رحلة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية رقم 661

كانت الطائرة المتورطة في الحادث من طراز ATR 42-500 ، رقمها التسلسلي 663، ورقم تسجيلها AP-BHO، وقد تم تسليمها إلى الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) في عام 2007. ^{[ 7 ]} وكانت الطائرة جزءًا من أسطول طائرات فوكر القديم التابع للخطوط الجوية الباكستانية الدولية. ^{[ 8 ]}

في عام ٢٠٠٩، تضررت الطائرة أثناء محاولة هبوط في لاهور، ولكن تم إصلاحها لاحقًا وعادت إلى الخدمة. وفي عام ٢٠١٤، تعطل محركها، ولكن تم استبداله ولم يتم الإبلاغ عن أي مشاكل أخرى. ^{[ ٩ ]} وبحلول وقت الحادث، كانت قد سجلت أكثر من ١٨٧٠٠ ساعة طيران منذ انضمامها إلى أسطول الخطوط الجوية الباكستانية الدولية، وخضعت لآخر فحص اعتماد في أكتوبر ٢٠١٦. ^{[ ١٠ ]}

كان على متن الطائرة اثنان وأربعون راكباً، بينهم رضيعان. ^{[ 3 ]} وشمل الركاب 39 مواطناً باكستانياً، ومواطناً نمساوياً واحداً، ومواطناً صينياً واحداً، ومواطناً كورياً جنوبياً واحداً. ^{[ 11 ] [ 12 ]} وكان من بين الركاب المغني الباكستاني الذي تحول إلى داعية، جنيد جمشيد، الذي كان مسافراً مع زوجته نهى جنيد. ^{[ 13 ]} كما كان من بين الركاب أيضاً شهزاده فرهاد عزيز، أحد أفراد العائلة المالكة التقليدية في شيترال ، الذي كان مسافراً مع زوجته وابنته، ^{[ 14 ]} ونائب مفوض مقاطعة شيترال، أسامة أحمد واريش، ^{[ 15 ]} واثنان من مراقبي الحركة الجوية ، ومهندس صيانة طائرات . ^{[ 16 ]} وكان على متن الطائرة 20 من سكان شيترال. ^{[ 17 ]}

أظهر سجل الرحلة وجود خمسة أفراد من طاقم الطائرة: الكابتن صالح جنجوا (43 عامًا)، والضابط الأول علي أكرم (40 عامًا)، والطيار المتدرب أحمد جنجوا (26 عامًا، لا تربطه صلة قرابة بالكابتن)، ومضيفتا الطيران صدف فاروق وأسماء عادل. ^{[ 18 ]} وذُكر أن الكابتن جنجوا طيارٌ خبيرٌ لديه أكثر من 12,000 ساعة طيران خلال مسيرته المهنية. ^{[ 10 ]} كما كان مدربًا معتمدًا على طائرات ATR. ^{[ 19 ]} وكان الضابط الأول أكرم أيضًا طيارًا خبيرًا لديه أكثر من 3,600 ساعة طيران على طائرة ATR-42، بينما انضم الضابط الأول المتدرب أحمد جنجوا إلى الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) في عام 2014، وكان قد جمع خبرة طيران إجمالية تزيد عن 1,400 ساعة على طائرة ATR-42. ^{[ 20 ] [ 6 ]}

أثناء إعلانه، قاطعه مساعد الطيار المتدرب، مُبلغًا إياه بظهور تنبيه مفاجئ لعطل ميكانيكي في وحدة التحكم الكهربائية للمروحة رقم 1 (PEC-1). طلب ​​الكابتن جانجوا من الطاقم مراجعة قائمة إجراءات التعامل مع مثل هذه المشكلة، وأمر مساعد الطيار المتدرب باستدعاء مهندس الطيران الموجود في المقصورة إلى قمرة القيادة. ثم عاد إلى نظام الإذاعة الداخلية لإكمال إعلانه. بعد الانتهاء، طلب من الطاقم مراجعة قائمة الإجراءات مرة أخرى. قرر الطاقم إعادة ضبط وحدة التحكم الكهربائية للمروحة رقم 1 (PEC-1). في هذه الأثناء، انخفضت سرعة الطائرة إلى 146 عقدة (270 كم/ساعة؛ 168 ميل/ساعة) . ^{[ 6 ] : 8}  

ظهر التنبيه للمرة الثانية. طلب ​​الضابط الأول أكرم، الجالس على مقعد قمرة القيادة الإضافي، تحريك ذراع التحكم في قوة المحرك إلى 100% وتجاوز نظام التحكم الإلكتروني في المحرك (PEC)، بينما طلب الكابتن جانجوا من الضابط الأول المتدرب قراءة قائمة التحقق مرة أخرى. تم تحريك الذراع إلى 100% مع إعادة ضبط نظام التحكم الإلكتروني في المحرك (PEC) ثلاث مرات، لكن العطل استمر. ولعدم تمكنهم من حل المشكلة، قرروا إيقاف تشغيل نظام التحكم الإلكتروني في المحرك (PEC). في هذه الأثناء، بدأت سرعة الطائرة في الازدياد نتيجةً لضبط الذراع. ^{[ 6 ] : 9}

وفقًا لسياسة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية، تولى الكابتن جانجوا قيادة الطائرة من مساعد الطيار المتدرب، بينما تبادل مساعد الطيار أكرم مقعده مع الأخير، ليصبح مساعد الطيار لبقية الرحلة. بعد ذلك بوقت قصير، أبلغ الكابتن جانجوا مراقب الحركة الجوية في شيرات بنيته الانتقال إلى مركز مراقبة إسلام آباد. وافق المراقب على طلبه وطلب من الطاقم العودة فور وصولهم إلى إسلام آباد. ^{[ 6 ] : 10}

بعد ذلك بوقت قصير، بدأ الطيارون يلاحظون صوتًا غير طبيعي صادرًا من المحركات. انخفض عزم دوران المحرك الأيسر بسرعة من 75% إلى 0%، بينما تسارعت سرعة المروحة اليسرى بسرعة إلى 102%. انخفضت سرعة الطائرة فورًا إلى 154 عقدة (285 كم/ساعة؛ 177 ميل/ساعة) وبدأت الطائرة بالانحراف نحو اليسار. أعلن الكابتن جانجوا عن فقدان المحرك الأيسر وحاول تثبيته. تم قطع تدفق الوقود إلى المحرك وإيقافه. نجح الطاقم في إبطاء انخفاض سرعة الطائرة. ثم انخفضت سرعة المروحة اليسرى، واستقرت عند حوالي 25%. ^{[ 6 ] : 10-13}  

في تمام الساعة 16:11 بالتوقيت المحلي، أمر الكابتن جانجوا مساعده الأول أكرم بطلب الإذن بالهبوط وإرسال نداء استغاثة. خلال ذلك، كانت سرعة المروحة اليسرى لا تزال منخفضة نسبيًا، حيث لم تتجاوز 25%. ثم ازدادت السرعة تدريجيًا إلى 50% خلال 26 ثانية، قبل أن تقفز فجأة إلى ما بين 120 و125% في غضون 8 ثوانٍ فقط. لم يلاحظ طاقم قمرة القيادة في البداية تغير صوت المروحة، ولكن عندما تسارعت فجأة، فوجئ الطاقم بارتفاع الصوت بشكل ملحوظ، مما دفع الكابتن جانجوا إلى سؤال الطاقم عن مصدره. وبينما كان يسأل، استمر الصوت في الارتفاع، وتولدت قوة سحب هائلة على الجانب الأيسر من الطائرة. ^{[ 6 ] : 13}

أدى السحب الشديد إلى فصل الطيار الآلي، مما تسبب في ميل الطائرة تدريجيًا نحو اليسار. حينها، تولى الطياران قيادة الطائرة يدويًا. ونظرًا للسحب الهائل نحو اليسار، اضطر الكابتن جانجوا إلى بذل جهد كبير على الدفة والجنيح لمنع الطائرة من الانجراف نحو اليسار. ورغم هذا الجهد الكبير، باءت محاولاته بالفشل، إذ استمرت الطائرة في الانحراف نحو اليسار. إضافةً إلى ذلك، كانت سرعة الطائرة تتناقص باستمرار، مقتربةً من سرعة التوقف. ^{[ 6 ] : 13-15}

لم يفهم الطاقم سبب السلوك غير المعتاد للطائرة. لاحظوا فشل محاولتهم السابقة لإيقاف تشغيل المحرك الأيسر، فقرروا تجربة إيقاف تشغيله مرة أخرى، لكنها باءت بالفشل أيضاً. وفي محاولته لتثبيت الطائرة، زاد الكابتن جانجوا قوة دفع المحرك الأيمن عدة مرات، إلا أن تصرفه زاد الوضع سوءاً. ^{[ 6 ] : 13-15}

أصلح المحرك المعطل نفسه فجأةً، حيث انخفضت سرعة المروحة اليسرى من أكثر من 120% إلى حوالي 25% فقط في غضون ثوانٍ. وفي لحظة، اختفت قوة السحب الهائلة على الجانب الأيسر من الطائرة. وبينما كان الكابتن جانجوا يُدخل مناورات انعطاف يمين مفرطة على عصا التحكم، مالت الطائرة فجأةً إلى اليمين بزاوية كبيرة، مما فاجأ الطاقم. انقلبت الطائرة، ثم دارت دورة كاملة، ثم هوت لمسافة 1554 مترًا (5100 قدم) مع بقاء الجناح الأيمن عموديًا على الأرض. استمر هذا الوضع لمدة 24 ثانية. وفي حالة من الذعر، حاول الطاقم مرارًا وتكرارًا إنقاذ الطائرة من الانقلاب عن طريق تحريك الجنيح إلى اليسار. وفي النهاية، تمكنوا من استعادة السيطرة وتسوية الأجنحة. ^{[ 6 ] : 17} 

كان طاقم الطائرة مصدومًا بشكل واضح من الحادث، إذ سُمعت أصواتهم ترتجف من شدة التنفس. سأل الضابط الأول أكرم عما إذا كان هناك خلل في الطاقة. أما بقية أفراد الطاقم، فكانوا لا يزالون في حيرة من أمرهم بشأن السبب الدقيق لحالة الطائرة الغريبة. لقد كانوا مرعوبين للغاية من الهبوط المفاجئ لدرجة أنهم لم يتمكنوا من إجراء نقاش منظم. في هذه الأثناء، استقرت سرعة المروحة اليسرى عند أقل من 5%. على الرغم من ذلك، فقد تولدت مقاومة هائلة على الجانب الأيسر مرة أخرى لأن زاوية ميل الشفرة كانت قريبة من زاوية ميل منخفضة. تم تحريك ذراع الطاقة للأمام، لكن سرعة الطائرة استمرت في التناقص. ^{[ 6 ] : 18-19}

تدهور أداء الطائرة بشكل كبير. كان من المستحيل على الطاقم الوصول إلى إسلام آباد إلا بالهبوط التدريجي، على الرغم من تحليقهم فوق منطقة جبلية. اضطر الطاقم إلى الهبوط للحفاظ على السرعة المتبقية، التي كانت تتناقص باستمرار. ومع اقترابهم من الأرض، حاول الطاقم تقليل معدل الهبوط، لكن ذلك زاد من معدل تناقص السرعة. ^{[ 6 ] : 18-19}

نصح مساعد الطيار المتدرب في مؤخرة الطائرة، خوفًا من سقوطها مجددًا، الطاقم مرارًا وتكرارًا بعدم إمالة الطائرة. وطلب من القبطان الحفاظ على ارتفاع 1585 مترًا (5200 قدم) . حاول القبطان جانجوا الامتثال، لكنه اضطر إلى تقليل معدل الهبوط، مما أدى إلى انخفاض سرعة الطائرة وتفعيل جهاز إنذار اهتزاز عصا التحكم. عندها، أبلغ الطاقم المراقب الجوي في إسلام آباد وأطلقوا عدة نداءات استغاثة يطلبون فيها أولوية الهبوط. ^{[ 6 ] : 18-19} 

عندما رأى الكابتن جانجوا الجبل القادم، حاول جاهدًا توجيه الطائرة نحو اليمين. ونجح في ذلك، إذ استدارت الطائرة تدريجيًا، لكن سرعة الطائرة استمرت في التناقص، مما أدى إلى انطلاق تحذيرات التوقف داخل قمرة القيادة. وبعد ذلك مباشرة، بدأت الطائرة بالانعطاف نحو اليسار مجددًا. كانت سرعة الطائرة 156 عقدة (289 كم/ساعة؛ 180 ميل/ساعة) وارتفاعها 5280 قدمًا (1609 مترًا) ، ولم يتبقَّ سوى بضع مئات من الأقدام فوق سطح الأرض. ^{[ 6 ] : 18-19}   

حاول الكابتن جانجوا جاهدًا منع الطائرة من الانعطاف يسارًا، إذ أجبرت مقاومة الهواء الكبيرة على الجانب الأيسر الطاقم على زيادة قوة الدفع يمينًا. إلا أن الانعطاف أصبح خارجًا عن السيطرة، واستمرت سرعة الطائرة في الانخفاض. وواصلت الطائرة فقدان ارتفاعها، واقتربت من التضاريس الجبلية. حاول الكابتن جانجوا جاهدًا تثبيت الأجنحة وتجنب الجبال عن طريق زيادة قوة الدفع يمينًا وتعديل قوة المحرك الأيمن، لكنه لم يدرك أنه في ذلك الوقت لم يعد بإمكان الطائرة التحليق فوق الجبال. حذر نظام الإنذار الأرضي (TAWS) الطاقم من الاصطدام الوشيك بالأرض، بينما حاول الطاقم يائسًا إنقاذ الطائرة من الجبال بالحفاظ على الارتفاع. ونتيجة لذلك، استمرت سرعة الطائرة في التناقص. ^{[ 6 ] : 19}

وصلت الطائرة أخيرًا إلى سرعة منخفضة بشكل خطير، ودوّى إنذار التوقف مجددًا داخل قمرة القيادة. على ارتفاع 259 مترًا (850 قدمًا) فوق سطح الأرض، توقف الجناح الأيسر تمامًا، وانحرفت الطائرة 90 درجة إلى اليسار، وانقضت مقدمتها نحو الجبل. ارتطمت بالأرض بسرعة 256 كم/ساعة (138 عقدة ؛ 159 ميلًا/ساعة) وتفككت. تحطمت الطائرة حوالي الساعة 4:15 مساءً، تاركةً حطامها مشتعلًا على جانب تل بين قريتي سادها باتولني وغوغ، بالقرب من مصنع الذخائر الباكستاني في هافيليان بإقليم خيبر بختونخوا، على بُعد حوالي 90 كيلومترًا (56 ميلًا؛ 49 ميلًا بحريًا) من المطار. أفادت التقارير أن الحطام تناثر على مساحة تبلغ حوالي كيلومترين (1.2 ميل) . ^{[ 22 ] [ 6 ] : 19}      

لقي جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 47 شخصًا مصرعهم في الحادث. وكان هذا الحادث هو السابع الذي تتسبب فيه الخطوط الجوية الباكستانية الدولية بخسائر في هيكل الطائرة منذ عام 2000. ومن بين الحوادث الستة السابقة، أسفر حادث واحد عن وفيات، وهو حادث رحلة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية رقم 688 عام 2006، والذي أودى بحياة 45 شخصًا. ^{[ 23 ] [ 6 ]}

ومن المصادفة أن الحادث وقع في اليوم الدولي للطيران المدني . ^{[ 24 ]}

بحسب شاهد عيان، محمد هارون، حلّقت الطائرة على ارتفاع منخفض جدًا وأصدرت صوتًا حادًا، وكانت تحلق بشكل متقطع صعودًا وهبوطًا قبل أن تتحطم على سفح التل. "سمع دويًا هائلًا بعد اصطدام الطائرة بالجبل واشتعال النيران فيها". ^{[ 25 ]} أُذيعت نداءات من المساجد المحلية لحشد القرويين، الذين هرعوا إلى الموقع بحثًا عن ناجين، لكنهم لم يتمكنوا من الاقتراب بسبب حرارة النيران. ^{[ 25 ]} كما أُرسل أفراد من الجيش الباكستاني ومروحيات إلى المنطقة لعمليات البحث والإنقاذ. لم تتمكن سيارات الإسعاف من الوصول إلى موقع التحطم بسبب عدم وجود طريق. واضطر رجال الإنقاذ إلى حمل الجثث إلى نقطة التجمع في الأسفل. نُقلت الرفات جوًا إلى مختبرات الطب الشرعي في إسلام آباد وروالبندي لإجراء فحص الحمض النووي للمساعدة في تحديد الهوية. ^{[ 22 ]}

في مساء يوم 8 ديسمبر، أنهى المسؤولون عملية الإنقاذ بعد أن تمكن رجال الإنقاذ من انتشال جميع الضحايا الـ 47 من موقع التحطم. ^{[ 26 ]}

عقب الحادث، واجهت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) انتقاداتٍ لممارساتها واتهاماتٍ بعدم إجراء تحقيقاتٍ كافيةٍ في عيوب الطائرات. وذكرت والدة مساعد الطيار في طائرة ATR 42 أنه كان يُكرر لها باستمرار أن طائرات PIA "غير صالحة للطيران، ولا ينبغي السماح لها بالعمل على مساراتٍ خطرة". ^{[ 42 ]} وأفادت منظمات المجتمع المدني بأن الحادث نجم عن سوء الإدارة والفساد داخل PIA. وطالبت أصواتٌ بنشر نتائج التحقيق. وفي ساحة تشوك، طالب الناس بزيادة قيمة التعويضات لأقارب الضحايا إلى 10 ملايين روبية. ^{[ 32 ]}

بعد يومين من الحادث، أفادت التقارير أن طيارًا آخر في الخطوط الجوية الباكستانية الدولية رفض قيادة طائرة بمحرك معطل. جاء ذلك عقب عدة تقارير أشارت إلى أن للخطوط الجوية الباكستانية الدولية تاريخًا في إهمال المشاكل وسوء الأداء بشكل عام. وردت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية قائلة: "من غير المنطقي أن يقود الطيارون والمهندسون طائرة لا تستوفي معايير السلامة ويخاطروا بحياتهم". ^{[ 43 ]}

استقال رئيس مجلس إدارة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية، عزام سايغول، بعد ستة أيام من الحادث لأسباب شخصية، على الرغم من وجود تقارير تفيد بتعرضه لضغوط للاستقالة. ^{[ 44 ]} وخلفه عرفان إلهي، الذي كان يشغل سابقًا منصب سكرتير هيئة الطيران المدني الباكستانية . ^{[ 45 ]}

بعد مرور عام على الحادث، واجهت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA)، إلى جانب الحكومة الباكستانية، اتهامات جديدة تتعلق بنشر نتائج التحقيق ودفع التعويضات. أفاد أحد أفراد العائلات بأن الخطوط الجوية الباكستانية أجبرت أقرباء الضحايا على توقيع إقرار ينص على عدم اتخاذ أي إجراء قانوني ضدها في حال استلامهم تعويضات منها. ولم تتلقَ نحو 20 عائلة التعويضات المستحقة من الخطوط الجوية الباكستانية. ^{[ 46 ]}

على الرغم من ادعاءات رئيس مجلس إدارة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) بأن الطائرة صالحة للطيران وأن موظفيها قد فحصوها بشكل صحيح، إلا أن نتائج التحقيق كشفت أن الطائرة كانت تعاني في الواقع من ثلاث مشاكل فنية سابقة؛ وهي: كسر في شفرة التوربين للمحرك الأيسر، وكسر في دبوس داخل أثقال الطرد المركزي لمنظم السرعة الزائدة (OSG) للمحرك الأيسر، ووجود حطام داخل خط السرعة الزائدة لوحدة صمام المروحة (PVM). وقد ساهمت هذه العيوب الثلاثة بشكل مباشر في السلوك غير الطبيعي للطائرة أثناء الحادث. ^{[ 6 ]}

انكسرت إحدى شفرات التوربين قبل رحلة 7 ديسمبر. وخلال الرحلة، ولّدت الشفرة المكسورة اهتزازًا انتقل عبر عمود التوربين. سمح هذا الاهتزاز باحتكاك بين المكونات، ومنها محمل منع التسرب رقم 6. تسبب الاحتكاك بين عمود التوربين والمحمل في تلفه، ما أدى إلى دخول بعض رقائق المعدن منه إلى نظام زيت المحرك. تدهور أداء المحرك في النهاية، لكنه لم يتعطل تمامًا، إذ ظل التوربين قادرًا على توليد الطاقة. ^{[ 6 ]}

في حال تعطل المحرك، ستصطدم المراوح بتيار الهواء الأمامي بدلاً من دورانها. عندئذٍ، تقل زاوية ميل شفرات المروحة. بالتزامن مع انخفاض زاوية ميل الشفرات، تزداد سرعة المروحة، إذ يُسهّل انخفاض زاوية ميل الشفرات التقاطها للهواء. إذا تمكنت المراوح من الدوران بفعل تيار الهواء، فإن ذلك يُعرّض الطيران للخطر، لأنه يُولّد مقاومةً تُؤدي إلى انخفاض سرعة الطائرة. تُعرف هذه الظاهرة باسم "الدوران الهوائي" . ولمنع انخفاض زاوية ميل الشفرات وتجاوز سرعة المروحة قيمة السرعة الزائدة ، زُوّدت الطائرة بجهاز يُسمى مُنظّم السرعة الزائدة (OSG) . ^{[ 6 ]}

سيتفعّل نظام الحماية الخاص بمنظم السرعة الزائدة عند فتح صمام السرعة الزائدة. ولفتح هذا الصمام، زُوّدت الطائرة بأثقال طاردة للرياح. في حالة تعطل المحرك، تفتح هذه الأثقال الصمام بدفع مكبس للأعلى. يقع المكبس مباشرةً فوق الأثقال الطاردة للرياح، ويدور عادةً بالتزامن مع المروحة، إلى جانب الأثقال والجزء الدوار من منظم السرعة الزائدة. ولضمان دورانه المتزامن والآمن، زُوّد المكبس بدبوس دوار لربطه بالأثقال والجزء الدوار من منظم السرعة الزائدة. ^{[ 6 ]}

انكسر المسمار الداخلي في طائرة ATR-42 المعنية قبل الرحلة 661. وبسبب انكسار المسمار، فقد المكبس اتصاله بالمروحة. ومع ذلك، ظلت الأثقال الدوارة قادرة على الدوران بالتزامن مع المروحة. ونتيجة لذلك، علقت زوايا المكبس بالأثقال الدوارة، مما أدى إلى إجهاد معدني فيها، وكان أحدها قد انكسر قبل الرحلة بسبب الإجهاد الزائد. في الرحلة 661، تسبب انكسار الشفرة في دخول رقائق معدنية إلى خط السرعة الزائدة، وتجمعت بالقرب من صمام السرعة الزائدة. وقد زاد هذا من الإجهاد على الأثقال الدوارة حيث أدى إلى تصلب دوران المكبس. سحب الحمل الزائد الأثقال الدوارة لأعلى قليلاً، مما تسبب في دفع المكبس لأعلى قليلاً، وفتح صمام السرعة الزائدة جزئيًا. ونجح هذا الفتح الجزئي في تقليل سرعة المروحة. في هذه المرحلة، لم يكن المحرك قد تعطل بعد. ^{[ 6 ]}

استشعرت وحدة التحكم الكهربائية للمروحة (PEC) خللاً في سرعة المروحة، وحاولت تغيير زاوية ميل الشفرات لزيادة السرعة. إلا أنها فشلت في ذلك، لأن زاوية ميل الشفرات كانت مُتحكَّمة بالفعل بواسطة نظام التحكم في سرعة الدوران (OSG)، وليس بواسطة وحدة التحكم الكهربائية للمروحة. فأرسلت وحدة التحكم الكهربائية للمروحة رسائل إلى الطاقم تُفيد بالعطل. في هذه الأثناء، أُغلق صمام نظام التحكم في سرعة الدوران (OSG) مرة أخرى، حيث بدأت الأثقال المتبقية بالانكسار نتيجة الإجهاد، مما أدى إلى انخفاض زاوية ميل الشفرات وتسارع سرعة المروحة. أحدث التغيير المفاجئ في سرعة المروحة صوتًا عاليًا بما يكفي ليلاحظه الطاقم. ولأن الأثقال واجهت مقاومة هائلة من الدوران المُتصلب مرة أخرى، فقد سُحبت لأعلى مجددًا، مما أدى إلى ارتفاع المكبس أيضًا وفتح صمام نظام التحكم في سرعة الدوران (OSG). بدأت سرعة المروحة بالانخفاض مرة أخرى. بعد دقائق، انخفض عزم دوران المحرك الأيسر إلى 0% في ثوانٍ، وأعلن القبطان عن تعطل المحرك الأيسر. ولمنع المروحة من الدوران حول نفسها، اضطر الطاقم إلى إيقافها مؤقتًا. ثم بدأ الطاقم إجراء ضبط ريش المروحة، والذي تضمن استخدام صمام الملف اللولبي للريش وصمام الحماية. ^{[ 6 ]}

من حيث المبدأ، يوفر تفعيل صمام التحكم في ريش المروحة حمايةً لعملية الريش، مما يضمن بقاء المراوح في وضع الريش دائمًا، وبالتالي الحفاظ على سرعة الطائرة. ولتفعيل نظام الحماية، يسحب صمام التحكم في ريش المروحة الزيت من فتحة صمام الحماية. وللصمام وضعان: وضع غير محمي ووضع محمي. في الوضع المحمي، يُفتح الصمام ويتدفق الزيت من خط السرعة الزائدة. ونتيجةً لذلك، ينخفض ​​الضغط المحسوب داخل خط السرعة الزائدة، بينما تسجل حجرة مجاورة ارتفاعًا في الضغط. هذا الفرق في الضغط يُجبر زاوية ميل شفرات المروحة على الزيادة، مما يُقلل من سرعتها. في الرحلة 661، كان الخط الذي يربط صمام التحكم في ريش المروحة بالزيت ملوثًا بحطام مجهول المصدر. وعندما مر الزيت عبر الخط، التقط الحطام وتسبب في تكتله عند نقطة اختناق. هذا الأمر حدّ من تدفق الزيت إلى صمام التحكم في ريش المروحة، مما أدى إلى تحول صمام الحماية من الوضع المحمي إلى الوضع غير المحمي. وبالتالي، لم تتمكن المروحة من الريش. ^{[ 6 ]}

في غرفة التحكم بالطائرة (OSG)، تعطلت أثقال الطرد المركزي نتيجةً لدفع المكبس من خلالها. ولأن المكبس لم يكن مثبتًا في أعلى أثقال الطرد المركزي، لم يعد بالإمكان دفعه بواسطة هذه الأثقال، مما أدى إلى إغلاق صمام غرفة التحكم بالطائرة نهائيًا، وبالتالي تجاوز زاوية ميل شفرات المروحة الحد الأدنى المسموح به، وتسارع سرعة المروحة. ونظرًا لتعطل نظام ريش المروحة بالكامل، لم يكن بالإمكان ريش المروحة بشكل صحيح، واستمرت سرعة الطائرة في التناقص. ولّدت المروحة غير المريشة على المحرك الأيسر مقاومة هواء هائلة. إضافةً إلى ذلك، لم يكن الدفع متناظرًا، مما أدى إلى سحب الطائرة إلى اليسار. ^{[ 6 ]}

أثناء دوران المروحة اليسرى بفعل الرياح، أدارت أيضًا توربين المحرك الأيسر في نفس الاتجاه. ومع اقتراب زاوية ميل شفرات المروحة من الصفر، تمكن المحرك من امتصاص القوى التي أدارت المروحة، مما أدى إلى انخفاض سرعة المروحة تدريجيًا. وفي النهاية، لم تستطع قوة تدفق الهواء المصطدم مقاومة قوى الاحتكاك لتوربين المحرك، فتوقفت المروحة فجأة. فاجأ الانخفاض المفاجئ في سرعة المروحة الطاقم، مما تسبب في دوران الطائرة بشكل حلزوني نتيجةً للتدخل المفرط من قبل الطاقم. ^{[ 6 ]}

بعد الهبوط الأول، استقرت سرعة المروحة عند قيمة أقل من 5%. مع ذلك، وصلت زاوية ميل الشفرات إلى قيمة أقل من الصفر، تُعرف بزاوية الانعكاس. كان من الممكن منع هذه الزاوية بواسطة نظام الحماية SLPS، وهو ميزة أمان في طائرة ATR-42. إلا أن النظام تم تجاوزه مسبقًا بسبب خط السرعة الزائدة الملوث، وبالتالي لم يتمكن من منع زاوية ميل الشفرات من الوصول إلى هذه الزاوية المنخفضة. ولّدت زاوية الانعكاس، المستخدمة عادةً للهبوط، مقاومة هائلة بلغت حوالي 2000 رطل-قوة (8900 نيوتن) ، أي سبعة أضعاف مقاومة المروحة العادية في حالة تشغيل محرك واحد. أدى ذلك إلى مزيد من التدهور في سرعة الطائرة، مما تسبب في انخفاضها باستمرار على الرغم من تحريك ذراع المحرك الأيمن للأمام بشكل ملحوظ. عند هذه النقطة، أصبح من المستحيل على الطاقم الحفاظ على ارتفاعهم. ^{[ 6 ]} 

بحسب شركة برات آند ويتني، الشركة المصنعة للمحرك، كانت هناك مشكلة معروفة في شفرات محركات PW127 . فإذا تجاوز عمر التوربين 10,000 ساعة، ستظهر كسور في الشفرات. وقد تم الإبلاغ عن هذه المشكلة منذ عام 2007، أي قبل نحو عشر سنوات من الحادث. أصدرت الشركة حينها نشرة خدمة في أكتوبر 2015 لتحديث تصميم الشفرات، وتم تعميمها على جميع مشغلي المحرك. نصت النشرة على ضرورة استبدال الشفرات في أقرب فرصة متاحة. أكدت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية علمها بنشرة الخدمة، لكنها اختارت عدم اتباعها. ^{[ 54 ]}

قبل حوالي 93 ساعة من الحادث، أُدخلت الطائرة المعنية، AP-BHO، إلى مركز صيانة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) لإجراء إصلاحات. تم تفكيك المحركات، وتمكن العمال من الوصول إلى شفرات التوربينات. ووفقًا للمحققين، كانت هذه أول فرصة للخطوط الجوية الباكستانية الدولية لاستبدال شفرات التوربينات. وقد بلغ إجمالي ساعات تشغيل شفرات الطائرة 10004.1 ساعة، متجاوزةً الحد الذي حددته الشركة المصنعة، إلا أن الخطوط الجوية الباكستانية الدولية لم تستبدلها بشفرات جديدة. أُعيدت الطائرة إلى الخدمة بالشفرات القديمة. وفي النهاية، انكسرت إحدى الشفرات، مما أدى إلى سلسلة أحداث الحادث. ^{[ 55 ]}

بينما كانت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) مسؤولة عن صيانة المحركات، لم يكن مسموحًا لها بإجراء صيانة على مجموعة أدوات التشغيل (OSG) للطائرة، والتي تشمل أثقال الطرد المركزي والمكبس. وبموجب نظام PIA، صُنفت هذه المكونات كبنود إصلاح خارجية، ما يعني وجوب إرسالها إلى الخارج للصيانة. وقد خضعت مجموعة أدوات التشغيل (OSG) للصيانة ثلاث مرات على الأقل، وكانت آخر صيانة لها في عام 2015. عند وقوع الحادث، لم تكن أثقال الطرد المركزي والمكبس تعمل بشكل طبيعي بسبب انكسار دبوس الدوران الخاص بالمكبس. ^{[ 56 ]}

بحسب الشركة المصنعة، وودوارد بروبيلرز، كشف تحليل مكونات نظام التشغيل OSG للطائرة عن وجود خلل في تركيب الجزء السفلي من النظام. ووفقًا للتحليل، أُجبرت المكونات على العمل معًا. كما ذكر التقرير أن أسلوب التركيب غير الصحيح لنظام التشغيل OSG استغرق وقتًا وجهدًا أكبر بكثير من الأسلوب المعتاد. ومن المرجح أن الصيانة أُجريت من قِبل شخص لم يكن على دراية بكيفية تركيب الأثقال الطاردة للرياح والمكبس، ولكنه قام بذلك على أي حال. وفي النهاية، انكسر مسمار الدوران الخاص بالمكبس، مما أدى إلى تلف الأثقال الطاردة للرياح. ^{[ 57 ]}

لسوء الحظ، لم يتمكن المحققون من تحديد زمان أو مكان إجراء هذه الصيانة غير المصرح بها. وذكرت الشركة أنها كانت تجري دائمًا سلسلة من الاختبارات للتأكد من أن المكونات التي تنتجها الشركة مطابقة للمواصفات المطلوبة. ووفقًا للمراجعة، كانت هذه هي المرة الأولى التي تتلقى فيها الشركة وحدة OSG معيبة، حيث أظهرت سجلات عام 1994 عدم وجود أي شكاوى مماثلة تقريبًا. وخلص المحققون إلى أنه من غير المرجح، وإن لم يكن مستحيلاً، أن يكون فني غير مدرب من شركة وودوارد بروبيلرز قد أجرى الصيانة. ^{[ 58 ]}

كانت الحطام داخل خط السرعة الزائدة كبيرة بما يكفي بحيث لم تتمكن من المرور عبر المرشحات أو منطقة التضييق داخل الخط. وخلصت الدراسة إلى أن الحطام لم يكن ناتجًا عن رقائق المعدن التي نتجت عن عطل المحرك. ووفقًا للمحققين، يُرجح أن الحطام قد دخل إلى خط السرعة الزائدة عند تركيب وحدة الاستبدال الخطية للمروحة على علبة التروس. ومع ذلك، لم يتمكن المحققون من تحديد متى أو أين تمت هذه الصيانة. ^{[ 6 ]}

وبما أن النتائج أشارت إلى وجود أخطاء أثناء صيانة الطائرة، فقد كان من الضروري إجراء مزيد من التحقيق بشأن دور العوامل الهيكلية في الحادث. ^{[ 59 ]}

كانت شركة الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) تتولى صيانة الطائرة في مركز الصيانة والإصلاح والتجديد التابع لها في كراتشي. وصف التقرير مركز الصيانة التابع للشركة بأنه من المراكز الرائدة في المنطقة التي حصلت على شهادات اعتماد رفيعة المستوى، بما في ذلك شهادة من وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي (EASA). وقدّم مركز الصيانة التابع لشركة PIA في مطار جناح الدولي بكراتشي خدماته لدول في الشرق الأوسط وآسيا الوسطى والشرق الأقصى وجنوب شرق آسيا . وكشفت مراجعة تشغيلية أجراها المحققون عن الحاجة إلى تحسينات في عدة مجالات، منها تجميع وتفكيك المحركات، وفحص المحامل، ومناولة المواد. ونظرًا للحاجة إلى مزيد من التحليل بشأن صلاحية أسطول طائرات PIA للطيران، طُلب من شركة برات آند ويتني إجراء مراجعة لمقارنة موثوقية محركات طائرات ATR/PW127 التي كانت تُشغلها PIA. وأظهرت النتائج أن موثوقية محركات ATR/PW127 التابعة لشركة PIA منخفضة للغاية مقارنةً بأسطول طائرات ATR الأخرى في جميع أنحاء العالم. حتى عندما قارن المحققون الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) بطائرات ركاب أخرى في بيئة تشغيل مماثلة تقريبًا، ظلت موثوقية محركات ATR/PW127 التابعة للخطوط الجوية الباكستانية الدولية أقل بكثير. ^{[ 60 ]}

أظهر سجل الرحلات الجوية للفترة من 2008 إلى 2016 وجود عدة حالات توقف مفاجئ للمحرك أثناء الطيران. وعلى الرغم من ذلك، لم تتخذ الخطوط الجوية الباكستانية الدولية أو هيئة الطيران المدني أي إجراءات استباقية أو تحليلات إضافية. كما لاحظ المحققون وجود انحرافات عن الإجراءات التي أصدرتها شركة برات آند ويتني. وقد تم توثيق هذه الانحرافات أو تسجيلها في نظام صلاحية الطائرات التابع لهيئة الطيران المدني. ^{[ 61 ]}

بدأت تظهر مشكلة أخرى تتعلق بإصدار تراخيص طيارين مشكوك في صحتها. فقد أثارت المخالفات المتعلقة بحضور الطيارين الفعلي أثناء امتحانات الترخيص، بالإضافة إلى عدد المشاركين المسجل خلال فترة زمنية محددة، الشكوك. في البداية، كان اسما الكابتن جانجوا ومساعده أكرم ضمن قائمة الطيارين المشتبه في حيازتهم تراخيص مشكوك فيها، إلا أن هذه المسألة لم تعد ذات صلة بسبب الحادث، إذ خلص مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AAIB) إلى أن تصرفات الطاقم أثناء الرحلة كانت متوافقة مع تدريبهم وخبراتهم. ومع ذلك، لا يزال هذا الاستنتاج مثيرًا للقلق. ^{[ 62 ]}

إضافةً إلى حقيقة أن الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) تعمّدت عدم الامتثال لنشرة الخدمة الصادرة عن الشركة المصنّعة، فقد وُضعت هيئة الطيران المدني الباكستانية، المسؤولة عن الإشراف على سلامة الطيران في البلاد، موضع تساؤل حول مدى فعالية إشرافها. وكشفت عمليات التدقيق السنوية التي أُجريت على الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) من عام 2014 إلى عام 2018 عن وجود ثغرات في رصد وتقييم صلاحية الطائرات للطيران ونطاق سلامتها، وأن هيئة الطيران المدني الباكستانية (CAA) لم تتمكن من تحديد المشكلات. ووصف المحققون هيئة الطيران المدني الباكستانية (CAA) بأنها غير قادرة على استخلاص استنتاجات متناسبة، وتحديد الاتجاهات، واتخاذ تدخلات استباقية. وخلص التقرير إلى أن آلية الإشراف التي أنشأتها الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) وهيئة الطيران المدني الباكستانية (CAA) كانت غير كافية أو غير فعّالة في تحديد مواطن الضعف ضمن نطاق النظام. ^{[ 63 ]}

أصدر مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AAIB) تقريره النهائي في 18 نوفمبر 2020. كان سبب الحادث هو كسر في شفرة توربينية في المحرك التوربيني رقم 1 (الجانب الأيسر) نتيجةً للصيانة غير السليمة، مما أدى إلى تعطل المحرك في البداية. سمح مسمار مكسور في منظم السرعة الزائدة للمروحة بالوصول إلى سرعات دوران تتجاوز 120%. أدت سرعات المروحة المتغيرة بشكل كبير إلى تغيرات سريعة في خصائصها الديناميكية الهوائية، واستقرت المروحة في النهاية في وضعية مقاومة هواء عالية جدًا. كان سلوك طائرة ATR-42 مختلفًا عن فقدان محرك واحد "النموذجي"، وأصبح الطيران الأفقي مستحيلاً. يشير التقرير إلى أنه "كان من الصعب للغاية على الطيارين فهم الموقف، وبالتالي السيطرة على الطائرة". كما لوحظ أن إدارة موارد الطاقم كانت غير فعالة، لكنها لم تساهم في وقوع الحادث. ^{[ 64 ]}

أصدر مكتب التحقيق في حوادث الطيران (AAIB) عدة توصيات للأطراف المعنية. تضمن الجزء الأول توصيتين عاجلتين، صدرتا أثناء سير التحقيق. صدرت التوصية الأولى في يناير 2019، حيث طُلب من الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) فحص أسطول طائراتها من طراز ATR بالكامل لاستبدال الشفرات التي استوفت معايير الاستبدال. أما التوصية الثانية، فقد صدرت في أغسطس 2019، بناءً على طلب من المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) وشركة كولينز إيروسبيس. نصت التوصية على أن تقوم الخطوط الجوية الباكستانية الدولية بفحص جميع مجموعات الشفرات الخارجية (OSGs) داخل أسطول طائراتها من طراز ATR، وأن تُرسل هذه المجموعات إلى الولايات المتحدة بعد الفحص، وذلك بعد اكتشاف أي خلل في تركيبها. ^{[ 65 ]}

صدرت التوصيات في جزئها الثاني بعد انتهاء التحقيق. ومن بينها، طُلب من الخطوط الجوية الباكستانية الدولية (PIA) ضمان الالتزام التام بنشرة الخدمة الصادرة، وإجراء تحسينات على نقاط الضعف في مركز الصيانة والإصلاح والتجديد التابع لها، وتحديد مؤشرات الأداء الرئيسية ضمن عمليات صلاحية الطائرات للطيران وسلامة الطيران. كما طُلب تحديث نظام تدريب إدارة موارد قمرة القيادة في الخطوط الجوية الباكستانية الدولية والبلاد. وأُمر أيضاً بإجراء تحسينات على هيئة الطيران المدني فيما يتعلق بنظام الرقابة الخاص بها. ^{[ 66 ]}

بحسب التقرير النهائي، كان من المقرر أن تدرس شركة ATR، الشركة المصنعة للطائرة، إدراج إجراء محدد في برنامج التدريب المستقبلي للطائرات، تحسباً لظهور خصائص ديناميكية هوائية مشابهة لتلك التي واجهها طاقم الرحلة 661. وأفادت إدارة الطيران الفيدرالية وشركة كولينز إيروسبيس بأنهما تدرسان مراجعة النظام وإجراء تحسينات محتملة على نظام الترشيح داخل نظام الزيت لمنع انسداده بالشوائب غير المرغوب فيها. ^{[ 6 ]}