تريومف TR7

سيارة ترايمف TR7 هي سيارة رياضية تم تصنيعها في المملكة المتحدة من سبتمبر 1974 إلى أكتوبر 1981 بواسطة شركة بريتيش ليلاند موتور (BLMC)، التي غيرت اسمها إلى بريتيش ليلاند (BL) في عام 1975. تم إطلاق السيارة في الولايات المتحدة في يناير 1975، وكان أول ظهور لها في السوق البريطانية في مايو 1976. تأخر إطلاقها في المملكة المتحدة مرتين على الأقل بسبب الطلب الكبير عليها في الولايات المتحدة، واستمرت مبيعات سيارات TR7 الجديدة حتى عام 1982.

تم إنتاجه في البداية في مصنع سبيك ، ليفربول ، ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} ثم انتقل إلى كانلي ، كوفنتري ، في عام 1978 ثم أخيرًا إلى مصنع روفر سوليهول في عام 1980.

كانت السيارة، التي تميزت بشكلها الإسفيني وخطها الانسيابي الممتد من الخلف إلى ما وراء العجلة الأمامية مباشرةً، تُسوَّق عادةً على أنها "شكل المستقبل". صممها هاريس مان، مصمم سيارة برينسيس الإسفينية أيضًا . يبلغ طول السيارة الإجمالي 410 سم ، وعرضها 170 سم ، وقاعدة عجلاتها 220 سم ، وارتفاعها 126 سم . يبلغ وزنها 1000 كجم . خلال مرحلة التطوير، أُطلق على TR7 الاسم الرمزي "Bullet". [6] تم التفكير في استخدام علامة ^{MG التجارية للنسخ} الفاخرة مقارنةً بنسخ TR الأساسية، حيث استُخدم اسم "MG Magna" على بعض النماذج الطينية الأولية، لكن هذا الاسم لم يُعتمد في الإنتاج . ^{[ 6 ] [ 7 ]}          

كانت TR7 أول سيارة من سلسلة "TR" من شركة ترايمف لا تُطرح كسيارة مكشوفة في تصميمها الأولي، بل كسيارة كوبيه ببابين. ومع تزايد اهتمام الولايات المتحدة بسلامة السيارات في سبعينيات القرن الماضي، كان يجري النظر في تشريع لحظر السيارات المكشوفة ذات السقف الثابت نظرًا لمخاطر الانقلاب. ^{[ 8 ]} ولأن الولايات المتحدة كانت تُمثل إحصائيًا السوق الأكثر ربحية لسيارات ترايمف الرياضية، قررت شركة BL تجنب هذه المخاطر المحتملة من خلال طرح TR7 كسيارة كوبيه بسقف ثابت فقط. لم يُنفذ التشريع الذي يحظر السيارات المكشوفة، وفي عام 1979، طرحت ترايمف نسخة مكشوفة من TR7.

تستمد السيارة قوتها من محرك رباعي الأسطوانات  سعة 1998 سم مكعب، ذي ثمانية صمامات ، يشترك في نفس التصميم الأساسي لمحرك تريومف دولوميت 1850 ، مع زيادة سعته إلى لترين وتزويده بمكربنات أكبر مثبتة في مقدمة السيارة. تبلغ قوة المحرك 105 حصان (78 كيلوواط) عند 5500 دورة في الدقيقة، وعزم الدوران الأقصى 119 رطل-قدم (161 نيوتن-متر) عند 3500 دورة في الدقيقة. ^{[ 9 ]} أما النسخة الأمريكية فتنتج 92 حصان (69 كيلوواط) . وقد حصل المشترون الأستراليون على نفس النسخة لتلبية لوائح الانبعاثات المحلية . ^{[ 10 ]} أظهرت الاختبارات أن النسخة الأوروبية تتسارع من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة (97 كم/ساعة) في حوالي 10 ثوانٍ، وتبلغ سرعتها القصوى 108.5 ميلاً في الساعة (175 كم/ساعة) . ^{[ 11 ]} تنتقل الحركة إلى العجلات الخلفية عبر ناقل حركة رباعي السرعات في البداية، مع توفر ناقل حركة يدوي خماسي السرعات وناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي السرعات كخيار إضافي ابتداءً من عام 1976. يستخدم نظام التعليق الأمامي المستقل نوابض لولبية ودعامات مانعة للانقلاب ووصلة سفلية مفردة في الأمام، بينما يستخدم نظام التعليق الخلفي أربع وصلات، مع نوابض لولبية أيضًا. يوجد قضيبان مانعان للانقلاب في الأمام والخلف، مع فرامل قرصية في الأمام وفرامل أسطوانية في الخلف.            

التعديلات

تم تعديل التصميم الداخلي في مارس 1977، حيث استُبدلت أغطية المقاعد المصنوعة من قماش برودكورد بحشوات مربعة حمراء أو خضراء بنقشة "تارتان" مع حواف من الفينيل الأسود ذي مظهر الجلد. كما تنعكس زخارف الترتان في ألواح الأبواب من خلال حشوات قماشية مبطنة متطابقة باللون الأحمر أو الأخضر بنقشة الترتان، ضمن الفينيل الأسود ذي مظهر الجلد. ^{[ 12 ]}

تطلّب تطوير النسخة المكشوفة من سيارة TR7 إزالة الإضاءة الداخلية، التي كانت موجودة في بطانة السقف. واستُبدلت هذه الإضاءة بمصابيح مزودة بمفاتيح مدمجة في كل لوحة من لوحات الأبواب. كما أُزيل مصباح الخريطة، المثبت بين المقاعد على اللوحة الخلفية أسفل رف الأمتعة الخلفي. وتطلّبت النسخة المكشوفة أيضًا غطاءً أصغر لخزان الوقود، نظرًا لتقليص مساحة التخزين أمام غطاء صندوق الأمتعة للسماح بتخزين غطاء المحرك. وطُبّقت هذه التعديلات أيضًا على السقف الصلب لطراز عام 1978 (بدءًا من بعد إغلاق المصنع الصيفي عام 1977)، ^{[ 12 ]} على الأرجح للحفاظ على توحيد قطع الغيار على خط التجميع. كما جرى تغيير أغطية العجلات في ذلك الوقت، من أغطية سوداء صغيرة تغطي مركز العجلات فقط، إلى أغطية فضية أكبر تغطي العجلة بأكملها. ^{[ 12 ]}

شملت التغييرات الخارجية في التصميم تبسيط شعار TR7 على صندوق السيارة، وتغيير لون اللوحة الخلفية من الأسود إلى لون الهيكل، واستبدال شعار TR7 الأمامي بشعار كبير على شكل إكليل غار يحمل اسم Triumph في وسطه، والذي استُبدل في طرازات الإنتاج النهائية بشعار دائري صغير بارز. لم يُنتج في مصنع سبيك سوى عدد قليل من سيارات طراز عام 1978، ذات غطاء خزان الوقود الأصغر حجمًا والمصابيح المدمجة في ألواح الأبواب، وذلك بسبب الإضراب العمالي الذي شهده المصنع في الفترة 1977-1978. ^{[ 3 ]}

تطلّب تطوير نسخة بمحرك V8، والتي أصبحت فيما بعد سيارة Triumph TR8 ، إضافة انتفاخ في غطاء المحرك لإفساح المجال للمكربن. نتج عن ذلك غطاء المحرك ذو "الانتفاخ المزدوج" أو "النتوء المزدوج"، وهو ما يميز سيارات TR7 وTR8 المصنّعة في كانلي وسوليهول. مع ذلك، فإن بعض سيارات TR7 المصنّعة في كانلي على الأقل مزودة بغطاء محرك ذي نتوء واحد؛ ^{[ 12 ]} على الرغم من أنه من المحتمل أن تكون هذه السيارات لم تُستكمل في سبيك، ربما بسبب الإضراب العمالي هناك، ^{[ 3 ]} وأُكملت في كانلي بعد نقل خط الإنتاج.

أثناء الإنتاج في كانلي، جرى تعديل تنجيد المقاعد مرة أخرى، حيث استُخدم قماش كاروهات باللون الأزرق الداكن أو البني الفاتح، مع حواف جلدية متناسقة اللون، وألواح أبواب متناسقة. ^{[ 12 ]} وشهد الإنتاج في سوليهول تغييرًا آخر في التنجيد، حيث استُخدم قماش مخملي مكشكش باللون الأزرق أو البني الفاتح على المقاعد، مع حشوات متناسقة على الأبواب. كما استُبدلت أزرار قفل الأبواب الداخلية من الأزرار الدائرية القياسية السابقة من طراز BL، إلى أزرار مستطيلة مثبتة بمسامير صغيرة. وطرأت أيضًا تغييرات على زر إعادة ضبط عداد الأميال، ^{[ 12 ]} حيث أصبح زرًا يُضغط عليه من خلال لوحة العدادات، بدلًا من الزر الدوار الموجود أسفل لوحة القيادة.

سيارة رالي TR7 مزودة بمحرك V8 في متحف التراث البريطاني للسيارات

شاركت شركة بريتيش ليلاند بفريق من سيارات TR7 في سباقات الرالي من عام 1976 إلى عام 1980. استخدمت هذه السيارات في البداية محرك دولوميت سبرينت ذو 16 صمامًا، ثم تحولت لاحقًا إلى محرك روفر V8 (قبل طرح سيارة TR8، ولذلك أُطلق عليها اسم "TR7 V8"). حققت هذه السيارات نجاحًا معقولًا في سباقات الطرق المعبدة، لكنها لم تحقق نفس النجاح في سباقات الطرق الحصوية. وكان توني بوند أنجح سائق قاد هذه السيارات .

فاز جون بافوم ببطولة SCCA PRO Rally من عام 1977 إلى عام 1980 بقيادة سيارات TR7 و TR7 V8. ^{[ 36 ]}

لا تزال طرازات TR7-V8 تحقق نجاحًا في سباقات الرالي الكلاسيكية. ^{[ 37 ]}

حصلت سيارة الرالي TR7 ذات المحرك ذي الـ 16 صمامًا على ترخيص المجموعة الرابعة في أكتوبر 1975، قبل وقت طويل من إنتاج أي سيارة TR7 سبرينت ذات المحرك نفسه. ^{[ 28 ]} كان ذلك ممكنًا آنذاك بفضل "قاعدة المئة وحدة"، كما أطلق عليها جون دافنبورت ، في الملحق J من قانون الاتحاد الدولي للسيارات (FIA ) للائحة الرياضية الدولية لعام 1975. ^{[ 38 ]} وصفت هذه القاعدة قائمة "بالتجهيزات الاختيارية التي يمكن اعتمادها بحد أدنى للإنتاج يبلغ 100 وحدة سنويًا لتجهيز 100 سيارة" ومتطلبات استخدامها. مع ذلك، لم تشترط القاعدة تجهيز أي سيارة بهذه التجهيزات، بل اقتصر الأمر على إنتاج 100 من "مجموعات التجهيزات الاختيارية الجاهزة للتركيب"، وإدراجها في القائمة، وإتاحتها للبيع. إلى جانب رؤوس الأسطوانات البديلة ذات الأعداد المختلفة من الكامات والصمامات، تضمنت قائمة التجهيزات الاختيارية هذه العديد من مكونات المحرك ونظام التعليق وناقل الحركة، وشملت استخدام علبة التروس ذات النسب المتقاربة رباعية السرعات ونظام السرعة الزائدة من سيارة ترايمف دولوميت سبرينت (تمت الموافقة المبدئية على المحور شديد التحمل من سيارة TR7 خماسية السرعات للمجموعة 3 عبر مسار آخر أقل وضوحًا، ثم أعيدت الموافقة عليه لاحقًا، على الأرجح عند إنتاج سيارات TR7 خماسية السرعات). ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 38 ] [ 28 ]} كما تم تغطية تعديلات أخرى، بما في ذلك المكابح الأمامية الأكبر حجمًا ومكابح الأقراص الخلفية، باعتبارها "تجهيزات اختيارية يمكن اعتمادها دون حد أدنى للإنتاج". ^{[ 41 ]} في عام 1975، أدرج الملحق J المزيد من التعديلات المسموح بها، مع بعض القيود، على سيارات المجموعة 4، بما في ذلك المكابس والمشعبات والمكربنات ونظام التعليق، وما إلى ذلك، والتي يمكن تركيبها دون الحاجة إلى اعتراف الاتحاد الدولي للسيارات بها أو الموافقة عليها.

مع ذلك، اضطر فريق رالي BL إلى استعادة الموافقة على رأس المحرك ذي الـ 16 صمامًا لموسم 1978، وواجهت فرق أخرى، مثل لانشيا وتويوتا وفاوكسهول وفورد، مشاكل مماثلة في ذلك الوقت. ^{[ 25 ] [ 26 ]} ويعود ذلك إلى إلغاء الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) لقاعدة الـ 100 سيارة من عام 1976، على الرغم من السماح باستخدام الأجزاء الميكانيكية والسيارات التي كانت تستخدمها بالفعل حتى نهاية عام 1977. ^{[ 24 ]} ويبدو أن عدد السيارات الصالحة "للبيع العادي" ^{[ 20 ]} المطلوبة للحصول على موافقة على هذا التعديل بموجب قواعد عام 1976 غير مسجل. مع ذلك، تضمنت العديد من التعديلات المماثلة الأخرى في تلك الحقبة، بما في ذلك فاوكسهول شيفيت HSR ، ^{[ 21 ]} وبورش 924 كاريرا GTS، ^{[ 22 ]} وربما سيارات فورد RS للرالي، إنتاج دفعات من 50 سيارة. قد يفسر هذا، جزئياً على الأقل، إنتاج حوالي 60 سيارة من طراز TR7 Sprint ذات 16 صماماً في عام 1977. ويظهر استخدامها في عملية المصادقة هذه من خلال 6 صور لسيارة TR7 Sprint (المسجلة لاحقاً برقم SJW 530S) والموصوفة في أرشيف مكتبة الأفلام والصور بالمتحف البريطاني للسيارات باسم "مصادقة TR7 Sprint". ^{[ 27 ]}

تمت المصادقة على نسخة V8 في 1 أبريل 1978. وقد تمت المصادقة عليها كطراز منفصل، TR8، مباشرةً ضمن المجموعة 4، ولكن نظرًا لعدم إطلاق TR8 بعد، "كحل وسط لإرضاء مسؤولي التسويق في شركة بريتيش ليمتد، أُطلق عليها اسم TR7V8". ^{[ 38 ]} في ذلك الوقت، اشترط الملحق J وجود 400 سيارة صالحة "للبيع العادي". ^{[ 20 ]} ومع ذلك، يُعتقد أن عدد السيارات المنتجة بحلول أبريل 1978 كان أقل من 150 سيارة. وينقل الصحفي والمؤرخ غراهام روبسون عن جون دافنبورت قوله: "في تلك الأيام، لم يكن هناك نظام تفتيش صارم من الاتحاد الدولي للسيارات. طالما قدم المرء ورقة إنتاج موقعة من مدير مهم، فلن يقلق أحد". يتابع روبسون قائلاً: "ثم دارت مفاوضات سريعة ومقنعة لإثبات أن ما يزيد عن 500 سيارة [كذا] قد بُنيت، أو بُني جزء منها، أو علقت في مستنقع إضراب سبيك، وكانت النتيجة الحصول على الموافقة . " ^{[ 38 ]} ومع ذلك، تنص قواعد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) تحديدًا على أن هذه السيارات يجب أن تكون "سيارات مكتملة تمامًا، أي سيارات في حالة تشغيل وجاهزة للتسليم للمشترين." ^{[ 20 ]} كما أُعيد اعتماد سيارة فورد إسكورت Mk2 RS1800 في المجموعة 4، باسم 2  لتر إسكورت RS، حيث لم يُنتج منها سوى حوالي 50 سيارة في عام 1977، وحوالي 109 سيارات فقط في المجموع - على الرغم من الادعاء بأن الاتحاد الدولي للسيارات قد ضمّن سيارات إسكورت معدلة إلى مواصفات RS1800 من قبل جهات أخرى، بعد البيع، ^{[ 25 ]} على الرغم من أن هذا الأمر يتعارض بوضوح مع قواعد الاتحاد الدولي للسيارات. ^{[ 20 ]}

أدت مشاكل الجودة إلى تقويض صورة السيارة في السوق. ويعود ذلك أساسًا إلى سوء العلاقات بين الإدارة والعمال، والإضرابات المتكررة في مصنع سبيك بالقرب من ليفربول. ^{[ 42 ]} تحسنت الجودة عند نقل الإنتاج إلى مصنع كانلي في كوفنتري، ثم لاحقًا إلى سوليهول. ومع ذلك، كان الأوان قد فات لإنقاذ سمعة السيارة.

في عددها الخاص بمعرض فرانكفورت للسيارات الصادر في سبتمبر 1977، ذكرت مجلة "أوتو، موتور أوند سبورت" الألمانية أن محرك سيارة TR7 التجريبية قد تعطل وبدأ يغلي أثناء اختبار السرعة القصوى على مسافة 4 كيلومترات (2.5 ميل) كجزء من اختبار قيادة. ^{[ 43 ]} في ذلك الوقت، كان سبب المشكلة لا يزال مجهولاً؛ وكان فنيو شركة بريتيش ليلاند قد بدأوا بالفعل في فحص السيارة، دون أي تعليق، لمدة تسعة عشر يومًا. ^{[ 43 ]} 

تم تصنيع ما يقرب من 115,000 سيارة من طراز TR7، بما في ذلك 28,864 سيارة مكشوفة/قابلة للطي، وما يقرب من 2,800 سيارة من طراز TR8. ^{[ 44 ]}

بحلول أواخر سبعينيات القرن الماضي، أصبحت السيارات الرياضية منتجًا متخصصًا محدود الإنتاج، لم يكن بمقدور شركة بريتيش ليلاند تحمل دعمه، نظرًا لمعاناة قطاع سياراتها التجارية. وقد أدى تطبيق خطة ترشيد من قبل رئيس مجلس إدارة الشركة الجديد، مايكل إدواردز، إلى إنقاذ سيارة TR7 من خلال إلغاء إنتاج سيارة MG MGB، لاعتقادهم بأن الأخيرة تستنزف مبيعات TR7. إلا أن هذا القرار المثير للجدل لم ينجح في إنعاش TR7، حيث تم إلغاؤها هي الأخرى عام 1981، مع توقف إنتاج السيارات في سوليهول، التي أصبحت فيما بعد مصنعًا حصريًا لسيارات لاند روفر.

شكل زوال سيارة TR7 (وسيارة Dolomite قبل عام) نهاية سلالة سيارات Triumph الرياضية، حيث استمرت العلامة التجارية في إنتاج سيارة Triumph Acclaim حتى عام 1984. ومع ذلك، كانت سيارة Acclaim عبارة عن سيارة Honda Ballade تم تصنيعها بترخيص ، وتم بناؤها في مصنع Cowley للتجميع، وتم تسويقها كسيارة صالون عائلية بدلاً من سيارة رياضية.

• الوسائط المتعلقة بدراجة Triumph TR7 على ويكيميديا ​​كومنز