سكة حديد حوض يونتا

مشروع سكة ​​حديد حوض يوينتا هو خط سكة حديد مقترح بطول 160 كيلومترًا (100 ميل) ^{[ 1 ]} لربط منطقة حوض يوينتا الغنية بالنفط الصخري في شرق ولاية يوتا بشبكة السكك الحديدية الوطنية . يُنقل النفط المستخرج من حوض يوينتا في الغالب بالشاحنات إلى مصافي التكرير في مدينة سولت ليك سيتي القادرة على استيعاب هذا النوع من النفط الخام، نظرًا لاحتوائه على نسبة عالية من الشمع، مما يستلزم نقله في حاويات معزولة بالشاحنات أو السكك الحديدية بدلًا من خطوط الأنابيب، حيث يتجمد النفط في درجة حرارة الغرفة. [2] من شأن إنشاء خط سكة حديد إلى المنطقة أن يُسهّل النقل إلى مصافي تكرير أبعد قادرة على استيعاب النفط الخام عالي الشمع، بما في ذلك مصافي التكرير في تكساس ولويزيانا ^{التي أبدت اهتمامًا} باستخدام نفط حوض يوينتا. 

طُرحت العديد من المقترحات، بعضها يعود إلى عام ١٩٠٢، ولا تزال قيد الدراسة. ويُعدّ المشروع الحالي شراكة بين القطاعين العام والخاص، تضمّ ائتلافًا من سبع مقاطعات في ولاية يوتا، وشركة ريو غراندي باسيفيك ، وشركة دريكسل هاميلتون للبنية التحتية. كما تحظى السكة الحديدية بدعم قبيلة يوت التي تمتلك حصة ٥٪ في المشروع. ^{[ ٣ ]} وإذا ما تمّ بناء خط السكة الحديدية، فسيكون أول خط سكة حديد رئيسي يُنشأ في الولايات المتحدة منذ إنشاء خط شيكاغو ونورث ويسترن إلى حوض نهر باودر في أوائل ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ ٤ ]} وقد وافق مجلس النقل السطحي على بناء الخط في ديسمبر ٢٠٢١، إلا أن هذه الموافقة طُعن فيها أمام المحكمة من قِبل العديد من الجماعات البيئية. وفي ٢٩ مايو ٢٠٢٥، أصدرت المحكمة العليا للولايات المتحدة حكمًا لصالح المجلس ^{[ ٥ ]} ، وألغت قرار المحكمة الأدنى بمنع البناء. ^{[ ٦ ]}

لطالما جذبت موارد النفط والمعادن في حوض يوينتا انتباه شركات بناء السكك الحديدية. تأسست شركة دنفر، نورث وسترن آند باسيفيك (DNW&P)، التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى سكة حديد دنفر وسولت ليك، عام 1902 ^{[ 7 ]} بهدف ربط المدن التي تحمل الاسم نفسه عبر حوض يوينتا، للاستفادة من هذه الموارد. ^{[ 8 ]} ورغم بناء جزء كبير من الخط في كولورادو، والذي لا يزال قائمًا حتى اليوم، إلا أن الشركة واجهت صعوبات مالية ولم تتقدم أبدًا إلى ما هو أبعد من كريغ، كولورادو، من حوض يوينتا. وبعد فشل هذا المسعى، بدأت جهود أخرى على الفور تقريبًا. ^{[ 9 ]}

كان خط سكة حديد يونتا هو الخط الوحيد الذي يربط حوض نهر يوتا بشبكة السكك الحديدية والذي تم إنشاؤه بالفعل . ومع ذلك، ورغم أن الخط خدم الحوض لبضع سنوات، إلا أنه كان يعاني من مشاكل منذ البداية. فقد كان خط يونتا يعاني من خلل في القياس ، حيث كان هذا الخط الفرعي ضيقًا ولكنه متصل بخط رئيسي قياسي في ماك، كولورادو . تميز الخط بانحدار 7.5% مع منحنيات بزاوية 65 درجة، وكان شديد الانحدار لدرجة أن قاطرات شاي المفصلية ، المصممة خصيصًا لهذا المسار، هي فقط القادرة على اجتياز جزء منه. ونتيجة لذلك، كان لا بد من تغيير قياس قطار الشحن الواحد، وإجراء عدة تغييرات في القاطرات للوصول إلى وجهته. كانت جميع أجزاء الخط تقريبًا، باستثناء الأميال القليلة الأخيرة، تقع في كولورادو، وكان الخط أكثر فائدة لشحن البضائع إلى كولورادو بدلاً من مدن أخرى في يوتا. يوثق كتاب " سكك حديد يوتاه الشبحية" كيف استغلت خدمة البريد الأمريكية ثغرة بيروقراطية، ففرضت أسعارًا محلية للشحن بين حوض نهر يوتاه ومدينة سولت ليك ، بافتراض مسافة خط مستقيم لحساب السعر، على الرغم من استخدامها لخط سكة حديد يوتاه، واضطرارها لتوجيه البريد إلى كولورادو أولًا ثم إعادته إلى يوتاه. هذا يعني أن الشحن بالبريد كان أرخص بكثير من الدفع مباشرةً لشركة السكك الحديدية. سرعان ما اكتشفت العديد من الشركات هذه الثغرة، وعندما علم بناة أحد البنوك في بلدة فيرنال بذلك، شحنوا 30 طنًا من الطوب، طوبة تلو الأخرى، بالبريد. كاد هذا أن يُفلس قسم البريد في يوتاه، مما أجبرهم على تعديل حدود منطقة الشحن ولوائحها لتتناسب مع العزلة الجغرافية لحوض نهر يوتاه عن بقية ولاية يوتاه. ^{[ 10 ]} بمجرد بناء الطرق السريعة الحديثة في الحوض، لم يعد الخط قادرًا على منافسة حركة الشاحنات، فتم إغلاقه عام 1939. ^{[ 11 ]}

حتى أثناء تشغيل خط سكة حديد يونتا، سعت العديد من الشركات إلى إنشاء خط سكة حديد قياسي يربط حوض يونتا. في عام ١٩١٥، أفادت التقارير أن شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية أرسلت فرق مسح لتحديد مسار عبر المنطقة. ^{[ ١٢ ]} في أوائل عام ١٩١٦، قدمت شركة دنفر وريو غراندي للسكك الحديدية اقتراحًا لخط يمتد في نهاية المطاف إلى الحوض، ^{[ ١٣ ]} وفي مايو، بدأت شركة لوس أنجلوس وسولت ليك للسكك الحديدية مسوحات لمسار إلى المنطقة متفرعًا من خطها في بروفو. ^{[ ١٤ ]} في عام ١٩٢٠، حاول سيمون بامبرغر تأمين التمويل اللازم لبناء ما تبقى من مسار شركة دنفر وسولت ليك غير المكتمل. ^{[ ١٥ ] [ ١٦ ]} لم تُكلل أي من هذه الخطط بالنجاح. ^{[ ١٧ ]}

في عام 1984، تم إنشاء خط سكة حديد ديزيريت للطاقة لربط منجم فحم في كولورادو بمحطة توليد طاقة في يوتا. يشبه مسار الخط جزءًا صغيرًا من مسار خط سكة حديد ديزيريت وسانتا لي غير المكتمل؛ إلا أنه معزول تمامًا عن شبكة السكك الحديدية الوطنية . ^{[ 18 ]}

في عام ٢٠١٢، بدأت وزارة النقل في ولاية يوتا (UDOT)، بالتعاون مع تحالف البنية التحتية الإقليمي المكون من ست مقاطعات، دراسة النقل في الحوض، الذي يُعد منطقة رئيسية لإنتاج النفط. ^{[ ١ ]} خلصت الدراسة إلى أن البنية التحتية الحالية من غير المرجح أن تكون قادرة على نقل الكمية المتوقعة من النفط. في عام ٢٠١٣، بدأت شركة HDR Engineering، بالتعاون مع الولاية، مسح المنطقة لإنشاء خط سكة حديد. [١] بعد دراسة ٢٦ مسارًا محتملاً، أوصت الولاية بمسار شرقًا عبر وادي إنديان كانيون من خط سكة حديد يونيون باسيفيك المركزي بالقرب من سولجر ساميت إلى دوشين وروزفلت ^{في الحوض .} [ ١٩ ] [ ١ ] [ ٢٠ ] سيتبع ^{مسار السكة الحديد إلى حد كبير الطرق القائمة ،} الطريق السريع الأمريكي ١٩١ من خط السكة الحديد الرئيسي عبر وادي إنديان كانيون إلى الحوض، والطريق السريع الأمريكي ٤٠ بمجرد دخول الحوض. ^{[ ١ ]} سيكون هناك محطتان لقطارات النفط في منتصف خط السكة الحديد ونهايته. ^{[ 1 ]} تتمثل السمة الرئيسية لهذا المسار في نفق بطول 16 كيلومترًا (10 أميال) أسفل منحدرات روان في هضبة غرب تافابوتس، لتجاوز الممر الجبلي الذي يبلغ ارتفاعه 2787 مترًا (9144 قدمًا) والذي يستخدمه الطريق السريع الأمريكي 191 في هذه المنطقة، ^{[ 21 ]} والذي إذا تم بناؤه سيكون أطول نفق سكك حديدية في ولاية يوتا. ^{[ 22 ]}   

في أواخر عام ٢٠١٤، وبعد اختيار مسار السكة الحديدية، بدأت الولاية بدراسة التكلفة، التي قُدّرت بنحو ٤ مليارات دولار. ^{[ ٢٠ ]} وبتمويل إجمالي قدره ٨.٢ مليون دولار من الولاية، بدأت وزارة النقل أيضًا العمل على بيان الأثر البيئي للسكك الحديدية، وكان من المقرر إنجاز الوثيقة بحلول نهاية عام ٢٠١٦. ^{[ ١ ]} إلا أنه بعد عدة أشهر من بدء العمل على بيان الأثر البيئي، قررت الولاية إنهاء دراسة المسار، مشيرةً إلى ارتفاع التكاليف التي كشفت عنها دراسة معمقة. ^{[ ٢٢ ]} وقال كيفن فان تاسيل، عضو لجنة النقل في المجلس التشريعي للولاية، إن الولاية "ستبحث في أنظمة أخرى لنقل المنتجات من الحوض بدلاً من السكك الحديدية في الوقت الحالي". ^{[ ٢٢ ]}

رغم إلغاء دراسة تقييم الأثر البيئي، نُشر تقرير وزارة النقل في ولاية يوتا عام ٢٠١٥ يوصي بإنشاء الخط كأولوية قصوى للبنية التحتية للسكك الحديدية في الولاية، مشيرًا إلى الضغط الذي يُسببه غياب خط السكك الحديدية على الطرق السريعة التي تخدم حوض نهر يوتا، وإلى التفاوت السعري الناجم عن هذا النقص مقارنةً بمناطق إنتاج النفط الأخرى التي تتوفر فيها خطوط السكك الحديدية. يُنقل معظم النفط بالشاحنات إلى مصافي التكرير في مدينة سولت ليك. ^{[ ٢٣ ]} من شأن الربط بشبكة السكك الحديدية الوطنية أن يُسهّل نقل النفط الخام إلى مصافي التكرير في تكساس ولويزيانا. ^{[ ٢٤ ]} حددت الدراسة عدة ممرات سكك حديدية محتملة، وذكرت أنه قبل اختيار بديل إنديان كانيون، تم النظر في مسار عبر رايفل، كولورادو ، ولكن لوحظ أن هذا المسار يقع في معظمه في كولورادو، وليس في يوتا. لم تُقدم ولاية كولورادو أي مساعدة في الدراسات أو تمويل لها. ^{[ ١٩ ]}

في عام ٢٠١٩، تعاون تحالف البنية التحتية للمقاطعات السبع (الجهة الخلف لتحالف البنية التحتية للمقاطعات الست) مع شركة ريو غراندي باسيفيك ، وهي شركة قابضة لخطوط السكك الحديدية القصيرة ، وحدد ٢٩ ممرًا محتملاً للسكك الحديدية، مستندًا إلى دراسة سابقة أجرتها وزارة النقل في ولاية يوتا. ^{[ ٢٥ ]} بالإضافة إلى المسارات التي حددتها وزارة النقل، أخذت هذه الدراسة في الاعتبار المسارات التاريخية التي تم مسحها قبل قرن من الزمان. ^{[ ٢٦ ]} وخلصت الدراسة إلى أن الخط قابل للتنفيذ، وأن وزارة النقل قد أدرجت عناصر في التصميم يمكن تعديلها أو حذفها لخفض التكاليف. ^{[ ٢٧ ]}

قدّم التحالف في البداية أربعة مسارات إلى مجلس النقل السطحي (STB) لإجراء دراسة تفصيلية وبيان تقييم الأثر البيئي. ثلاثة من هذه المسارات تربط الممر المركزي بالقرب من سولجر ساميت وتتجه شمال شرق نحو الحوض. أما الخيار الرابع، فيمدد خط سكة حديد D&SL السابق من محطته النهائية في كريج، مستخدمًا خط سكة حديد ديزيريت باور الحالي لجزء من الرحلة، وبالتالي يربط هذا الخط بشبكة السكك الحديدية الوطنية. أشارت الدراسة إلى أن خيار كريج يمر عبر أسهل التضاريس، وهو الخيار الوحيد الذي لا يتطلب إنشاء أنفاق، كما أنه يُعدّ من الخيارات الأقل تكلفة. مع ذلك، يتطلب خيار كريج إنشاء أكبر قدر من المسارات الجديدة. أعلن مجلس النقل السطحي أنه استبعد هذا الخيار من الدراسة أثناء مراجعة وإعداد بيان تقييم الأثر البيئي في 13 ديسمبر 2019. وأشارت كلتا الوكالتين إلى وجود مخاوف من أنه في حين يخضع الممر المركزي لاتفاقية حقوق استخدام المسارات التي تسمح لعدد من شركات السكك الحديدية بالوصول إلى الخط، لا توجد اتفاقية مماثلة للفرع المؤدي إلى كريج. تطلّب خيار كريغ التفاوض على اتفاقيات وصول مع ثلاثة مالكين منفصلين للسكك الحديدية، وبعد أشهر من المفاوضات، لم يتم التوصل إلى أي اتفاق مع أيٍّ منهم. اثنان من مالكي السكك الحديدية كانا يستخدمان الخط حصريًا لنقل الفحم، وهو نشاطٌ تراجع بشكلٍ كبير. حتى في حال تأمين حقوق الوصول، قرر مجلس النقل السطحي والتحالف أن هناك خطرًا من إجبار مشغلي سكة حديد حوض يونتا على تحمّل تكاليف الملكية و/أو الصيانة لهذه الأجزاء، إذا استمر انخفاض كميات الفحم. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

من بين المسارات الثلاثة المتبقية قيد الدراسة، أوصى مجلس النقل السطحي بمسار بديل يُعرف باسم "ويتمور بارك" باعتباره الأقل تأثيرًا على البيئة، ووافق على إنشائه. ^{[ 30 ]} يستند هذا المسار البديل إلى مسار "إنديان كانيون" البديل الذي أجرت وزارة النقل في ولاية يوتا (UDOT) مسحًا له. تم تعديل المسار ليشمل منحنيات على شكل حدوة حصان ومنعطفات حلزونية للصعود إلى أعلى منحدرات "روان كليفز" وهضبة "ويست تافابوتس"، مما يسمح بتقصير طول النفق المؤدي إلى "إنديان كانيون" إلى 5 كيلومترات (3.1 ميل) . شملت التعديلات الأخرى استخدام مسار أطول وأودية جانبية للصعود إلى منحدرات "روان كليفز"، وتجنب منطقة الانهيارات الأرضية التي حددتها وزارة النقل في ولاية يوتا على أنها منطقة خطرة، وتعديل المسار في أجزاء من الحوض لتسهيل حقوق الوصول إلى الأراضي. ^{[ 31 ] [ 26 ]} في سبتمبر 2020، أُعلن أن شركة "دريكسل هاميلتون إنفراستركتشر بارتنرز" (DHIP) ستمول إنشاء الخط وستحصل على الحق الحصري في تطويره، مما أعطى الضوء الأخضر لبدء مشروع السكك الحديدية. ^{[ 32 ]} 

أصدر مجلس النقل السطحي موافقته في ديسمبر 2021. وفي عام 2022، أُعلن عن عقود إنشاء خط السكة الحديد، ولا سيما الأنفاق على طول مساره، مع شركة AECOM ، وهي مشروع مشترك مع شركتي Skanska و WW Clyde ، وشركة Obayashi كشركاء رئيسيين. ^{[ 33 ]} منحت إدارة الغابات الأمريكية حق المرور عبر 19 كيلومترًا (12 ميلًا) من غابة آشلي الوطنية، وأيدت القرار بعد طعن العديد من الجماعات البيئية فيه. ^{[ 34 ]} في عام 2026، حصلت شركة Integrated Rail and Resources على تخفيض في الإعفاء الضريبي من ولاية يوتا فيما يتعلق بالمشروع. ^{[ 35 ]} 

نظّم نشطاء البيئة جهودًا لعرقلة أعمال البناء، مستشهدين بالطبيعة البكر للجبال التي سيُقام عليها المشروع، ومخاوفهم من تجاوز التكاليف نظرًا لصعوبة التضاريس. ^{[ 36 ]} وقد أشار كلٌّ من مؤيدي ومعارضي هذا الخط إلى أنه قد يُؤدي إلى ضغطٍ إضافي لإعادة فتح خط تينيسي باس ، المُعطّل منذ عام 1997، لتجنّب زيادةٍ كبيرة في قطارات النفط التي تمر عبر نفق موفات وصولًا إلى دنفر . ^{[ 37 ]}

في ديسمبر/كانون الأول 2020، رفعت جماعات بيئية دعوى قضائية لمحاولة منع أعمال البناء، مدعيةً أن المشروع يهدف بالدرجة الأولى إلى دعم استخراج الوقود الأحفوري. في المقابل، كان جزء من التمويل المخصص للمشروع مُخصصًا لتنويع اقتصاد المناطق الريفية في ولاية يوتا بعيدًا عن الوقود الأحفوري. ^{[ 38 ]} وفي يوليو/تموز 2022، أُيِّدَت منحة مجلس صندوق التأثير المجتمعي في يوتا البالغة 28 مليون دولار بعد الطعن فيها. ^{[ 39 ]} وفي 18 أغسطس/آب 2023، أوقفت محكمة استئناف فيدرالية المشروع بانتظار " تفسير أكثر تفصيلًا لاستنتاج المجلس بأن فوائد النقل التي سيُحققها خط السكة الحديد تفوق آثاره البيئية". ^{[ 40 ] [ 41 ]} بما أن قرار إدارة الغابات استند إلى المراجعة البيئية التي أجراها مجلس النقل السطحي، فقد سحبت الإدارة سجل قرارها وتعديله في فبراير 2024. ^{[ 42 ]} في مارس 2024، قدم مؤيدو المشروع التماسًا إلى المحكمة العليا الأمريكية للبت فيما إذا كان "...قانون السياسة البيئية الوطنية يُلزم الوكالة بدراسة الآثار البيئية التي تتجاوز الآثار المباشرة للإجراء الذي تملك الوكالة سلطة تنظيمية عليه". ^{[ 43 ]}

أصدرت المحكمة العليا رأيها في قضية " تحالف البنية التحتية لسبع مقاطعات ضد مقاطعة إيجل" بتاريخ 29 مايو/أيار 2025. وبإجماع ثمانية قضاة (مع امتناع قاضٍ واحد عن التصويت)، أعلنت المحكمة أن المحكمة الأدنى قد أساءت تفسير قانون السياسة البيئية الوطنية (NEPA). ^{[ 5 ]} وقدّم القاضي بريت كافانو رأي المحكمة موضحًا أن الغرض من قانون السياسة البيئية الوطنية هو توفير "قانون إجرائي بحت (يُلزم) الوكالة ببساطة بإعداد تقييم الأثر البيئي ". ^{[ 5 ]} وفي بيان موافق، ذكرت القاضية سونيا سوتومايور أن " مجلس النقل السطحي لن يكون مسؤولاً عن الأضرار التي تسببها صناعة النفط"، مع التأكيد على أن حكم المحكمة العليا يتبع سابقة قضائية راسخة. ^{[ 5 ]} وفي رد فعل على رأي المحكمة، ذكر أستاذ القانون ريتشارد لازاروس أن رأي المحكمة يُغيّر بشكل كبير تفسير قانون السياسة البيئية الوطنية، "سواء كان ذلك صوابًا أم خطأً، لم يكن هذا هو قانون السياسة البيئية الوطنية طوال الخمسين عامًا الماضية". ^{[ 44 ]}