قطار ركاب هيئة النقل في بوسطن

يتألف النظام من اثني عشر خطًا، أربعة منها متفرعة، تنطلق من وسط مدينة بوسطن . ثمانية خطوط "جنوبية" تنتهي في محطة ساوث ، بينما تمر أربعة خطوط أخرى (فرامينغهام/وورسيستر، نيدهام، فرانكلين/فوكسبورو، وبروفيدنس/ستوكتون) عبر محطة باك باي . أربعة خطوط "شمالية" تنتهي في محطة نورث . تتفاوت أطوال الخطوط من خط فيرمونت الذي يبلغ طوله 14.8 كم (9.2 ميل) إلى خط بروفيدنس/ستوكتون الذي يبلغ طوله 101.2 كم (62.9 ميل) ، بأطوال نموذجية تتراوح بين 40 و64 كم (25-40 ميل) . ^{[ 3 ]} يبلغ طول شبكة السكك الحديدية 690 كم (429 ميل) وتغطي ما يقارب الثلث الشرقي من ولاية ماساتشوستس بالإضافة إلى وسط ولاية رود آيلاند. ^{[ 3 ] [ 4 ]}    

لا تشترك معظم خطوط السكك الحديدية في مساراتها خارج مناطق محطات بوسطن، باستثناءات قليلة. يستخدم كل من خط بروفيدنس/ستوكتون وخط فرانكلين/فوكسبورو ممر الشمال الشرقي بين ريدفيل ومحطة ساوث، كما يشترك خط نيدهام في المسارات بين فورست هيلز ومحطة ساوث. أما خط فول ريفر/نيو بيدفورد وخط كينغستون وخط غرينبوش، فتستخدم جميعها خط أولد كولوني الرئيسي بين محطة ساوث وبرينتري . ويشترك خط هافرهيل وخط نيوبورت/روكبورت في المسارات بين محطة نورث وبالقرب من ساحة سوليفان . ^{[ 3 ]} يستخدم عدد قليل من قطارات خط هافرهيل خط لويل الداخلي وفرع وايلدكات ، بينما تستخدم بعض قطارات خط فرانكلين/فوكسبورو (بما في ذلك جميع قطارات عطلة نهاية الأسبوع) خط فيرمونت بدلاً من ممر الشمال الشرقي. تسير عدة خطوط قطارات تابعة لشركة أمتراك بين المدن على خطوط سكك حديدية تابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA): خط أسيلا وخط نورث إيست ريجونال على خط بروفيدنس/ستوكتون، وخط ليك شور ليميتد على خط فرامينغهام/وورسيستر، وخط داون إيستر على أجزاء من خطي لويل وهافرهيل. ^{[ 5 ]} كما تُشغّل شركات خاصة خدمة نقل البضائع على جزء كبير من الشبكة (انظر قسم  خدمة نقل البضائع ).

اعتبارًا من يوليو 2025يوجد 143 محطة عاملة - 56 محطة في الجانب الشمالي و87 في الجانب الجنوبي. أُغلقت خمس محطات إضافية ( برايدز كروسينغ ، ميشاووم ، هاستينغز ، بليمبتونفيل ، وبليموث ) لأجل غير مسمى بسبب تخفيضات الخدمة خلال جائحة كوفيد-19. ^{[ 5 ]} ويجري التخطيط لإغلاق عدة محطات أخرى. ترتبط كل من محطة الجنوب، ومحطة الشمال، وباك باي بشبكة مترو الأنفاق التابعة لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) وقطارات أمتراك؛ كما ترتبط تسع محطات أخرى بشبكة مترو الأنفاق، وست محطات أخرى بشبكة أمتراك. ^{[ 5 ]}

تتفاوت أحجام المحطات من أرصفة صغيرة مثل محطة إزلنغتون إلى محطات وسط المدينة المترامية الأطراف. تحتوي معظم المحطات خارج وسط مدينة بوسطن على رصيف جانبي واحد أو اثنين أو رصيف جزيرة واحد . ^{[ 7 ]} يبلغ طول أرصفة هيئة النقل في بوسطن (MBTA) القياسية حوالي 240 مترًا (800 قدم) - وهو ما يكفي لقطار مكون من تسع عربات - ويبلغ عرضها 3.7 مترًا (12 قدمًا) كحد أدنى للأرصفة الجانبية و 6.7 مترًا (22 قدمًا) للأرصفة الجزيرة. ^{[ 8 ] [ 9 ]} 122 محطة عاملة مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة ، بما في ذلك جميع المحطات وجميع المحطات المتصلة بخطوط النقل السريع؛ بينما 21 محطة غير مُجهزة. ^{[ 5 ]} تستخدم هيئة النقل في بوسطن أرصفة بارتفاع 1200 ملم (48 بوصة) لتسهيل صعود الركاب ذوي الاحتياجات الخاصة، كما هو معتاد في شمال شرق الولايات المتحدة . ^{[ 8 ] [ 9 ]} تحتوي بعض المحطات المُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة على أرصفة عالية بطول كامل لتسهيل صعود جميع عربات القطار. أما البعض الآخر فلا يملك سوى منصات "مرتفعة قليلاً" يبلغ طولها حوالي 12 متراً (40 قدماً) - مما يسمح بالصعود بشكل مستوٍ على عربتين - بينما يكون باقي طول المنصة غير متاح. ^{[ 10 ] [ 11 ]}     

تتولى شركة كيوليس لخدمات النقل، التابعة لشركة كيوليس الفرنسية ، تشغيل نظام قطارات الركاب التابع لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) بموجب عقد مع الهيئة. ^{[ 12 ]} تمتلك هيئة النقل في ماساتشوستس جميع معدات نقل الركاب ومعظم المحطات. ^{[ 13 ]} كما تمتلك الهيئة معظم خطوط السكك الحديدية. وتمتلك وزارة النقل في ماساتشوستس (الجهة الأم لهيئة النقل في ماساتشوستس) أجزاءً عديدة من خط فرامينغهام/وورسيستر، بالإضافة إلى فرع غراند جانكشن ، الذي يُستخدم لنقل المعدات غير التجارية بين خطي الشمال والجنوب. وتمتلك شركة بان آم ساوثرن جزءًا من خط فيتشبورغ بين فيتشبورغ وواتشوسيت، بينما تمتلك شركة أمتراك جزءًا من الممر الشمالي الشرقي (الذي يستخدمه خط بروفيدنس/ستوكتون) في رود آيلاند. ^{[ 14 ] : 21}

تعمل معظم الخطوط بفواصل زمنية منتظمة ، مع توفير خدمة إضافية في بعض الأحيان خلال ساعات الذروة. وتختلف مستويات الخدمة بين الخطوط: إذ يوفر خطا غرينبوش وكينغستون 13 رحلة ذهابًا وإيابًا خلال أيام الأسبوع، بينما يوفر خط بروفيدنس/ستوكتون 37 رحلة. ^{[ 5 ]} وتتراوح مدة الرحلة من 30 دقيقة على خط فيرمونت إلى ما يقارب 120 دقيقة لبعض رحلات خط بروفيدنس/ستوكتون، بمتوسط ​​60-75 دقيقة. ^{[ 5 ]} تتوقف معظم القطارات في جميع محطات الخط؛ بينما تقدم بعض المحطات خدمة محدودة، وتعمل قطارات سريعة خاصة بساعات الذروة على عدة خطوط. كما توفر بعض الخطوط خدمة قصيرة المدى . ^{[ 5 ]} أما قطار كيب فلاير ، وهو خدمة موسمية في عطلات نهاية الأسبوع فقط إلى كيب كود ، فيعمل باستخدام معدات هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) على خط ميدلبورو/ليكفيل بالإضافة إلى خط كيب الرئيسي (الذي لا تستخدمه هيئة النقل في ماساتشوستس في غير ذلك). وتُشغل خدمة سريعة خاصة إلى محطة فوكسبورو خلال مباريات فريق نيو إنجلاند باتريوتس على أرضه وبعض الفعاليات الأخرى في ملعب جيليت . ينطلق القطار من محطة ساوث عبر خط فرانكلين/فوكسبورو، ومن بروفيدنس عبر خط بروفيدنس/ستوتون. خلال فصل الشتاء، تُسيّر رحلة ذهاب وعودة واحدة على خط فيتشبورغ، تُعرف باسم "قطار التزلج"، باستخدام عربة دراجة هوائية في عطلات نهاية الأسبوع وأمسيات الأربعاء، مع توفير حافلة نقل إلى جبل واتشوسيت . ^{[ 15 ] [ 16 ]}

تُقدَّم جميع خدمات قطارات الركاب التابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بواسطة قطارات تعمل بنظام الدفع والسحب، وتُشغَّل بواسطة قاطرات ديزل (انظر قسم  عربات القطارات ). تبلغ السرعة القصوى للقطارات 127 كم/ساعة (79 ميلاً في الساعة) ، مع وجود حدود أقل في بعض الخطوط. ^{[ 17 ]} النظام بأكمله مُزوَّد بإشارات ويعمل بنظام التحكم الإيجابي في القطارات باستخدام نظام إنفاذ السرعة المدنية المتقدم . جميع الخطوط مزودة بإشارات في كابينة القيادة للتحكم الآلي في القطارات . ^{[ 4 ] [ 18 ]} هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) عضو في اللجنة الاستشارية لقواعد التشغيل في شمال شرق الولايات المتحدة (NORAC) وتعتمد قواعد تشغيلها. تعمل معظم أجزاء النظام وفقًا لقواعد NORAC رقم 261 و562، والتي تسمح بحركة القطارات في كلا الاتجاهين على كل مسار (مثل مرور قطار سريع بجانب قطار محلي في نفس الاتجاه). ^{[ 19 ]} معظم الخطوط إما مزدوجة المسار ، أو أحادية المسار مع مسارات جانبية للتجاوز؛ بينما تحتوي أجزاء من ممر شمال شرق الولايات المتحدة على ثلاثة أو أربعة مسارات. ^{[ 7 ]} 

خدمة الشحن

تُشغّل عدة شركات سكك حديدية خاصة خدمة نقل البضائع على معظم شبكة قطارات الركاب التابعة لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA). وتُشغّل شركة CSX Transportation خدمة نقل البضائع على معظم خطوط الجانب الجنوبي، حيث يشهد الجزء الخارجي من خط ووستر أكبر حركة نقل بضائع. وتُشغّل شركة سكك حديد ماساتشوستس الساحلية خدمة نقل البضائع جنوب ميدلبورو على خط فول ريفر/نيو بيدفورد. وتُشغّل شركة سكك حديد فور ريفر خدمة نقل البضائع بين ساحة برينتري وشرق برينتري على الخط الرئيسي أولد كولوني وخط غرينبوش. وتتشارك شركة سكك حديد بروفيدنس ووستر المسارات مع قطارات خط بروفيدنس/ستوكتون بين بروفيدنس وتقاطع ويكفورد؛ وتستخدم مسارًا مخصصًا لنقل البضائع فقط بين بروفيدنس وسنترال فولز. ^{[ 20 ] [ 21 ]} ولا تُشغّل خدمة نقل البضائع على خط نيدهام، والممر الشمالي الشرقي بين ريدفيل وباك باي، والخط الرئيسي أولد كولوني بين بوسطن وتقاطع خط غرينبوش في برينتري، وخط كينغستون، ومعظم خط غرينبوش. ^{[ 14 ]}

تُشغّل شركة CSX أيضًا معظم خطوط السكك الحديدية الشمالية؛ وقبل استحواذ CSX عليها عام 2022، كانت شركة Pan Am Railways تُشغّل هذه الخطوط. وتُشغّل شركة Berkshire and Eastern Railroad (المعروفة سابقًا باسم Pan Am Southern ) خط Fitchburg غرب مدينة آير. ويتشارك خط الشحن الرئيسي المشترك التابع لها، والواقع بين ميكانيكفيل، نيويورك ، وماتاوامكيج، مين ، مساراته مع أجزاء من خطوط Fitchburg وLowell وHaverhill. ولا تُشغّل أي خدمة شحن على خط Newburyport/Rockport شمال مدينة سالم . ^{[ 14 ]}

تختلف حدود الوزن ومقاييس التحميل عبر الشبكة. يُصنّف خط فرامينغهام/وورسيستر بالكامل لوزن عربات يصل إلى 143,000 كيلوغرام (315,000 رطل) ، بينما تُصنّف أجزاء من الخطوط التابعة لخط الشحن الرئيسي لوزن يصل إلى 130,000 كيلوغرام (286,000 رطل) ، وتُصنّف خطوط أخرى لأوزان أقل. يمكن للجزء الغربي من خط فرامينغهام/وورسيستر والجزء الجنوبي من خط بروفيدنس/ستوكتون استيعاب عربات يصل طولها إلى 6.30 متر (20 قدمًا و8 بوصات ) ( لوحة AAR H أو K ). يمكن لخط فيتشبورغ غرب آير استيعاب عربات يصل طولها إلى 5.79 متر ( 19 قدمًا ) (لوحة AAR J)، بينما يمكن لمعظم خطوط الجانب الشمالي الأخرى استيعاب عربات يصل طولها إلى 5.18 متر ( 17 قدمًا ) (لوحة AAR F). تخضع خطوط فيتشبورغ الداخلية ونيوبورت/روكبورت، والجانب الجنوبي باستثناء خط فرامينغهام/وورسيستر الخارجي، لقيود ارتفاع أصغر من اللوحة F. ^{[ 14 ]}           

يستخدم نظام قطارات الركاب التابع لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) نظام تسعير المناطق ، حيث تزداد الأجرة مع المسافة. تشمل المنطقة 1A محطات وسط المدينة ومحطات أخرى في قلب المدينة حتى مسافة 8 كيلومترات تقريبًا . تمتد عشر مناطق إضافية، مرقمة من 1 إلى 10، من بوسطن. يبلغ طول كل منطقة حوالي 8 كيلومترات، وتقع معظم المحطات الخارجية في المناطق من 6 إلى 8. محطتان فقط تستخدمان مناطق إضافية: مطار تي إف غرين في المنطقة 9، ومحطة ويكفورد جانكشن في المنطقة 10. أسعار المنطقة 1A مطابقة لأسعار مترو الأنفاق التابع لهيئة النقل في بوسطن (مع العلم أن بطاقات تشارلي غير مقبولة، باستثناء محطات خط فيرمونت التي تحتوي على أجهزة التحقق من صحة بطاقات تشارلي). اعتبارًا من عام 2024 تبلغ أجرة الرحلة في اتجاه واحد داخل المنطقة 1A مبلغ 2.40 دولار، بينما تتراوح الأجرة بين المناطق الأخرى والمنطقة 1A من 6.50 دولار للمنطقة 1 إلى 13.25 دولار للمنطقة 10. أما الرحلات التي لا تدخل المنطقة 1A فتتميز بأجرة أقل بين المناطق؛ اعتبارًا من عام 2024وتتراوح هذه الأسعار من 2.75 دولارًا للسفر داخل منطقة واحدة إلى 7.25 دولارًا للسفر بين المنطقة 1 والمنطقة 10. ^{[ 22 ]}

يمكن شراء التذاكر عبر تطبيق MBTA mTicket، أو من أجهزة البيع الآلي الموجودة في المحطات الرئيسية، أو من المتاجر القريبة من بعض المحطات، أو من المحصلين على متن القطارات. تشمل التذاكر المخفضة التذاكر الشهرية (مع أو بدون تحويل مجاني إلى خدمات MBTA الأخرى)، و"التذاكر المرنة" الصالحة لخمس فترات مدة كل منها 24 ساعة، وتذاكر بقيمة 10 دولارات تتيح السفر غير المحدود في عطلة نهاية أسبوع واحدة. ^{[ 23 ]} وكما هو الحال مع خدمات MBTA الأخرى، تتوفر تذاكر وتذاكر مخفضة لعدة فئات، بما في ذلك الركاب ذوي الإعاقة، والركاب الذين تزيد أعمارهم عن 65 عامًا، والطلاب الملتحقين بمدارس معينة. ^{[ 24 ]} لخدمات فوكسبورو الخاصة بالفعاليات وخدمة كيب فلاير أسعار منفصلة؛ ولا تُقبل تذاكر وتذاكر MBTA العادية. ^{[ 22 ]} يقوم محصلو القطارات بتحصيل الأجرة؛ ورغم أن التهرب من دفع الأجرة غير قانوني صراحةً بموجب قانون الولاية، إلا أنه ليس جريمة جنائية. ^{[ 25 ]} تم تركيب بوابات دفع الأجرة في محطتي نورث وساوث، مع وجود خطط لتركيبها في محطتي باك باي وروغلس . ^{[ 26 ]} سيعمل نظام تحصيل الأجرة من الجيل الثاني لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) على توحيد وسائل الدفع عبر مختلف وسائل النقل، بما في ذلك قطارات الركاب. ^{[ 27 ]}

افتُتحت ثمانية خطوط سكك حديدية رئيسية بين المدن، تنطلق من بوسطن، بين عامي 1834 و1855: خط سكة حديد بوسطن ووستر (B&W) في الفترة 1834-1835، وخط سكة حديد بوسطن وبروفيدنس (B&P) في الفترة 1834-1835، وخط سكة حديد بوسطن ولويل (B&L) في عام 1835، وخط سكة حديد إيسترن في الفترة 1838-1840 ، وخط سكة حديد فيتشبورغ في الفترة 1843-1845، وخط سكة حديد بوسطن وماين (B&M) في عام 1845، وخط سكة حديد أولد كولوني وخط سكة حديد فول ريفر في الفترة 1845-1846، وخط سكة حديد مقاطعة نورفولك في الفترة 1849-1855. بدأت خدمة قطارات الركاب، التي أتاحت لسكان الضواحي العمل في بوسطن، مع خط سكة حديد بوسطن ووستر (B&W) في عام 1834؛ وبحلول ستينيات القرن التاسع عشر، أصبح التنقل متاحًا على الخطوط الرئيسية الثمانية وعدد من الخطوط الفرعية. ^{[ 28 ] : 8} كانت عمليات الاندماج قبل ثمانينيات القرن التاسع عشر في المقام الأول عبارة عن استحواذات على خطوط فرعية ودمج مع خطوط ربط: اندمج خط سكة حديد بوسطن وألباني (B&A) مع خط سكة حديد ويسترن في عام 1874 ليصبح خط سكة حديد بوسطن وألباني (B&A)، واندمج خط سكة حديد فول ريفر والعديد من الخطوط الأخرى في خط سكة حديد أولد كولوني، وأصبح خط سكة حديد مقاطعة نورفولك في النهاية جزءًا من خط سكة حديد نيويورك ونيو إنجلاند (NY&NE). افتُتح خط سكة حديد بوسطن وريفير بيتش ولين (BRB&L) ذو المقياس الضيق في عام 1875، منافسًا الجزء الداخلي من خط سكة حديد إيسترن. على عكس الخطوط الأخرى، لم يبنِ هذا الخط سككًا حديدية إلى وسط مدينة بوسطن، واعتمد بدلاً من ذلك على وصلة عبّارة من شرق بوسطن . ^{[ 29 ] : 12}

استحوذت شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M) على خط إيسترن للسكك الحديدية عام 1883، ثم على خط بالتيمور ولويز عام 1887، وأخيراً على خط فيتشبورغ عام 1900، ما منحها احتكاراً شبه كامل لخدمة السكك الحديدية شمال بوسطن. بُنيت محطة نورث يونيون عام 1893 لتكون محطة مركزية لخدمة شمال المدينة، واستُبدلت بمحطة نورث عام 1928. استحوذت شركة أولد كولوني على خط بالتيمور وبوسطن للسكك الحديدية عام 1888، ثم استحوذت شركة نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد للسكك الحديدية على أولد كولوني عام 1893 للوصول إلى بوسطن. كما استحوذت نيو هيفن على خط نيو إنجلاند للسكك الحديدية (الذي خلف خط نيويورك ونيو إنجلاند) عام 1898. افتُتحت محطة ساوث عام 1899 كمحطة مركزية لخطوط جنوب المدينة (نيو هيفن وبالتيمور وأيرلندا). استأجرت شركة نيويورك سنترال وهدسون ريفر للسكك الحديدية (التي أصبحت لاحقاً نيويورك سنترال) خط بالتيمور وأيرلندا عام 1900. أدى ذلك إلى وضع جميع خدمات النقل العام في بوسطن، باستثناء خط سكة حديد بوسطن-برينس ويليام-بلاك، تحت سيطرة ثلاث شركات سكك حديدية كبيرة متعددة الولايات. ^{[ 28 ] : 9}

خطوط السكك الحديدية في الضواحي المحيطة ببوسطن عام 1912

خططت شركات السكك الحديدية الثلاث لتزويد بعض خطوط الضواحي بالكهرباء في أوائل القرن العشرين. اختبرت شركة نيو هيفن الكهرباء على أجزاء صغيرة من نظام أولد كولوني، لكنها لم تُنفذ خططها لتزويد محطة ساوث والقسم الداخلي من خط سكة حديد بالتيمور آند باسيفيك السابق بالكهرباء. ^{[ 29 ] : 4} على الرغم من دراسة لتزويد الخط الرئيسي إلى فرامينغهام بالإضافة إلى فرع هايلاند بالكهرباء ، إلا أن شركة نيويورك المركزية لم تُزود سوى فرع لور فولز القصير بالكهرباء. خططت شركة بالتيمور آند ماير لتزويد جزء من خط سكة حديد إيسترن السابق بالكهرباء وأربعة مسارات حوالي عام 1910 عندما كانت تحت سيطرة نيو هيفن لفترة وجيزة، لكن هذا المشروع لم يُنفذ عند انفصالهما. ^{[ 29 ] : 4} بلغت مستويات الخدمة على خطوط السكك الحديدية الرئيسية الثلاثة ذروتها حوالي عام 1910، ثم بدأت في التراجع بسبب منافسة الترام، ولاحقًا السيارات، في العقد الثاني من القرن العشرين. ^{[ 28 ] : 11} قامت شركة BRB&L المستقلة بتزويد خطها الرئيسي وخطها الفرعي الوحيد بالكهرباء عام 1928، ورفعت مستوى الخدمة إلى مستويات قريبة من النقل السريع . وتم تحويل فرعين من خط أولد كولوني إلى امتداد لخط سكة حديد بوسطن المرتفع (BERy) للنقل السريع في عشرينيات القرن الماضي. ^{[ 29 ] : 5}

تراجعت مستويات الخدمة بشكل ملحوظ خلال ثلاثينيات القرن العشرين؛ وأدت قضية الـ 88 محطة إلى إغلاق شركة نيو هيفن عشرات المحطات في الضواحي وعدة خطوط في عام 1938. وتوقفت شركة BRB&L عن العمل تمامًا في عام 1940. ازداد عدد الركاب خلال الحرب العالمية الثانية، لكنه انخفض بعد ذلك بفترة وجيزة، مما استدعى المزيد من التخفيضات. تحولت خطوط السكك الحديدية من البخار إلى الديزل في خمسينيات القرن العشرين. اشترت الشركات الثلاث أساطيل كبيرة من عربات ديزل Budd Rail ، مما خفض تكاليف التشغيل، لكن ليس بالقدر الكافي لإنقاذ معظم الخطوط الفرعية. ^{[ 28 ] : 13} اقترح تقرير حكومي صدر بين عامي 1945 و1947 توسيع نظام النقل السريع في الضواحي، باستخدام حقوق مرور السكك الحديدية بشكل كبير، مع توقع تقليص معظم خدمة قطارات الركاب إلى محطات النقل السريع أو إلغائها تمامًا. وبناءً على التقرير، أعيد تفعيل جزء من خط سكة حديد BRB&L كخط نقل سريع في الفترة 1952-1954 من قبل هيئة النقل الحضري (MTA)، التي خلفت خط BERy، وتم تحويل فرع هايلاند إلى خط ترام سريع في الفترة 1958-1959. ^{[ 30 ] [ 29 ] : 5}

قامت شركات السكك الحديدية الثلاث بتخفيضات كبيرة في خدماتها للضواحي خلال الفترة 1958-1960 مع بدء الركاب باستخدام الطرق السريعة الجديدة. أصبحت شركة B&M غير مربحة في عام 1958، فشرعت في التخلص من عمليات نقل الركاب الخاسرة. ^{[ 28 ] : 15} تم إلغاء أربعة خطوط فرعية في مايو من ذلك العام، وأُغلقت معظم المحطات في منطقة خدمة هيئة النقل الحضري (MTA)؛ كما أُغلقت ثلاثة خطوط فرعية أخرى في عام 1959. ^{[ 28 ]} قامت شركة نيو هيفن بتجربة زيادة خدمة قسم أولد كولوني لعدة سنوات في الخمسينيات، لكن سرعان ما سعت الإدارة الجديدة إلى خفض التكاليف. ^{[ 28 ] : 13} تم تقليص الخدمة إلى فول ريفر ونيو بيدفورد في عام 1958؛ وقُدم دعم حكومي لمدة عام واحد للخدمة المتبقية في أولد كولوني، والتي انتهت في عام 1959 بعد افتتاح الطريق السريع الجنوبي الشرقي . ^{[ 28 ] : 14} تم تقليص الجزء الداخلي من خط سكة حديد بالتيمور وألبرت من أربعة مسارات إلى مسارين في عام 1959 لإنشاء طريق ماساتشوستس السريع ، مع إغلاق العديد من المحطات الداخلية؛ وأُغلقت جميع المحطات المحلية غرب فرامينغهام في عام 1960. ^{[ 28 ] : 24} أعلنت شركة نيو هيفن إفلاسها للمرة الأخيرة في عام 1961. وأمام التهديد الوشيك بفقدان ما تبقى من الخدمة، بدأ الرأي العام يدعم تقديم إعانات لسكك حديد الركاب. ^{[ 28 ] : 15}

أجرت لجنة النقل الجماعي بالولاية (MTC)، التي شُكّلت عام 1959 لتنسيق النقل واستخدام الأراضي، سلسلة من التجارب لتحديد تأثير أسعار التذاكر ومستويات الخدمة على عدد الركاب. وشمل ذلك تجربة على شبكة حافلات هيئة النقل الجماعي، بالإضافة إلى اختبار بتكلفة 4 ملايين دولار أمريكي في الفترة من يناير 1963 إلى مارس 1964 على خطي نيو هيفن وB&M. (رفضت مدينة نيويورك المشاركة لعدم اهتمامها بخدمة النقل العام). وخلصت لجنة النقل الجماعي إلى أن زيادة عدد الرحلات هي العامل الأهم لجذب المزيد من الركاب؛ وأن خفض أسعار التذاكر سيجذب المزيد من الركاب، بينما لن تؤدي زيادة الأسعار إلى تحقيق ربحية للخدمات. وبناءً على توصية لجنة النقل الجماعي، أُنشئت هيئة النقل في خليج ماساتشوستس (MBTA) في 3 أغسطس 1964، مع منطقة تمويل وخدمة تضم 78 بلدية. وكان من المقرر أن تقوم هيئة النقل في خليج ماساتشوستس ببناء امتدادات للنقل السريع (كما خُطط له عام 1947) على طول بعض الخطوط، مع دعم الخطوط الأخرى أو السماح بإيقافها. وكانت معظم الخطوط المتبقية تمتد إلى نقاط خارج منطقة التمويل. كان من المتوقع أن تتوصل تلك البلديات النائية إلى اتفاقيات دعم خاصة بها مع شركات السكك الحديدية. ^{[ 28 ] : 15}

في 14 ديسمبر 1964، توصلت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) إلى اتفاقية دعم مع شركة بوسطن وماين (B&M). غطت الاتفاقية خدمات النقل داخل المنطقة فقط؛ وفي 4 يناير 1965، أوقفت شركة بوسطن وماين خدمات النقل بين الولايات باستثناء رحلات ذهاب وعودة فردية من دوفر وكونكورد ، نيو هامبشاير ؛ وتم تقليص خدمة بورتسموث إلى رحلة ذهاب وعودة واحدة إلى نيوبورت . ^{[ 30 ] [ 31 ]} بدأ الدعم لستة خطوط في 18 يناير؛ وتم إيقاف جميع خدمات النقل خارج المنطقة إلى فيتشبورغ ، ولويل ، وهافرهيل ، وإبسويتش ، وروكبورت باستثناء رحلات الذهاب والعودة الفردية إلى دوفر، وكونكورد، ونيوبورت. ^{[ 30 ] [ 32 ]} تم التوصل إلى اتفاقيات لإعادة تشغيل معظم خدمات النقل خارج المنطقة. بعد تأخيرات ناجمة عن دعوى قضائية رفعتها شركة سكك حديد شرق ماساتشوستس المنافسة ، عادت الخدمة الكاملة إلى آير ، ولويل، وإبسويتش، وروكبورت في 28 يونيو. ^{[ 30 ] [ 29 ] : 10} في 30 يونيو 1967، أوقفت شركة B&M رحلة كونكورد؛ وتم تقليص رحلة دوفر إلى هافرهيل بدعم من الإعانات المحلية. ^{[ 30 ] [ 33 ]} في عام 1969، بلغ متوسط ​​عدد ركاب B&M 24000 راكب يوميًا خلال أيام الأسبوع، مع عجز سنوي قدره 3.2 مليون دولار (ما يعادل 28 مليون دولار في عام 2025 ). ^{[ 34 ]} انتهت الرحلة اليومية الوحيدة على فرع وسط ماساتشوستس في 26 يناير 1971. ^{[ 30 ]}

في 28 يوليو 1965، وقّعت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) اتفاقية مع شركة سكك حديد نيو هيفن لشراء 18 كيلومترًا (11 ميلًا) من خط سكة حديد أولد كولوني الرئيسي السابق، الممتد من قناة فورت بوينت إلى ساوث برينتري، بهدف إنشاء خط نقل سريع جديد على طول هذا الممر. وكان من المتوقع إنجاز الخط في غضون عامين. كما نصّت الاتفاقية على أن تدعم هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى خدمة النقل على خطوط سكك حديد نيو هيفن المتبقية بمبلغ 1.2 مليون دولار (ما يعادل 11 مليون دولار في عام 2025 ) سنويًا. ^{[ 30 ] [ 35 ]} بدأ الدعم المالي لخطوط نيدهام ، وميليس ، وددام ، وفرانكلين في 24 أبريل 1966، بعد أن حصلت شركة نيو هيفن على إذن من لجنة التجارة بين الولايات (ICC) بإيقافها لولا ذلك. تم إلغاء ثلاث محطات خارج نطاق الخدمة، بينما استمرت محطة فرانكلين في تقديم الدعم المالي. أُغلِقَ خطّا ميليس وديدهام في 21 أبريل 1967. ^{[ 30 ] [ 28 ] : 16} اندمجت سكة حديد نيويورك المركزية وسكة حديد بنسلفانيا لتشكيل شركة بن سنترال في 1 فبراير 1968؛ وانضمت إليها سكة حديد نيو هيفن في نهاية العام. أعلنت بن سنترال إفلاسها في عام 1970. ^{[ 30 ] [ 36 ]} تولّت شركة أمتراك معظم خدمات نقل الركاب بين المدن في الولايات المتحدة في 1 مايو 1971، بما في ذلك قطارات نيويورك-بوسطن. ^{[ 30 ]} 

وافقت الولاية في ديسمبر 1971 على شراء 233 كيلومترًا (145 ميلًا) من خطوط سكك حديد بن سنترال لمنع بيعها في حالة الإفلاس. واشترت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) هذه الخطوط اعتبارًا من 27 يناير 1973. وشملت هذه الخطوط جميع الخطوط التي تُسيّر رحلات ركاب تقريبًا: خط أتلبورو وفرع ستوتون ، وفرع فرانكلين ، وفرع نيدهام ، وجزء ريفرسايد - فرامينغهام من خط ووستر الرئيسي. (كان القسم الداخلي من هذا الخط مملوكًا بالفعل لهيئة الطرق السريعة في ماساتشوستس ). كما شملت عملية الشراء عدة خطوط مخصصة للشحن فقط أو خطوط مهجورة، بما في ذلك خط أولد كولوني الرئيسي بين برينتري وبروكتون. ^{[ 30 ] [ 28 ] : 16} بدأت الإعانات لخط فرامينغهام في يناير 1973، ولمحطتي كانتون جانكشن وشارون في يونيو 1973، ولجميع خدمات خط بروفيدنس/ستوكتون في 28 سبتمبر 1976. اشترت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) خط بي آند إم الغربي بين سومرفيل وويلمنجتون جانكشن في سبتمبر 1973 لإنشاء امتداد هاي ماركت الشمالي . ^{[ 30 ]} 

بين عامي 1967 و1973، غطت سلسلة من مخصصات الدولة ما بين 90% و100% من الدعم المقدم خارج نطاق المقاطعة. وخُفِّضت هذه النسبة إلى 50% في يناير 1974، مما زاد بشكل كبير من تكلفة هذه البلديات. ^{[ 28 ] : 16} ونتج عن ذلك عدة تخفيضات حيث رفضت البلديات الدعم الأعلى: فقد توقفت خدمة آير إلى ساوث أكتون في 1 مارس 1975؛ وانتهت رحلة نيوبورت الوحيدة في 1 أبريل 1976؛ وانتهت رحلة هافرهيل الوحيدة في 30 يونيو 1976 (بعد أن أوقفت نورث أندوفر وأندوفر الدعم سابقًا). ^{[ 37 ] [ 30 ]} كما توقفت رحلة الذهاب والإياب الوحيدة إلى ووستر ، التي لم تكن مدعومة أبدًا، إلى فرامينغهام في 27 أكتوبر 1975. ^{[ 30 ]} وبدأت شركة أمتراك بتشغيل قطار ليك شور ليميتد على هذا الخط بعد أربعة أيام، مما أعاد خدمة السكك الحديدية إلى ووستر. ^{[ 38 ]} رُفعت الإعانات الحكومية إلى 75% في يونيو 1976 لمنع المزيد من التخفيضات. ^{[ 28 ] : 16}

كان توسيع شبكة النقل السريع أبطأ من المتوقع؛ فبحلول عام ١٩٧١، كان التوسيع الوحيد قيد الخدمة هو الجزء الأول من فرع برينتري للخط الأحمر على الخط الرئيسي أولد كولوني. ^{[ ٣٠ ]} في عام ١٩٧٢، وكجزء من تحويل التمويل من الطرق السريعة إلى النقل العام، أطلق الحاكم فرانسيس سارجنت برنامجًا لتحسين سكك حديد الركاب. ^{[ ٢٨ ] : ١٦} في ٨ أكتوبر ١٩٧٤، بدأت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) باستخدام اللون الأرجواني لتمثيل نظام سكك حديد الركاب، كما كان الحال في عام ١٩٦٥ مع خطوط النقل السريع. بدأت خرائط MBTA في إظهار خطي B&M وPenn Central كنظام واحد. ^{[ ٣٠ ]} أصبحت Penn Central شركة Conrail في ١ أبريل ١٩٧٦؛ واشترت MBTA معظم عربات قطارات الركاب التابعة لها في ذلك الوقت. ^{[ 30 ]} بعد تأخيرات ناجمة عن إفلاس شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M)، اشترت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) معدات قطارات الركاب التابعة لشركة B&M، ومرفق الصيانة ، و 250 ميلاً (400 كيلومتر) من حق المرور في 27 ديسمبر 1976. وشمل ذلك جميع الخطوط التي تُقدم خدمة نقل الركاب، بالإضافة إلى عدد من الخطوط المخصصة للشحن فقط أو المهجورة. كما مثّل ذلك بداية عقد مدته خمس سنوات لشركة B&M لتشغيل الخدمة، ليحل محل سلسلة من العقود السنوية. ^{[ 30 ] [ 28 ] : 16} بعد الاستحواذ على عربات B&M وPenn Central، قامت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بطلاء العربات باللون الأرجواني والأصفر والفضي والأسود لخلق هوية بصرية مميزة. ^{[ 39 ]} 

سمحت الإعانات الفيدرالية لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بالحفاظ على دعمها لشركة بن سنترال حتى مارس 1977، حين كان من المتوقع زيادة كبيرة. ولأنها كانت تمتلك السكك الحديدية والمعدات، طرحت MBTA عقد التشغيل في مناقصة، وفازت به شركة بوسطن وماين (B&M). بدأت B&M تشغيل خطوط الجانب الجنوبي في 15 مارس 1977؛ ولأول مرة، تولت جهة واحدة تشغيل جميع خدمات نقل الركاب في بوسطن. ^{[ 28 ] : 16} على الرغم من أن جميع عمليات التشغيل كانت مدعومة بحلول ذلك الوقت، فقد طرأ عدد قليل من التخفيضات. أُغلق فرع ليكسينغتون، قليل الاستخدام ، بعد عاصفة ثلجية في 10 يناير 1977. وأدى انخفاض الإعانات من رود آيلاند إلى تقليص خدمة بروفيدنس خارج أوقات الذروة إلى أتلبورو في أبريل 1979، مع تقليص خدمة الذروة في 20 فبراير 1981. وانتهت خدمة فرع ووبرن في 30 يناير 1981، وسط تخفيضات في ميزانية الولاية. ^{[ 30 ]}

إلا أن أزمات الطاقة في سبعينيات القرن الماضي وتشكيل هيئات النقل الإقليمية حفزت بعض التوسعات والتحسينات. بدأ العمل على إعادة بناء خط فرانكلين والعديد من خطوط الجانب الشمالي بتكلفة 70 مليون دولار (ما يعادل 615 مليون دولار في عام 2025 )، بتمويل جزئي من إدارة النقل الجماعي الحضري ، في عام 1977 ضمن برنامج تحسين سكك حديد الركاب. ^{[ 28 ] [ 40 ]} استؤنفت الخدمة إلى هافرهيل في 17 ديسمبر 1979، وإلى فيتشبورغ وغاردنر في 13 يناير 1980. واستمرت الخدمة التجريبية الممولة اتحاديًا إلى ناشوا ومانشستر وكونكورد في نيو هامبشاير من 28 يناير 1980 إلى 1 مارس 1981. ^{[ 30 ]} استمر إغلاق المحطات قليلة الاستخدام حتى ثمانينيات القرن العشرين، ولكن تم افتتاح العديد من المحطات البديلة ، بما في ذلك شيرلي في عام 1981، وويست ناتيك في عام 1982، وميشاووم في عام 1984، وتشيلسي في عام 1985. ^{[ 30 ]} كما بدأت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) باستبدال عربات الديزل القديمة وغيرها من المعدات؛ حيث وصلت 18 قاطرة ديزل من طراز EMD F40PH و60 عربة ركاب بين عامي 1978 و1980. ^{[ 13 ]}

شهدت منتصف ثمانينيات القرن الماضي عدة اضطرابات كبيرة. ففي 20 يناير 1984، دمر حريقٌ الجسور الخشبية المؤدية إلى الجسور المتحركة لمحطة نورث ستيشن . واستخدمت الخطوط الأربعة الواقعة على الجانب الشمالي محطاتٍ مؤقتة مزودة بوصلات نقل سريع ريثما أُعيد بناء الجسور. ^{[ 41 ]} وفي 16 نوفمبر 1984، اندلع حريقٌ آخر على جسر بين بيفرلي وسالم، مما أدى إلى عزل جزء من خط إيبسويتش/روكبورت عن بقية الشبكة. ^{[ 30 ]} واستؤنفت الخدمة إلى محطة نورث ستيشن في 20 أبريل 1985، وإلى إيبسويتش وروكبورت في 1 ديسمبر 1985. ^{[ 42 ] [ 30 ]}

استحوذت شركة غيلفورد للنقل على خط سكة حديد بوسطن وماين (B&M) عام 1983. لم يؤثر ذلك في البداية على عمليات قطارات الركاب. ^{[ 39 ]} لكن محاولات غيلفورد لاستعادة الربحية، والتي شملت تقليص عدد الموظفين ورواتبهم، سرعان ما أدت إلى توتر العلاقات العمالية. نتج عن ذلك إضرابان من قبل موظفي غيلفورد؛ تسبب الأول في توقف نظام قطارات الركاب من 21 مارس إلى 12 مايو 1986. وانتقدت وسائل الإعلام المحلية غيلفورد خلال الإضراب؛ ولم تتقدم الشركة بعرض لتجديد عقد تشغيل قطارات الركاب، الذي انتهى بنهاية عام 1986. ^{[ 39 ]} فازت شركة أمتراك بعقد تشغيل قطارات الركاب وتولت إدارة النظام في 1 يناير 1987. وتم تقليص خدمة غاردنر إلى فيتشبورغ في ذلك الوقت بسبب نزاع بين أمتراك وغيلفورد وهيئة النقل في بوسطن (MBTA). ^{[ 30 ]}

شهدت أواخر ثمانينيات القرن العشرين بداية توسع كبير في شبكة السكك الحديدية. اكتمل مشروع الممر الجنوبي الغربي عام ١٩٨٧ بإنشاء مسار جديد تحت الأرض لقطارات الركاب، وقطارات أمتراك، وقطارات الخط البرتقالي . أُعيد بناء محطتي باك باي وفوريست هيلز بالكامل كمحطتي تبادل، وافتُتحت محطة راجلز لخدمة منطقة لونغوود الطبية المتنامية . أُعيد افتتاح خط نيدهام، الذي كان مغلقًا منذ عام ١٩٧٩ لأعمال الإنشاء. وتم تحويل مسار خطي أتلبورو وفرانكلين فوق فرع دورشيستر الذي كان مخصصًا للشحن فقط خلال فترة الإنشاء؛ وبعد عودتهما إلى الممر الجنوبي الغربي، تم الإبقاء على خدمة نقل مكوكية تحت اسم خط فيرمونت . ^{[ ٣٠ ]} استؤنفت خدمة ساعات الذروة إلى بروفيدنس عام ١٩٨٨ (مع إضافة خدمة خارج أوقات الذروة وفي عطلات نهاية الأسبوع لاحقًا)؛ وأُضيفت محطة ساوث أتلبورو عام ١٩٩٠ كمحطة ركن سيارات وركوب لتحل محل محطة باوتكيت-سنترال فولز . ^{[ 30 ] [ 43 ]} تم تمديد خط فرانكلين إلى فورج بارك/495 في عام 1988؛ وشملت محطات التعبئة في تلك الحقبة ياوكي في عام 1988 لخدمة مباريات بوسطن ريد سوكس في فينواي بارك ، ومركز ديدهام كوربوريت في عام 1990. ^{[ 30 ]}

كان لدى ولاية ماساتشوستس قوانين خاصة بإمكانية الوصول منذ عام 1977، أي قبل صدور التشريع الفيدرالي عام 1990. وفي بعض الأحيان، كانت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) على خلاف مع الجهات التنظيمية في الولاية: فقد بُنيت عدة محطات، بما في ذلك محطتي ويست ناتيك وتشيلسي، دون أرصفة مُيسّرة لذوي الاحتياجات الخاصة، على الرغم من قوانين الولاية؛ مما أدى إلى فرض غرامات من مجلس ماساتشوستس المعماري للوصول (MAAB). ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]} وتأخر افتتاح محطة ساوث أتلبورو بسبب رفض هيئة النقل في بوسطن بناء أرصفة عالية كاملة الطول. ^{[ 45 ]} ومع ذلك، عملت هيئة النقل في بوسطن تدريجيًا على زيادة إمكانية الوصول إلى نظامها. فقد أصبحت معظم محطات خط إيبسويتش/روكبورت مُيسّرة لذوي الاحتياجات الخاصة خلال فترة الإغلاق في عامي 1984-1985، وتلتها أعمال تجديد في محطات أخرى. ^{[ 47 ]} وأصبحت محطة ساوث مُيسّرة لذوي الاحتياجات الخاصة في أواخر الثمانينيات، ومحطة باك باي خلال مشروع الممر الجنوبي الغربي، ومحطة نورث في أوائل التسعينيات، مما وفر إمكانية الوصول إلى محطات وسط مدينة بوسطن الرئيسية. ^{[ 45 ]} بحلول عام 1992، كانت 44 محطة قطار ركاب متاحة. ^{[ 48 ]}

في عام 1991، وافقت الولاية على بناء مجموعة من مشاريع النقل كجزء من تسوية دعوى قضائية رفعتها مؤسسة قانون الحفاظ على البيئة (CLF) بشأن انبعاثات السيارات من مشروع الطريق المركزي/النفق ( الحفرة الكبيرة ). ومن بين هذه المشاريع تمديد خط فرامينغهام إلى ووستر وخط إبسويتش/روكبورت إلى نيوبورت، وترميم خطوط المستعمرة القديمة ( خط ميدلبورو/ليكفيل وخط بليموث/كينغستون )، وإضافة 20000 موقف سيارات خارج المركز الحضري. ^{[ 49 ]} بدأت خدمة ساعات الذروة إلى ووستر في عام 1994، تلتها خدمة خارج أوقات الذروة وفي عطلات نهاية الأسبوع؛ أُضيفت أربع محطات وسيطة في عامي 2000 و2002. وبدأت الخدمة على خطوط أولد كولوني في عام 1997. وافتُتحت محطتا نيوبورت وروولي في عام 1998. ^{[ 30 ]} واكتمل إنشاء مرفق صيانة قطارات الركاب التابع لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى، والذي حل محل محطة بوسطن إنجن التابعة لشركة بوسطن وماين سابقًا، في عام 1998. ^{[ 50 ]}

قُدِّمَ عرضان في عام 2003، أحدهما من شركة GTI والآخر من شركة سكك حديد ماساتشوستس باي كوميوتر (MBCR) المُنشأة حديثًا، وهي شراكة بين شركات Connex (التي أصبحت لاحقًا Veolia) و Bombardier Transportation وAlternate Concepts, Inc. فازت MBCR بالعقد، وتولت تشغيل قطارات MBTA للركاب من شركة Amtrak في يوليو 2003. انتهى عقد MBCR في الأصل في يوليو 2008، ولكن كان يتضمن خيارًا لتمديده خمس سنوات إضافية؛ ثم مُدِّدَ لاحقًا لثلاث سنوات حتى يوليو 2011، ثم لسنتين إضافيتين حتى يوليو 2013. ^{[ 51 ] [ 52 ]} بعد مخاوف بشأن الالتزام بالمواعيد، زاد تمديد عام 2011 غرامة تأخير القطارات من 100 دولار إلى 300 دولار. ^{[ 53 ]} نظرت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) في تشغيل الخدمة مباشرةً بدلاً من التعاقد مع جهة خارجية، إلا أن هذا "الخيار العام" رُفض في عام 2012. ^{[ 54 ]} في أغسطس 2012، تنافست شركتا MBCR و Keolis على العقد. وفي 8 يناير 2014، منحت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى شركة Keolis العقد بقيمة 2.68 مليار دولار على مدى ثماني سنوات، مع إمكانية تمديده مرتين لمدة عامين لكل منهما، ما قد يرفع إجمالي قيمته إلى 4.3 مليار دولار. ^{[ 55 ]} تولت Keolis إدارة الخدمة في 1 يوليو 2014. وتكبدت Keolis خسائر بلغت 29.3 مليون دولار في عامها الأول من التشغيل. ^{[ 56 ]} في يونيو 2020، مددت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى العقد حتى عام 2025 على الأقل. ^{[ 57 ]}

تم إطلاق خدمة الإنترنت اللاسلكي المجانية تجريبياً في يناير 2008 على خط ووستر، حيث زُودت 45 عربة قطار بأجهزة توجيه متصلة بشبكات بيانات الهاتف المحمول. وكانت هذه أول خدمة واي فاي متاحة على خط قطارات ركاب في الولايات المتحدة. ^{[ 58 ]} وقد اعتُبر البرنامج ناجحاً؛ ففي ديسمبر 2008، أعلنت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أن خدمة الواي فاي ستكون متاحة على جميع القطارات بحلول منتصف عام 2009. ^{[ 59 ]} وفي يوليو 2014، أعلنت الهيئة أن شركة خاصة ستُنشئ شبكة جديدة بحلول عام 2016 لتحل محل الشبكة التي بُنيت عام 2008. ولن تتحمل الهيئة تكلفة الشبكة الجديدة؛ إذ ستعتمد الشركة نموذجاً ذا مستويين، مع رسوم إضافية مقابل النطاق الترددي الأعلى. ^{[ 60 ] [ 61 ]} ألغت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) الخطة في أغسطس 2017 بسبب معارضة السكان المحليين لإنشاء 320 عمودًا أحاديًا ، يبلغ ارتفاع كل منها 21 مترًا (70 قدمًا) ، فضلًا عن الحاجة إلى التركيز على مشاريع أكثر أهمية مثل تمديد الخط الأخضر . ^{[ 62 ]} بحلول ذلك الوقت، كان النظام الذي تم بناؤه عام 2008 غير قابل للاستخدام إلى حد كبير بسبب إيقاف تشغيل شبكات الجيل الثالث . ^{[ 63 ]} تم تطبيق نظام التذاكر عبر الهاتف المحمول على خطوط الجانب الشمالي في 12 نوفمبر 2012، وعلى خطوط الجانب الجنوبي في 28 نوفمبر. ^{[ 64 ] [ 65 ]} 

تم تطبيق نظام التحكم الإيجابي بالقطارات (PTC) على كامل الشبكة بموجب تفويض اتحادي، والذي اشترط تركيبه بحلول نهاية عام 2018 مع إمكانية تمديد لمدة عامين. بدأ الإنشاء في عام 2017. ^{[ 4 ]} كان خط ووستر الداخلي آخر جزء من الشبكة يتم تفعيل نظام التحكم الإيجابي بالقطارات فيه في 15 أغسطس 2020. ^{[ 66 ]} كانت معظم خطوط الجانب الجنوبي مزودة بالفعل بإشارات تحكم آلية (ATC) قبل تطبيق نظام التحكم الإيجابي بالقطارات ، بينما لم تكن خطوط الجانب الشمالي مزودة بها. ^{[ 19 ]} اكتمل تركيب إشارات التحكم الآلية على الجانب الجنوبي في عام 2020. ^{[ 4 ]} تم استبدال الحافلات مؤقتًا في عدة خطوط بين عامي 2017 و2022 أثناء إنشاء واختبار نظامي التحكم الإيجابي والآلي بالقطارات. ^{[ 30 ]} اكتمل تطبيق نظام التحكم الإيجابي بالقطارات، بما في ذلك إشارات التحكم الآلية على الجانب الشمالي، في يناير 2025. ^{[ 18 ]}

• تم افتتاح خط غرينبوش في عام 2007. ^{[ 30 ]}
• تم بيع قسم ريفرسايد-فرامينغهام إلى هيئة النقل في بوسطن (MBTA) عام 1976 كجزء من استحواذها الأكبر على أصول قطارات الركاب التابعة لشركة PC، لكن القسم الواقع بعد فرامينغهام ظل تحت سيطرة شركة كونريل. ^{[ 30 ]} في سبتمبر 2009، أبرمت شركة CSX Transportation، خليفة كونريل، وولاية ماساتشوستس اتفاقية بقيمة 100 مليون دولار (ما يعادل 150,069,800 دولار في عام 2025) لشراء خطوط السكك الحديدية التابعة لشركة CSX من فرامينغهام إلى ووستر، بالإضافة إلى خطوط سكة حديد غراند جانكشن ، بالإضافة إلى الخطوط التي ستكون جزءًا من مشروع سكة ​​حديد الساحل الجنوبي ، وذلك لتحسين الخدمة على خط فرامينغهام/ووستر. ^{[ 67 ]} بعد عدة سنوات من الإنشاء والمفاوضات، نُقلت ملكية الخط إلى ولاية ماساتشوستس في 4 أكتوبر 2012، مع بدء زيادة الخدمة على القسم الخارجي من الخط بعد ذلك ببضعة أسابيع. ^{[ 30 ] [ 68 ]}
• كجزء من إجراءات التخفيف من آثار مشروع "بيغ ديغ"، أعادت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بناء المحطات القائمة وأضافت 4 محطات جديدة على طول خط فيرمونت . ^{[ 69 ]} افتُتحت أولى هذه المحطات، وهي محطة تالبوت أفينيو ، في 12 نوفمبر 2012، تلتها محطتا نيوماركت وفور كورنرز/جنيف في 1 يوليو 2013. ^{[ 70 ]} وافتُتحت محطة بلو هيل أفينيو في 25 فبراير 2019، بعد تأخيرات عديدة.
• تم تمديد الخدمة على طول خط بروفيدنس/ستوكتون جنوبًا إلى مطار تي إف جرين في وارويك، رود آيلاند في ديسمبر 2010 وإلى ويكفورد جانكشن في نورث كينغستون في أبريل 2012. ^{[ 71 ]} ويمثل هذا أول خدمة نقل ركاب في رود آيلاند جنوب بروفيدنس منذ عام 1981. ^{[ 30 ]}
• في عام 2013، بدأت خدمة CapeFLYER بالعمل من محطة ساوث إلى هيانيس في عطلات نهاية الأسبوع الصيفية - وهي أول خدمة مباشرة من بوسطن إلى كيب كود منذ عام 1959. وعلى الرغم من أنها خدمة تابعة رسميًا لهيئة النقل الإقليمية في كيب كود، إلا أن CapeFLYER تستخدم معدات هيئة النقل في بوسطن (MBTA). ^{[ 30 ]}
• تم افتتاح امتداد بطول 4 أميال لخط فيتشبورغ إلى محطة واتشوسيت في 30 سبتمبر 2016. ^{[ 72 ]}

اعتبارًا من فبراير 2026 كانت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) تمتلك 109 قاطرات. من بينها، 98 قاطرة كانت في الخدمة الفعلية لنقل الركاب. قاطرتان كانتا تخضعان لإعادة بناء، وثماني قاطرات تنتظر الإصلاح، وثلاث قاطرات خرجت من الخدمة. جميع قاطرات الركاب مزودة بمحركات أمامية . بدأت شركة MotivePower (MPI) في عام 2017 إعادة بناء 37 قاطرة من طراز F40PH-2C وF40PHM-2C إلى فئة F40PH-3C ؛ كما يجري إعادة بناء قاطرات أخرى أقدم من قبل MPI أو داخليًا. ^{[ 13 ]} سيتم إرسال 40 قاطرة من طراز HSP46 إلى شركة Wabtec لإعادة بنائها أيضًا. ^{[ 102 ] [ 103 ]} اعتبارًا من فبراير 2026تخطط هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) لاقتناء 10 قاطرات كهربائية جديدة تعمل بالبطاريات لخدمة خط بروفيدنس الكهربائي، و10 قاطرات ديزل جديدة أخرى متوافقة مع معايير وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) من المستوى الرابع لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون لخدمة خطوط أخرى، مع خيارات لشراء 50 قاطرة إضافية من أي من النوعين. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

سنة البناء [ 13 ]	البنّاء [ 13 ]	النموذج [ 13 ]	الأرقام [ 13 ]	عدد المستخدمين النشطين [ 13 ]	ملاحظات [ 13 ]	صورة
1973–1975	جي إم دي	GP40MC	1115–1139	19	تم بناؤها في الأصل كقاطرة GP40-2LW لصالح السكك الحديدية الوطنية الكندية ؛ وأعيد بناؤها بواسطة شركة AMF لخدمة نقل الركاب في عام 1997. ويجري إعادة بناء معظمها داخليًا. [ 13 ]
1987–1988	إي إم دي	F40PH-3C	1050–1075	25	تم بناؤها في الأصل باسم F40PH-2C . أعيد بناؤها بواسطة MPI في الفترة من 2001 إلى 2003، ومرة ​​أخرى بواسطة MPI باسم F40PH-3C في الفترة من 2019 إلى 2024. [ 13 ]
1991–1993	موريسون-كنودسن		1025–1036	12	تم بناؤها في الأصل باسم F40PHM-2C . أعيد بناؤها بواسطة MPI في الفترة 2003-2004، ومرة ​​أخرى بواسطة MPI باسم F40PH-3C في الفترة 2019-2024. [ 13 ]
2009	معهد ماكس بلانك	MP36PH-3C	010-011	0	تم شراؤها من هيئة النقل في ولاية يوتا في عام 2011. [ 13 ] [ 106 ] وتخضع حاليًا لعملية تجديد شاملة من قبل شركة MPI. [ 13 ]
2013–2014	معهد ماكس بلانك	HSP46	2000–2039	40	سيتم تجديدها بالكامل بواسطة شركة واب تيك بحلول مارس 2032. [ 102 ] [ 103 ]
2009	NRE	NRE 3GS21B	3248–3249	2	قاطرات العمل – لا تستخدم لخدمة الركاب [ 13 ]
قاطرات مستأجرة
2025–2026	حلول عربات السكك الحديدية	F40PH-4C	RSTX 1001–1011	12 مخطط لها	وحدات تابعة سابقًا لشركة أمتراك؛ [ 107 ] دخلت الوحدة RSTX 1002 الخدمة في مارس 2026. [ 108 ] [ 13 ]
2006	قوة الدافعة	MP20GP-3 [ 109 ]	PNLX 2107	1	Ex- UP EMD GP50 ، nee- MP ؛ قاطرة عمل مستأجرة من Precision Locomotive Leasing - غير مستخدمة لخدمة الركاب [ 13 ]
1975	جي إم دي	GP40-2W	PNLX 9619	1	قاطرة عمل سابقة تابعة لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN ) مستأجرة من شركة Precision Locomotive Leasing - غير مستخدمة لخدمة الركاب [ 13 ]

اعتبارًا من فبراير 2026 كانت هيئة النقل في بوسطن ( MBTA) تمتلك 506 عربات قطار. من بينها، 443 عربة كانت في الخدمة الفعلية، وثلاث عربات قيد الإصلاح أو التجديد، و63 عربة مخزنة بانتظار التخلص منها أو إعادة استخدامها. ^{[ 13 ]} العربات التي تبدأ رموزها بـ BTC (عربة مقطورة مغلقة) هي عربات تقليدية، بينما تلك التي تبدأ بـ CTC (عربة مقطورة بتحكم) هي عربات ذات كابينة قيادة . كانت العربات التي تم شراؤها قبل عام 1990 ذات مستوى واحد وتتسع من 88 إلى 127 راكبًا؛ أما العربات التي تم شراؤها منذ ذلك الحين فهي ذات مستويين وتتسع من 173 إلى 185 راكبًا. ^{[ 13 ]} بعض العربات مجهزة بأبواب إلكترونية للاستخدام على خطوط ميدلبورو/ليكفيل، وكينغستون، وغرينبوش، والتي تحتوي على أرصفة عالية كاملة الطول في جميع المحطات. جميع عربات BTC-3 وCTC-3 وBTC-4C وBTC-4D مزودة بدورات مياه. ^{[ 13 ]} خلال أشهر الشتاء، يسير قطار التزلج الذي يخدم جبل واتشوسيت على خط فيتشبورغ، مستخدمًا عربة ركاب مجهزة لنقل الدراجات أو الزلاجات. ^{[ 13 ] [ 110 ]} ثلاث عربات ركاب مُعدّلة - عربة دراجات وعربتان للمقهى - مخصصة لقطار كيب فلاير . ^{[ 13 ]}

أصدرت الهيئة عقدًا بقيمة 279 مليون دولار (بتكلفة إجمالية للمشروع تبلغ 345 مليون دولار) لتوريد 80 عربة ركاب إضافية من طراز روتم ذات الطابقين في سبتمبر 2019، وكان من المتوقع تسليمها بين سبتمبر 2022 ويونيو 2024. ^{[ 111 ]} وتم تعديل العقد لاحقًا ليشمل 83 عربة، منها 43 عربة قيادة. ^{[ 13 ]} وصلت أول أربع عربات من أصل 83 عربة ذات الطابقين في يونيو 2022 ودخلت الخدمة في عام 2023. ^{[ 13 ] [ 112 ]} وفي مايو 2024، فعّلت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) خيار شراء 41 عربة مقطورة إضافية بتكلفة 203 ملايين دولار، على أن تبدأ عمليات التسليم في منتصف عام 2026. ^{[ 113 ]} تم تفعيل خيار بقيمة 165 مليون دولار لشراء 39 حافلة إضافية (29 مقطورة و10 عربات قيادة)، مما يسمح بإخراج جميع المعدات المتبقية ذات المستوى الواحد من الخدمة، في نوفمبر 2024 على أن تبدأ عمليات التسليم في عام 2027. ^{[ 114 ]}

سنة البناء [ 13 ]	البنّاء [ 13 ]	النموذج [ 13 ]	الأرقام [ 13 ]	عدد المستخدمين النشطين [ 13 ]	عدد المقاعد [ 13 ]	ملحوظات	صورة
1978-1979	بولمان	BTC-1C	200–202، 204–214، 216–258	30	114	أُعيد بناؤها من عربات BTC-1 وCTC-1 في الفترة 1995-1996. العربة 219 مخصصة للدراجات والتزلج، و221 مخصصة للدراجات فقط، أما العربتان 224 و225 فهما عربتا مقهى. [ 13 ] العربة 253 مزودة بأشعة ليزر للاستخدام غير التجاري، لإزالة مخلفات الأوراق من المسارات . [ 115 ]
1987	بومباردييه	BTC-1A	350–389	40	127
1987–1988	MBB	BTC-3	500–542	7	86	تم تحويل الحافلات من طراز CTC-3 إلى الحافلات من طراز 533 إلى 542 في الفترة من 2019 إلى 2022. [ 13 ] وتم تحويل الحافلتين 525 و529 إلى حافلات مكتبية غير مخصصة للإيرادات في عام 2024. [ 115 ]
		CTC-3	1500–1533	0	96
1989–90	بومباردييه	BTC-1B	600–653	49	122
		CTC-1B	1600–1652	20	122	تم تعطيل وحدات التحكم في كابينة القيادة في العربات من 1600 إلى 1624 لاستخدامها كعربات قيادة بدون رؤية. لا توجد عربات من هذه المجموعة لا تزال في الخدمة الفعلية كعربات تحكم. [ 13 ]
1990–91	كاواساكي	بي تي سي-4	700–749	50	185	تم تجديد جميع الوحدات بواسطة شركة ألستوم في الفترة من 2014 إلى 2019. [ 13 ]
		CTC-4	1700–1724	24	175	تم تجديد جميع الوحدات النشطة بواسطة شركة ألستوم في الفترة من 2014 إلى 2019. [ 13 ]
1997–1998	كاواساكي	BTC-4A	750–766	17	182	تم تجديد جميع الوحدات بواسطة شركة ألستوم في الفترة 2019-2021. [ 13 ]
2001–2002	كاواساكي	BTC-4B	767–781	15	182	تم تجديد جميع الوحدات بواسطة شركة ألستوم في الفترة 2019-2021. [ 13 ]
2005–2006	كاواساكي	BTC-4C	900–932	33	178
2012–2014	هيونداي روتيم	BTC-4D	800–846	47	179
		CTC-5	1800–1827	28	173
2022–2024	هيونداي روتيم	BTC-4D	847–886	40	179
		CTC-5	1828–1870	43	173
2026–2027	هيونداي روتيم	BTC-4D		0	179	تم طلب 70 سيارة. ستبدأ عمليات التسليم في عام 2026 [ 13 ]
		CTC-5		0	173	تم طلب 10 منها. ستبدأ عمليات التسليم في عام 2027 [ 114 ]

عندما تولت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) إدارة خط سكة حديد الركاب خلال سبعينيات القرن الماضي، ورثت معدات متنوعة من شركات السكك الحديدية السابقة. ^{[ 116 ]} وشملت عملية شراء معدات شركتي B&M وPenn Central عام 1976، 94 عربة ديزل من طراز Budd Rail (RDCs) - 86 من B&M و8 من Penn Central - بالإضافة إلى 116 عربة ركاب من Penn Central و25 قاطرة ديزل من طراز E8 و GP9 من Penn Central . ^{[ 13 ]} ورغم أن MBTA اشترت بعض المعدات الجديدة في الفترة 1978-1980، إلا أنها لم تشترِ أساطيل كبيرة من القاطرات وعربات الركاب إلا في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، ولذلك استخدم العقد الأول من العمليات المشتركة مجموعة متنوعة من المعدات المستعملة بالإضافة إلى تلك التي تم الحصول عليها عام 1976: ^{[ 116 ] [ 13 ]}

• أربع قاطرات من طراز ALCO PA مستأجرة من سكة حديد ديلاوير وهدسون في عام 1978 ^{[ 13 ]}
• تم استئجار 48 حافلة من شركة GO Transit في الفترة 1978-1980. وتم استئجار 51 حافلة (بعضها كان ضمن المجموعة السابقة) في الفترة 1984-1985. ^{[ 13 ]}
• 19 قاطرة من طراز EMD GP7 مستأجرة من شركة B&M في الفترة من 1978 إلى 1982 ^{[ 13 ]}
• 24 RDCs تم الحصول عليها أو استئجارها من MARC و SEPTA و New Jersey Transit بين عامي 1983 و 1987 ^{[ 13 ]}
• 11 قاطرة من طراز EMD GP9 تم الحصول عليها من سكة حديد برلنغتون الشمالية و SEMTA في الفترة 1983-1986 ^{[ 13 ]}
• تم الحصول على قاطرة واحدة من طراز EMD SW9 من شركة Seaboard Coast Line Railroad في عام 1984 ^{[ 13 ]}

تم إخراج معظم المعدات المستعملة والموروثة من الخدمة بين عامي 1979 و1989. وتم تحويل 33 عربة ركاب تابعة سابقًا لشركة بوسطن وماين (B&M) إلى عربات تجرها قاطرات (تحت الرمزين BTC-2 وCTC-2) في عامي 1980 و1982، ثم أُخرجت من الخدمة بحلول عام 1989. وبذلك، أصبحت جميع خدمات هيئة النقل في بوسطن (MBTA) تُشغل بواسطة قاطرات وعربات اشترتها الهيئة جديدة. ^{[ 116 ] [ 13 ]} وفي عدة مناسبات لاحقة، استأجرت هيئة النقل في بوسطن أو مشغلها المتعاقد قاطرات مؤقتًا عند الحاجة. كما تم إخراج بعض معدات نقل الركاب التي اشترتها الهيئة جديدة من الخدمة.

• 18 قاطرة من طراز EMD F40PH (1000-1017)، تم بناؤها في الفترة من 1978 إلى 1980، وآخر مرة تم تشغيلها كانت في عام 2015 ^{[ 13 ].}
• 19 قاطرة EMD FP10 (1100-1114 و1150-1153)، أعيد بناؤها عام 1979 من قاطرات Gulf وMobile وOhio Railroad وآخر مرة عملت فيها كانت عام 1991 ^{[ 116 ] [ 13 ]}

يُعدّ برنامج تحديث السكك الحديدية الإقليمية مبادرةً مرحليةً أطلقتها هيئة النقل في بوسطن (MBTA) لتحويل نظام قطارات الركاب من خدمة تعمل بالديزل وتُركّز على أوقات الذروة إلى شبكة سكك حديدية إقليمية كهربائية ذات خدمة متكررة طوال اليوم. وقد بدأ البرنامج رسميًا في أوائل عام 2025 بعد سنوات عديدة من التخطيط، حيث ركّزت المراحل الأولى على تحسينات قريبة المدى لعمليات الديزل الحالية. ^{[ 117 ]}

طُرحت مفاهيم السكك الحديدية الإقليمية لأول مرة في أواخر العقد الثاني من الألفية الثانية بعد إلغاء مشروع خط إنديجو ( شبكة سكك حديدية هجينة مقترحة ) في عام 2015. ^{[ 118 ] [ 119 ]} بين عامي 2018 و2019، أجرت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) دراسة "رؤية السكك الحديدية" لتقييم بدائل السكك الحديدية الإقليمية، بالاستناد إلى أمثلة محلية ودولية. ^{[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ] [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]} في عام 2019، حظي المفهوم بموافقة رسمية من مجلس الرقابة المالية والإدارية (الذي تم حله لاحقًا)، واستعانت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى بشركة " نتورك ريل كونسلتينج" للمساعدة في التخطيط. ^{[ 119 ]}

على الرغم من الموافقة الرسمية من مجلس الرقابة المالية والإدارية، إلا أن التخطيط لشبكة السكك الحديدية الإقليمية ظلّ راكدًا حتى أوائل العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين. ^{[ 127 ] [ 128 ]} وقد أُلغيت في نهاية المطاف العديد من المشاريع التجريبية المقترحة للكهرباء. ^{[ 129 ] [ 130 ]} وبحلول عام 2022، دفعت التكاليف المتزايدة هيئة النقل في بوسطن (MBTA) إلى النظر في استخدام وحدات القطارات الكهربائية المتعددة التي تعمل بالبطاريات (BEMUs) مع بنية تحتية محدودة لشحنها ، كإجراء لخفض التكاليف. ^{[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]} وبحلول أوائل عام 2024، تم اعتماد نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص كإطار عمل مفضل لتنفيذ مشاريع السكك الحديدية الإقليمية المستقبلية. ^{[ 135 ]} في يوليو 2024، وافقت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) على مقترح تجريبي بقيمة 54 مليون دولار من شركة كيوليس لتزويد خط فيرمونت بالكهرباء باستخدام قطارات كهربائية متعددة الوحدات (BEMUs)، مع خطة لجعل الفواصل الزمنية بين القطارات 20 دقيقة بحلول عام 2028. ^{[ 136 ] [ 128 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]} تم اختيار عربات قطارات BEMU من شركة ستادلر في مايو 2026، حيث ستقوم شركة روك ريل بتمويل سبعة قطارات مكونة من أربع عربات وتأجيرها لشركة كيوليس لمدة 15 عامًا. تأخر بدء التشغيل حتى ما بعد الربع الأخير من عام 2029، حيث سيتم تسليم أولى قطارات BEMU للاختبار. وسيتم توفير خيارات لشراء 96 عربة إضافية. ^{[ 141 ]} أعلنت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) في فبراير 2026 أنها تخطط لشراء 10 قاطرات كهربائية تعمل بالبطاريات لخدمة خط بروفيدنس الكهربائي، وذلك ضمن طلبية أكبر للقاطرات. ^{[ 104 ]} اعتبارًا من عام 2025، تقتصر التحسينات المخطط لها لجميع خطوط السكك الحديدية الأخرى للركاب على ترقيات خدمة الديزل - بما في ذلك مسارات الانعطاف الجديدة ، واستبدال المسارات، وزيادة وتيرة الخدمة - مع تأجيل عملية الكهرباء إلى مرحلة مستقبلية طويلة الأجل. ^{[ 142 ] [ 143 ] [ 144 ]}

تجري حاليًا أو يتم التخطيط لعدة عمليات تجديد للمحطات بهدف تسهيل الوصول إليها ، وتوسيع نطاق الخدمة، و/أو إجراء الإصلاحات:

• اكتملت أعمال التصميم لإعادة بناء محطة ساوث أتلبورو لتسهيل الوصول إليها في أبريل 2022، إلا أن أعمال البناء لم تُموّل بعد. أُغلقت المحطة مؤقتًا في 26 فبراير 2021 بسبب تدهور هيكلها؛ واستؤنفت الخدمة بشكل محدود في 20 مايو 2024. ^{[ 145 ] [ 146 ] [ 147 ]}
• من المخطط إعادة بناء محطة لين . تم إغلاق المحطة مؤقتًا في أكتوبر 2022 بسبب تدهور هيكلها؛ وتم افتتاح منصات مؤقتة في ديسمبر 2023. ^{[ 148 ]}
• من المخطط إعادة بناء محطات أوبورنديل ، وويست نيوتن ، ونيوتنفيل لتحسين سهولة الوصول إليها وزيادة طاقتها الاستيعابية. ^{[ 145 ]} في نوفمبر 2024، التزمت الولاية بإعادة بناء محطة نيوتنفيل. ^{[ 149 ]} تم إصدار عقد تصميم وبناء في ديسمبر 2025، ومن المتوقع الانتهاء منه في عام 2028. ^{[ 150 ] [ 151 ]}
• في عام 2024، اختبرت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) تصميمًا مؤقتًا لمنصة مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة في محطة بيفرلي . لا تتطلب هذه المنصات أي تعديلات على المنصات القائمة، متجاوزةً بذلك القواعد الفيدرالية التي تُلزم بإجراء تجديدات شاملة لتسهيل الوصول عند تعديل المحطات، وكان الهدف منها توفير إمكانية وصول مؤقتة بتكلفة أقل ريثما يتم إعادة بناء المحطات بالكامل. ^{[ 152 ]} بدأ بناء المنصات المؤقتة في أربع محطات عام 2024 واكتمل عام 2025. ^{[ 153 ] [ 154 ] [ 155 ]} من المُخطط أن تُجهز سبع محطات أخرى بهذه المنصات: إنديكوت ووايومنغ هيل عام 2026؛ وبلمونت سنتر ، وكونكورد ، ولينكولن ، وميلروز/سيدار بارك ، وويليسلي هيلز عام 2027. ^{[ 156 ] : 7}
• تجري أعمال إعادة بناء فوكسبورو استعداداً لكأس العالم 2026. ^{[ 157 ]}

تمت دراسة امتدادين لخطوط موجودة في العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين:

• تمت دراسة تمديد خط ميدلبورو/ليكفيل إلى خليج بازردز أو ساغامور (كلاهما في بورن ) لخدمة كيب كود في عام 1997، ثم أعيدت دراسة التمديد إلى خليج بازردز في عام 2007. ^{[ 158 ] [ 159 ]} واقتُرح التمديد مجددًا بعد إطلاق قطار كيب فلاير في عام 2013. وصوّتت بلدة بورن في عام 2015 للانضمام إلى منطقة هيئة النقل في بوسطن (MBTA). ^{[ 160 ]} بدأت وزارة النقل في ماساتشوستس (MassDOT) التخطيط لخدمة تجريبية محتملة لقطارات الركاب في أكتوبر 2015. ^{[ 161 ]} رُفضت الخدمة المقترحة، التي كان من المقرر أن تُشغّل قطارات مكوكية بين بورن وميدلبورو/ليكفيل بواسطة سكة حديد ماساتشوستس الساحلية ، من قِبل مجلس الإدارة والرقابة المالية لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) في أبريل 2016. ^{[ 162 ]} بُنيت محطة ميدلبورو ، التي حلت محل محطة ميدلبورو/ليكفيل في عام 2025 عند بدء خدمة سكة حديد الساحل الجنوبي، مع توفير مساحة لمنصة مستقبلية محتملة للقطارات المكوكية. ^{[ 163 ] : 37} حللت دراسة أجريت عام 2021 بديلين للخدمة إلى خليج بازردز أو محطة بورن . كان من المتوقع أن يبلغ إجمالي عدد الركاب اليومي لخدمة النقل المكوكية بين ميدلبورو وخليج بازردز، والتي تتضمن 7 رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا، 1710 راكبًا، بينما كان من المتوقع أن يبلغ إجمالي عدد الركاب اليومي لخدمة النقل المكوكية بين ميدلبورو وبورن، والتي تتضمن 10 رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا (بما في ذلك رحلتان ذهابًا وإيابًا بين بوسطن وبورن خارج أوقات الذروة)، 2540 راكبًا. ^{[ 164 ]}
• طُرح مشروع تمديد خط لويل إلى مانشستر وناشوا في ولاية نيو هامبشاير منذ بدء الخدمة التجريبية في الفترة 1980-1981. ^{[ 165 ]} وقد أثار هذا التمديد جدلاً سياسياً واسعاً على مستوى الولاية في نيو هامبشاير، حيث أيّد سياسيون ديمقراطيون الخدمة وعارضها سياسيون جمهوريون. ^{[ 166 ]} وأوصى تحليل للبدائل أُجري عام 2014 بإجراء مزيد من التقييم لعدة خدمات محتملة، بما في ذلك قطار ركاب إلى ناشوا أو مانشستر أو قطار بين المدن إلى كونكورد. ^{[ 167 ]} وبدأت أعمال الهندسة والتصميم لخدمة قطار الركاب إلى مانشستر في أواخر عام 2020، واكتملت في فبراير 2023. ^{[ 168 ]}

تمت دراسة العديد من التوسعات الأخرى للخطوط القائمة وإعادة تشغيل الخدمة للخطوط المهجورة في الماضي:

تم اقتراح إنشاء عدة محطات إضافية على الخطوط الحالية:

• محطة ويست هي محطة مقترحة على خط فرامينغهام/وورسيستر لخدمة مشروع إعادة تطوير ساحة بيكون بارك . ^{[ 191 ]}
• محطة ساوث سالم هي محطة مقترحة على خط نيوبري بورت/روك بورت بالقرب من جامعة ولاية سالم . ^{[ 192 ]}

لا يوجد اتصال مباشر بين محطتي قطارات الركاب في وسط المدينة؛ ويتعين على الركاب استخدام مترو أنفاق هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أو وسائل نقل أخرى للتنقل بين جزئي الشبكة. (في حالة نقل المعدات لأغراض غير تجارية، تستخدم هيئة النقل في بوسطن (MBTA) وشركة أمتراك خط غراند جانكشن ). ويقترح مشروع الربط السككي بين الشمال والجنوب إنشاء نفق سكك حديدية جديد تحت وسط مدينة بوسطن لتوفير خدمة نقل مباشرة، مع محطات تحت الأرض جديدة في محطة الجنوب، ومحطة الشمال، وربما محطة مركزية جديدة . وقد أُجريت دراسة جدوى في عام ٢٠١٨. ^{[ ١٩٣ ]}