تريومف ستاج

سيارة Triumph Stag هي سيارة رياضية سياحية 2+2 تم بيعها بين عامي 1970 و 1977 من قبل شركة Triumph Motor البريطانية ، وقد صممها المصمم الإيطالي جيوفاني ميشيلوتي .

صُممت سيارة ستاج لتكون سيارة رياضية فاخرة ، وتنافس مباشرةً طرازات مرسيدس-بنز من فئة SL. جميع سيارات ستاج كانت كوبيه مكشوفة بأربعة مقاعد ، ولكن لضمان صلابة الهيكل - ولتلبية معايير الانقلاب الأمريكية المقترحة آنذاك - تطلبت ستاج دعامة " قضيب حماية " مثبتة على العمود B ، متصلة بإطار الزجاج الأمامي بواسطة قضيب على شكل حرف T. وكان السقف الصلب القابل للإزالة بلون الهيكل، والمزود بأسلاك لإزالة الصقيع عن الزجاج الخلفي، وبطانة السقف الكاملة، والنوافذ الجانبية التي تعمل بالرافعة ، خيارًا شائعًا من المصنع.  

بدأت السيارة كتجربة تصميمية، حيث تم تعديلها وتشكيلها من نموذج أولي لسيارة السيدان 2000 من طراز ما قبل الإنتاج لعامي 1963-1964 ، والذي صممه أيضاً جيوفاني ميشيلوتي. وكان الاتفاق ينص على أنه إذا أعجب هاري ويبستر ، مدير الهندسة في شركة ترايمف، بالتصميم، فبإمكان ترايمف استخدام النموذج الأولي كأساس لطراز جديد. أعجب ويبستر بالتصميم وأخذ النموذج الأولي معه إلى إنجلترا. وكانت النتيجة سيارة مكشوفة ببابين، لم تكن تشبه كثيراً تصميم سابقتها 2000، لكنها احتفظت بنظام التعليق ونظام الدفع. أعجبت ترايمف بتصميم ميشيلوتي لدرجة أنها عممت خطوط تصميم ستاج على طرازات السيدان والستيشن الجديدة T2000/T2500 Mark II في سبعينيات القرن الماضي.

أعطت شركة Triumph المشاريع الجديدة أسماء رمزية للتطوير مكونة من أربعة أحرف (مثل Bomb لطائرة Spitfire) وكانت Stag هي شركة Triumph الوحيدة التي أخذت اسم التطوير الخاص بها إلى مرحلة الإنتاج.

استخدم التصميم الأولي لسيارة ستاج محرك الصالون سداسي الأسطوانات سعة 2.0 لتر، والذي كان من المقرر ترقيته إلى 2.5 لتر للسيارات الإنتاجية. إلا أن ويبستر كان ينوي استخدام محرك V8 جديد من تصميم ترايمف، ذي عمود كامات علوي (OHC) وحقن وقود (PI)، سعة 2.5 لتر، في سيارات ستاج، وسيارات الصالون الكبيرة، وسيارات ستيشن واجن . في عام 1968، وتحت إشراف مدير الهندسة هاري ويبستر وخليفته كبير المهندسين، سبين كينج ، تم تكبير محرك V8 الجديد سعة 2.5 لتر PI إلى 2997 سم مكعب (3 لترات؛ 183 بوصة مكعبة ) لزيادة القدرة المتاحة. ولتلبية معايير الانبعاثات في الولايات المتحدة، وهي سوق مستهدفة رئيسية، تم الاستغناء عن نظام حقن الوقود الميكانيكي المعقد لصالح مكربن ​​مزدوج من نوع زينيث-سترومبرج 175 CDSE. على غرار العديد من الشركات المصنعة الأخرى، ^{[ 3 ]} كان أحد الأهداف الرئيسية لاستراتيجية ترايمف الهندسية آنذاك هو ابتكار مجموعة من المحركات الخطية ومحركات V بأحجام مختلفة حول عمود مرفقي مشترك. وقد مكّنت التكوينات المختلفة التي تصورتها ترايمف من إنتاج محركات بأربعة وستة وثمانية أسطوانات بسعات تتراوح بين 1.5 و4 لترات، تشترك في العديد من الأجزاء، مما يوفر وفورات في الإنتاج وتدريب الفنيين. وقد دخلت عدة نسخ من تصميم ترايمف حيز الإنتاج، أبرزها محرك رباعي الأسطوانات مائل سعة 2.0 لتر استُخدم لاحقًا في سيارتي دولوميت و TR7 ، ونسخة أخرى من إنتاج ستانبارت استُخدمت في البداية في سيارة ساب 99 . في عام 1968، أصبح طراز ساب أول محرك من هذه المحركات يتم تركيبه في سيارة إنتاج، تبعه محرك ستاج V8 في عام 1970. يوصف أحيانًا بأنه محركان رباعيا الأسطوانات متصلان معًا، ومن الأدق القول إن النسخ رباعية الأسطوانات كانت النصف الأيسر من محرك ستاج.    

يُزعم أحيانًا أن شركة ترايمف تلقت تعليمات باستخدام محرك روفر V8 المصنوع بالكامل من الألومنيوم ، والذي صممته بويك في الأصل وكان قيد التطوير من قبل روفر آنذاك، لكنها ادعت أنه لن "يتناسب". أُجريت اختبارات تركيب لكل من محركي ترايمف وروفر V8 في مايو/يونيو 1967، وخلصت النتائج إلى أن المحرك كان طويلًا جدًا وأن تغييرات في الهيكل الأمامي ستكون ضرورية. تقرر عدم تأخير تطوير سيارة ستاج والمضي قدمًا باستخدام محرك ترايمف V8. على الرغم من أن المتحمسين أثبتوا لاحقًا إمكانية تركيبه في المساحة المخصصة، إلا أن قرار استخدام محرك ترايمف V8 كان على الأرجح بسبب افتقار بويك للخبرة في المبيعات البريطانية، وعدم توفر ناقل حركة يدوي من روفر في ذلك الوقت، بالإضافة إلى أن اختلاف خصائص عزم الدوران والوزن كان سيستلزم إعادة هندسة جوهرية لسيارة ستاج في وقت كانت فيه متأخرة عن الجدول الزمني. كان من شأن هذا الاستبدال أن يستلزم إعادة النظر في الاستراتيجية الهندسية الأوسع، وكلاهما كانا من الاعتبارات المهمة المتعلقة بملاءمة المحركين، بالإضافة إلى مسألة الأبعاد النسبية للمحركين التي تبدو بسيطة نسبيًا. علاوة على ذلك، لم يكن بإمكان شركة روفر، المملوكة أيضًا لشركة ليلاند موتور كوربوريشن في ذلك الوقت، توفير العدد الكافي من محركات V8 اللازمة لتلبية الإنتاج المتوقع لسيارة ستاج. ^{[ 4 ]}

كما هو الحال في طراز عام 2000، تم استخدام هيكل موحد، بالإضافة إلى نظام تعليق مستقل بالكامل: دعامات ماكفرسون في الأمام، وأذرع شبه متأخرة في الخلف. وكانت الفرامل عبارة عن فرامل قرصية أمامية وفرامل أسطوانية خلفية ، بينما كان التوجيه عبارة عن نظام توجيه معزز آلياً .

أُطلقت السيارة متأخرةً قرابة عامين في يونيو 1970، وحظيت باستقبال حافل في معارض السيارات الدولية. في المملكة المتحدة، حققت سيارة ستاج نجاحًا فوريًا لشركة ترايمف، حيث تشكلت قائمة انتظار لمدة 12 شهرًا بسرعة، وبيعت السيارات بأسعار تفوق سعرها المعلن بكثير. ولكن عند طرحها في الولايات المتحدة، سوقها المستهدف الرئيسي، اكتسبت سريعًا سمعة سيئة بسبب مشاكلها الميكانيكية، وخاصةً ارتفاع درجة حرارتها. وقد نتجت هذه المشاكل عن أسباب متعددة.

أولًا، أدى التعاون مع ساب في محركها ذي الأربع أسطوانات المائلة إلى نقل بعض خصائص التصميم إلى محرك V8، بعضها مثير للشك من الناحية الهندسية. على سبيل المثال، نظرًا لوضع محرك ساب 99 في حجرة المحرك بشكل معكوس، لم يكن تركيب مضخة الماء بالطريقة التقليدية على الواجهة الأمامية ممكنًا. وكان الحل لمحرك ساب هو وضع مضخة الماء داخل الجزء العلوي من كتلة المحرك، وهو موضع أعلى من المعتاد. وبسبب استخدام خط تصنيع مشترك لكل من محرك الأربع أسطوانات المائلة ومحرك V8، تم نسخ هذا الموضع إلى محرك V8. إذا ارتفعت درجة حرارة المحرك أثناء الازدحام المروري، وتسرب سائل التبريد من نظام التبريد عبر خزان التمدد، فإن كمية السائل المتبقية عند تبريد المحرك ستنخفض. إذا لم يُلاحظ هذا الأمر واستمر، سينخفض ​​مستوى سائل التبريد في النهاية إلى ما دون مستوى المضخة، مما يجعلها غير قادرة على تدوير سائل التبريد. وينتج عن ذلك ارتفاع درجة الحرارة، وغالبًا ما يصاحبه عطل في المضخة. كما أن أعطال مضخة الماء كانت تحدث أحيانًا بسبب تروس القيادة غير المقواة جيدًا، والتي كانت تتآكل قبل الأوان وتتسبب في توقف المضخة. ^{[ 5 ]} وبمجرد تعطل هذا المكون الرئيسي لنظام التبريد، يحدث ارتفاع في درجة الحرارة.

كان السبب الثاني لمشاكل المحرك هو إهمال استخدام مانع التآكل في سائل التبريد. كان كتلة المحرك مصنوعة من الحديد ورؤوس الأسطوانات من الألومنيوم، وهو مزيج يتطلب استخدام مانع تجمد مقاوم للتآكل على مدار العام. لم يكن هذا الأمر معروفًا على نطاق واسع بين مالكي السيارات أو شبكة الوكلاء الذين يدعمونهم. ونتيجة لذلك، تأثرت المحركات بالتآكل الكهروكيميائي، وتراكمت رواسب أكسيد السبيكة البيضاء في قلب المبرد، مما قلل من كفاءة المبرد وتسبب في ارتفاع درجة الحرارة. وكانت النتيجة تلف حشية رأس الأسطوانة بسبب تشوه رأس الأسطوانة بفعل الحرارة، وهو إصلاح مكلف للغاية. عادةً ما كان المالكون يستلمون سياراتهم المُصلحة والمبرد لا يزال مسدودًا، مما يؤدي إلى تكرار الأعطال.

كان السبب الثالث للمشكلة هو استخدام المحرك لسلاسل طويلة ذات وصلات أسطوانية بسيطة، والتي كانت تتمدد أولاً ثم تتعطل في كثير من الأحيان قبل بلوغها مسافة 40200 كيلومتر (25000 ميل) ، مما يؤدي إلى أضرار مكلفة. حتى قبل تعطلها، كانت سلسلة التوقيت المتمددة تتخطى الوصلات وتتسبب في رفع وخفض الصمامات بترتيب خاطئ، مما يؤدي إلى اصطدام الصمامات بالمكابس وتلفها. وقد يكون استخدام سلاسل رديئة الجودة قد فاقم هذا العطل. ^{[ 6 ]} 

من المشاكل الأخرى التي واجهتها رؤوس الأسطوانات، تصميم مسامير تثبيت رأس الأسطوانة، حيث كان نصفها عموديًا والنصف الآخر مائلًا. وتشير بعض الروايات إلى أن هذا التصميم استُخدم لخفض تكاليف الإنتاج، إذ كان من الممكن الوصول إلى مسامير تثبيت رأس الأسطوانة والبرغي حتى مع تركيب أغطية الصمامات. وقد مكّن هذا المصنع من تجميع رأس الأسطوانة بالكامل قبل تركيبه على المحرك. كان هذا التصميم فعالًا في محركات الأربع أسطوانات، ولكن في محرك V8، كانت المسامير المائلة والعمودية، عند تسخينها وتبريدها، تتمدد وتنكمش في اتجاهات مختلفة، مما يُولّد قوى جانبية تُسبب اعوجاج كتلة المحرك. وقد تفاقمت المشكلة بسبب ميل المحرك إلى السخونة الزائدة.

وأخيرًا، على الرغم من أن محركات ما قبل الإنتاج صُنعت بدقة متناهية، إلا أن المحركات المُركّبة في سيارات الإنتاج لم تخضع لنفس معايير مراقبة الجودة الدقيقة. ولا تزال تُكتشف محركات تحتوي على رمال الصب وأسلاك معدنية في داخلها، مما يؤدي إلى انسداد قنوات التبريد وتسبب ارتفاع درجة الحرارة.

أدى هذا المزيج من عيوب التصنيع والصيانة إلى بعض أعطال المحركات في المملكة المتحدة، بينما تفاقم الوضع في الولايات المتحدة بسبب الحاجة إلى تركيب مكابس ذات نسبة انضغاط منخفضة للامتثال لمتطلبات كاليفورنيا للبنزين منخفض الأوكتان، وما ترتب على ذلك من تقدم في توقيت الإشعال لمواكبة لوائح الانبعاثات المتغيرة باستمرار في ذلك البلد. ونتيجة لذلك، ارتفعت حرارة المحرك بشكل كبير، وعند تركيب ناقل حركة أوتوماتيكي ومكيف هواء، تضررت قدرة تبريد المحرك بشكل مفرط. ورغم تزويد السيارات الأمريكية بأغطية للمحرك في محاولة للتعويض، إلا أن الازدحام المروري على الطرق السريعة كان يؤدي في كثير من الأحيان إلى ارتفاع درجة حرارة المحرك. وقد صنفت مجلة تايم سيارة تريومف ستاج ضمن أسوأ 50 سيارة على الإطلاق. ^{[ 7 ]}

لم تُجرِ شركة بريتيش ليلاند أي تعديلات جوهرية على محرك ترايمف V8 سعة 3.0 لتر ذي عمود الكامات العلوي لمعالجة هذه المشكلات، باستثناء إضافة مكبس مقبب لتحسين الاحتراق ونظام تبريد عالي الضغط كان يغلي عند درجة حرارة أعلى. ومن المشكلات الأخرى أن سيارة ستاج كانت نادرة نسبيًا. كان لدى بريتيش ليلاند حوالي 2500 وكيل في المملكة المتحدة عندما كانت ستاج معروضة للبيع، وبلغ إجمالي مبيعاتها في المملكة المتحدة حوالي 19000 سيارة على مدى سبع سنوات. وبالتالي، لم يبع الوكيل العادي سوى سبع أو ثماني سيارات ستاج خلال فترة إنتاج السيارة، أي ما يقارب سيارة واحدة سنويًا. هذا يعني أن قلة من الوكلاء شاهدوا سيارات ستاج المعيبة بشكل كافٍ للتعرف على أسباب المشكلات المختلفة وتشخيصها.

قام عدد من مالكي سيارات ستاج باستبدال المحرك الذي كان يُسبب المشاكل بمحركات من سيارات أخرى، مثل محرك روفر V8، أو محرك تريومف سعة 2.5 لتر الذي صُممت ستاج حوله في الأصل. لا يُعرف عدد عمليات التحويل هذه، ولكن اعتبارًا من سبتمبر 2024، فإن أقل من 6% من سيارات ستاج المتبقية والمعروفة لدى هيئة ترخيص السائقين والمركبات (DVLA) مزودة بمحرك سعة 3.5 لتر أو أكبر، وفقًا لموقع www.howmanyleft.com، ^{[ 8 ]} بينما 92% منها مزودة بمحرك سعة 3 لترات. ليس من الواضح عدد محركات ستاج الأصلية سعة 3 لترات وعدد محركات فورد إسيكس. ويعتقد نادي المالكين المعني أن محرك فورد يُشغل عددًا أقل من سيارات ستاج مقارنةً بمحرك روفر V8.

آخر سيارة ستاج تم إنتاجها (BOL88V) موجودة في مركز التراث للسيارات ، وارويكشاير.

ربما لأن السوق الأمريكية لم تلقَ رواجًا لسيارة ستاج، لم يُنتج منها سوى 25,877 سيارة بين عامي 1970 و1977. من هذا العدد، كانت 6,780 سيارة مخصصة للتصدير، منها 2,871 سيارة وُجهت إلى الولايات المتحدة. ولأن ستاج كانت مُصممة في الأصل لتحقيق مبيعات ضخمة في الولايات المتحدة، اعتمدت شركة ترايمف أسلوب "سنة الطراز" لتعديل تفاصيل المواصفات، حيث جلبت كل سنة طراز جديدة تغييرات تجميلية. أُجريت أيضًا عدة تغييرات هندسية على طراز عام 1973، وعلى الرغم من أن ترايمف لم تُشر إلى ستاج إلا كطراز واحد، إلا أنه منذ توقف إنتاجها، استخدم المتحمسون مصطلحي "Mk 1" و"Mk 2" للإشارة إلى السيارات التي صُنعت قبل وبعد تغيير طراز عام 1973. يتم تحديد دفعات سنة الطراز أو "العقوبات" بشكل عام من خلال تسلسلات ترقيم الإنتاج المختلفة، وبالتالي، نظرًا لأن أول سيارة من طراز عام 1973 كان رقم هيكلها 20001، فإن السيارات التي تحمل أرقام هياكل قبل 20001 غالبًا ما يشار إليها باسم سيارات Mk 1 والسيارات التي تحمل أرقام هياكل بعد 20001 غالبًا ما يشار إليها باسم سيارات Mk 2.

عند طرحها عام ١٩٧٣، كانت أبرز سمة تميز سيارات ستاغ من طراز مارك ١ ومارك ٢ هي إضافة خطين جانبيين مزدوجين إلى هيكل السيارة. في ذلك الوقت، تم تغيير لون العتبات واللوحة الخلفية من لون الهيكل إلى الأسود غير اللامع، ولكن نظرًا لعودة اللوحة الخلفية إلى لونها الأصلي في طراز عام ١٩٧٦، فإنها لا تُعد مؤشرًا دقيقًا للفرق بين سيارات مارك ١ ومارك ٢. من الداخل، تميزت سيارات مارك ٢ بمجموعة أضواء تحذيرية مختلفة قليلاً، كما أن مؤشرات لوحة العدادات كانت تشير إلى الأعلى بدلاً من الأسفل. كما احتوت على ضوء واحد في الشريط العلوي بدلاً من أضواء في أعلى كل عمود B، وكان مقود السيارة أصغر حجمًا، وتم تنجيد المقاعد بطريقة مختلفة تسمح بتركيب مسند رأس بسيط (كان في البداية خيارًا إضافيًا ثم أصبح قياسيًا لاحقًا)، وتم حذف ضوء قراءة الخرائط من باب صندوق القفازات واستبداله بضوء داخلي. كانت سيارات الإنتاج الأولى مزودة بنافذة جانبية في السقف القابل للطي، والتي أُلغيت خلال طراز عام 1972 لأنها كانت عرضة للانحشار والتمزق عند طيها. كما تم تقديم نظام تبريد بضغط أعلى خلال نفس العام. وفي طراز عام 1976، عادت السيارات إلى استخدام عتبات جانبية ولوحة خلفية بلون الهيكل، ولكن تم تركيب غطاء عتبة من الفولاذ المقاوم للصدأ، كما هو الحال في جميع سيارات ستاج الأمريكية، فوق العتبات الجانبية لجميع سيارات عامي 1976 و1977. أما سيارات ستاج المتأخرة المزودة بناقل الحركة الأوتوماتيكي BW65 الأطول قليلاً، فقد زُوّدت بعمود نقل حركة أقصر لتعويض ذلك.

تضمنت السيارات المخصصة لأسواق التصدير، كالولايات المتحدة، مزيجًا فريدًا من الميزات المطلوبة خصيصًا للامتثال لمتطلبات الولايات المختلفة، أو لأغراض التسويق فحسب. وشملت السيارات المصنفة من المصنع بأنها "ذات مواصفات فيدرالية" ميزات مثل قضبان الحماية من الصدمات الجانبية في الأبواب، وإضاءة متوافقة مع معايير وزارة النقل الفيدرالية، ومعدات مكافحة انبعاثات الضباب الدخاني، وهي ميزات لم تكن موجودة عادةً في المركبات المخصصة لأسواق أخرى.

زُوِّد ما يقارب نصف السيارات المصنعة بناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي السرعات من نوع بورغ-وارنر 35 ، والذي استُبدل بناقل حركة من النوع 65 في آخر 3800 سيارة مُنتَجة. أما الخيار الآخر فكان مُشتقًا من ناقل الحركة اليدوي السابق من طراز ترايمف TR2، والذي جرى تعديله وتحسينه على مر السنين لاستخدامه في طرازات TR4/A/IRS/TR5/250/6. رُفِعَت نسبة الترس الأول، واستُخدِمت محامل إبرية أسطوانية بدلًا من البطانات البرونزية على عمود الإدارة . كان بالإمكان طلب طرازات ناقل الحركة اليدوي رباعي السرعات الأولى بوحدة لايكوك من النوع A للسرعة الزائدة ، بينما جاءت الطرازات اللاحقة غالبًا بوحدة لايكوك من النوع J. كان خيار السرعة الزائدة شائعًا نظرًا لانخفاض سرعة دوران المحرك بشكل ملحوظ مع هذا الخيار في الترسين الثالث والرابع (الأعلى)، وقد أُدرِجَ كتجهيز قياسي لجميع السيارات اليدوية بدءًا من عام 1973.

باستثناء خيارات ناقل الحركة، كانت الخيارات المُثبّتة في المصنع قليلة جدًا. في السيارات الأولى، كان بإمكان المشترين اختيار تجهيز السيارة بسقف قماشي فقط، أو سقف صلب فقط (مع ترك حجرة التخزين أسفل غطاء المحرك فارغة)، أو كليهما. أما السيارات اللاحقة، فكانت تُزوّد ​​إما بسقف قماشي فقط أو بسقفين معًا. توفرت ثلاثة أنواع من العجلات. كان التجهيز القياسي للسيارات غير المُخصصة للسوق الأمريكية من عام 1970 إلى 1975 هو عجلات فولاذية مزودة بزخارف "روستايل " من الصفيح. تُثبّت العجلات بأربعة مسامير عادية، بينما تحتوي زخارف "روستايل" على خمسة مسامير وهمية. أما التجهيز القياسي في الولايات المتحدة لعامي 1971 و1972 فكان عجلات سلكية ذات 72 شعاعًا، صُممت خصيصًا لسيارات ستاج. ربما كانت هذه العجلات متوفرة كتجهيزات مصنعية في أسواق أخرى. في عام 1973، أصبحت العجلات المصنوعة من سبائك معدنية ذات خمسة أضلاع هي التجهيز القياسي في الولايات المتحدة، وكانت هذه العجلات متوفرة أيضًا في أسواق أخرى. بالنسبة لطراز عام 1976، تم تزويد السيارات المخصصة لجميع الأسواق بعجلات من السبائك المعدنية كمعيار قياسي.

كانت النوافذ الكهربائية، ونظام التوجيه المعزز آليًا، والمكابح المعززة آليًا من التجهيزات القياسية، بينما كان مكيف الهواء من نوع ديلاني جالاي خيارًا إضافيًا من المصنع. توفرت مجموعة من المنتجات المُضافة، بما في ذلك رف الأمتعة، وممتصات الصدمات كوني المُحسّنة ، وفرش الأرضية، ومصابيح الضباب لوكاس سكوير إيت، كملحقات اختيارية يتم تركيبها لدى الوكيل. تم تخصيص أرقام قطع غيار لتنجيد المقاعد بالجلد، ولكن وجودها الفعلي محل شك، حيث لم يتم إدراجها في كتيبات المبيعات أو قوائم الأسعار، ولا توجد أي سيارة باقية معروفة بجلد المصنع الأصلي. وبشكل غير معتاد بالنسبة لسيارة سياحية بأربعة مقاعد، تضمن كتالوج قطع الغيار لوحة حماية حوض الزيت التي لم يتم إنتاجها قط.

لم يتم استبدال سيارة ستاغ بشكل مباشر. خططت شركة بريتيش ليلاند لإنتاج طراز مكافئ لها، وهو نسخة معدلة من سيارة ترايمف TR7 الرياضية، والتي أُطلق عليها الاسم الرمزي لينكس . استخدمت لينكس منصة TR7 مع زيادة 12 بوصة في قاعدة العجلات لاستيعاب مقعد خلفي، وتميزت بهيكل كوبيه فاستباك. استمدت قوتها من محرك روفر V8 سعة 3.5 لتر ، بينما تم استعارة علبة التروس والمحور الخلفي من روفر SD1 . كانت لينكس على وشك الإنتاج، حيث كان من المقرر إطلاقها في عام 1978. إلا أن الإغلاق المفاجئ لمصنع ترايمف في سبيك ، ليفربول ، حيث كان من المقرر تصنيع السيارة، والسياسات الجديدة التي طبقها الرئيس التنفيذي الجديد لشركة بريتيش ليلاند، مايكل إدواردز ، أدت إلى إلغاء مشروع لينكس.

خططت شركة ترايمف لإنتاج نسخة كوبيه من سيارة ستاج لتُكمّل سيارة الرحلات المكشوفة، على غرار سيارة جي تي 6 كوبيه الأصغر حجمًا التي استُوحيت من سيارة سبيتفاير . في عام 1968، حوّل ميشيلوتي تصميمه الأصلي لسيارة ستاج، الذي وضعه عام 1966، إلى فكرته عن نسخة كوبيه، وبعد مزيد من المداولات في شركة ترايمف، أُرسل إليه هيكل نموذجي لنسخة "مُحسّنة" ليتم تصنيعها. استوحت هذه السيارة الثانية تصميمها بشكل واضح من سيارة جي تي 6، بما في ذلك شكل النوافذ الخلفية وخط السقف، بالإضافة إلى فتحات تهوية في العمود الخلفي . في عامي 1970 و1971، أنتجت ترايمف سيارة ستاج كوبيه "إنتاجية" فريدة من نوعها، أُطلق عليها اسم فاستباك ، وفقًا لتصميم ميشيلوتي مع اختلافات طفيفة في التفاصيل لتُطابق سيارة ستاج الإنتاجية بشكل أدق. على الرغم من أن التصميم اعتُبر ناجحًا و"أكثر فائدة من سيارة ستاج العادية"، ^{[ 9 ]} إلا أن شركة بريتيش ليلاند لم تُكمل المشروع، وذلك على ما يبدو خشية أن تُؤثر سيارة ستاج فاستباك على مبيعات السيارات الأخرى الموجودة والمخطط لها ضمن تشكيلة بريتيش ليلاند. ولا يزال النموذج الأولي الذي صنعته شركة ترايمف موجودًا.

صُنعت عدة سيارات ستاغ بنظام دفع رباعي باستخدام نظام فيرغسون فورمولا الذي طورته شركة فيرغسون للأبحاث ، والذي كان رائدًا في سيارة جينسن إف إف . وتشير التقارير إلى أن شركة ترايمف نفسها زودت إحدى سيارات ستاغ بنظام إف إف خلال مرحلة التطوير، ولكن تم التخلص منها أو إعادتها إلى المواصفات القياسية. وفي عام ١٩٧٢، صنعت شركة إف إف ديفيلوبمنتس ، وهي شركة منفصلة عن فيرغسون، سيارتين ستاغ إضافيتين بنظام دفع رباعي، بعد أن حصلت على ترخيص تقنية تحويل السيارات الموجودة. وقد كلفت شركة جي كي إن بتصنيع هاتين السيارتين (إحداهما بناقل حركة يدوي والأخرى بناقل حركة أوتوماتيكي) لأغراض التطوير والاختبار. وكانت كلتاهما مزودتين بتروس تفاضلية أوتوماتيكية القفل تعمل بواسطة وصلة لزجة ، بالإضافة إلى نظام المكابح الميكانيكي المانع للانغلاق من نوع دنلوب ماكساريت المستخدم في سيارة جينسن. واختلفت السيارتان ظاهريًا عن السيارات القياسية بوجود انتفاخ عريض في منتصف غطاء المحرك؛ حيث كان لا بد من تركيب المحرك أعلى قليلاً في حجرة المحرك لاستيعاب نظام الدفع للعجلات الأمامية. ولا تزال هاتان السيارتان موجودتين حتى اليوم.

تم اختبار سيارة ستاغ خفيفة الوزن، كانت في الأساس سيارة ستاغ قياسية مع إزالة معظم مواد عزل الصوت. لم يُعتمد هذا المشروع. تم النظر في محرك ستاغ V8 ذي 32 صمامًا، ولكن لم يُعثر على أي وثائق أو آثار تُثبت بناء أي محرك فعلي. من المستحيل أن يستخدم محرك كهذا رأسي أسطوانات دولوميت سبرينت ذوي 16 صمامًا، لأنه كان سيتطلب رؤوس أسطوانات متطابقة على الجانبين المتقابلين. وإلا، لكان عمود الكامات الثاني، الموجود فوق صف الأسطوانات المقابل، قد ظهر في الطرف الخطأ من المحرك. ^{[ 10 ]}

قامت شركة FF Developments أيضًا بتحويل عدد من سيارات Triumph 2000 (الصالون والسيارات العائلية) إلى سيارات دفع رباعي، بما في ذلك سيارة واحدة على الأقل من طراز "Triumph 3000 estate" التي حصلت على محرك وعلبة تروس Stag بالإضافة إلى مجموعة نقل الحركة Ferguson 4WD.

تحظى سيارة ترايمف ستاج بدعم كبير من النوادي والمالكين، بالإضافة إلى عدد من الموردين المتخصصين. ووفقًا لنادي المتحمسين الرئيسي في المملكة المتحدة، يُعتقد أن حوالي 8500 سيارة ستاج لا تزال موجودة في المملكة المتحدة. وتشير بيانات وكالة ترخيص السائقين والمركبات (DVLA) للربع الأخير من عام 2022 إلى وجود 8409 سيارات في المملكة المتحدة، إما مسجلة أو غير مسجلة. ^{[ 8 ]}

• في فيلم "كلاب القش" عام 1971 ، كانت سيارة ستاغ من أوائل سيارات ما قبل الإنتاج هي وسيلة النقل الرئيسية لداستن هوفمان .

• في فيلم جيمس بوند " الماس للأبد" ، يستولي بوند على سيارة ستاغ صفراء زعفرانية موديل 1970 من مهرب ألماس.
• عرض المسلسل التلفزيوني البريطاني Hazell الذي عُرض في الفترة من 1978 إلى 1979 سيارة من طراز Mk2 Stag موديل 1975، كانت في الأصل خضراء اللون، ولكن أعيد طلاؤها باللون الأحمر لاحقًا.
• يقود العديد من الشخصيات سيارة ستاج موديل 1973 في فيلم " مغسلة ملابسي الجميلة" الذي صدر عام 1985. ^{[ 11 ]}
• في مسلسل بيرجيراك التلفزيوني الأسترالي/بي بي سي الذي عُرض بين عامي 1981 و1991 ، استخدمت ديبورا، الزوجة السابقة لبيرجيراك، سيارة ستاغ صفراء.
• في فيلم Dad Savage الذي صدر عام 1998 ، تم استخدام سيارة ستاغ حمراء قرمزية موديل 1977 كمركبة هروب مُخطط لها.
• في المسلسل التلفزيوني الذي عرضته هيئة الإذاعة البريطانية (BBC) في الفترة من 2000 إلى 2001 بعنوان "Second Sight" ، يقود المفتش روس تانر ( كلايف أوين ) سيارة ستاغ زرقاء اللون.
• في مسلسل "نيو تركس" الذي تبثه هيئة الإذاعة البريطانية (BBC) ، يقود المحقق المتقاعد جيري ستاندينغ سيارة ستاغ بريطانية خضراء اللون موديل 1974 تسبب له بعض المشاكل من حين لآخر.
• في مسلسل بي بي سي التلفزيوني " فضيحة إنجليزية للغاية" لعام 2018 ، يقود جيريمي ثورب ( هيو غرانت ) سيارة تريومف ستاغ بيضاء.
• في عام 2021، لعبت سيارة ستاغ الدور الرئيسي في مسلسل أمازون الأصلي Modern Love خلال الحلقة الأولى من الموسم الثاني: "على طريق متعرج، مع فتح السقف".
• في عام 2022، لعبت سيارة Triumph Stag UVW456R الحمراء دورًا رئيسيًا في الحلقة الأولى من الموسم الثالث من مسلسل McDonald & Dodds على قناة ITV (https://www.itv.com/watch/mcdonald-and-dodds/2a7401/2a7401a0006 ).
• في الحلقة الخاصة الأخيرة من برنامج "ذا غراند تور " بعنوان "واحدة للطريق"، والتي عُرضت في 13 سبتمبر 2024، قاد جيمس ماي سيارة ستاغ عبر زيمبابوي وأجزاء من بوتسوانا. ومن بين السيارات التي ظهرت في الحلقة، كانت سيارة ستاغ هي الوحيدة التي لم تُعانِ من أي أعطال ميكانيكية. ^{[ 12 ]}

• بول، سي. (2004). سيارة سياحية أنيقة: قصة سيارة تريومف ستاج 1970-1977. مجلة السيارات القابلة للتحصيل، أكتوبر 2004 ، ص  52-61.
• تايلور، جيمس (1999). تريومف ستاج الأصلية: دليل المرممين. الصفحات  5-15.
• تايلور، جيمس (1992). تريومف ستاج 1970-1977: الاختيار  - الشراء  - الأداء  - #4؛ نصائح وبيانات أساسية للمشترين والمتحمسين. الصفحات  6-12.
• قسم خدمة ترايمف، كوفنتري، إنجلترا. (1969). معلومات الخدمة الأولية لترايمف بريتيش ليلاند  - STAG، رقم القطعة 545160
• شركة ستاندرد-ترايمف للمبيعات المحدودة (1969). كتالوج ترايمف ستاج المصور من بريتيش ليلاند، رقم المنشور المصور 519579

• انتصار