي، لكن الهبوط في شيكاغو قبل الرحلة المشؤومة إلى ميامي كان الأصعب الذي شهده على الإطلاق. أما الراكب الآخر، فقد شهد بأنه اعتبر الهبوط روتينياً، لا أصعب ولا أسهل من المعتاد. ^{[ 54 ]}

في 29 سبتمبر 1959، انفجرت طائرة أخرى من طراز لوكهيد إلكترا، تابعة لرحلة الخطوط الجوية الدولية برانيف رقم 542، في الجو فوق مدينة بوفالو بولاية تكساس ، وتحطمت، مما أسفر عن مقتل ركابها البالغ عددهم 34 شخصًا. وتبين أن الجناح الأيسر قد انفصل على بعد حوالي 30 إلى 60 سنتيمترًا من نقطة اتصاله بجسم الطائرة، وسقط على الأرض على بعد حوالي كيلومترين  من بقية حطام الطائرة. ^{[ 55 ] [ 56 ]} بعد أكثر من ستة أشهر من التحقيق، علم مسؤولو مجلس الطيران المدني أن الجناح قد انفصل أثناء الطيران، لكنهم لم يتمكنوا من تحديد سبب الانفصال. ومع نفاد الأفكار، كان المسؤولون يستعدون لإغلاق التحقيق دون تحديد سبب محتمل، وذلك بالتزامن مع تحطم رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية رقم 710. ^{[ 37 ] : 35-36}

مباشرةً بعد تحطم الرحلة 710، فرضت إدارة الطيران الفيدرالية قيودًا على طيران طائرات إلكترا إلى حين تحديد سبب الحادث. ^{[ 57 ]} ورغم ضغوط السياسيين ومجلس الطيران المدني لحظر الرحلات الجوية التي تستخدم هذه الطائرات تمامًا إلى حين تحديد السبب، سمحت إدارة الطيران الفيدرالية لشركات الطيران بمواصلة تشغيل الطائرات وفقًا لحدود سرعة جديدة وقيود تشغيلية أثناء استمرار التحقيق. ^{[ 37 ] : 51-52} وألزمت إدارة الطيران الفيدرالية مشغلي طائرات إلكترا بإجراء سلسلة من الاختبارات والفحوصات على جميع طائرات إلكترا في أساطيلهم للتحقق من سلامتها الهيكلية. كما أمرت شركة لوكهيد مارتن بالإجابة عن أسئلة تتعلق بصلاحية طائرات إلكترا للطيران، وإعادة تقييم قوة هيكل الطائرة. ^{[ 58 ]}

على مدار ثمانية أسابيع، أجرت شركة لوكهيد تحقيقًا شارك فيه 250 مهندسًا وفنيًا لإجراء سلسلة من الاختبارات على طائرة إلكترا لتحديد سبب الأعطال. ^{[ 59 ]} أجرت الشركة اختبارات طيران باستخدام طائرة إلكترا مجهزة بأجهزة قياس متطورة في مناطق ذات اضطرابات جوية شديدة، حيث قام طيارو الاختبار بمناورات عنيفة لقياس تأثيراتها على الطائرة. كما أجرى المهندسون اختبارات ميكانيكية على الأرض باستخدام طائرة كاملة لقياس تأثيرات الاهتزاز والإجهاد على الهياكل الرئيسية، وأجروا اختبارات تدميرية على جناح مأخوذ من خط إنتاج المصنع. ^{[ 60 ]} قاموا ببناء نموذج مصغر بنسبة 1/8 من طائرة إلكترا واختبروه في نفق ديناميكيات ما فوق الصوت في مركز لانغلي للأبحاث التابع لناسا . ^{[ 37 ] : 81} اكتشف المهندسون أنه عندما تحلق طائرة إلكترا متضررة في هياكل تثبيت أحد محركاتها الخارجية بسرعات عالية أو في مناطق ذات اضطرابات جوية، قد يحدث ارتعاش دوامي مدمر في الجناح، مما يؤدي إلى تلفه. ^{[ 61 ]} ارتعاش الجناح هو تذبذب سريع ومستمر لأجنحة الطائرة، وينتج عادةً عن عوامل مثل الاضطرابات الديناميكية الهوائية الناتجة عن الاضطرابات الجوية أو التشغيل بسرعات جوية عالية. صُممت طائرة إلكترا واختُبرت لتكون شديدة المقاومة لارتعاش الجناح، وقادرة على تخميده بسرعة عند حدوثه. يشير وضع الدوران إلى التأثير الجيروسكوبي لمروحة الطائرة، والتي تكون عادةً مستقرة للغاية ضمن مستوى دورانها، وهو أحد الآليات التي تستخدمها الطائرة للمساعدة في تخميد ارتعاش الجناح. عندما تؤثر قوة خارجية قوية لدفع المروحة خارج مستوى دورانها، فإنها ستبدأ في التذبذب، على غرار تذبذب البلبل عند تعرضه للصدم. في الطائرة، قد تكون هذه القوة الخارجية ناتجة عن اضطراب جوي قوي أو عن تغيير مفاجئ في اتجاه الطائرة. عادةً، تُصمم حوامل محرك الطائرة للمساعدة في امتصاص القوى الناتجة عن التذبذب وإعادة المروحة إلى مستوى مستقر. مع ذلك، عندما لحق الضرر بهيكل تثبيت محرك طائرة إلكترا، انخفضت قدرته على امتصاص طاقة التذبذب بشكل كبير، ما قد يتسبب بدوره في مزيد من الضرر للهيكل. استمرت هذه الدورة حتى اشتد التذبذب لدرجة نقل جزء من طاقته إلى الجناح، مما أدى إلى رفرفة الجناح. يُعرف هذا النوع من الرفرفة برفرفة الجناح في وضع الدوران ، ومع ازدياد تضرر هيكل تثبيت المحرك وضعفه بفعل قوى التذبذب، ازدادت الطاقة المنتقلة إلى الجناح. في نهاية المطاف، تجاوزت قوى رفرفة الجناح المُستحثة قدرة الجناح على التحمل، مما أدى إلى انهيار مكوناته الهيكلية. ^{[ 36 ] : 48-49}

عقد مجلس مراجعة الطيران المدني (CAB) جلسة استماع ثانية في الفترة ما بين 20 و22 يوليو/تموز في فندق هوليوود روزفلت في هوليوود، كاليفورنيا . وكان الغرض من هذه الجلسة الثانية مراجعة الجوانب الفنية للتحقيق. ^{[ 62 ]} في بداية الجلسة، صرّح رئيس مجلس مراجعة الطيران المدني، ويتني جيليلاند، بأن المجلس على دراية تامة بأوجه التشابه بين تحطم الرحلة 710 وتحطم رحلة برانيف 542 عام 1959، إلا أن وقائع حادثة برانيف لن تُؤخذ في الاعتبار عند الإدلاء بالشهادة في الجلسة. ^{[ 63 ]} أدلى 39 شاهدًا بشهاداتهم في جلسة الاستماع التي استمرت ثلاثة أيام، ممثلين عن شركة لوكهيد، وإدارة الطيران الفيدرالية، ووكالة ناسا، وقسم أليسون التابع لشركة جنرال موتورز. ^{[ 64 ]} وأدلى رئيس مكتب هندسة السلامة التابع لمجلس مراجعة الطيران المدني بشهادته بأن الجناح الأيمن لطائرة إلكترا وجزءًا من الجناح الأيسر انفصلا أثناء الطيران. ^{[ 65 ]} أدلى مهندسو شركة لوكهيد بشهادتهم حول الاختبارات الأرضية والجوية التي أُجريت على طائرة إلكترا قبل اعتمادها، كما أدلى خبراء من مجلس اعتماد الطيران بشهادتهم حول تعديلات ميل المحرك التي أجرتها لوكهيد لحل مشكلات الاهتزاز في الأيام الأولى من التشغيل. ^{[ 66 ]} في اليوم الأخير من جلسة الاستماع، عرض ممثلو شركة لوكهيد نتائج الشركة بشأن رفرفة الجناح في وضع الدوران، والتي اعتقدوا أنها تسببت في الحادث، مع اعتبار تلف قاعدة المحرك السبب الرئيسي. ^{[ 64 ]}

أصدر مجلس الطيران المدني التقرير النهائي للحادث في 28 أبريل 1961. ^{[ 2 ] : 1} خلص التقرير إلى أن طياري الرحلة 710 كانوا يُسيّرون الرحلة وفقًا لإجراءات الشركة، وأنهم اتبعوا خطة الطيران المُقدمة بدقة. وذكر أن الأحوال الجوية في منطقة الحادث، التي أُبلغ بها الطيارون، أشارت بوضوح إلى احتمال كبير لوجود اضطرابات جوية صافية، إلا أن مكتب الأرصاد الجوية الأمريكي وخطوط نورث ويست الجوية لم يذكرا أي شيء عن الاضطرابات الجوية الصافية في المعلومات التي قدّماها للطيارين. وأشار التقرير إلى أن حطام الطائرة كان متضررًا بشدة جراء الحريق وقوى الارتطام، ولكن في الأنظمة والمكونات التي تمكن المحققون من استعادتها، لم يجدوا أي علامة على وجود خلل أو عطل. ^{[ 2 ] : 17-18} استعرض التقرير بشكل مُفصّل ديناميكيات رفرفة الجناح في وضع الدوران، والآثار التي كان من الممكن أن تُحدثها على الطائرة. ثمّ عرض التقرير أدلةً محددةً تمّ استخلاصها من مكونات الأجنحة وقواعد المحرك، تُبيّن كيف انهارت الأجنحة نتيجةً للارتعاش الذي تسبب في أحمالٍ معكوسةٍ سريعةٍ عليها حتى نقطة الانهيار. وذكر التقرير أن المحققين وجدوا تلفًا في هياكل الضلع ومثبتات الضلع في الجناح الأيسر، وأشاروا إلى أن هذا التلف قد يكون ناجمًا عن ارتعاش الجناح، ولكنه يُشبه إلى حدٍ كبيرٍ التلف الذي لحق بطائرات إلكترا أخرى نتيجةً لهبوطٍ عنيفٍ غير طبيعي. وذكر التقرير أن هناك عدة احتمالاتٍ لما قد يكون سببًا في إضعاف هياكل تثبيت المحرك، مما سمح لارتعاش الجناح في وضع الدوران بأن يصبح مستدامًا ذاتيًا، إلا أن التفاعلات المعقدة بين العديد من المكونات جعلت من المستحيل تحديد ما حدث بالضبط. ^{[ 2 ] : 20-23} وخلص التقرير إلى أن السبب المحتمل للتحطم هو انهيار الجناح الأيمن للطائرة نتيجةً لارتعاش الجناح الناجم عن تذبذبات مجموعات المحرك الخارجي. من العوامل التي ساهمت في الحادث انخفاض صلابة أجنحة الطائرة ودخولها منطقة اضطراب جوي في الهواء الصافي. ^{[ 2 ] : 24}

بعد اكتشاف مشكلة ارتعاش جناح الطائرة في وضع الدوران، واجه مهندسو شركة لوكهيد مهمة تحديد التعديلات اللازمة لكل طائرة لتمكينها من امتصاص أو مقاومة القوى التي أدت إلى المشكلة. ^{[ 59 ]} أطلقت الشركة على هذه العملية اسم "برنامج لوكهيد إلكترا العملي" (LEAP)، وهي عملية إعادة فحص بيانات هندسة الطائرة الأصلية، وإيجاد حل للمشكلة، وتطبيق الإصلاحات الضرورية على جميع طائرات إلكترا العاملة. ^{[ 36 ] : 48}

أعاد مهندسو الشركة تصميم قواعد تثبيت المحرك، وحاضنات المحركات، وأغطية المحركات، وعدّلوا أجنحة طائرة إلكترا لزيادة متانتها. ^{[ 61 ]} كما أعادت شركة أليسون للمحركات تصميم طريقة تثبيت علبة تروس المحركات بدعامات المحرك. ^{[ 33 ] : 58} أضافت التعديلات مجتمعةً 1400 رطل (640 كجم) من المعدن إلى الطائرة. ^{[ 67 ]} نُفذت هذه التعديلات بتكلفة بلغت 25 مليون دولار أمريكي لشركة لوكهيد (ما يعادل 270 مليون دولار أمريكي في عام 2025 )، ^{[ 59 ]} وحصلت على موافقة مبدئية من إدارة الطيران الفيدرالية في أواخر عام 1960، وإعادة اعتماد نهائية في 30 ديسمبر 1960، مما سمح للطائرات التي خضعت لهذه التعديلات باستئناف رحلاتها بكامل سرعتها. ^{[ 37 ] : 97}  

جرت عملية تعديل الطائرات في مصنع لوكهيد في بوربانك، حيث تم العمل على تسع طائرات في وقت واحد على مدار عشرين يومًا. ^{[ 37 ] : 128} تعاونت لوكهيد مع شركات الطيران لتنسيق جدول كل عملية إصلاح، مع مراعاة عطلات كل شركة وفترات الذروة وغيرها من القيود المتعلقة بالجدول الزمني. ^{[ 33 ] : 61} بحلول أبريل، كانت لوكهيد قد طبقت التعديلات على ما يقرب من نصف طائرات إلكترا البالغ عددها 165 طائرة والتي كانت في الخدمة لدى شركات الطيران حول العالم. ^{[ 37 ] : 128} أُعيدت آخر طائرة إلكترا تم الانتهاء من تعديلها إلى شركة أنسيت-أيه إن إيه في 5 يوليو 1961. ^{[ 36 ] : 50}

تضررت سمعة طائرة إلكترا بشدة خلال الفترة الفاصلة بين حادثة تحطم طائرة نورث ويست إيرلاينز وموافقة إدارة الطيران الفيدرالية على تعديلات إلكترا. بعد اكتشاف مشكلة ارتعاش الجناح الناتج عن وضع الدوران، وتطوير تعديلات لمنعها، أطلقت شركات الطيران برنامجًا لاستعادة ثقة الجمهور في الطائرة. بالإضافة إلى حادثتي تحطم طائرتي برانيف ونورث ويست، تحطمت طائرتان أخريان من طراز إلكترا خلال عام 1960، على الرغم من أن أياً منهما لم يكن بسبب عطل هيكلي في الطائرة. في 14 سبتمبر 1960، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 361 أثناء هبوطها في مطار لاغوارديا بمدينة نيويورك عندما اصطدمت الطائرة بحاجز المدرج وانقلبت دون وقوع وفيات. وفي 4 أكتوبر 1960، لقي 62 شخصًا حتفهم عندما تحطمت رحلة الخطوط الجوية الشرقية رقم 375 أثناء إقلاعها من مطار لوغان في بوسطن بعد اصطدامها بسرب من طيور الزرزور ، مما تسبب في أعطال في المحرك. لمواجهة التصورات العامة السلبية عن طائرة إلكترا، أرسلت الخطوط الجوية الأمريكية ما أسمته "فرق الحقيقة" أو "فرق جمع البيانات". ^{[ 36 ] : 50-51} ابتداءً من نوفمبر 1960، جابت هذه الفرق المؤلفة من طيارين ومهندسين وموظفي علاقات عامة المدن، وعقدت مؤتمرات صحفية، والتقت بسياسيين ومنظمات مدنية. ^{[ 36 ] : 51 [ 33 ] : 63} شرحوا مفهومي وضع الدوران ورفرفة الجناح، ووصفوا التحقيق، وحددوا التعديلات المقترحة على تصميم الطائرة لحل المشكلات. ^{[ 36 ] : 51} أشاروا إلى حادثي نيويورك وبوسطن، وأوضحوا أن هذين الحادثين كانا من الممكن أن يقعا مع أي طائرة، ثم فتحوا المجال لأي أسئلة. في غضون شهرين، كررت الفرق الخمسة هذا الأمر في 18 مدينة من أصل 26 مدينة كانت تخدمها طائرات إلكترا. في نيويورك وشيكاغو وواشنطن العاصمة، عرضت الخطوط الجوية الأمريكية رحلات سياحية مدتها 30 دقيقة على متن طائرة إلكترا مقابل 6.50 دولار. أصبحت الرحلات تحظى بشعبية كبيرة لدرجة أن شركة أمريكان إيرلاينز وسّعت البرنامج ليشمل بوسطن وناشفيل وسيراكيوز وبافالو وديترويت وهارتفورد وفيلادلفيا. ^{[ 37 ] : 125-126} 

بعد التعديلات، عادت شركات الطيران للترويج لخدماتها على متن طائرات إلكترا، وأطلقت أسماءً جديدة على النسخ المُحسّنة. أطلق البعض على طائراتهم المُعدّلة اسم "إلكترا 2". ^{[ 37 ] : 123-124،} بينما أطلق عليها آخرون اسم "سوبر إلكترا" أو "مارك 2". ^{[ 37 ] : 123-124 [ 33 ] : 63.} وبحلول نهاية سبتمبر  1961، أفادت الخطوط الجوية الأمريكية بأن معدلات إشغال طائرات إلكترا كانت أعلى من معدلات إشغال الطائرات النفاثة. وفي خطوط نورث ويست الجوية، كانت معدلات إشغال طائرات إلكترا أعلى من معدلات إشغال جميع أنواع الطائرات التي تُشغّلها الشركة تقريبًا. أما في خطوط ويسترن الجوية ، فقد ارتفعت معدلات الإشغال في أغسطس إلى 62%، بعد أن كانت 49% فقط. في شركة برانيف للطيران، تساوت معدلات إشغال المقاعد في خريف عام 1961 مع معدلات مبيعات أسطول طائرات بوينغ 707، والتي كانت تمثل زيادة بنسبة 50% مقارنةً بربيع عام 1960. كما شهدت رحلات طائرات إلكترا انتعاشًا في شعبيتها لدى شركتي إيسترن إيرلاينز وناشونال إيرلاينز. ^{[ 37 ] : 128-129.} في عام 1964، استخدم المرشحان الرئيسيان لمنصب نائب الرئيس في الانتخابات الرئاسية الأمريكية طائرات إلكترا مستأجرة في حملتيهما الانتخابية. ^{[ 68 ]}

أوقفت شركة لوكهيد إنتاج طائرة إل-188 إلكترا عام 1961. ^{[ 69 ]} تكبدت الشركة خسائر بلغت 53 مليون دولار (ما يعادل 570  مليون دولار عام 2025 ) في مشروع إلكترا، حيث لم يُصنع منها سوى 170 طائرة. ويعود ذلك إلى عدة عوامل، منها ظهور طائرات نفاثة أسرع وأكثر تنافسية مثل بوينغ 707 وبوينغ 727. ^{[ 33 ] : 64} ومع ذلك، حققت طائرة لوكهيد بي -3 أوريون ، التي بُنيت على أساس إل-188 إلكترا وصُممت كطائرة مضادة للغواصات ودوريات للبحرية الأمريكية، نجاحًا كبيرًا للشركة، حيث تم إنتاج أكثر من 700 طائرة منها عبر ستة عشر طرازًا مختلفًا خلال الثلاثين عامًا التي استمر إنتاجها. ^{[ 33 ] : 64 [ 70 ] : 213–216}

وصفت جميع شركات الطيران تقريبًا التي شغّلت طائرات إلكترا هذه الطائرة بأنها الأكثر موثوقية واقتصادية وكفاءة في أسطولها، حتى أنها تفوقت على الطائرات النفاثة في بعض الرحلات. ^{[ 68 ]} في الرحلات القصيرة، لم تكن للطائرات النفاثة أي ميزة في السرعة على طائرات إلكترا، لكنها استهلكت وقودًا أكثر بكثير. ^{[ 70 ] : 213} في عام 1964، كان هناك 165 طائرة إلكترا في الخدمة التجارية لدى 14 شركة طيران. ^{[ 68 ]} منذ عام 1963، اضطرت الشركات التي حاولت شراء طائرات إلكترا جديدة من سوق الطائرات المستعملة إلى دفع أسعار تقارب 2.5 مليون دولار (ما يعادل 26  مليون دولار في عام 2025 ) وهو سعر بيع الطائرة جديدة. ^{[ 69 ] [ 68 ]} كان لدى ثلاث شركات طيران على الأقل أوامر شراء دائمة لشراء طائرات إلكترا من شركات طيران أخرى بمجرد استعدادها لإخراجها من الخدمة، ورفضت إحدى شركات الطيران عرضًا بقيمة مليوني دولار (ما يعادل 21  مليون دولار في عام 2025 ) مقابل إحدى طائرات إلكترا المستعملة التابعة لها. ^{[ 68 ]}

في عام 1964، عدّلت إدارة الطيران الفيدرالية لوائح تصميم الطائرات المتعلقة بمقاومة الطائرة للرفرفة والتشوه والاهتزاز. اشترط المعيار الجديد على المصمم مراعاة تأثير تغيير زاوية المروحة على خصائص الطيران. كما اشترط التعديل على تصميم الطائرات مراعاة تأثير تعطل عدة مكونات هيكلية على مقدار الاهتزاز الذي تتعرض له الطائرة. وحدد تعديل آخر السرعات التي يجب أن تكون الطائرة عندها خالية من رفرفة الجناح بشكل أوضح. دفعت حوادث طائرة إلكترا المصممين والجهات التنظيمية إلى دراسة متأنية لمختلف طرق تعطل هيكل الطائرة، مما أدى إلى تطوير نهج أكثر شمولية لضمان سلامة الطائرات العاملة هيكليًا. يشمل ذلك نظامًا من عمليات التفتيش الدورية المُدارة بعناية لتحديد الأضرار، سواء كانت ناتجة عن عيوب التصنيع أو التلف أو الإجهاد أو التأثيرات البيئية كالتآكل، قبل أن تُضعف الأضرار الهيكل بما يكفي للتسبب في العطل. ^{[ 61 ]}

في الأسبوع الذي تلى الحادث، اشترت شركة نورث ويست إيرلاينز قسمًا من عشر قطع أرض في مقبرة غرينوود بمدينة تيل سيتي لدفن رفات ضحايا الرحلة 710. ^{[ 71 ]} ورتبت الشركة لإقامة مراسم تأبين في المقبرة بعد ستة أيام من الحادث، ورتبت لنقل أقارب الضحايا على متن طائرات مستأجرة. ^{[ 24 ]} وحضر رئيس شركة نورث ويست إيرلاينز وعدد من مسؤولي الشركة مراسم التأبين شخصيًا. ^{[ 71 ]} وفي سبتمبر  1960، رتبت الشركة لإقامة نصب تذكاري من الجرانيت بارتفاع 4.6 متر (15 قدمًا) في المقبرة، نُقشت عليه أسماء الضحايا وعبارة "في ذكرى - 17 مارس 1960". ^{[ 72 ]} نظرًا لتصرفات الشركة غير المألوفة في إظهار صدمتها إزاء الحادث واهتمامها بضحايا التحطم، فقد تلقت عددًا كبيرًا من الرسائل حول الحادث، حيث أعرب معظم كاتبي الرسائل عن آراء إيجابية تجاه الشركة. وقد سبق لعدد قليل من شركات الطيران الأخرى أن اتبعت هذا النهج في إدارة حالات الطوارئ. ^{[ 73 ] : 178} 

حُوِّل موقع تحطم الطائرة إلى حديقة مساحتها فدان واحد تتولى مقاطعة بيري صيانتها. بعد عام من تحطم الرحلة 710، جمع السكان المحليون، بقيادة نادي كانيلتون كيوانيس ومحرر الصحيفة المحلية بوب كامينغز، تبرعات لإقامة نصب تذكاري من الجرانيت في موقع التحطم. ^{[ 74 ]} يزن النصب التذكاري ثمانية أطنان، ويتوسطه عمود مركزي يبلغ ارتفاعه تسعة أقدام، يحمل "شعلة الحياة الأبدية". نُقش على الجزء المركزي من النصب عبارة: "أُقيم هذا النصب التذكاري، المُهدى لذكرى 63 شخصًا لقوا حتفهم في حادث تحطم طائرة في هذا الموقع، في 17 مارس 1960، عن طريق التبرعات العامة على أمل القضاء على مثل هذه المآسي". نُقشت أسماء ضحايا الحادث الـ 63 على لوحات على جانبي العمود المركزي. ^{[ 75 ]}