محرك روفر V8

محرك روفر V8
ملخص
الشركة المصنعة	روفر وخلفائها
إنتاج	1967–2006
تَخطِيط
إعدادات	90 درجة V8
النزوح	3.5-5.0 لتر؛ 215.3–304.9 متر مكعب (3,528–4,997 سم مكعب)
قطر الاسطوانة	88.9 ملم (3.50 بوصة) 93.5 ملم (3.68 بوصة) 94 ملم (3.70 بوصة)
ضربة المكبس	71.12 ملم (2.80 بوصة) 77 ملم (3.03 بوصة) 80 ملم (3.15 بوصة) 82 ملم (3.23 بوصة) 88.9 ملم (3.50 بوصة) 90 ملم (3.54 بوصة)
مادة كتلة الأسطوانة	الألومنيوم
مادة رأس الأسطوانة	الألومنيوم
صمامات النقل	صمام OHV 2 × أسطوانة.
نسبة الضغط	8.13:1، 9.35:1، 10.5:1
الاحتراق
شاحن توربيني	في بعض الإصدارات
نظام الوقود	مكربنات SU أو Stromberg حقن الوقود الميكانيكي الدوراني Stanadyne
إدارة	بوش L-Jetronic أو Motronic أو Hitachi Hotwire
نوع الوقود	بنزين
نظام التبريد	مبرد بالماء
الناتج
انتاج الطاقة	158–340 حصان (118–254 كيلو واط؛ 160–345 حصان)
عزم الدوران الناتج	210–350 رطل قدم (285–475 نيوتن متر)
أبعاد
طول	840 ملم (33.2 بوصة)
عرض	760 ملم (30 بوصة)
ارتفاع	710 ملم (28 بوصة)
الوزن الجاف	144–170 كجم (317–375 رطل)

محرك Rover V8 هو محرك احتراق داخلي V8 ذو صمام علوي مزدوج مع كتلة أسطوانات ورؤوس أسطوانات من الألومنيوم ، تم تصميمه وإنتاجه بواسطة Rover في المملكة المتحدة، استنادًا إلى محرك جنرال موتورز . ^[1] تم استخدامه في مجموعة واسعة من المركبات من Rover وغيرها من الشركات المصنعة منذ ظهوره لأول مرة في بريطانيا عام 1967.

بدأت Rover V8 حياتها كمحرك Buick 215 ، وهو محرك دفع OHV مصنوع بالكامل من الألومنيوم تم تقديمه في عام 1960 لعام 1961 في الولايات المتحدة (كان على لوحات الرسم الخاصة بهم في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي). كان المحرك المصنوع من السبائك المعدنية خفيف الوزن، حيث يبلغ وزنه 144 كجم (317 رطلاً) فقط، وقادر على إنتاج طاقة عالية: أقوى نسخة من هذا المحرك من Buick بلغت قوتها 200 حصان (149 كيلو وات)، ونسخة Oldsmobile "Jetfire" ذات الشاحن التوربيني المشابه جدًا أنتجت 215 حصانًا (160 كيلو وات)، وكلاهما رقم إجمالي SAE . بناءً على حجم المبيعات والتقارير الصحفية، كان المحرك ناجحًا. أنتجت Buick 376799 سيارة بهذا المحرك في ثلاث سنوات فقط. تم إنتاج عدد مماثل من محركات Oldsmobile 215. بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز بعض طرازات بونتياك بمحرك بويك 215، مما أدى إلى لقب "BOP 215" للمحرك (BOP تعني بويك/أولدزموبيل/بونتياك). ومع ذلك، كان إنتاج محرك الألومنيوم مكلفًا نسبيًا، وعانى من مشاكل في سد الزيت وسائل التبريد، بالإضافة إلى انسداد المبرد من استخدام مانع التجمد غير المتوافق مع الألومنيوم ^{[ بحاجة لمصدر ]} . ونتيجة لذلك، توقفت شركة جنرال موتورز عن إنتاج المحرك المصنوع بالكامل من الألومنيوم بعد عام 1963، على الرغم من أن بويك احتفظت بمحرك مماثل سعة 300/340/350 cid (كتلة حديدية ورؤوس سبائك، لاحقًا من الحديد بالكامل) (1964-1980)، بالإضافة إلى مشتق V6 (1962-2008) والذي أثبت أنه يتمتع بعمر طويل جدًا وناجح.

في يناير 1964، أعطت روفر رئيس العمليات الأمريكية ج. بروس ماكويليامز الإذن للتحقيق في الشراء المحتمل لمحرك V8 أمريكي لسيارات روفر. يروي التاريخ أن ماكويليامز رأى لأول مرة محرك Buick V8 في مصانع Mercury Marine ، حيث كان يناقش بيع توربينات الغاز ومحركات الديزل من Rover للشركة (استخدمت Mercury Marine بالفعل محرك ديزل Land Rover سعة 2.25 لتر (137.3 بوصة مكعبة) في شكل بحري) ^{[ بحاجة لمصدر ]} . ومع ذلك، فمن المرجح أن ماكويليامز كان على علم بمحرك Buick قبل ذلك. على أي حال، أدرك ماكويليامز أن محرك Buick V8 خفيف الوزن سيكون مثاليًا للسيارات البريطانية الأصغر حجمًا (في الواقع، كان وزنه أقل من العديد من محركات الأسطوانات الأربعة المستقيمة التي سيحل محلها). بدأ ماكويليامز وويليام مارتن هيرست حملة عدوانية لإقناع شركة جنرال موتورز ببيع الأدوات، وهو ما وافقا عليه أخيرًا في يناير 1965. انتقل مهندس بيوك المتقاعد جو تورلاي إلى المملكة المتحدة للعمل كمستشار.

لطالما كان محرك Rover V8 شائع الاستخدام نسبيًا في السيارات المجمعة في بريطانيا، تمامًا كما هو الحال مع محرك Chevrolet V8 صغير الحجم بالنسبة لمصنعي السيارات الأمريكية (على الرغم من أن العديد من السيارات البريطانية كانت تستخدم تقليديًا محركات ذات أربع أسطوانات، مثل وحدات Ford Pinto و Crossflow ). حتى في الولايات المتحدة، هناك مجموعة قوية من المصنعين الذين يختارون محرك Buick أو Rover V8 المصنوع من الألومنيوم للاستخدام في السيارات الرياضية الصغيرة مثل MGB . كان محرك بويك 1964 المصنوع من الحديد بسعة 4.9 لتر (300 بوصة مكعبة) مزودًا برؤوس أسطوانات من الألومنيوم، وقطر أسطوانة 3.75 بوصة وعمود مرفقي أطول بقياس 3.4 بوصة ، والذي يمكن استخدامه مع محركات بويك 215 أو روفر لإنتاج محرك V8 خفيف الوزن وعالي الأداء بسعة تصل إلى حوالي 4.9 لتر (300 بوصة مكعبة). ينتج العمود المرفقي 300، بعد تشغيل التيار الرئيسي إلى حجم 215 في كتلة 215، 4.3 لتر (260 بوصة مكعبة). كانت شركة تراكو في الولايات المتحدة الأمريكية من أبرز الشركات المصنعة لمثل هذه المحركات.

تم تشغيل المحركات المصنوعة في بريطانيا على مكربنين من نوع SU، في البداية HS6 ثم متغيرات HIF6 وHIF44 (14 عامًا)، ثم مكربنين من نوع CD175 Stromberg (2-3 أعوام)، ثم Bosch L-Jetronic (7-8 أعوام، والمعروف أيضًا باسم Lucas 4CU Flapper)، ثم Hitachi Hotwire (5 أعوام، والمعروف أيضًا باسم Lucas 14CUX )، ثم نظام GEMS (سنوات عديدة) وأخيرًا Bosch Motronics لمدة عامين. لا يزال المحرك مصبوبًا الآن (2011)، في نسخة محسنة، بواسطة Coscast في برمنغهام، المملكة المتحدة .

بالإضافة إلى ظهوره في سيارات روفر، تم بيع المحرك من قبل روفر إلى شركات تصنيع السيارات الصغيرة، وظهر في مجموعة كبيرة ومتنوعة من المركبات. تظهر محركات Rover V8 في بعض الطرازات من Morgan +8 و TVR و Triumph TR8 و Land Rover و MGB V8 ، من بين العديد من الطرازات الأخرى.

بحلول أواخر التسعينيات، أصبح محرك Rover V8 غير قادر على المنافسة مع محركات V8 الأخرى في فئته. وبالمقارنة بمحركات V8 الحديثة، فقد أنتج قوة حصانية أقل، واستخدم وقودًا أكثر بكثير، واستخدم بنية قضيب دفع قديمة، في حين أن محركات V8 التي تصنعها شركات صناعة سيارات أخرى غالبًا ما تستخدم تصميمات عمود الحدبات العلوي. بعد أن تحولت Land Rover إلى محرك BMW M62 V8 في سيارة Range Rover 2003 ، وتحولت Land Rover Discovery 3 التي تعمل بالبنزين إلى محرك Jaguar AJ-V8 ، تم تصنيع آخر محرك Rover V8 بكميات كبيرة في مايو 2004، بعد 37 عامًا من الإنتاج، وتم إنتاج ما يقل قليلاً عن مليون محرك. كانت Land Rover Discovery II لعام 2004 آخر مركبة يتم إنتاجها بكميات كبيرة تستخدمها.

كانت آخر سيارة تحمل شعار Rover وتستخدم محرك Rover V8 هي Rover SD1 ، والتي تم إيقاف إنتاجها في عام 1986 وتم استبدالها بـ Rover 800 ، والتي استخدمت محرك Honda C سعة 2.7 لتر كأفضل خيار للمحرك. استخدمت مجموعة MG Rover محرك Ford Modular V8 ثنائي الصمامات سعة 4.6 لتر SOHC في Rover 75 و MG ZT 260 من عام 2003 إلى عام 2005.

ظل محرك Rover V8 مع شركة Land Rover عندما باعته شركة BMW لشركة Ford . وعلى الرغم من أن شركة Land Rover قد تحولت إلى محرك Jaguar AJ-V8 للتطبيقات الجديدة، إلا أنها أرادت استمرار إنتاج المحرك، ورتبت لإعادة بدء الإنتاج في Weston-super-Mare تحت إشراف شركة MCT، وهي شركة هندسية وتصنيعية. ستواصل شركة MCT الإنتاج المحدود للمحرك في المستقبل المنظور، وتوريد المحركات للاستخدام في سوق ما بعد البيع والاستبدال. ^[2]

لم يكن محرك Rover V8 المستند إلى تصميم Buick هو أول محرك V8 تنتجه شركة Rover. عندما كانت شركة Rover لديها اختلافات في الرأي الهندسي فيما يتعلق بتطوير محرك Whittle التوربيني، أبرم الأخوان Wilks صفقة مع Rolls-Royce لتبادل التقنيات. ذهب مشروع المحرك التوربيني في Barnoldswick إلى Rolls-Royce وتولت Rover Co إنتاج محرك Meteor V12 المستخدم في مجموعة من دبابات الحرب العالمية الثانية ودبابة Centurion بعد الحرب - (كان Meteor V12 نسخة "مُعدلة" من محرك Merlin الجوي). ومن هذا تم تطوير متغير V8.

كان روفر ميتيوريت ، المعروف أيضًا باسم رولز رويس ميتيوريت ، محرك بنزين V8 بسعة 18.01 لتر (1099 بوصة مكعبة). في الأساس كان ثلثي محرك ميتيور V12، وكان يشترك في زاوية ميل ميتيور البالغة 60 درجة. تم بناء ميتيوريت للمركبات الثقيلة، للاستخدام البحري وكوحدات طاقة ثابتة: فقد كانت تعمل على تشغيل ناقلة الدبابات Thornycroft Antar أو Mighty Antar - وعلى هذا النحو تم استخدامها لنقل الدبابات التي تعمل بمحرك ميتيور - وكذلك النقل الثقيل على مخطط الطاقة الكهرومائية في جبال سنوي في أستراليا.

نظرًا لأن كتلة الألومنيوم جعلت هذا المحرك واحدًا من أخف محركات V8 التي تم تصنيعها، فقد كان خيارًا واضحًا للاستخدام في السباقات. دخل ميكي طومسون سيارة تعمل بهذا المحرك في سباق إنديانابوليس 500 عام 1962. من عام 1946 إلى عام 1962 لم تدخل سيارة واحدة تعمل بمحرك كتلة في هذا السباق الشهير. في عام 1962، كانت سيارة Buick 215 هي السيارة الوحيدة التي لا تعمل بمحرك أوفنهاوزر في مجال 33 سيارة. تأهل السائق المبتدئ دان جورني في المركز الثامن وتسابق جيدًا لمدة 92 لفة قبل التقاعد بسبب مشاكل في ناقل الحركة.

تم تطوير نسخة Rover من هذا المحرك على نطاق واسع واستخدامها في سباقات الراليات، وخاصة في سيارات Triumph TR8 الرياضية.

إن محرك Repco V8 F1 الأسترالي الذي يعتمد على كتلة Buick 215 ^{[3] [4]} هو مفهوم خاطئ شائع من الناحية الفنية، حيث كان لدى Rover/Buick V8 خمسة مسامير رأس أسطوانة فقط حول كل وحدة أسطوانة ولا يمكن أن تستوعب رؤوس Repco RB620 ذات الستة مسامير. كان محرك Repco V8 يعتمد على كتلة Oldsmobile 215 من نفس الحقبة، والتي كانت متشابهة جدًا في المظهر والحجم والمادة، ولكنها استخدمت ستة مسامير رأس أسطوانة لكل أسطوانة. نشأ الاختلاف الدقيق في تصميم الكتلة/مشبك الرأس في نية Oldsmobile لإنتاج نسخة Jetfire ذات الطاقة الأعلى والشاحن التوربيني من محرك V8 الصغير/الخفيف، ومع ذلك، فإن الجمهور/الصحافة لم تكن على دراية بالاختلاف الداخلي.

تستخدم شركة Hotstox محرك Rover V8 في سياراتها القياسية.

كان الإصدار الأولي من محرك روفر بسعة 3.5 لتر؛ 215.3 بوصة مكعبة (3528 سم مكعب). ^{[5] [6]} وكان القطر والشوط 88.9 مم × 71.12 مم (3.50 بوصة × 2.80 بوصة). كانت جميع محركات روفر V8 عبارة عن محركات دفع ذات صمامين لكل أسطوانة. استخدمت كتلة من الرمل مع بطانات أسطوانات من الحديد المضغوط، ومشعب سحب جديد مع اثنين من مكربنات SU من نوع HS6 . كان محرك روفر أثقل ولكنه أقوى من محرك بيوك، بوزن جاف يبلغ حوالي 170 كجم (370 رطلاً). تم تقديمه لأول مرة في سيارة الصالون Rover P5B لعام 1967 ، حيث كان ينتج في البداية 184 حصانًا (135 كيلو واط؛ 181 حصانًا) (إجمالي) / 160 حصانًا (118 كيلو واط؛ 158 حصانًا) (صافي) عند 5200 دورة في الدقيقة و226 ​​رطل قدم (306 نيوتن متر) (إجمالي) / 210 رطل قدم (285 نيوتن متر) (صافي) من عزم الدوران عند 2600 دورة في الدقيقة عند ضغط 10.5: 1 (كان البنزين 5 نجوم لا يزال متاحًا في المملكة المتحدة آنذاك). مع تقديم Rover SD1 في عام 1976، تم تحسين المحرك باستبدال أختام الزيت "الحبلية" لأطراف العمود المرفقي بأختام الشفاه، وتغيير أبعاد شمعات الإشعال وخفض نسبة الضغط إلى 9.35: 1.

التطبيقات:

• روفر P5B 1967–1973
• 1968–1976 روفر P6B
• 1968–1990 مورجان بلس 8
• 1970–1989 لاند روفر رينج روفر
• 1972–1978 لاند روفر 101 التحكم الأمامي
• 1973–1976 إم جي بي جي تي V8
• 1976–1987 روفر SD1
• 1978–1985 لاند روفر السلسلة الثالثة "المرحلة الأولى"
• 1979–1981/2 تريومف TR8
• 1980–1990 تي في آر 350i
• 1983–1993 ماركوس مانتولا
• 1983–1994 لاند روفر 90/110/ديفندر
• 1985-2006 Freight Rover Sherpa / LDV Pilot / قافلة LDV
• 1986-1991 سيسو NA-140 BT
• لاند روفر ديسكفري 1989–1998

في أواخر سبعينيات القرن العشرين، أدركت شركة بريتيش ليلاند الأهمية المتزايدة للسيارات التي تعمل بمحركات الديزل للأسواق البريطانية والأوروبية و(خاصة) أسواق أمريكا الشمالية في أعقاب أزمة الطاقة عام 1979. وقد تقرر أن هناك حاجة إلى سلسلة جديدة من محركات الديزل القوية والمكررة والاقتصادية بما يكفي لاستخدامها في سيارات BL. ومع ذلك، مع ضيق تمويل التطوير، كان من الضروري استخدام محركات البنزين BL الحالية كأساس. وشمل ذلك نسخة ديزل من محرك V8 سعة 3.5 لتر (3528 سم مكعب)، والذي أطلق على مشروع تطويره الاسم الرمزي "Iceberg". ^[7]

تعاونت شركة BL مع شركة Perkins Engines في بيتربورو لتطوير المحرك. وتم إنتاج نسختين تعملان بالسحب الطبيعي والشحن التوربيني ، وكلاهما يستخدم نظام حقن الوقود الميكانيكي الدوار Stanadyne . وتم تحقيق ناتج طاقة يبلغ حوالي 100 حصان (بالسحب الطبيعي) و150 حصان (بالشحن التوربيني).

كان من المقرر تركيب محرك Iceberg في سيارات Range Rover و Rover SD1 و Jaguar XJ ، لكن المشروع واجه مشاكل تتعلق بفشل رؤوس الأسطوانات المصنوعة من السبائك والتبريد الداخلي. وقد كانت هذه المشاكل محدودة بسبب الحاجة إلى استخدام نفس الصب الأساسي للكتلة مثل محرك البنزين للسماح بإنتاج محرك Iceberg على نفس خط الإنتاج لتقليل التكاليف. وفي حين كان من الممكن التغلب على هذه المشاكل، واجه المشروع مشاكل مالية ولوجستية ناجمة عن إعادة تنظيم BL وتحديدًا تقسيم لاند روفر وروفر إلى أقسام منفصلة.

تولت شركة لاند روفر إنتاج محرك V8 في عام 1982، ونقلته من مصنع محركات BL الرئيسي في Acock's Green إلى خط إنتاج جديد بسعة أقل بكثير في مصنع Solihull ، حيث تم بناؤه جنبًا إلى جنب مع محركات Land Rover الأخرى . وهذا يعني أنه لم تكن هناك طاقة احتياطية لبناء إصدارات ديزل من المحرك. بالإضافة إلى ذلك، كان من الواضح أن سوق السيارات الكبيرة بمحركات الديزل في أمريكا الشمالية لم تتطور كما هو متوقع.

انسحبت شركة BL أخيرًا من المشروع في عام 1983. قررت شركة بيركنز في البداية متابعة المشروع بمفردها، بل وأنتجت كتيبات إعلانية للمحرك كوحدة طاقة صناعية، لكن شركة BL سحبت كل الدعم الفني وانتهى مشروع Iceberg في أواخر عام 1983. أنتج تعاون BL الآخر مع شركة بيركنز (إنتاج نسخة ديزل من محرك سلسلة O ) وحدة "Prima" الناجحة للغاية. اشترت شركة BL (وخليفتها في مجموعة Rover ) وحدات توربوديزل رباعية الأسطوانات سعة 2.5 لتر من شركة VM Motori لاستخدامها في SD1 وRange Rover.

استخدمت لاند روفر نسخة 3,946 سم مكعب (3.9 لتر؛ 240.8 بوصة مكعبة) من محرك روفر V8 طوال التسعينيات. تمت زيادة التجويف إلى 94 مم (3.70 بوصة) وظل الشوط كما هو عند 2.8 بوصة (71.12 مم). تمت مراجعة المحرك في عام 1995 وتمت الإشارة إليه بعد ذلك باسم 4.0 لتمييزه عن الإصدار السابق، على الرغم من أن الإزاحة لم تتغير. تتكون المراجعات من نظام سحب وعادم جديد، وضلوع كتلة إضافية، ومكابس معدلة، ومحامل رئيسية أكبر مثبتة بمسامير متقاطعة . أنتج محرك 4.0 لعام 1995 190 حصانًا (142 كيلو واط؛ 193 حصانًا) و236 رطل قدم (320 نيوتن متر).

انتهى إنتاج المحرك 4.0 في عام 2003. أنتجت النسخة النهائية من المحرك، والتي استخدمت حتى عام 2004 في لاند روفر ديسكفري ، 188 حصانًا (140 كيلو واط؛ 191 حصانًا) عند 4750 دورة في الدقيقة و250 رطل قدم (339 نيوتن متر) عند 2600 دورة في الدقيقة.

التطبيقات:

• 1990–2004 مورجان بلس 8
• 1991–1995 جينيتا جي 33
• 1992–1996 إم جي RV8
• 1986–1993 تي في آر V8S
• 1989–1995 Land Rover Range Rover (المعروفة باسم 3.9 في هذا التطبيق)
• 1991–2000 تي في آر جريفيث
• 1992–2001 تي في آر شيمايرا
• 1983–1993 ماركوس مانتولا
• 1992–1999 ماركوس مانتارا
• 1994–1998 ماركوس LM400
• 1997 ماركوس مانتاري
• 1995–1999 Land Rover Range Rover (P38A) في طراز SE
• لاند روفر ديسكفري 1996-2004
• 1994–1998 Land Rover Defender (تم استخدامها فقط كمعيار في المركبات ذات المواصفات الأمريكية - متوفرة فقط للطلب الخاص في الأسواق الأخرى.)
• لاند روفر ديفندر 1998 إصدار محدود بمناسبة الذكرى الخمسين

في أوائل الثمانينيات، اقتربت TVR من آندي راوس بهدف استخدام متغيره المتطور للسباقات سعة 3.9 لتر (3946 سم مكعب) من V8 في TVR 350i 'wedge' الذي يعمل بمحرك Rover؛ وقد نجح راوس في قيادة Rover SD1 بمحرك V8 معدّل على المضمار. ولعدد من الأسباب (التكلفة في المقام الأول) لم يتم استخدام نسخة راوس، ولكن تم تمرير المفهوم إلى شركات الهندسة البديلة مما أدى إلى ظهور متغير نادر من 3.9. تحتوي هذه الوحدة على أسطوانات بقطر 93.5 مم (3.68 بوصة) (بدلاً من 94 مم (3.7 بوصة) الخاصة بـ Rover والتي تم تقديمها بعد بضع سنوات) وبالتالي تبلغ سعتها 3905 سم مكعب (3.9 لتر). أعطت المكابس ذات القمة المسطحة وعمود الكامات عالي الرفع نسبة ضغط 10.5:1. ادعت TVR أن المحرك ينتج 275 حصانًا، ورغم أن هذا يتجاهله الهواة عمومًا، فإن المحرك الصحي سعة 3905 سم مكعب (3.9 لتر) سينتج أكثر من 240 حصانًا. بمجرد تحديد المواصفات القابلة للتكرار، تم تنفيذ الجزء الأكبر من إنتاج المحرك بواسطة North Coventry Kawasaki (NCK)، والتي اشترتها TVR لاحقًا لتصبح قسم المحركات الداخلي الخاص بها والمعروف باسم TVR Power. تم بناء حوالي 100 سيارة (TVR 390SE) بمحرك سعة 3905 سم مكعب (3.9 لتر)؛ يعتمد عرض TVR اللاحق "400" على محرك Range Rover 4L الحالي آنذاك بسعة 3946 سم مكعب (3.9 لتر).

التطبيقات:

• 1986–1989 TVR 390SE

قامت شركة لاند روفر بتوسيع المحرك سعة 3,946 سم مكعب (3.9 لتر) لأعلى مواصفات LSE ^[8] لسيارة رينج روفر الكلاسيكية . كان للمحرك سعة "4.2" لتر إزاحة فعلية تبلغ 4,275 سم مكعب (4.3 لتر؛ 260.9 بوصة مكعبة)، واستخدمت قوالب العمود المرفقي من مشروع محرك الديزل "Iceberg" الفاشل. ^[9] ظل القطر كما هو عند 94.0 مم (3.70 بوصة)، بينما زادت الشوط إلى 77.0 مم (3.03 بوصة).

التطبيقات:

• لاند روفر رينج روفر 1992–1995

بالنسبة لسيارتي جريفيث وشيميرا، قامت شركة تي في آر باور، وهي شركة فرعية مقرها كوفنتري لشركة تي في آر لصناعة السيارات الرياضية، ببناء نسخة من محرك روفر V8 بسعة 4.3 لتر؛ 261.2 بوصة مكعبة (4280 سم مكعب) باستخدام عمود مرفقي بقطر شوط 77 مم (3.03 بوصة) وحجم تجويف 94 مم (3.7 بوصة). كان التجويف والشوط متطابقين مع محرك روفر 4.2 ولكن روفر قلصت السعة إلى 4.2 لتر بينما زادت تي في آر السعة إلى 4.3 لتر.

الفرق الرئيسي بين إصدارات Land Rover و TVR يكمن في استخدام مكابس Land Rover 3.9 (عادةً من إصدار الضغط 9.35: 1، وبعض التقارير تشير إلى استخدام مكابس منخفضة الضغط (8.13: 1) في عدد صغير من المحركات) والتي تم تصنيع أسطحها لأسفل لتتناسب مع ارتفاع السطح، وبالتالي زيادة نسبة الضغط الساكنة. كانت حشوات الرأس في الأصل من النحاس وأكثر سمكًا قليلاً من حشوات المركبات للمحركات اللاحقة. تميل محركات TVR 4.3 إلى وجود رؤوس أسطوانات ذات فتحات متقنة مع بروز دليل الصمام إلى المنافذ، وتم تحديد سلسلة توقيت دوبلكس مع تعديل التوقيت بواسطة ترس الفيرنييه على الرغم من أنه في الممارسة العملية، لم تتلق جميع المحركات ذلك. كانت أعمدة الكامات عادةً بمواصفات Kent Cams 214، ^[10] على الرغم من أن إصدارات "الصمام الكبير" يمكن أن تحتوي على كامة 224 أو حتى 234 (سباق) مثبتة.

استخدمت الإصدارات التي يطلق عليها "قبل المحرك" من جريفيث هذا المحرك بشكل أساسي، على الرغم من توفر إصدار بسعة 4.0 لتر أيضًا. تم تقديم شيمايرا مع خيار محركات 4.0 و4.3 لتر. وجد عدد صغير من الإصدارات "الصمامية الكبيرة"، التي تتميز برؤوس أسطوانات معدلة مع صمامات سحب 43 مم (1.7 بوصة) وصمامات عادم 37 مم (1.5 بوصة) وشكل عمود كامات أكثر تطرفًا، طريقها إلى جريفيث وشيمايرا المبكرة.

التطبيقات:

• 1992–1993 تي في آر جريفيث
• 1993–1994 تي في آر شيمايرا

أنتجت شركة Leyland of Australia نسخة 4,414 cc (4.4 L; 269.4 cu in) من محرك V8 المصنوع من الألومنيوم لسيارتها Leyland P76 المخصصة لأستراليا عام 1973. كان قطر الأسطوانة والشوط 88.9 مم × 88.9 مم (3.50 بوصة × 3.50 بوصة)، مما يجعله محركًا مربعًا. تم تمديد ارتفاع سطح الكتلة وتم تركيب قضبان توصيل أطول بمقدار 158.75 مم (6.250 بوصة) بين المراكز. تم استخدام مكربن ​​​​Bendix Stromberg ثنائي الأسطوانة بدلاً من مكربن ​​​​SU. ^[11] أنتج هذا المحرك النادر 200 حصان (149 كيلو واط؛ 203 حصان) و280 رطل قدم (380 نيوتن متر)، وعلى الرغم من التخطيط لإصدارات للتصدير (إلى المملكة المتحدة)، إلا أن إغلاق شركة بريتيش ليلاند لعملياتها الأسترالية في عام 1975 منع الاستخدام الواسع النطاق لهذا المحرك. استوردت شركة بريتيش ليلاند محرك P76 كاملاً للتقييم ولكن لم يتم تركيبه على مركبة مطلقًا وتم بيعه عند زوال الشركة.

التطبيقات:

• ليلاند P76 1973–1975
• شاحنة ليلاند تيرير 1976–1979

لا ينبغي الخلط بينه وبين المحرك سعة 4.6 لتر الذي أطلقت عليه TVR شارة "4.5" لسيارة Chimaera، فقد كان هناك أيضًا إصدار به عمود مرفقي 80 مم (3.15 بوصة) وقطر أسطوانة 94 مم (3.7 بوصة) مما يعطي سعة 4444 سم مكعب (4.4 لتر؛ 271.2 بوصة مكعبة)، والذي استخدمته TVR في السيارة الخاصة منخفضة الحجم 450 SEAC ، وإصدار السباق منها ومتسابقي Tuscan Challenge اللاحقين. تم بناء عدد صغير من سيارات Griffith وChimaera على الطرق بإصدار من هذا المحرك، والمعروف باسم "450 BV" (الصمام الكبير).

في عام 1995، قامت شركة لاند روفر بتوسيع محرك روفر V8 إلى 4,552 سم مكعب (4.6 لتر؛ 277.8 بوصة مكعبة). وظل حجم الأسطوانة كما هو عند 94 مم (3.7 بوصة)، ولكن المحرك تم زيادة ضغطه بمقدار 10.9 مم (0.43 بوصة) ليصبح إجمالي ضغطه 82 مم (3.23 بوصة). وبلغت قوة المحرك 225 حصانًا (168 كيلو وات؛ 228 حصانًا) و280 رطل قدم (380 نيوتن متر).

انتهى إنتاج المحرك 4.6 في سوليهول بالمملكة المتحدة في عام 2004. وأنتجت النسخة النهائية، التي تم تقديمها في سيارة رينج روفر P38 ، 218 حصانًا (163 كيلو واط؛ 221 حصانًا) عند 4750 دورة في الدقيقة و300 رطل قدم (407 نيوتن متر) عند 2600 دورة في الدقيقة.

كان آخر تطبيق لإنتاج محرك Rover V8 بكميات كبيرة في سيارة Land Rover Discovery ، حتى تم إعادة تصميم السيارة في عام 2005. ولا يزال يتم استخدامه في بعض السيارات الرياضية المصنوعة يدويًا من قبل بعض الشركات المصنعة المستقلة.

التطبيقات:

• 1995–2002 Land Rover Range Rover في فئة HSE (اختياري لفئة SE)
• 2003–2004 لاند روفر ديسكفري (سوق أمريكا الشمالية)
• 1992–1999 ماركوس مانتارا
• 1997 ماركوس مانتاري
• 1996–2002 تي في آر شيمايرا
• مورجان بلس 8 موديل 1996

تم استخدام متغير سعة 5.0 لتر؛ 304.9 بوصة مكعبة (4997 سم مكعب) من محرك Rover V8 في طرازين من قبل شركة تصنيع السيارات الرياضية البريطانية TVR . كان القطر والشوط 94 مم × 90 مم (3.70 بوصة × 3.54 بوصة). استخدم هذان الطرازان، Griffith و Chimaera، وحدة سعة 5.0 لتر (4997 سم مكعب) في مواصفاتهما الراقية. تشير تقديرات المصنع إلى ما يصل إلى 340 حصانًا (254 كيلو واط؛ 345 حصانًا) و350 رطل قدم (475 نيوتن متر) من عزم الدوران.

التطبيقات:

• 1990-1995 ليتشفيلد لاند روفرز
• 1992–2001 تي في آر شيمايرا
• 1992–2000 تي في آر جريفيث
• 1994–2001 ماركوس LM500
• ماركوس TS500 موديل 2003
• 2002–2006 Bowler Wildcat - استخدمت محرك V8 هجين سعة 5.0 لتر مع رؤوس أسطوانات Land Rover وكتلة TVR وتجميع المكبس.

علاوة على ذلك، في منتصف الثمانينيات، اكتشف سائقو السيارات المعدلة أن محرك 215 يمكن تمديده إلى ما يصل إلى 5.0 لتر (305 بوصة مكعبة)، باستخدام عمود مرفقي Buick 300، وأكمام أسطوانات جديدة ، ومجموعة متنوعة من الأجزاء غير التابعة لـ Buick. ^[12] يمكن أيضًا تزويده برؤوس أسطوانات عالية الضغط من Morgan +8 . باستخدام كتلة Rover سعة 5 لتر وعمود مرفقي، يمكن تحقيق إزاحة تبلغ 5.2 لتر (317.8 بوصة مكعبة) واستخدامها في المقام الأول في تطبيقات السباق، ^[13] من خلال تمديد التصميم إلى حدوده القصوى، من الممكن تحقيق إزاحات تزيد عن 5.6 لتر (339.2 بوصة مكعبة) وربما حتى إزاحات قريبة من 6.3 لتر (383.4 بوصة مكعبة)، على الرغم من أن الأخير لم يتم اختباره عمليًا حتى الآن. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

• "محركات Rover V8". AROnline . مؤرشف من الأصل في 18 مايو 2011 . استرجاع 18 يونيو 2013 .
• هيث، ستيف (2002). The TVR Griffith And Chimaera (الطبعة الثانية). منشورات ستيف هيث. ISBN 0-9530335-5-4.

• روفر V8 الارتباط الأمريكي روفر V8 العالم
• كنيسة V8، معلومات ومجتمع Rover V8 كنيسة V8
• سيارة Rover V8 - مصدر غير رسمي على شبكة الإنترنت لـ Austin-Rover
• الأسئلة الشائعة حول تاريخ Jetfire Olds
• النشرة الإخبارية البريطانية لـ V8 (يضم هذا الموقع أرشيفًا كبيرًا قابلاً للبحث للمقالات المتعلقة بـ Rover V8)
• سجل مالكي TVR Griffith، التاريخ، التعديلات والصيانة، وحدة التحكم الإلكترونية/ترقيات المحرك V8