محطة بودوين

افتُتح نفق شرق بوسطن لخدمة الترام التابعة لسكك حديد بوسطن المرتفعة (BERy) حتى شارع كورت في 30 ديسمبر 1904. ^{[ 1 ]} إلا أن شارع كورت أثبت أنه محطة نهائية إشكالية؛ إذ حدّ تصميمه ذو المسار الواحد المنتهي من الخدمة المتكررة، ما أدى إلى عدة حوادث مميتة. ^{[ 8 ] [ 9 ]} بدأت هيئة النقل في بوسطن (BTC) في 29 نوفمبر 1912 بإنشاء امتداد بطول 0.5 ميل (0.8 كم) لنفق شرق بوسطن. ^{[ 10 ]} امتد الامتداد من ساحة سكولاي (حيث شُيّد رصيف جديد ليحل محل محطة شارع كورت) إلى محطة جديدة وحلقة دائرية في ساحة بودوين. استمرت المسارات غربًا أسفل شارع كامبريدج إلى منحدر عند شارع جوي، حيث يمكن للترام مواصلة السير على المسارات السطحية إلى شارع تشارلز وجسر لونغفيلو المؤدي إلى كامبريدج. ^{[ 11 ]} 

بُنيت محطة بودوين بمنصة جزيرة على شكل إسفين داخل نفق دائري ، مما ألغى الحاجة إلى تغيير المسار المعقد المطلوب في محطة كورت ستريت، وسمح باستخدام عربات مقطورة غير مزودة بمحركات في النفق لزيادة السعة. ^{[ 12 ]} احتوت المحطة على مدخلين بسلالم في الطرف الغربي من ساحة بودوين، بجوار مبنى باركمان. ^{[ 13 ]} كان تصميم محطتي بودوين وسكولاي أندر مشابهًا لتصميم محطة واشنطن (التي افتُتحت عام 1915) ومحطات مترو شارع بويلستون (1914): منصات من الجرانيت ، وجدران مُغطاة بألواح من الترازو الأبيض المصقول ، وجدران وسقف علوي من الجص الأبيض. وزُينت الجدران بأشرطة من بلاط السيراميك؛ وفي بودوين، كان البلاط أزرق داكنًا. ^{[ 11 ]} كانت جدران السلالم مُغطاة بجرانيت كوينسي المصقول ، وسقوفها من الخرسانة الملساء. ^{[ 14 ]}

بدأ تشييد المحطة في 2 مارس 1914، حيث تم توظيف 247 رجلاً. تطلّب الأمر تدعيم عدة مبانٍ للسماح بإنشاء مسار الترام الدائري أسفلها. اكتمل بناء المحطة في 4 ديسمبر 1914، وتلا ذلك أعمال التشطيب. ^{[ 11 ]} في 13 مارس 1916، تم تمديد الخدمة إلى محطة سكولاي أندر الجديدة، حيث كانت عربات الترام تدور فارغة حول مسار بودوين الدائري. ^{[ 15 ]} افتُتحت محطة بودوين في 18 مارس. ^{[ 1 ] [ 14 ]} كانت جميع خطوط الترام القادمة من شرق بوسطن تتوقف في بودوين باستثناء خط سنترال سكوير، كامبريدج - أورينت هايتس ، بينما انتهت عدة خطوط ترام من كامبريدج في محطة سكولاي أندر. ^{[ 16 ] [ 12 ]}

على الرغم من أن الخطة الأصلية كانت استخدام قطارات النقل السريع ذات الأرضيات المرتفعة ، فقد افتُتح نفق شرق بوسطن بعربات الترام التي تخدم المحطات ذات الأرصفة المنخفضة. ^{[ 17 ] : 19} بدأت عربات الترام الكبيرة ثنائية التحميل (ذات الأرضيات المرتفعة والقادرة على التحميل من الأرصفة المنخفضة)، والتي تضمنت العديد من خصائص عربات المترو المستخدمة في خط ماين لاين إل، في الاستخدام عام 1905. ^{[ 17 ] : 118-119 [ 18 ] : 14} ومع ذلك، لم تستطع هذه العربات، ولا عربات المدخل المركزي الكبيرة التي طُرحت عام 1917 (والتي صُممت للتشغيل بوحدات متعددة )، استيعاب الحشود بشكل كامل. ^{[ 18 ] : 43}

في عام ١٩٢١، بدأت إدارة النقل في بوسطن (BTD)، خلفًا لهيئة النقل في بوسطن (BTC)، العمل في ميدان مافريك لتحويل نفق شرق بوسطن إلى قطارات مترو ذات أرضية مرتفعة. ^{[ ١٩ ]} وفي العام التالي، وافق مجلس إدارة BTD على إنشاء أرصفة مرتفعة في محطات أتلانتيك أفينيو، وديفونشاير، وسكولاي أندر، وبودوين. ^{[ ٢٠ ]} بدأ بناء أرصفة خرسانية مرتفعة على ارتفاع ١ متر (٤٠ بوصة) فوق القضبان في محطة بودوين في ديسمبر ١٩٢٣ أو يناير ١٩٢٤. وتم تخصيص جزء من الرصيف المنخفض لخدمة الترام خلال فترة الإنشاء. ^{[ ٢١ ]} وُضعت أجزاء خشبية مؤقتة من الرصيف للسماح ببدء الخدمة في ٢١ أبريل، واكتملت الأجزاء الخرسانية الدائمة بحلول ١٢ يوليو. كما تم تمديد رصيف بودوين مسافة ٨.٥ متر (٢٨ قدمًا) شرقًا من ٢٧ أغسطس إلى ١٢ ديسمبر. ^{[ ٢٢ ]}  

بدلاً من تعديل النفق، اختارت شركة BERy بناء عربات نقل سريع أصغر من المعتاد، لتتمكن من العمل في نفق مصمم للترام، لا سيما حول المنعطف الضيق في بودوين. ^{[ 9 ] :} يبلغ طول عربات الخط الأزرق ^14.8 مترًا (48.5 قدمًا) ، وهو أقصر بكثير من عربات الخط البرتقالي التي يبلغ طولها 20 مترًا (65 قدمًا) وعربات الخط الأحمر التي يبلغ طولها 21.2 مترًا (69.5 قدمًا) . ^{[ 23 ]} ولأن الخط لم يكن لديه مرفق مخصص للصيانة الثقيلة، فقد أُجريت أعمال الإصلاح الرئيسية في ورش إليوت ، وهي مرفق الصيانة الرئيسي لخط كامبريدج-دورشيستر . استخدمت القطارات مدخل الترام السابق غرب بودوين، وسارت على مسارات الترام السطحية على جسر لونغفيلو ، الذي كان متصلاً بمسارات خط كامبريدج-دورشيستر بالقرب من ميدان كيندال. ^{[ 9 ] : 32} عندما افتُتحت المرحلة الأولى من امتداد ريفير إلى أورينت هايتس مع منشأة صيانة جديدة في عام 1952، لم تعد هناك حاجة إلى هذا الربط، وتم ملء المدخل. ^{[ 9 ] : 52}   

قامت هيئة النقل في خليج ماساتشوستس (MBTA) المُنشأة حديثًا بتخصيص ألوان لخطوط مترو الأنفاق الأربعة التابعة لها عام ١٩٦٥، حيث أصبح نفق شرق بوسطن وامتداد ريفير يُعرفان بالخط الأزرق . ^{[ ١ ]} وتم تحديث المحطة في الفترة ١٩٦٧-١٩٦٨ كجزء من  برنامج شامل لتحسين المحطات بتكلفة ٩ ملايين دولار. ^{[ ٢٤ ]} واستُبدلت المداخل الأصلية في الطرف الغربي من المحطة بمدخل زجاجي أسفل لوح خرساني مائل، وُضع في منخفض ضحل لتقليل تكاليف تركيب السلالم المتحركة. ^{[ ٤ ] [ ٣ ] : ٦٥} وصمّم جوزيب لويس سيرت المبنى الرئيسي الجديد ، بالقرب من منتصف المحطة، كجزء من مشروع لكنيسة كاثوليكية مجاورة لم تُبنَ قط. ^{[ ٤ ] [ ٢٥ ] [ ٢٦ ]} وأُضيفت رسومات توضيحية تُظهر تاريخ ساحة بودوين إلى لافتات المحطة. ^{[ 27 ] [ 28 ]} أُغلقت محطة بودوين خلال جزء من أعمال التجديد، وأُعيد افتتاحها في 7 مارس 1968. ^{[ 29 ]} خضعت المحطة للمسح في عامي 1984 و1987 للنظر في إمكانية إدراجها في السجل الوطني للأماكن التاريخية ؛ وخلص المسح إلى أن أعمال إعادة البناء التي جرت عامي 1924 و1968 لم تُبقِ إلا القليل من المحطة الأصلية، وأنها ذات أهمية ثانوية ضمن شبكة السكك الحديدية. ^{[ 3 ] : 65}

في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، عانت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) من أزمة مالية حادة، مما أدى إلى تقليص خدماتها. فقد توقفت خدمة قطارات الركاب التابعة للهيئة إلى بروفيدنس وكونكورد وعلى فرع ووبرن بشكل كامل، وأُغلقت خمس محطات قطار ركاب قليلة الاستخدام، كما أُغلقت محطتا بويلستون وإسكس لفترات قصيرة، واستُبدلت المحطات الطرفية للخطين البرتقالي والأزرق بالحافلات أيام الأحد. ^{[ 1 ]} أُغلقت محطة بودوين، ذات الإقبال المنخفض وقربها من مركز الحكومة ، في 3 يناير 1981 بسبب تخفيضات الميزانية. ^{[ 30 ] [ 1 ]} أُعيد افتتاحها في 11 يناير 1982، ولكن فقط خلال أيام الأسبوع حتى الساعة 6:30 مساءً، وذلك لخدمة العاملين في المكاتب والمباني الحكومية المجاورة. أُغلقت بودوين لفترة وجيزة مرة أخرى من 3 مارس إلى 20 أبريل 1982، ثم أُعيد افتتاحها بساعات محدودة، مع اعتبار مركز الحكومة المحطة النهائية في الليالي وعطلات نهاية الأسبوع (مع استمرار القطارات في التوقف في بودوين). ^{[ 1 ]} بعد أوائل الثمانينيات، كانت محطة مترو الأنفاق الوحيدة التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) التي تعمل لساعات محدودة. ^{[ 31 ]}

أُغلقت المحطة من 29 يوليو إلى 8 سبتمبر 1992، أثناء أعمال صيانة مسار السكة الحديدية في المنطقة الدائرية. ^{[ 1 ]} عندما خططت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) لمشروع تحديث الخط الأزرق في أوائل التسعينيات، كانت الهيئة تنوي إغلاق محطة بودوين للتخلص من ضيق المسار الدائري. وكان من المقرر أن يتم الإغلاق بعد تجديد محطة مركز الحكومة، والذي كان سيضيف مدخلاً مغلقاً منذ فترة طويلة في الطرف الغربي من رصيف الخط الأزرق. ^{[ 32 ]} في عام 2008، بدأت هيئة النقل في بوسطن بتشغيل قطارات مكونة من ست عربات على الخط الأزرق. ^{[ 33 ]} ولأن الجانب الشرقي من رصيف بودوين لا يتسع إلا لأربع عربات، فقد خططت الهيئة في الأصل لإغلاق المحطة عند دخول القطارات المكونة من ست عربات الخدمة؛ وكان من المقرر أن يضيف التجديد المخطط لمحطة مركز الحكومة مبنىً ثانياً بالقرب من ساحة بودوين. ^{[ 34 ]} ومع ذلك، ظلت المحطة مفتوحة، مع وجود أربع عربات فقط من كل قطار متجه شرقاً على الرصيف. ^{[ 7 ]}

حتى عام ٢٠١١ على الأقل، كانت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) لا تزال تخطط لإغلاق المحطة بعد تجديد مركز الحكومة. ^{[ ٣٥ ]} إلا أنه بحلول عام ٢٠١٣، قررت الهيئة عدم إنشاء المدخل الغربي المخطط له في مركز الحكومة، والاكتفاء ببناء مخرج طوارئ أقل تكلفة. ^{[ ٣٦ ]} في ٢٨ ديسمبر ٢٠١٣، استأنفت الهيئة خدمة النقل الليلي وخدمة نهاية الأسبوع إلى محطة بودوين. وكان الهدف من هذا التغيير توفير وسيلة نقل بديلة خلال فترة إغلاق نفق كالهان لمدة ثلاثة أشهر ، والإغلاق اللاحق لمحطة مركز الحكومة لمدة عامين. ^{[ ٣٧ ]} وكانت هذه هي المرة الأولى منذ عام ١٩٨١ التي تُفتح فيها المحطة خلال جميع ساعات العمل. ^{[ 1 ]} في فبراير 2016، أعلنت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أن محطة بودوين ستظل مفتوحة طوال الوقت حتى بعد إعادة افتتاح مركز الحكومة في 21 مارس. ^{[ 38 ]} ارتفع عدد الركاب اليومي في المحطة من 1526 راكبًا في عام 2013 إلى 2127 راكبًا في السنة المالية 2019. ^{[ 39 ] [ 2 ]}

أدت عمليات إعادة بناء مركز الحكومة في الفترة من 2014 إلى 2016 إلى جعل محطة بودوين المحطة الوحيدة غير المُهيأة لذوي الاحتياجات الخاصة على الخط الأزرق؛ فباستثناء محطات القطار الخفيف على مستوى الشارع، تُعد بودوين واحدة من أربع محطات مترو أنفاق تابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) غير مُهيأة لذوي الاحتياجات الخاصة. ^{[ 40 ]} وفي عام 2019، أشارت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى إلى أن محطة بودوين تُصنف ضمن أولويات "المستوى الثاني" فيما يتعلق بإمكانية الوصول، وذلك ريثما يتم الانتهاء من نتائج التصميم المفاهيمي. ^{[ 41 ]}

يُعدّ مشروع " الوصلة الحمراء الزرقاء" امتدادًا مُقترحًا للخط الأزرق أسفل شارع كامبريدج وصولًا إلى محطة تشارلز/مستشفى ماساتشوستس العام ، على بُعد حوالي 0.6 كيلومتر غرب بودوين، حيث يُمكن الانتقال إلى الخط الأحمر . طُرح المشروع لأول مرة عام 1924، ثم أُعيد النظر فيه في تحديث برنامج النقل الجماعي عام 1978، على الرغم من اقتراح امتدادات من بودوين أو المركز الحكومي إلى شارع بارك عامي 1926 و1978. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} في عام 1991، وافقت الولاية على إنشاء مجموعة من مشاريع النقل كجزء من اتفاقية مع مؤسسة قانون الحفاظ على البيئة (CLF)، التي كانت قد هددت برفع دعوى قضائية بشأن انبعاثات السيارات من مشروع الطريق المركزي/النفق ( الحفرة الكبيرة ). كان من بين المشاريع مشروع "الوصلة الحمراء الزرقاء"، الذي كان من المقرر إنجازه بحلول عام 2011. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]} تم تغيير هذا الالتزام إلى التصميم فقط في الفترة 2007-2008، ثم تم إلغاؤه بالكامل في عام 2015. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]} 

نصّت الخطط الأصلية للوصلة في عام 1986 على إنشاء امتداد غربًا من ساحة بودوين بتقنية الحفر والتغطية ، مع الإبقاء على محطة بودوين دون تعديلات جوهرية. ^{[ 51 ]} في المقابل، دعا مسودة تقرير تقييم الأثر البيئي لعام 2010 إلى حفر نفقين أعمق باستخدام آلة حفر الأنفاق (TBM)، بدءًا من شرق محطة بودوين مرورًا أسفل الرصيف الحالي. وتمّ النظر في بدائل أخرى، منها إنشاء محطة بودوين بديلة غرب شارع بودوين، وأخرى بدون محطة بديلة؛ وقد رُجِّح الخيار الأخير لانخفاض تكلفته وتقليل وقت السفر. ^{[ 5 ]} وفي تحديث عام 2018، الذي حلّل طرقًا متعددة لحفر الأنفاق، اقتصرت الدراسة على الامتداد بدون محطة بودوين بديلة، كما فعل التصميم المفاهيمي لعام 2020. ^{[ 52 ] [ 53 ]} وفي تصميم مفاهيمي آخر لعام 2021، طُرحت إمكانية الإبقاء على المسار الدائري كمسار تخزين. ^{[ 54 ]}