كالترانس

كان مكتب الطرق السريعة، الذي أنشأه المجلس التشريعي لولاية كاليفورنيا ووقّعه الحاكم جيمس بود ليصبح قانونًا في عام 1895، هو السلف الأقدم لهيئة النقل في كاليفورنيا (Caltrans). ^{[ 8 ]} تألف مكتب الطرق السريعة من ثلاثة مفوضين كُلِّفوا بتحليل طرق الولاية وتقديم توصيات لتحسينها. في ذلك الوقت، كانت طرق كاليفورنيا مسؤولية محلية بحتة وليست مسؤولية الولاية، وكانت تتألف في الغالب من طرق ترابية بدائية تتولى صيانتها المقاطعات، بالإضافة إلى بعض الشوارع المعبدة في بعض المدن. لم يعد هذا النظام المؤقت كافيًا لتلبية احتياجات سكان الولاية المتزايدين بسرعة. بعد أن قدّم المفوضون تقريرهم إلى الحاكم في 25 نوفمبر 1896، استبدل المجلس التشريعي للولاية مكتب الطرق السريعة بإدارة الطرق السريعة. ^{[ 10 ]}

بسبب ضعف الوضع المالي للولاية وفساد السياسة، لم يُحرز تقدم يُذكر حتى عام 1907، حين استبدل المجلس التشريعي للولاية إدارة الطرق السريعة بإدارة الهندسة، التي ضمت بدورها قسمًا للطرق السريعة. ^{[ 8 ]} وافق ناخبو كاليفورنيا على إصدار سندات بقيمة 18 مليون دولار (ما يعادل 622 مليون دولار في عام 2025 ) لتمويل إنشاء شبكة طرق سريعة في الولاية عام 1910، وعُقدت أول لجنة للطرق السريعة في كاليفورنيا عام 1911. ^{[ 8 ]} في 7 أغسطس 1912، بدأت الإدارة أعمال البناء في أول مشروع لها، وهو جزء من طريق إل كامينو ريال بين جنوب سان فرانسيسكو وبورلينغيم (الذي يُعد الآن جزءًا من طريق ولاية كاليفورنيا رقم 82 ). ^{[ 11 ]} شهد عام 1912 أيضًا تأسيس مختبر النقل وإنشاء سبعة أقسام إدارية، وهي النواة الأولى لمناطق كالترانس الحالية من 1 إلى 7. ^{[ 10 ]}

بدأ المجلس التشريعي للولاية في فرض تسجيل المركبات عام ١٩١٣، وخصص الأموال الناتجة لدعم الصيانة الدورية للطرق السريعة، والتي بدأت في العام التالي. ^{[ ١١ ]} وفي عام ١٩٢١، حوّل المجلس التشريعي للولاية إدارة الهندسة إلى إدارة الأشغال العامة، التي استمرت في امتلاك قسم الطرق السريعة، ^{[ ١٢ ]} كما أذن بإنشاء ما سيصبح لاحقًا المنطقة ٨ في سان برناردينو ، والمنطقة ٩ في بيشوب ، والمنطقة ١٠ في ستوكتون . ^{[ ١٢ ]} وفي وقت لاحق، سنّ المجلس التشريعي للولاية تعديلًا عام ١٩٣٣ على قانون تصنيف الطرق السريعة للولاية لعام ١٩٢٧، والذي أضاف أكثر من ٦٧٠٠ ميل من الطرق الريفية إلى نظام الطرق السريعة للولاية. ^{[ ١٢ ]} وللمساعدة في إدارة العمل الإضافي الناتج عن هذا التوسع الهائل، تم إنشاء المنطقة ١١ في سان دييغو . ^{[ ١٢ ]}

أدى سنّ قانون كولير-بيرنز للطرق السريعة لعام 1947، بعد "معركة تشريعية طويلة ومريرة"، إلى إعادة تشكيل تمويل الطرق السريعة في كاليفورنيا بشكل دائم. ^{[ 13 ]} وقد "وضع القانون برنامج الطرق السريعة في كاليفورنيا على أساس مالي متين" من خلال مضاعفة رسوم تسجيل المركبات ورفع ضرائب البنزين والديزل من 3  سنتات ( 0.43 دولار في عام 2025 ) إلى 4.5  سنتات ( 0.65 دولار في عام 2025 ) للغالون. وتم رفع جميع هذه الضرائب مرة أخرى في عامي 1953 و1963. ^{[ 13 ]} كما حصلت الولاية على تمويل فيدرالي كبير من قانون المعونة الفيدرالية للطرق السريعة لعام 1956 لإنشاء الجزء التابع لها من نظام الطرق السريعة بين الولايات . ^{[ 14 ]} وعلى مدى العقدين التاليين لقانون كولير-بيرنز، "شرعت الولاية في برنامج ضخم لإنشاء الطرق السريعة" تم خلاله إنشاء أو تحديث جميع الطرق السريعة القائمة حاليًا في الولاية تقريبًا. ^{[ 14 ]} بالنظر إلى الماضي، يمكن وصف الفترة من عام 1940 إلى عام 1969 بأنها "العصر الذهبي" لبرنامج بناء الطرق السريعة في ولاية كاليفورنيا. ^{[ 15 ]}

في عام ١٩٦٧، شكّل الحاكم رونالد ريغان لجنة عمل معنية بالنقل لدراسة نظام النقل في الولاية واقتراح إصلاحات جوهرية. كان من بين مقترحات اللجنة إنشاء مجلس نقل حكومي كهيئة استشارية دائمة تُعنى بسياسة النقل في الولاية؛ وقد دُمج هذا المجلس لاحقًا في لجنة النقل في كاليفورنيا عام ١٩٧٨. في سبتمبر ١٩٧١، اقترح مجلس النقل الحكومي إنشاء وزارة نقل حكومية تُناط بها مسؤولية "تنفيذ وتكامل تخطيط النقل لجميع وسائله ". أشار الحاكم ريغان إلى هذا المقترح في خطابه السنوي عن حالة الولاية عام ١٩٧٢ ، وقدّم عضو الجمعية العامة وادي ديده مشروع قانون الجمعية رقم ٦٩ بهذا الشأن، والذي أقره المجلس التشريعي للولاية ووقّعه ريغان ليصبح قانونًا نافذًا في وقت لاحق من العام نفسه. دمج مشروع القانون رقم ٦٩ ثلاث إدارات قائمة لإنشاء وزارة النقل، وكان أهمها وزارة الأشغال العامة وقسم الطرق السريعة التابع لها. بدأت إدارة النقل في كاليفورنيا عملياتها الرسمية في 1 يوليو 1973. ^{[ 7 ]} تم تنظيم الوكالة الجديدة في ستة أقسام: الطرق السريعة، والنقل الجماعي، والطيران، وتخطيط النقل، والشؤون القانونية، والخدمات الإدارية. ^{[ 16 ]}

مرّت إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) بفترة تحوّل صعبة خلال سبعينيات القرن الماضي، إذ تحوّل تركيزها المؤسسي من بناء الطرق السريعة إلى صيانتها. ^{[ 17 ]} واضطرت الإدارة إلى مواجهة انخفاض الإيرادات، وارتفاع تكاليف البناء والصيانة (لا سيما التكلفة الباهظة لصيانة شبكة الطرق السريعة الواسعة التي بُنيت على مدى العقود الثلاثة الماضية)، واحتجاجات واسعة النطاق على الطرق السريعة ، وقوانين بيئية جديدة . ^{[ 17 ]} وفي عام 1970، أجبر سنّ قانون السياسة البيئية الوطنية وقانون جودة البيئة في كاليفورنيا إدارة النقل في كاليفورنيا على تخصيص وقت وجهد وموارد بشرية وغيرها من الموارد لمواجهة قضايا مثل "جودة الهواء والماء، والنفايات الخطرة، وعلم الآثار، والحفاظ على التراث التاريخي، والحدّ من الضوضاء". ^{[ 16 ]} كما أجبر زلزال سان فرناندو المدمر عام 1971 الإدارة على الاعتراف بأن معايير التصميم الحالية لم تأخذ في الحسبان بشكل كافٍ إجهاد الزلازل، وأن العديد من المباني القائمة تحتاج إلى ترميمات مكلفة لمقاومة الزلازل . ^{[ 18 ]}

في عام 1976، بدأت إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) في الترويج لخدمة السكك الحديدية للركاب بين المدن، بما في ذلك تقديم المساعدة المالية لخطوط أمتراك الإقليمية التي أصبحت تُعرف باسم أمتراك كاليفورنيا . ^{[ 19 ]}

ارتفعت تكاليف الصيانة والإنشاء بمعدل ضعف معدل التضخم في سبعينيات القرن الماضي، وهي فترة شهدت تضخمًا مرتفعًا؛ ونظرًا لتردد حكام الولايات المتعاقبين في رفع ضرائب الوقود بما يتناسب مع التضخم، احتلت كاليفورنيا المرتبة الأخيرة في الولايات المتحدة من حيث الإنفاق على النقل للفرد بحلول عام 1983. ^{[ 18 ]} خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، ركزت إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) على "تحديث وإعادة تأهيل وصيانة النظام القائم"، بالإضافة إلى مشاريع سد الثغرات وإعادة تنظيم الشبكة من حين لآخر. ^{[ 18 ]} وللمساعدة في إدارة العمل الإضافي في منطقة لوس أنجلوس، تم إنشاء المنطقة 12 في عام 1987 في سانتا آنا لخدمة مقاطعة أورانج فقط. ^{[ 20 ]}