رحلة الخطوط الجوية الكازبيان رقم 7908

زُوِّدت الطائرة بثلاثة محركات توربينية مروحية ثنائية المحور من طراز سولوفييف D-30KU-154-II ذات نسبة تجاوز منخفضة . ورُتِّبت المحركات وفقًا للترتيب القياسي لطائرة Tu-154M: المحرك رقم 1 على دعامة في الجزء الخلفي الأيسر من جسم الطائرة ، والمحرك رقم 3 على دعامة في الجزء الخلفي الأيمن، والمحرك رقم 2 مُثبَّت في الذيل. ^{[ 4 ] : ​​86}

صُنع المحرك رقم 1 عام 1992، واستُخدم لمدة إجمالية قدرها 17,726 ساعة طيران و9,117 دورة. رُكّب على الطائرة في سبتمبر 2008، وأُجريت له آخر عملية صيانة شاملة في نوفمبر 2007. ووفقًا للحسابات الرسمية، استُخدم المحرك لمدة 3,911 ساعة و1,843 دورة منذ آخر صيانة شاملة له. أما المحرك رقم 2، فقد صُنع عام 1993، وبلغت ساعات طيرانه الإجمالية 16,060 ساعة، وخضع لـ 6,669 دورة. أُجريت له آخر صيانة شاملة في فبراير 2008. وكان المحرك رقم 3 الأحدث نسبيًا، إذ صُنع عام 1994، وبلغت ساعات طيرانه الإجمالية 9,507 ساعات، و3,718 دورة طيران. أُجريت له آخر صيانة شاملة في سبتمبر 2008، وهو الأحدث بين المحركين الآخرين. ^{[ 4 ] : 15، 86}

كانت الطائرة تقلّ 168 شخصًا، منهم 153 راكبًا و15 من أفراد الطاقم. صرّح مسؤولون بأنّ غالبية من كانوا على متنها إيرانيون ، إلا أنّه لم يُعلن عن العدد الدقيق. ^{[ 10 ]} وذكرت تقارير أنّ هناك 40 أرمنيًا على متنها. ^{[ 11 ]} وذكرت وكالة أنباء فارس الإيرانية الرسمية أنّ هناك 47 أرمنيًا على متنها، دون تحديد العدد الدقيق للمواطنين الأرمن. وأكّدت حكومة أرمينيا لاحقًا أنّه على الرغم من وجود 40 أرمنيًا على الأقل، فإنّ 5 منهم فقط كانوا مواطنين أرمنيين، وهم ثلاثة ركاب واثنان من أفراد الطاقم. أمّا الباقون فكانوا من أصول أرمنية إيرانية . ^{[ 12 ]}

أكدت السفارة الجورجية في يريفان وجود اثنين من موظفيها على متن الطائرة. ^{[ 13 ]} وأكدت السلطات الكندية وجود مواطنين كنديين يحملان جنسية مزدوجة على متن الرحلة. ^{[ 14 ]} في غضون ذلك، صرحت الحكومة الأسترالية بوجود مواطنين إيرانيين اثنين على الأقل يحملان الجنسيتين الإيرانية والأسترالية على متن الطائرة. ^{[ 15 ]} بالإضافة إلى الأجانب المذكورين، صرح نائب رئيس هيئة الطيران المدني الأرمينية، أرسين بوغوسيان، بأن الباقين مواطنون إيرانيون.

كان من بين الركاب ليفون دافيديان ، العضو السابق في البرلمان الإيراني وشخصية بارزة لدى الأرمن في إيران، ^{[ 16 ]} والملحن الإيراني عبد الرضا (عبدي) ياميني ، الذي كان متوجهًا إلى حفل موسيقي أقامته فرقة إيبي في يريفان. ^{[ 17 ]} كما كان على متن الطائرة عشرة أعضاء من المنتخب الإيراني الوطني للجودو للناشئين، يتألفون من ثمانية لاعبين ومدربين اثنين. وكان الفريق متوجهًا إلى معسكر تدريبي في يريفان استعدادًا لبطولة الجودو القادمة في بودابست ، المجر . ^{[ 18 ] [ 19 ]}

كانت هناك اختلافات فيما يتعلق بالعدد الرسمي للطاقم. فقد ذكرت وكالة أنباء فارس الإيرانية الحكومية والصحافة الأرمينية أن عدد أفراد الطاقم بلغ 15 فرداً، مع ذكر الأسماء التالية كأفراد طاقم قمرة القيادة: ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

• الكابتن علي أصغر شير أكبري (53 عامًا)، الذي كان يعمل أيضًا كطيار مدرب خلال الرحلة. وقد جمع 10700 ساعة طيران إجمالية. كان مؤهلًا لقيادة طائرتي فوكر إف-28 وتوبوليف تو-154 إم، واجتاز آخر اختبار محاكاة له في 26 يونيو 2009. في الرحلة 7908، لم يكن من المفترض أن يكون أكبري على متنها، ولكن تم استدعاؤه كبديل لطيار مدرب آخر. ^{[ 4 ] : ​​10-11، 50}
• كان الطيار مهدي فيروس سهيل (55 عامًا)، الذي كان يقود الطائرة تحت إشراف أكبري، يمتلك خبرة طيران إجمالية تبلغ 6700 ساعة. تخرج من كلية طيران في الولايات المتحدة عام 1976، وحصل على رخصة قيادة طائرات بوينغ 707 وتوبوليف Tu-154M. وسجلت رخصته أنه أكمل 240 ساعة من أصل 250 ساعة طيران مطلوبة تحت الإشراف، مما يعني أنه لم يتبق له سوى 10 ساعات طيران تحت الإشراف قبل السماح له بمهام قائد الطائرة دون إشراف. وكان يجلس على الجانب الأيسر أثناء الرحلة. ^{[ 4 ] : ​​10-11}
• الضابط الأول جواد معصومي حصاري (33 عامًا)، الذي كان يقوم بدور الطيار غير المُحلّق ومساعد الطيار لسهيل، الجالس على الجانب الأيمن. كان لديه ما مجموعه 1850 ساعة طيران، ولكن 250 ساعة فقط منها كانت على متن طائرة توبوليف Tu-154M. ^{[ 4 ] : ​​10-11، 51}
• مهندس الطيران نيما صالحي رزفي (28 عامًا)، الذي بلغ مجموع ساعات عمله كمهندس طيران 320 ساعة. ^{[ 4 ] : ​​10-11 [ 23 ]}

أعلنت الحكومة الأرمينية وجود مهندسي طيران أرمينيين على متن الطائرة، وهما غريغوري بارسيغيان وسورين سوغومونيان. ^{[ 24 ]} وذكرت السفارة الروسية في إيران أن التقارير الأولية أشارت إلى عدم وجود أي روسيين على متن الرحلة. ^{[ 25 ] [ 26 ]} وأفاد تقرير التحقيق النهائي بوجود مهندس طيران يتحدث الروسية في قمرة القيادة، وقد سُجّل صوته بواسطة مسجل الصوت في قمرة القيادة. إلا أنه لم يتم الكشف عن هوية الطاقم بالتفصيل، كما لم يتسنَّ التأكد من جنسية الشخص الروسية. ^{[ 4 ]}

قزوين

طهران

طهران، نقطة انطلاق الرحلة، وقزوين، حيث تحطمت الطائرة

كانت الرحلة 7908 رحلة ركاب دولية مجدولة من مطار الإمام الخميني الدولي في طهران إلى مطار زفارتنوتس الدولي في العاصمة الأرمينية يريفان . كانت الرحلة مجدولة بانتظام، ويتردد عليها الأرمن الإيرانيون بكثرة، حيث كان العديد منهم يزورون أقاربهم في أرمينيا. ^{[ 27 ]} كان من المفترض أن تستغرق الرحلة حوالي ساعة و20 دقيقة على ارتفاع 34000 قدم بسرعة 450 عقدة. في 15 يوليو/تموز 2009، صعد على متن الطائرة 158 راكبًا و10 من أفراد الطاقم، بقيادة الطيار مهدي فيروس سهيل ومساعده جواد معصومي حصاري. أشرف على سهيل طيار مدرب، هو النقيب علي أصغر شير أكبري، الذي كان يجلس في الجزء الخلفي من الطائرة. ^{[ 4 ]}

تأخرت الطائرة لمدة ساعة ونصف بسبب سوء التحضير قبل الرحلة. في تمام الساعة 11:39 صباحًا، أقلعت الطائرة من المدرج رقم 11 في مطار طهران وبدأت بالصعود. ^{[ 28 ]} ثم تم تشغيل الطيار الآلي، وواصلت الطائرة الصعود إلى ارتفاع 6000 قدم قبل أن تبدأ بالانعطاف نحو نقطة التوجيه الأولى "باروت". بعد ذلك، تم تحويل الرحلة 7908 إلى مركز مراقبة الحركة الجوية في طهران ، وأُمرت في النهاية بالصعود إلى ارتفاع 34000 قدم. ^{[ 4 ]}

كان هذا آخر اتصال من الرحلة 7908 إلى مراقبة الحركة الجوية في طهران. في تمام الساعة 11:51 صباحًا، أي بعد حوالي 16 دقيقة من بدء الرحلة، وصلت الطائرة إلى ارتفاع التحليق. سُمع الطيار سهيل في التسجيل يقول "خذها، خذها"، أي أنه كان يُفوّض مهام التحكم في الرحلة إلى مساعده حساري، الذي ردّ عليه قائلًا "أنا أتولى الأمر". بعد فترة، أمر الطاقم بجمع المعلومات المتعلقة بمعايير الرحلة وغيرها من البيانات. ^{[ 4 ]}

في تمام الساعة 11:52 صباحًا، وعلى ارتفاع 28,800 قدم، كانت الطائرة في مرحلة صعود عندما سُمع دويٌّ من خلفها، صوتٌ يُشير إلى اصطدام جسمٍ ما بها، وقد سُمع هذا الصوت في تسجيل قمرة القيادة. مالت الطائرة فجأةً إلى اليسار، لكن الطاقم لم يُبدِ أي رد فعل. بعد ثوانٍ قليلة، أصبحت معايير المحرك رقم 1 غير طبيعية. ارتفعت سرعة دوران ضاغط الضغط المنخفض من 84% إلى 99.3%. وبعد ثوانٍ أخرى، قفزت سرعة الدوران إلى 120%، وانخفض تدفق الوقود في المحرك بسرعة. ثم سُمع دويٌّ عالٍ من الجزء الخلفي من جسم الطائرة، مما هزّها وجعلها تميل قليلًا إلى اليسار. بعد ذلك، بدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. ^{[ 4 ]}

في هذه الأثناء، استمرت الطائرة في الانعطاف إلى اليسار، حتى وصلت زاوية الانعطاف إلى 64 درجة. حاول الطياران مقاومة ذلك عن طريق زيادة ميل الطائرة إلى اليمين باستخدام دواسة الدفة، إلا أن الطائرة لم تستجب. استمرت الطائرة في الميلان بهذه الزاوية، فضغط الطياران على الدواسات بقوة أكبر، لكن محاولاتهما لم تُجدِ نفعًا. حتى بعد الضغط الكامل على الدواسات، استمرت الطائرة في الانعطاف نحو اليسار. وبسبب ميلها نحو الأسفل، استمرت الطائرة في فقدان ارتفاعها واكتسبت سرعة أكبر. ^{[ 4 ]}

حاول سهيل يائسًا توجيه الطائرة نحو اليمين، وهو يصرخ "استدر! استدر!" بينما كان يكافح. ولما أدرك مساعد الطيار حساري خطورة الموقف، سأل سهيل عما إذا كان ينبغي عليه إعلان حالة طوارئ، فأجاب سهيل بحزم "لا". وبعد ثوانٍ، دوّى إنذار "حريق المحرك". وأبلغ الطاقم الناطق بالروسية بقية الطاقم بأن المحرك مشتعل. وكان الطياران لا يزالان منشغلين بالسيطرة على الطائرة التي استمرت في الهبوط نحو الأرض. ^{[ 4 ]}

بينما كانت الطائرة تهوي نحو الأرض، أرسلت مراقبة الحركة الجوية في طهران فجأةً نداءً لإجراء فحص روتيني للرحلة. وبمبادرة منه، قال مهندس الطيران رزوي، دون إذن من الطيارين، بسرعة: "نداء استغاثة، نداء استغاثة، نداء استغاثة، عطل في المحرك!". إلا أن هذه الرسالة لم تصل إلى مراقبة الحركة الجوية لسبب مجهول. وظل موظف مراقبة الحركة الجوية غير مدرك للوضع على متن الطائرة. ومع اقتراب الطائرة من الأرض، وتأكد استحالة السيطرة عليها، قال مساعد الطيار حساري: "يا إلهي!". وكانت هذه آخر الكلمات المسجلة من قمرة القيادة. ^{[ 4 ]}

في تمام الساعة 11:54 صباحًا، اختفى موقع الطائرة من شاشة الرادار. وكانت آخر مرة ظهرت فيها على الشاشة وهي تدور بشكل حلزوني مع ميل جانبي إلى اليسار. وأفاد شهود عيان على الأرض برؤية ألسنة اللهب تتصاعد من مؤخرة الطائرة، مع تصاعد الدخان منها وامتداده خلفها. ^{[ 29 ]} بعد حوالي 30 إلى 40 ثانية من آخر تسجيل في مسجل الصوت بالكاميرا، تحطمت الطائرة على الأرض بسرعة عالية في قرية جنات آباد، على بعد حوالي 7 أميال بحرية من قزوين، مما أدى إلى انفجار هائل. ولقي جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 168 شخصًا مصرعهم على الفور عند الاصطدام. ^{[ 4 ]}

أُبلغت السلطات في قزوين فورًا باختفاء الرحلة 7908. وتلقت السلطات اتصالات من سكان منطقة جنات آباد، القريبة من موقع التحطم، على بُعد حوالي 145 كيلومترًا من طهران، أفادوا فيها بتحطم طائرة كبيرة في حقل مفتوح قريب. وعلى الفور، تم إرسال مروحيتين للبحث عن ناجين، إلا أن طلعة جوية سريعة أشارت إلى عدم وجود ناجين. خلّف الارتطام بالأرض حفرة بعمق 10 أمتار، وانتشر الحطام على مساحة 200 متر مربع. دُمرت الطائرة بالكامل، ولم يُعثر إلا على بعض القطع الكبيرة نسبيًا، مما يدل على قوة الارتطام. ووفقًا للمسؤولين، لم يتم العثور على أي جثث سليمة، مضيفين أنهم عثروا في الغالب على أصابع وأعضاء صغيرة في الموقع. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

تم إرسال 20 سيارة إسعاف و50 فرداً من الهلال الأحمر في قزوين إلى موقع التحطم. وسرعان ما تم استدعاء أفراد من القوات الجوية الإيرانية لتقديم المساعدة. وسرعان ما تم فرض قيود على الموقع، وقامت السلطات بتطويق المنطقة بينما بدأت بتفتيش مسجلات بيانات الرحلة . وتم إخلاء المتفرجين من المنطقة، واستُدعي خبراء فنيون. واستُخدمت الحفارات لإزالة الحطام. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

سارعت وزارة الخارجية الأرمينية إلى إنشاء خط ساخن لعائلات الضحايا في مطار زفارتنوتس. ^{[ 36 ]} كما أُنشئ مركز معلومات في المطار، حيث قدمت السلطات الدعم النفسي والطبي. وتم اصطحاب عائلات الضحايا إلى غرفة مخصصة للتحقق من هويات ركاب الطائرة. ^{[ 37 ]} وبلغ إجمالي طلبات الإسعاف من زفارتنوتس 17 طلبًا. وفي الوقت نفسه، نُقل أحد أفراد العائلات إلى المستشفى بسبب انهيار عصبي. كما وردت طلبات إسعاف من منازل الأقارب. ^{[ 38 ]}

قطع رئيس أرمينيا، سيرج سركسيان، زيارته إلى سبيتاك فور تلقيه نبأ تحطم الطائرة، وتوجه مباشرةً إلى يريفان. ^{[ 39 ]} قررت الحكومة تشكيل لجنة لتقديم المساعدة اللازمة لعائلات المواطنين الأرمن الذين كانوا على متن الطائرة، برئاسة نائب رئيس الوزراء الأرميني، أرمين جيفورجيان. ^{[ 40 ]} نُظمت رحلة خاصة تابعة لشركة الخطوط الجوية الإيرانية، على متن طائرة بوينغ 747، لنقل أقارب الضحايا الأرمن من يريفان إلى طهران، ثم إلى موقع التحطم. كما أعلنت السفارة الجورجية أن أقارب الجورجيين اللذين كانا على متن الطائرة سيتوجهون أيضاً إلى الموقع. ^{[ 41 ]} أُقيمت مراسم تأبين في الموقع، حضرها عدد من المسؤولين من أرمينيا وإيران، بمن فيهم أسقفية طهران الأرمنية، وسيبوه سركسيان ، وممثلون عن الجالية الأرمنية في إيران. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

أفادت وكالة أنباء فارس (FARS) بأن أقرباء الضحايا سيحصلون على تعويضات لم يُكشف عن قيمتها، مقدمة من أكبر شركة تأمين في البلاد، وهي شركة التأمين الإيرانية ، حيث كانت الطائرة مؤمنة لدى هذه الشركة. وأعلن متحدث باسم خطوط كاسبيان الجوية أن عائلات كل ضحية ستحصل على حوالي 32 ألف يورو كتعويضات. ^{[ 44 ]} في غضون ذلك، أعلنت الحكومة الأرمينية أنها ستقدم مبلغًا إجماليًا قدره 4100 دولار أمريكي لعائلات الضحايا الأرمينيين. وأضافت أن خطوط كاسبيان الجوية ستتكفل بالكامل بتكاليف الإقامة والجنازة. ^{[ 45 ]} وبدأ صرف التعويضات في 23 يوليو/تموز، ليصل إجماليها إلى 49 ألف دولار أمريكي لكل ضحية. ^{[ 46 ]}

في 16 يوليو/تموز، افتُتحت جلسة البرلمان الأرميني بدقيقة صمت حدادًا على ضحايا الحادث. وأعلنت الحكومة لاحقًا أنها ستقدم كافة المساعدات اللازمة لأسر الضحايا. وستتولى وزارة العمل والشؤون الاجتماعية تكاليف جنازات الضحايا، بينما ستفتح وزارة المالية الأرمينية حسابًا مؤقتًا خارج الميزانية لجمع التبرعات من الأفراد والكيانات القانونية. ^{[ 47 ]}

في 21 يوليو/تموز، ونظرًا لافتقار شركة طيران كاسبيان للشفافية، تظاهرت مجموعة من أقارب الضحايا أمام مقر الشركة الرئيسي في إيران. وطالبت المجموعة بتوضيح الأمور، وأصدرت قرارًا من 14 بندًا موجهًا إلى الشركة. كما انتقدت المجموعة بشدة السلطات الإيرانية لعدم استجابتها، مشيرةً إلى غياب الوزراء الإيرانيين عن موقع الحادث. وكانت المظاهرة سلمية في معظمها، على الرغم من احتجاز مصور صحفي لفترة وجيزة لالتقاطه صورًا للاحتجاج. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

أعرب الرئيس الإيراني محمود أحمدي نجاد والرئيس الأرميني سيرج سركسيان عن تعازيهما للضحايا وعائلاتهم. وفي اليوم نفسه، أعلنت أرمينيا الحداد الوطني لمدة ثلاثة أيام بعد توقيع مرسوم بذلك. ^{[ 51 ] [ 11] وقد تبادل البلدان اتصالات هاتفية لتقديم التعازي، وأكدا على التنسيق فيما بينهما بشأن الإجراءات اللازمة خلال الكارثة. وفي أرمينيا، نُكّست الأعلام في جميع أنحاء البلاد وعلى سفارات البلدين في الخارج [52} ] ، وتوقفت محطات ^{الإذاعة والتلفزيون عن} بث البرامج الترفيهية في ذلك اليوم. ^{[ 53 ] أما في إيران، فقد أعلنت أبرشية أرمينيا الحداد لمدة} ثلاثة أيام، على الرغم من عدم إعلان المسؤولين الإيرانيين يوم حداد رسمي. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

قدّم العديد من القادة الأجانب تعازيهم إلى حكومتي أرمينيا وإيران. ^{[ ب ]} كما قدّمت اللجان الأولمبية الوطنية في البرازيل والمجر تعازيها إلى نظيرتها الإيرانية. ^{[ 71 ]} وأعرب رئيس الاتحاد العالمي للجودو ، ماريوس فايزر، عن تعازيه للضحايا، وأعلن أنه سيتم الوقوف دقيقة صمت حدادًا على أرواح الضحايا قبل بدء منافسات الجودو في بودابست. ^{[ 72 ]} وفي لبنان ، أقامت السفارة الإيرانية في بيروت مراسم تأبين حضرها ممثلون عن حزب الله وعدد من المسؤولين اللبنانيين والإيرانيين. ^{[ 73 ]} وفي يريفان، خصصت وزارة الخارجية الأرمينية سجلًا للتعازي للضحايا. ^{[ 74 ] [ 75 ]}

أعلنت الحكومة الأرمينية عن إقامة نصب تذكاري خاص في 18 يوليو/تموز في كاتدرائية إتشميادزين المقدسة ، برئاسة غاريغين الثاني ، الرئيس الأعلى للكنيسة الرسولية الأرمينية . ^{[ 76 ]} واستجابةً للحادث، أعلنت الجالية الأرمينية في أذربيجان الغربية إلغاء مراسم الحج السنوية في دير القديس تداوس هذا العام. ^{[ 77 ]} وفي 19 يوليو/تموز، أقام الأرمن الإيرانيون قداسًا تذكاريًا رسميًا في كنيسة القديس سركيس في طهران. حضر القداس مئات المسيحيين الأرمن، وأعضاء في البرلمان الإيراني، ورئيس الوزراء الأرميني تيغران سركسيان ، والرئيس السابق لمجلس الشورى الإيراني ، مهدي كروبي . وأقيمت جنازة أخرى في اليوم التالي، حضرها مسؤولون من شركة طيران كاسبيان. ^{[ 78 ]}

نظراً لوفاة لاعبي الجودو ومدربيهم، أعلنت الحكومة الإيرانية دفن جميع جثامينهم في مقبرة بهشت ​​زهراء بطهران ، وهي أكبر مجمع مقابر في البلاد. أُقيمت مراسم الجنازة، حيث عُرضت نعوشهم أمام مجمع الشهيد شيرودي الرياضي في طهران ، ومن ثم نُقلت إلى المقبرة. حضر المراسم مسؤولون رياضيون من مختلف أنحاء البلاد وعامة الناس. ^{[ 79 ]} وفي أغسطس/آب، أُقيمت مباراة رمزية في بودابست لتكريم ذكرى لاعبي الجودو الراحلين. وقبل انطلاقها، سُبقت بدقيقة صمت، ثم اختُتمت بتسليم رمزي للوحات ذهبية للاعبي الجودو الإيرانيين. ^{[ 80 ]}

تضامنًا مع ضحايا الحادث، أعلن نادي استقلال إيران لكرة القدم عن خوضه مباراة ودية مع نادي بيونيك ، بطل الدوري الأرميني الممتاز آنذاك، على ملعب دستجردي في طهران ، برعاية خطوط كاسبيان الجوية. ^{[ 81 ]} إلا أن الاتحاد الأرميني لكرة القدم منع لاعبي بيونيك من السفر إلى إيران، ما استدعى استبدالهم بفريق من ناغورنو كاراباخ . ^{[ 82 ]}

وردت تقارير تفيد بأن عدداً من أعضاء فريق الجودو صعدوا على متن الطائرة باستخدام هويات مزورة. وقد انكشف الأمر بعد أن تبين عدم تطابق أسماء حاملي بطاقات الصعود مع هوياتهم الحقيقية. ولوحظت هذه المشكلة مع ثلاثة لاعبين من لورستان . في البداية، نفى الاتحاد الإيراني للجودو صحة الأمر، مؤكداً صحة هوياتهم. وأكد رئيس الاتحاد المؤقت، علي رضا أميني، أن اللاعبين المذكورين كانوا يستخدمون نفس الهويات منذ انضمامهم إلى رياضة الجودو في إيران. وعقب هذا الاكتشاف، صرحت السلطات الإيرانية بأنها ستجري مزيداً من التحقيقات. ^{[ 83 ] [ 84 ]}

أُرسل وفد من مكتب التفتيش العام الإيراني للتحقيق في الأمر. وبناءً عليه، شُكّلت لجنة للتحقيق في الهويات الحقيقية للاعبي الجودو. ^{[ 85 ]} أشارت التحقيقات الأولية إلى أن الأسماء المذكورة هي في الواقع أسماء أفراد عائلاتهم وليست أسماء لاعبي الجودو أنفسهم. واللاعبون الذين وردت أسماؤهم على متن الرحلة ما زالوا على قيد الحياة. امتدت المشكلة لاحقًا لتشمل أمورًا أخرى، منها تزوير بطاقات الهوية ومشاركة لاعبين قاصرين في مسابقات متعددة، وأن هذه المشاكل مستمرة منذ سنوات. وُجّهت انتقادات لرئيس اتحاد الجودو الإيراني آنذاك، علي رضا أميني، لتقليله من شأن هذه القضية. ومع ذلك، صرّح مكتب التفتيش العام الإيراني بأن اتحاد الجودو لم يرتكب أي تزوير في الوثائق قبل الرحلة، لكنه أضاف أنه سيتم تذكير جميع الاتحادات الرياضية بهذه المشكلة. ^{[ 86 ]}

استجابةً لنتائج التحقيق، قررت السلطات إيقاف التسجيل للانتخابات المقبلة لاختيار رئيس جديد لاتحاد الجودو، مشيرةً إلى احتمال الحاجة إلى مزيد من التحقيق مع المرشحين، بمن فيهم علي رضا أميني. ^{[ 87 ]} وتصاعدت حدة الخلافات داخل الاتحاد، حيث استقال بعض الأعضاء، وطالب آخرون الحكومة الإيرانية بإجبار مسؤولي الاتحاد على التخلي عن مناصبهم واستبعاد عدد من المرشحين من سباق الرئاسة. ^{[ 88 ]} وامتدت الفضيحة حتى عام 2010، خلال الانتخابات الرسمية لاختيار رئيس جديد لاتحاد الجودو الإيراني في يناير. واقتصر التصويت على أعضاء محددين فقط، وأُفيد بأن العديد من الشخصيات البارزة في الاتحاد مُنعت من دخول المبنى للإدلاء بأصواتها. ^{[ 89 ]} وفي النهاية، انتُخب أميني رئيسًا للاتحاد. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

أفاد العديد من شهود العيان برؤية النيران مشتعلة في المحركات قبل ارتطام الطائرة بالأرض، مما يشير إلى أن سبب التحطم قد يكون عطلاً في أحد المحركات أثناء الطيران. وأكد فحص الحطام وجود شظايا من محرك الطائرة، وتحديداً من المحرك رقم 1، على بُعد كيلومترين تقريباً من موقع التحطم الرئيسي. في الوقت نفسه، عُثر على أجزاء من المحركين الآخرين، المحرك رقم 2 والمحرك رقم 3، بالقرب من موقع التحطم الرئيسي، مما يدل على أن كلا المحركين لم يتفككا أثناء الطيران. كان المحرك رقم 1 الذي تم انتشاله يفتقر إلى قسم التوربين منخفض الضغط، وكان عمود المحرك نفسه مقطوعاً تقريباً عند نهاية التوربين عالي الضغط. تشير هذه النتائج إلى عطل مدمر في المحرك أثناء الطيران. ^{[ 4 ] : ​​89-99}

تم شحن المحرك لاحقًا إلى روسيا لإجراء فحص دقيق. اكتشف المحققون الروس شقوقًا ناتجة عن الإجهاد في قرص ضاغط المرحلة الأولى المصنوع من سبيكة التيتانيوم. تمركزت هذه الشقوق في منطقة تثبيت شفرات الضاغط في القرص، حيث تُثبّت الشفرات في الحافة، ويرجع ذلك على الأرجح إلى تركيز الإجهاد في تلك المنطقة، والذي يتراكم مع كل دورة طيران. نمت هذه الشقوق تحت السطحية دون أن تُكتشف على مدى فترة طويلة. ونظرًا لعدم توفر أي أجهزة لدى الطاقم قادرة على رصدها، استمرت الشقوق في النمو دون علم أحد. بمجرد أن وصل أحد الشقوق إلى حجمه الحرج، انتشر بسرعة فائقة حتى حدث كسر كامل. تعطل القرص، مما تسبب في زيادة سرعة المحرك بشكل مفرط قبل أن يتفكك تمامًا تحت تأثير قوى الطرد المركزي الهائلة. ^{[ 4 ] : ​​89-99}

أكدت مسجلات الرحلة للطائرة EP-CPG هذه النتائج. ففي تسجيل مسجل صوت قمرة القيادة، سُمع صوت انفصال القرص كصوت ارتطام أولي، لم يستجب له الطاقم على الفور. وأظهر تسجيل مسجل بيانات الرحلة، الذي رصد معايير الرحلة، أن سرعة المحرك رقم 1 ازدادت تدريجيًا من 84% إلى 99.3% قبل أن تقفز فجأة إلى 120.7% خلال ثانيتين تقريبًا. ثم تعرض المحرك لعطل كارثي، حيث اخترقت أجزاؤه المتفككة غلاف المحرك وارتطمت بالطائرة. وعلى إثر ذلك، اندلع حريق في المقصورة الخلفية للطائرة، تغذى من تسرب الوقود والسائل الهيدروليكي من الأنابيب التي مزقتها الشظايا. وبدأت الطائرة تفقد السيطرة عليها فور تعطل المحرك تقريبًا. ^{[ 4 ] : ​​89-99}

بحسب سجلات المحركات، كان المحرك رقم 1 أقدم المحركات الثلاثة، وقد سجل أعلى عدد من دورات الطيران. صُنع هذا المحرك عام 1992، وسجل 17726 ساعة طيران و9117 دورة، كما كان الأطول خدمة منذ آخر صيانة شاملة له. وخلصت اللجنة إلى أنه بمجرد وصول شقوق الإجهاد إلى حجم حرج، قد يتعطل القرص تمامًا في غضون 12 دورة طيران إضافية فقط. عقب الحادث، قررت الشركة المصنعة للمحركات أن المحركات التي تجاوزت ضواغطها منخفضة الضغط 8000 دورة طيران لم تعد صالحة للطيران، وتتطلب استبدال القرص. ^{[ 4 ] : ​​89-99}

أثناء الرحلة، تسبب تشقق الإجهاد في انفصال جزء من قرص المحرك، مما أدى إلى عطل كارثي فيه. ولأن قضبان التحكم في الطيران وخطوط الهيدروليك تمر عبر حجرة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة بجوار المحرك رقم 1، فقد أدى التلف غير المحدود للمحرك إلى قطع هذه المكونات، مما عطل أجهزة التحكم في الطائرة. ^{[ 4 ] : ​​99-106}

بدأ التسلسل عندما انفصل جزء من قرص ضاغط الضغط المنخفض للمرحلة الأولى من المحرك رقم 1. تسبب فقدان المادة في انفصال القرص عن محوره، مما أدى فورًا إلى اختلال توازن الدوار. ومع كل دورة، ولّد عدم التوازن اهتزازات متزايدة الشدة. تسارع الدوار بسرعة إلى حالة تجاوز السرعة القصوى، ثم تفكك في النهاية. دُمّر المحرك، وانفصل قسم التوربين عن العمود. ولأن العطل شمل القرص وليس الشفرات، حملت الشظايا المتناثرة طاقةً تتجاوز بكثير ما صُمم غلاف المحرك لاحتوائه، وخرجت من المحرك ودخلت الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ^{[ 4 ] : ​​99-106}

كان الجزء الخلفي من طائرة توبوليف تو-154 يتألف من عدة حجرات تضم أنظمة التحكم الأساسية في الطيران، وخطوط الوقود، وأجزاء من المحركات. ومن بين أقرب هذه الحجرات إلى المحرك رقم 1، الحجرة الخلفية رقم 5، التي احتوت على خط وقود المحرك رقم 2، وأنابيب هيدروليكية متعددة، وقضبان التحكم بالدفع والسحب للمصعد والدفة. كان النظام الهيدروليكي يُشغّل أدوات التحكم في الطائرة، بينما شكلت قضبان التحكم الرابط الميكانيكي بين مدخلات الطيارين وأسطح التحكم في الطيران. ^{[ 4 ] : ​​99-106}

في الرحلة 7908، كانت طاقة المحرك المعطل كافية لاختراق الحطام الجزء الخلفي من جسم الطائرة وقطع العديد من الأنابيب والقضبان داخل المقصورة. قطعت الشظايا أنابيب النظام الهيدروليكي رقم 1 ورقم 3، ومزقت خط وقود المحرك رقم 2. تلامس السائل الهيدروليكي والوقود المتسرب مع حطام المحرك الساخن، مما أدى إلى اشتعال حريق داخل المقصورة. على الرغم من أن نظام إطفاء الحريق في الطائرة كان قادرًا على حماية المحركات نفسها، إلا أنه لم يكن مصممًا لإخماد حريق في هذه المقصورة، مما سمح للحريق بالانتشار دون رادع. ^{[ 4 ] : ​​99-106}

مع انقطاع الوصلات الميكانيكية للمصعد والدفة، فقد الطاقم القدرة على التحكم بالطائرة. ولأن المحرك رقم 1 كان مثبتًا على الجانب الأيسر، فقد تسبب تعطله في قوة دفع غير متماثلة أدت إلى انحراف الطائرة وميلانها نحو اليسار، مع ازدياد زاوية الميلان تدريجيًا. حاول الطيارون مواجهة ذلك باستخدام الدفة اليمنى، لكن أوامرهم لم تصل إلى أسطح التحكم بسبب انقطاع قضبان التوصيل. وقد انعكس ذلك في بيانات مسجل بيانات الرحلة، التي أظهرت أن الطاقم استخدم أقصى قوة للدفة اليمنى بينما لم تستجب الطائرة. وأدى فقدان السيطرة في النهاية إلى تحطم الطائرة. ^{[ 4 ] : ​​99-106}

كانت الشركة المصنعة لمحرك سولوفييف D-30KU على دراية بمشكلة تشقق الإجهاد لسنوات. نشأت هذه المشكلة من أعطال متكررة في التشغيل المستمر لهذا النوع من المحركات، لا سيما فيما يتعلق بقرص ضاغط الضغط المنخفض للمرحلة الأولى. أصدرت الشركة المصنعة توجيهات متعددة في الماضي لمعالجة المشكلة، لكنها لم تمنع تكرارها. اعتمدت النشرات السابقة على الفحص البصري العام للكشف عن الشقوق، بينما اشترط توجيه لاحق على المشغلين استخدام الاختبارات غير المدمرة (NDT) باستخدام تقنيات التيار الدوامي واختبار الاختراق الصبغي. ^{[ 4 ] : ​​81-91}

تم تعميم هذا النشر المُحدَّث فقط على شركات الطيران الروسية وشركات الطيران التابعة لرابطة الدول المستقلة ، وكان إلزاميًا لها فقط؛ ولم يتم إبلاغ شركات الطيران الأخرى بهذا التغيير. ولأن شركة طيران كاسبيان لم تتلقَّ متطلبات الفحص المُحدَّثة، فقد استمرت في اتباع الإجراء المُعتمد سابقًا للفحص البصري. ونتيجةً لذلك، نمت الشقوق، الموجودة تحت السطح والتي لا تُرى بالعين المجردة، دون أن يتم اكتشافها. ^{[ 4 ] : ​​81-91}

بعد ستة أيام من الكارثة، أصدرت الشركة المصنعة توجيهًا مماثلًا لإيران. وخضعت بقية طائرات Tu-154 التابعة لشركة كاسبيان إيرلاينز للتفتيش باستخدام طريقة الاختبارات غير المتلفة، والتي كشفت عدم وجود أي طائرة أخرى بها نفس العيب الذي كان موجودًا في الطائرة المتسببة في الحادث. وفي العام التالي، عممت الشركة المصنعة التوجيه على جميع مشغلي طائرات Tu-154 في إيران، ثم تم توسيع نطاق هذا الشرط ليشمل جميع الطائرات التي تستخدم محرك سولوفييف D-30KU على مستوى العالم. ^{[ 4 ] : ​​81-91}

على الرغم من عدم مساهمتها المباشرة في الحادث، لاحظ المحققون عدة أوجه قصور أخرى خلال التحقيق. من بينها قرار الطاقم عدم إعلان حالة طوارئ، رغم أن الموقف استدعى إطلاق نداء استغاثة. وقد أجرى مهندس الطيران رزفي لاحقًا مكالمة طوارئ غير مصرح بها، لكن مراقبة الحركة الجوية لم تتلقها لأسباب لم يتمكن التقرير من تحديدها. كما لاحظ المحققون صمت الطيار المدرب، الكابتن أكبري، الذي كان يشرف على الرحلة؛ فبحسب التسجيلات، لم يُسمع صوته مطلقًا أثناء حالة الطوارئ. ^{[ 4 ] : ​​51، 81، 123}

أشار التحقيق أيضًا إلى عدم وجود نظام إطفاء حريق يغطي المقصورة الخلفية. صُمم نظام إخماد الحريق في الطائرة لحماية المحركات، وليس المقصورة الهيكلية التي اندلع فيها الحريق، ولذلك لم يكن لدى الطاقم أي وسيلة لمكافحة الحريق، وسمح هذا القصور في التصميم للحريق بالانتشار بشكل خارج عن السيطرة. كما وثّق التقرير عدم تلقي أي إشارة من جهاز تحديد موقع الطوارئ في الطائرة، والذي يُفترض أن يُفعّل عادةً بعد التحطم؛ وأشار التقرير إلى أن هذا الأمر يستدعي التحقيق. ^{[ 4 ] : ​​23، 120}

من المرجح أن السلطات الإيرانية أصدرت تقريرًا نهائيًا عن الحادث في عام 2011، إلا أنه لم يحظَ باهتمام واسع النطاق إلا بعد ترجمته جزئيًا إلى الإنجليزية في عام 2019. ^{[ 94 ]} وخلص التقرير إلى أن الحادث نجم عن إجهاد دوار المرحلة الأولى لضاغط الضغط المنخفض في المحرك رقم 1، مما أدى إلى تفتت قرص الدوار. وتسببت شظايا قرص الدوار في تدمير المحرك رقم 1، وقطع النظامين الهيدروليكيين للمحركين رقم 1 ورقم 3، وقطع جزئيًا خطوط الوقود المؤدية إلى المحرك رقم 2. وأدت المكونات الساخنة إلى اشتعال الوقود والسوائل الهيدروليكية المتسربة من خطوط الوقود المتضررة، مما تسبب سريعًا في نشوب حريق هائل في ذيل الطائرة. كما قطعت الشظايا قضبان التشغيل التي تتحكم في الدفة والمصعد، مما أدى إلى فقدان الطائرة السيطرة. ^{[ 94 ]}