حروب الجر في شيكاغو

📅 آخر تحديث: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 2 صور
الموسوعة الحرة

كانت حروب الترام في شيكاغو صراعًا سياسيًا دار في المدينة بشكل رئيسي من منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر وحتى أوائل العقد الثاني من القرن العشرين. وتمحورت هذه الحروب حول امتيازات وملكية خطوط الترام . في ذلك الوقت، كانت هذه الحرب من أبرز القضايا السياسية في المدينة، ومحورًا رئيسيًا في العديد من انتخابات رئاسة البلدية ، وأثرت في فترات ولاية عدد من رؤساء البلديات، ولا سيما كارتر هاريسون الرابع وإدوارد فيتزسيمونز دان .

خلفية

منحت مدينة شيكاغو أول امتيازات تشغيل خطوط الترام في عام 1856. [ 1 ] في البداية، ظهرت عشرات شركات الترام. ومع ذلك، بحلول تسعينيات القرن التاسع عشر، لم يتبق سوى عدد قليل منها نتيجة لعمليات الاندماج والاستحواذ. [ 1 ]

قانون الامتياز لمدة 99 عامًا

في صيف عام 1863، تم اقتراح "قانون شبكة النقل" لتمديد امتياز شركات الترام في شيكاغو إلى 99 عامًا. وقد أثار هذا الاقتراح غضبًا واسعًا في شيكاغو، حيث تم تقديم عرائض واحتجاجات كبيرة. [ 2 ]

في يناير 1865، متجاوزًا حق النقض الذي استخدمه الحاكم ريتشارد ييتس ، أقرّ المجلس التشريعي لولاية إلينوي "قانون الامتياز المئوي"، الذي عُرف آنذاك باسم "قانون الـ 99 عامًا" أو "قانون الامتياز لمدة 99 عامًا"، والذي مدّد امتياز شركات الترام إلى 99 عامًا. [ 3 ] [ 2 ] وقد أثيرت شكوك قوية حول دستورية هذا التشريع. [ 3 ]

في عام 1883، ولتأجيل النزاع، توسط عمدة شيكاغو كارتر هاريسون الثالث في اتفاق مع شركات الترام يقضي بأن تمدد المدينة امتيازاتها لمدة عشرين عامًا أخرى، وأن يتم تسوية وضع قانون الـ 99 عامًا في وقت لاحق. [ 3 ]

مشاريع القوانين المدعومة من يركيس

بدأ تشارلز يركيس ، مالك عدد كبير من خطوط الترام في المدينة، بقيادة حملة لتوسيع نطاق الامتيازات. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] كان يركيس يتمتع بنفوذ وسلطة كبيرين، حتى أنه في مرحلة ما كان له تأثير على أغلبية أعضاء المجلس التشريعي للولاية.

مشروع قانون كروفورد

في 14 مايو 1895، استخدم الحاكم جون بيتر ألتجيلد حق النقض ضد مشروع قانون لتمديد امتيازات العمل، والذي كان قد أقره المجلس التشريعي لولاية إلينوي. وصرح قائلاً: "أنا أحب شيكاغو، ولن أساهم في تشكيل سلسلة تربط سكانها إلى الأبد بعجلات الاحتكار، وتحرمهم من أي مخرج". [ 8 ] [ 9 ]

فواتير همفري

في أوائل عام 1897، قدّم المشرّع جون همفري عدة مشاريع قوانين تمنح امتيازات لمدة 50 عامًا مقابل تعويضات زهيدة جدًا للمدينة. [ 3 ] [ 10 ] وقد رُفضت مشاريع القوانين في مجلس نواب ولاية إلينوي في 12 مايو 1897. [ 9 ]

أبدى كارتر هاريسون الرابع، عمدة شيكاغو المنتخب حديثًا (نجل العمدة السابق كارتر هاريسون الثالث)، معارضة شديدة لهذه القوانين، ونجح في الضغط على المشرعين لإسقاطها. [ 3 ] [ 8 ] وفي نهاية المطاف، أصبحت هذه الصراعات على مشاريع النقل مصدر قلق بالغ خلال فترات ولاية العمدة الشاب الخمس. [ 3 ]

انحاز الرأي العام إلى معارضة تمديد مدته 50 عامًا. [ 3 ]

إقرار قانون ألين

بعد رفض مشاريع قوانين همفري، قدّم عضو مجلس النواب تشارلز ألين مشروع قانون يُخوّل مجالس المدن منح امتيازات لمدة 50 عامًا. [ 3 ] وقد أُقرّ في كلٍّ من مجلس شيوخ ولاية إلينوي ومجلس نوابها في 4 يونيو 1897، ووقّعه الحاكم جون رايلي تانر في 9 يونيو. [ 9 ] بعد إقرار مشروع القانون بنجاح، انتقل الصراع من المجلس التشريعي للولاية إلى مجلس مدينة شيكاغو . [ 3 ]

تصويت مجلس المدينة (قانون ليمان)

رسم كاريكاتوري من عام 1899 يظهر عمدة شيكاغو كارتر هاريسون الابن وهو يحارب "قانون ألين".

اعتُبرت انتخابات مجلس مدينة شيكاغو في أبريل 1898 فرصةً لتشكيل تصويت المجلس المُنتظر بشأن هذه المسألة. [ 9 ] طلبت رابطة ناخبي المدينة من جميع المرشحين التوقيع على برنامجها الانتخابي، الذي تضمن تعهدًا بعدم التصويت لصالح أي حق امتياز يتجاوز عشرين عامًا أو لا يُوفر للمدينة تعويضًا كافيًا. [ 9 ] من بين تسعة وعشرين مرشحًا أيدتهم الرابطة في انتخابات مجلس مدينة شيكاغو في أبريل، تم انتخاب تسعة عشر مرشحًا. [ 9 ] بالإضافة إلى ذلك، وقّع ستة أعضاء منتخبين آخرين في المجلس على التعهد على الرغم من عدم حصولهم على تأييد الرابطة (حيث اعتُبرت مقاعدهم "مضمونة" لإعادة انتخابهم). [ 9 ] كان يُعتقد أن الناخبين قد انتخبوا مجلس مدينة سيعارض تمديدات قانون ألين، حيث كان يُعتقد أن 42 من أصل 68 عضوًا في المجلس سيصوتون ضده. [ 9 ]

في الخامس من ديسمبر عام ١٨٩٨، بعد خمسة أشهر من إقرار الولاية لمشروع القانون الذي قدمه ألين، وسبعة أشهر من انتخابات مجلس المدينة، وشهر واحد بعد أن بدت انتخابات المجلس التشريعي للولاية وكأنها تنذر بنهاية قانون ألين، قُدِّمَ مرسومٌ إلى مجلس مدينة شيكاغو يمنح امتيازات لمدة خمسين عامًا. [ ٣ ] [ ٩ ] وينص المرسوم على تمديد جميع الامتيازات التي مُنِحَت وسُنَّت قبل الأول من يوليو عام ١٨٩٧ لمدة خمسين عامًا. [ ٩ ] كما حدد أجرة قدرها خمسة سنتات للعشرين عامًا الأولى. [ ٩ ] وحدد أيضًا تعويضًا منخفضًا للغاية للمدينة من شركات الترام. [ ٩ ] وقدّم هذا المرسوم عضو مجلس المدينة عن الدائرة الثالثة والعشرين، ويليام هـ. ليمان ، وأُطلق عليه اسم "مرسوم ليمان". [ ٩ ] وكان هذا، في جوهره، محاولة يائسة أخيرة من شركات الترام. [ ٩ ]

تعهد هاريسون بإيقاف المرسوم، مصرحاً: "إذا استطاع يركيس تمرير مرسوم رغم حق النقض الذي أملكه، فسآكل قبعتي البنية القديمة ". [ 3 ]

حظي المرسوم بدعم عدد من أعضاء مجلس المدينة من حزب الذئاب الرمادية . أوقف هاريسون مشروع القانون بإحالته إلى إحدى اللجان . وجاءت الأصوات الحاسمة من عضوي المجلس مايكل كينا وجون كوفلين في 19 ديسمبر. [ 3 ] أُرسل مشروع القانون أولًا إلى لجنة الشوارع والأزقة الجنوبية، ولجنة الشوارع والأزقة الشمالية، ولجنة الشوارع والأزقة الغربية، حيث بقي حتى 19 ديسمبر، حين سُحب وأُحيل بدلًا من ذلك إلى لجنة مبنى البلدية. [ 9 ] وظل المشروع في هذه اللجنة حتى 14 فبراير 1899، حين أُعد تقرير أغلبية بناءً على رأي غير مواتٍ بشأن مشروع القانون صادر عن عضو مجلس المدينة جرانفيل دبليو براوننج، أوصى بعدم سن أي تشريع في ذلك الوقت. وكان تقرير أقلية قد وقّعه ويليام سي إل زيلر وويليام مانجلر يوصي بإقراره. [ 9 ]

جرت محاولات لإصدار قوانين أخرى. [ 9 ] أوصى تقرير الأقلية بما يُسمى "قانون كيمبل"، الذي ينص، من بين أمور أخرى، على تمديد الامتيازات حتى 31 ديسمبر 1946، وتحديد أجرة قدرها خمسة سنتات للعشرين عامًا الأولى. [ 9 ] أما "قانون هيرمان" المقترح، فينص على تمديد الامتيازات لعشرين عامًا، ثم السماح للمدينة بشراء الخطوط وامتلاكها وتشغيلها بعد ذلك. [ 9 ]

إلغاء قانون ألين

كان الرأي العام معارضًا بشدة لقانون ألين، لدرجة أن برامج مؤتمرات جميع الأحزاب في مقاطعة كوك، فضلًا عن العديد من مؤتمرات الأحزاب الأخرى في الولاية، تضمنت دعمًا لإلغاء القانون. [ 9 ] كما أصدرت مؤتمرات الحزبين الرئيسيين في الولاية قرارات تدعو إلى إلغاء القانون. [ 9 ] وكما حدث في انتخابات أعضاء المجلس البلدي في وقت سابق من ذلك العام، طلبت رابطة ناخبي البلديات من جميع المرشحين التوقيع على برامجهم الانتخابية. [ 9 ] وبُذلت جهود أيضًا في العديد من الدوائر التشريعية لمنع إعادة ترشيح وانتخاب الأعضاء الذين صوتوا سابقًا لصالح مشاريع قوانين همفري و/أو قانون ألين. وقد نجحت هذه الجهود لدرجة أنه لم يُعاد انتخاب سوى 22 عضوًا من أصل 114 عضوًا في الجمعية العامة لإلينوي ممن صوتوا لصالح قانون ألين. [ 9 ]

لم يكن هاريسون، كغالبية سكان شيكاغو، معارضًا لتمديد الامتياز لمدة 50 عامًا فحسب، بل كان معارضًا أيضًا لقبول أي تمديد للامتياز ما لم يُلغِ المجلس التشريعي للولاية قانون ألين. [ 3 ] وقد اعتُبر هذا الموقف مُجديًا عندما أُلغي القانون في 7 مارس 1899. [ 3 ] [ 9 ] وبعد إقراره بالهزيمة، باع يركيس معظم أسهمه في شركة النقل بشيكاغو وانتقل إلى نيويورك . [ 3 ] [ 11 ]

حركة الملكية البلدية في مطلع القرن العشرين

نشأ خلاف بين مشغلي الترام، الذين ما زالوا يصرّون على حقهم في امتيازات مدتها 99 عامًا، وحكومة هاريسون البلدية. ولم يُحسم النزاع بين حكومة المدينة والشركات إلا في عام 1907 بعد أن كان هاريسون قد ترك منصبه. [ 3 ] وفي الوقت نفسه، بدأ استياء الرأي العام من هذا التقاعس يتزايد. [ 3 ]

في الوقت نفسه، ظهرت حركة جديدة تدعم الملكية البلدية. فإلى جانب عدد من القضايا "التقدمية"، نشأت حركة للملكية البلدية ( التأميم ) في الولايات المتحدة. ونتيجة لذلك، ظهرت حركة في شيكاغو سعت إلى السعي الفوري نحو الملكية الاجتماعية العامة لخطوط الترام، وإدارتها كمؤسسة مملوكة للدولة / مرفق عام . [ 3 ]

تأسست رابطة الناخبين البلدية المؤثرة، التي دافعت عن قضية الجر، في يناير 1896. [ 9 ]

لم يتبنى العمدة هاريسون فكرة الملكية البلدية، حتى بعد أن حظيت بدعم الحزبين السياسيين الرئيسيين بحلول عام 1900. [ 12 ]

برزت قضية النقل العام كقضية محورية في الانتخابات البلدية. [ 13 ]

في عام 1897، ترشح جون ماينارد هارلان لمنصب رئيس البلدية على أساس برنامج يدعم الملكية البلدية. [ 3 ]

عندما أعيد انتخاب كارتر هاريسون الرابع في عام 1899 ، كان أحد منافسيه هو الحاكم السابق ألتجيلد، الذي ترشح تحت شعار حزب "الملكية البلدية" على برنامج يدعم الملكية البلدية. [ 12 ]

في عام 1902، تم تمرير استفتاء على ملكية البلديات بنسبة ستة إلى واحد. [ 1 ]

هيئة السكك الحديدية

في 18 ديسمبر 1899، أصدر مجلس مدينة شيكاغو قرارًا يسمح بتشكيل لجنة خاصة مؤلفة من سبعة أعضاء، عُرفت لاحقًا باسم لجنة السكك الحديدية، لوضع سياسة بشأن مسألة النقل. [ 9 ] وجاء ذلك عقب "لجنة هارلان"، وهي لجنة عملت من عام 1897 إلى عام 1898، برئاسة عضو المجلس آنذاك جون ماينارد هارلان، والتي أصدرت "تقرير هارلان"، وهو وثيقة عرضت الحقائق المتعلقة بالمسألة دون التوصل إلى أي استنتاج سياسي. [ 9 ]

من بين أمور أخرى، كان على اللجنة أن تدرس جدوى وإمكانية تطبيق الملكية البلدية، بالإضافة إلى الشروط والأحكام التي قد توجد بموجبها الملكية البلدية. [ 9 ]

في 15 يناير 1900، اعتمد مجلس المدينة قرارًا يوجه اللجنة إلى دراسة وتقديم تقرير حول الشركات، إن وجدت، المرخصة بموجب لوائحها بتشغيل عربات الترام باستخدام أي شيء آخر غير قوة الحيوانات، ومدى صحة اللوائح التي تمنح هذا الحق في معارضة لوائح الشركات، والأحكام ذات الصلة من قانون الـ 99 عامًا، وخطوط الترام، إن وجدت، التي قد تستحوذ عليها المدينة بموجب لوائحها. [ 9 ]

تألفت اللجنة من ويليام ف. برينان، وميلتون ج. فورمان ، وإرنست ف. هيرمان، وويليام مافور، ووالتر ج. رايمر ، وويليام إي. شليك. [ 9 ]

قُدِّم التقرير في 17 ديسمبر 1900. [ 9 ] ومن بين توصياته، الاعتراف بشركات الترام ومعاملتها كاحتكار ، ومنح مجلس المدينة صلاحيات واسعة للرقابة عليها، وإنشاء لجنة دائمة جديدة معنية بالنقل المحلي، ومنح المدينة سلطة امتلاك وتشغيل خطوط الترام. [ 9 ] كما أوصى بإجراء استفتاءات حول مسائل هامة تتعلق بسياسة الترام. [ 9 ]

في 20 مايو 1901، أصدر مجلس المدينة مرسومًا بإنشاء لجنة النقل المحلي. [ 9 ] ومن بين مهام اللجنة الخاصة "إجراء أي تحقيقات لم تُستكمل من قِبل لجنة السكك الحديدية، ودراسة ووضع خطط لمواجهة أي وضع قد ينشأ عند طرح مراسيم السكك الحديدية للتنفيذ"، و"إجراء دراسة خاصة حول نوعية وجودة وكفاية خدمات ومرافق النقل المحلي في شيكاغو، وتقديم توصيات إلى مجلس المدينة من حين لآخر، حسبما يراه مناسبًا، لتحسينها". وتألفت اللجنة من تسعة أعضاء من مجلس المدينة، بالإضافة إلى رئيس البلدية كعضو بحكم منصبه . [ 9 ] وفي تقريرها الأول، الصادر في 11 ديسمبر 1901، ذكرت اللجنة أن ملكية البلديات لخطوط السكك الحديدية غير ممكنة. [ 9 ]

قانون مولر

في مايو 1903، أقرّت الجمعية العامة لولاية إلينوي قانون مولر، الذي سمح للمدن بـ"امتلاك وبناء وشراء وصيانة وتشغيل خطوط السكك الحديدية" من خلال عقود ملكية وتأجير مباشرة، مع اشتراط حصول المدن على موافقة ثلاثة أخماس ناخبيها قبل تولي إدارة خطوط السكك الحديدية. [ 12 ] [ 1 ] [ 14 ] كما حدد القانون مدة امتيازات تشغيل خطوط السكك الحديدية بعشرين عامًا، ومنح البلديات الحق في شراء شركات تشغيل خطوط السكك الحديدية عند انتهاء امتيازاتها. [ 1 ] وكان قد قدّم هذا القانون السيناتور كارل مولر من ولاية إلينوي . [ 12 ]

في استفتاء أُجري في 5 أبريل 1904، صوّت ناخبو شيكاغو بأغلبية ساحقة سمحت للمدينة بالبدء في الاستحواذ على خطوط السكك الحديدية، حيث وافق الناخبون على الإجراء بنسبة تقارب 5 إلى 1. [ 3 ] [ 12 ] [ 14 ] كما صوّتت المدينة في الوقت نفسه لصالح استفتاءين آخرين متعلقين بملكية البلديات. [ 1 ]

الانتخابات البلدية لعام 1905

فضّل العمدة هاريسون اتباع نهج عملي والتفاوض مع شركات النقل لتحسين الخدمة بدلاً من شرائها. [ 1 ] إلا أن هذا النهج واجه معارضة، لا سيما من المؤيدين المتشددين للملكية البلدية الفورية، مثل عضو المجلس البلدي ويليام إيميت ديفر . [ 1 ] حاول ديفر الضغط على زملائه أعضاء المجلس البلدي لاتخاذ موقف حازم بشأن مسألة الملكية البلدية من خلال رعاية العديد من تشريعات إصلاح النقل. [ 1 ] في خريف عام 1904، اقترح ديفر إجراء استفتاء حول ما إذا كان ينبغي على المدينة الاستيلاء الفوري على خدمة الترام. [ 1 ] رفض هاريسون علنًا مساعي ديفر لإجراء الاستفتاء، مصرحًا: "إن مرسوم ديفر إجراء حربي، ويجب تأجيله حتى تفشل جميع الوسائل الأخرى لحل مشكلة النقل". [ 1 ]

في نهاية المطاف، وبعد ثلاثة أشهر من رفض "إجراء الحرب" الذي اقترحه ديفر، ومع تزايد السخط الشعبي على طريقة تعامله مع أزمة الترام، ومع اختلاف النقابات العمالية مع معارضته للملكية البلدية الفورية، قرر هاريسون التقاعد قبل انتخابات رئاسة البلدية لعام 1905. [ 3 ]

أقنع هاريسون مجلس المدينة بتقديم مسودات قوانين النقل العام للاستفتاء خلال الانتخابات البلدية لعام 1905. [ 3 ] وفي نهاية المطاف، تم طرح ثلاثة مقترحات على ورقة اقتراع استشارية تتعلق بالنقل العام. [ 3 ]

فيما يتعلق بمسألة ما إذا كان ينبغي لمجلس المدينة إقرار القوانين المؤقتة، صوّت 150,785 شخصًا بـ"لا" بينما صوّت 64,391 شخصًا فقط بـ"نعم". [ 3 ]

كما صوّت الناخبون بأغلبية ساحقة (بنسبة 3 إلى 1) بـ"لا" على مسألة ما إذا كان ينبغي للمدينة منح أي امتياز لشركة سكك حديد مدينة شيكاغو ، وعلى مسألة ما إذا كان ينبغي لمجلس المدينة منح امتياز لأي شركة سكك حديدية. [ 3 ] [ 12 ]

كما أُجري استفتاء على الملكية البلدية الفورية، حيث أيّد الناخبون هذا التوجه. [ 3 ]

نجح الديمقراطي إدوارد فيتزسيمونز دان في الترشح لخلافة هاريسون، معتمدًا في حملته الانتخابية على برنامج يدعو إلى الملكية البلدية الفورية. [ 3 ] في حين أن منافسه الجمهوري ، جون مانيارد هارلان، كان قد ترشح قبل ثماني سنوات كمستقل جمهوري على برنامج يدعم الملكية البلدية، إلا أنه في عام 1905 أيد المراسيم المؤقتة، مفضلًا تأجيل الملكية البلدية إلى حين أن تصبح أكثر جدوى اقتصادية للمدينة. [ 3 ]

الخطط المقترحة من قبل إدوارد فيتزسيمونز دان

غلاف عدد 25 أبريل 1905 من مجلة بوك ، يصور العمدة دان الذي تم تنصيبه حديثاً وهو يسلب شركات النقل امتيازاتها.

كان التركيز الرئيسي لفترة رئاسة دون للبلدية على محاولة تطبيق الملكية البلدية الفورية. [ 12 ] بعد توليه منصبه، عيّن دون كلارنس دارو "مستشارًا قانونيًا خاصًا لشؤون النقل لرئيس البلدية". [ 12 ] [ 15 ]

في يونيو 1905، بعد شهرين من توليه منصبه، طرح دان خطة العقد المقترحة ، والتي بموجبها يُمنح عقد بلدي لمجموعة مختارة من المستثمرين من القطاع الخاص لبناء وتشغيل مدينة نقل جديدة نيابةً عن المدينة. ويُمنح أمناء هذا النظام امتيازًا لمدة عشرين عامًا. [ 1 ] [ 12 ] وقد رفض مجلس المدينة هذا المقترح بالتصويت. [ 1 ]

قدم دان لاحقًا خطة بديلة، والتي فشلت أيضًا في مجلس المدينة. [ 12 ]

في نوفمبر 1905، استقال دارو من منصبه كمستشار خاص لشؤون النقل. [ 12 ] وفي عام 1906، عيّن دان والتر إل. فيشر مستشارًا جديدًا لشؤون النقل في المدينة. [ 12 ]

بعد مفاوضات مع شركات الترام، وضع فيشر ما يُعرف بالمرسوم المبدئي، الذي كان من شأنه تحسين الخدمة، وزيادة التعويضات المقدمة للمدينة مقابل استخدام الشوارع، وفرض لوائح أكثر صرامة. [ 12 ] إلا أن الخطة افتقرت إلى أي مقترح جاد للشراء البلدي. [ 12 ] في البداية، روّج دان لهذا المرسوم. [ 12 ] لكن بعد ردود فعل سلبية من حلفاء دان في الإصلاح الاجتماعي، ورابطة الاستقلال التي يرأسها ويليام راندولف هيرست (والتي هددت بترشيح مرشح ضد دان في انتخابات رئاسة البلدية عام 1907)، غيّر دان موقفه من المرسوم. [ 12 ]

استفتاءات أبريل 1906

بعد فشل الخطة في مجلس المدينة، سعى كل من دان وحليفه ديفر إلى عرض الخطة على الناخبين عبر استفتاء شعبي. وقد نجحا، بالتعاون مع جماعات الضغط المؤيدة للملكية البلدية ووسائل الإعلام المملوكة لويليام راندولف هيرست، في حث مجلس المدينة على الموافقة على ذلك. [ 1 ]

وافق مجلس المدينة على إصدار سندات بقيمة 75 مليون دولار لتمويل شراء خطوط الترام. وقد وافق الناخبون على هذه السندات في استفتاء أُجري في أبريل من ذلك العام. [ 3 ] إلا أن دان واجه لاحقًا صعوبة في اتخاذ الخطوات المالية والقانونية الأخرى اللازمة لإتمام عمليات الشراء.

رغم موافقة الناخبين على ملكية البلدية لعربات الترام، إلا أن إجراءً يسمح للمدينة "بالمضي قدماً في تشغيل خطوط الترام" عبر إصدار سندات مولر لم يحصل على نسبة التأييد المطلوبة البالغة 60%. [ 1 ] [ 12 ] [ 16 ]

أحكام المحكمة بشأن قانون الامتياز لمدة 99 عامًا

نشأ خلاف في مطلع القرن العشرين بين شركات السكك الحديدية، التي كانت لا تزال تُصرّ على حقها في امتيازات مدتها 99 عامًا، وحكومة مدينة شيكاغو. واستمر هذا الخلاف لعدة سنوات، إلى أن أبطلت قرارات المحاكم قانون الـ 99 عامًا. [ 3 ]

محكمة الدائرة الأمريكية لعام 1903

أيد حكمٌ صدر عام 1903 عن قاضي محكمة الدائرة السابعة بالولايات المتحدة، بيتر إس. غروسكاب، جزئياً صحة قانون الامتياز لمدة 99 عاماً فيما يتعلق بالأميال المملوكة لشركة يونيون تراكتيون. [ 12 ] [ 17 ] [ 18 ]

المحكمة العليا للولايات المتحدة عام 1905

أدى حكم صادر عن المحكمة العليا للولايات المتحدة عام 1905 إلى تقويض قانون 99 عامًا للامتياز إلى حد كبير. [ 14 ]

محكمة إلينوي العليا لعام 1907

في عام 1907، قضت المحكمة العليا في إلينوي بأن قانون الامتياز لمدة 99 عامًا غير صالح. [ 3 ]

قوانين التسوية لعام 1907

في عام 1907، ومع معاناة العمدة دان في السعي وراء الملكية البلدية، مضى مجلس المدينة قدماً بدونه وتفاوض على تمديد الامتيازات دون مشاركة دان.

في عام ١٩٠٧، أثمرت مفاوضات مجلس مدينة شيكاغو عن إصدار مراسيم التسوية لعام ١٩٠٧. نصّ المرسوم على تمديد امتيازات الترام لعشرين عامًا، مع منح المدينة خيار شراء خطوط الترام مقابل ٥٠ مليون دولار. [ ١ ] [ ٣ ] [ ١٩ ] [ ٢٠ ] وكان في جوهره نسخة منقحة من المرسوم المؤقت الذي تخلى عنه دان. [ ١٢ ]

ينصّ المرسوم أيضاً على فرض أجرة قدرها 5 سنتات على عربات الترام، وتوفير خدمة نقل موحدة بين الخطوط، وتخصيص 55% من صافي أرباح مشغلي الترام للمدينة. [ 19 ] [ 21 ] كما أنشأ مجلساً للمهندسين المشرفين، يتألف من مهندسين ومحاسبين، مهمتهم ضمان الامتثال للمراسيم، ووضع معايير للمعدات والإنشاءات. [ 21 ] [ 22 ]

رغم أن مجلس المدينة الديمقراطي أقرّ قوانين التسوية لعام ١٩٠٧، إلا أن رئيس البلدية الديمقراطي دان استخدم حق النقض ضدها، مفضلاً الملكية البلدية الفورية والمباشرة. [ ١٩ ] وقد تجاوز مجلس المدينة هذا النقض. [ ١٩ ] وكان والتر إل. فيشر، مستشار دان لشؤون السكك الحديدية، قد أصيب بخيبة أمل من الجدوى السياسية للملكية البلدية، وحثّ دان على قبول قوانين التسوية. وعندما رفض دان، استقال فيشر. [ ١ ]

ترشح العمدة دان لإعادة انتخابه عام 1907 ، مرة أخرى على أساس برنامج انتخابي يدعو إلى ملكية البلدية لخطوط الترام. [ 19 ] إلا أنه خسر أمام الجمهوري فريد أ. بوس ، الذي كان مؤيدًا لقوانين التسوية لعام 1907. [ 19 ]

طُرحت هذه القوانين أيضًا للتصويت خلال الانتخابات البلدية لعام 1907، وحظيت بموافقة الناخبين. [ 19 ] [ 23 ] وقد وافق الناخبون على هذه القوانين بأغلبية 167,367 صوتًا مقابل 134,281 صوتًا. [ 24 ]

تم تنفيذ القوانين، حيث حصلت شركات الجر على امتيازات لمدة 20 عامًا، بتاريخ لاحق يبدأ في 11 فبراير 1907. [ 1 ]

خطة بورنهام للنقل لعام 1909

في عام 1909، حددت خطة بورنهام للنقل (جزء من خطة بورنهام لمدينة شيكاغو ) رسمياً خطة لأنظمة السكك الحديدية والترام في المدينة. [ 25 ]

إعادة تنظيم الطرق عام 1910

تم إنشاء خطوط نقل عابرة عبر خطوط عدة شركات في عام 1910، مما أدى إلى إنشاء عدد من الخدمات المشتركة. [ 26 ] [ 21 ]

قانون التوحيد لعام 1913

أقرّ مجلس مدينة شيكاغو قانون التوحيد لعام 1913 في 13 نوفمبر/تشرين الثاني من ذلك العام. وقد جمع هذا القانون إدارة وتشغيل جميع شركات الترام في شيكاغو تحت مسمى " خطوط شيكاغو السطحية " (CSL). ودخل القانون حيز التنفيذ عام 1914. وأصبحت شركات مثل "سكك حديد مدينة شيكاغو " شركات صورية، إذ استمرت في امتلاك المعدات، ولكن تولت شركة CSL تشغيلها واستخدامها على نطاق واسع في جميع أنحاء المنطقة الحضرية. [ 27 ] [ 22 ] [ 20 ] [ 28 ] ونتيجة لذلك، أصبحت شيكاغو تمتلك أكبر نظام سكك حديدية في العالم ، [ 28 ] وأطول رحلة بتذكرة واحدة، وأطول متوسط ​​مدة للرحلة، وأكثر امتيازات التحويل سخاءً.

في عام 1913، انضمت خطوط السكك الحديدية المرتفعة في المدينة أيضاً إلى رابطة غير رسمية. [ 1 ]

المخططات الفاشلة اللاحقة

خطة الرعاية طويلة الأجل الشاملة

في أوائل عام 1916، أنشأ مجلس مدينة شيكاغو لجنة من ثلاثة مهندسين تُعرف باسم لجنة شيكاغو للنقل والمترو لتقييم شبكة النقل في المدينة ووضع خطط لتحسينها. [ 1 ] وفي خطة شاملة صدرت في وقت لاحق من ذلك العام، اقترحت اللجنة أن يُنشئ مجلس المدينة شركة نقل تُدار من قِبل البلدية لشراء شركات النقل الخاصة وتحسين الشبكة. [ 1 ]

بعد عامين من التقاعس، أصدر مجلس المدينة في عام ١٩١٨ تشريعًا لإنشاء شركة شيكاغو للنقل المحلي (CLTC). [ ١ ] وكان من المقرر أن يتألف مجلس إدارة الشركة من عدد من الأعضاء الذين يعينهم مجلس المدينة. [١] وكان من المقرر أن تشرف الشركة على دمج جميع خطوط النقل العلوية والسطحية تحت إدارة واحدة، وأن تبدأ العمل على التوسعات التي اقترحتها اللجنة. [ ١ ] وفي الوقت نفسه ، كان من المقرر أن تقوم مدينة شيكاغو بإنشاء مترو الأنفاق في وسط المدينة الذي اقترحته اللجنة ، وأن تؤجره لشركة شيكاغو للنقل المحلي. [ ١ ]

عارض رئيس البلدية ويليام هيل تومسون خطة مركز النقل المجتمعي (CLTC) واستخدم حق النقض ضد قانونها. [ 1 ] تجاوز مجلس المدينة حق النقض وأحال القانون إلى الناخبين في استفتاء. [ 1 ]

في البداية، في أغسطس، بدا من المرجح أن يمر الاستفتاء. [ 1 ] فقد حظي بدعم معظم أعضاء مجلس المدينة، وخمس من الصحف اليومية الست في المدينة، وأغلبية مجتمع الأعمال فيها. [ 1 ] إلا أنه بحلول أكتوبر، بدأت فرص نجاحه بالتضاؤل. [ 1 ] فقد وجد مؤيدو الملكية البلدية المتشددون أن الخطة غير كافية، وبدأوا معارضتها. [ 1 ] وانتقدوا الخطة لعدم ضمانها سيطرة المدينة الدائمة على مجلس إدارة هيئة النقل في شيكاغو (CLTC). [ 1 ] كما انتقدوا التكلفة الباهظة للاستحواذ على الخطوط القائمة (149 مليون دولار لخطوط شيكاغو السطحية و71 مليون دولار للخطوط العلوية)، وجادلوا بأنها قد تتطلب تخفيضات في الخدمات ورفعًا في الأسعار لتحقيق الربح. [ 1 ] وبعد ذلك بوقت قصير، تشكل ائتلاف مناهض للقرار بقيادة شخصيات مثل رئيسي البلدية السابقين هاريسون ودون. [ 1 ] وانضمت النقابات العمالية إلى المعارضة، وكذلك بعض مجموعات الأعمال. [ 1 ]

في نوفمبر، رفض الناخبون قانون CLTC بنسبة 53 إلى 47%. [ 1 ]

خطة شوارتز

في فبراير 1922، اقترح عضو المجلس البلدي أوليسيس س. شوارتز خطةً تقوم بموجبها المدينة بجمع الأموال لشراء شركات النقل العام عن طريق بيع سندات شهادات المرافق العامة المدعومة بأصول ودخل عقارات النقل المراد الاستحواذ عليها. ولن تُفرض أي ضرائب، ولن يمسّ هذا المخطط صندوق النقل العام للمدينة. [ 1 ]

خطة منطقة النقل الحضري

اقترح العمدة تومسون إنشاء هيئة نقل إقليمية ضمن خطته لمنطقة النقل الحضري. [ 1 ] إلا أن تومسون لم يتمكن من الحصول على تشريع حكومي يسمح بإنشاء الهيئة، مما أدى إلى فشل اقتراحه. [ 1 ]

ديفر رئيس البلدية

في عام 1916، طرحت لجنة النقل ومترو الأنفاق في شيكاغو خططًا لـ "نظام موحد من خطوط السطح والخطوط المرتفعة وخطوط مترو الأنفاق في منطقة لوب" [ 25 ].

في انتخابات رئاسة بلدية شيكاغو عام 1923، أعلن المرشح الديمقراطي ويليام إيميت ديفر أن المهمة الأهم للفائز هي حل مشاكل النقل العام في المدينة. [ 1 ] [ 3 ] وشملت هذه المشاكل ارتفاع الأسعار وتراجع جودة الخدمة التي تقدمها شركة شيكاغو سيرفس لاينز . [ 3 ] وبصفته مناصرًا قديمًا للملكية البلدية، اعتقد ديفر أن شراء شركة شيكاغو سيرفس لاينز سيكون الحل الأمثل للمدينة بمجرد انتهاء امتيازها عام 1927. [ 1 ] [ 3 ] ووعد منافسه آرثر سي. لودر بدراسة إمكانية الملكية البلدية. [ 3 ]

فاز ديفر في نهاية المطاف بانتخابات عام 1923. وبعد توليه منصب العمدة، بدأ ديفر مفاوضاتٍ لاستحواذ المدينة على كلٍّ من شركة شيكاغو للسكك الحديدية السطحية وشركة شيكاغو للنقل السريع . [ 3 ] أعاد ديفر إحياء اقتراح شوارتز، مُدمجًا خطة سندات الشهادات الخاصة به في اقتراحه الذي قدمه في يونيو 1923. [ 1 ] بدأ ديفر التفاوض على الاستحواذ على شركات النقل الخاصة، إلا أن المدينة وشركات النقل لم تتمكن مجددًا من الاتفاق على سعر الاستحواذ. [ 1 ] وقد تفاقم هذا الوضع بسبب إدارة شركة شيكاغو للسكك الحديدية السطحية، المثقلة بالديون، من قِبل اتحادٍ من جهات تمويلية مختلفة. [ 1 ] اضطرت المدينة للتعامل مباشرةً مع هذه الجهات التمويلية، التي قدّرت التكلفة بـ 162 مليون دولار بناءً على صيغة قانون التسوية لعام 1907. [ 1 ] كما كانت المفاوضات مع صموئيل إنسول ، المالك الفعلي للسكك الحديدية المرتفعة، بشأن الاستحواذ على هذه الخطوط، معقدةً أيضًا. [ 1 ]

بحلول عام ١٩٢٤، بدأ ديفر باستكشاف مسارات أخرى محتملة لإنشاء خدمة سكك حديدية بلدية. [ ١ ] تمثل أحدها في استخدام ما يقارب ٤٠ مليون دولار من صندوق النقل العام بالمدينة لبناء نظام جديد منفصل، يضم مترو أنفاق وعدة خطوط سطحية متصلة به. [ ١ ] استُلهمت هذه الفكرة من أوراق ويليام راندولف هيرست ، الذي كان قد دعا إلى إنشاء نظام بلدي مماثل في شيكاغو. [ ١ ] مع ذلك، وبحلول خريف عام ١٩٢٤، تخلى ديفر عن فكرة بناء نظام بلدي جديد. [ ١ ] فقد رأى أن وجود جهة ثالثة في شبكة النقل بالمدينة لن يؤدي إلا إلى إطالة أمد استحواذ البلديات على النظام وتوحيده في المستقبل، بدلاً من تسريعه. [ ١ ]

ثم اقترح ديفر علنًا ملكية بلدية شاملة، مع استخدام خطة شهادات شوارتز لتمويل عملية الشراء. [ 1 ] كان الخلاف الوحيد بين المدينة والشركات هو سعر الاستحواذ. [ 1 ] وبمجرد تسوية هذا الخلاف، سيصبح النقل البلدي الموحد ممكنًا. [ 1 ] ومع ذلك، حذر قائلًا: "إذا اتضح أنه لا يمكن التوصل إلى تسوية على هذا الأساس لأن حاملي أوراق الشركات الخاصة لا يستطيعون الاتفاق مع المدينة على سعر عادل، فعندئذٍ يبدو لي أن الحل هو قيام المدينة فورًا بإنشاء نظام نقل سريع." [ 1 ]

نشبت معركة بين إنسول وديفير. [ 1 ]

طرح ديفر خطته للنقل العام للتصويت في استفتاء شعبي في 24 فبراير 1925. وقد رُفض مشروع قانونه المقترح بشدة في صناديق الاقتراع. [ 1 ]

في 27 فبراير 1925، صوّت مجلس المدينة بأغلبية 40 صوتًا مقابل 5 لصالح مرسومٍ يتضمن الاستحواذ على مرافق النقل القائمة، بالإضافة إلى إنشاء المدينة لمرافق نقل جديدة. [ 29 ] كما نصّ هذا المرسوم على إنشاء مجلس إدارة للسكك الحديدية البلدية. [ 29 ] وطُرح المرسوم، إلى جانب سؤال منفصل حول ما إذا كان ينبغي للمدينة (عبر مجلس إدارة السكك الحديدية البلدية الجديد) تشغيل مرافق النقل، للتصويت في 8 أبريل. [ 29 ] ورُفض المرسوم نفسه بأغلبية 333,758 صوتًا مقابل 227,033 صوتًا. [ 29 ] أما السؤال المتعلق بتشغيل المدينة للمرافق، فقد رُفض بأغلبية 333,190 صوتًا مقابل 225,406 صوتًا. [ 29 ]

لم يتمكن ديفر من إتمام أي من خططه. فحوّل تركيزه إلى قضية الجريمة التي شغلت بقية فترة ولايته كرئيس للبلدية. [ 3 ] خسر ديفر إعادة انتخابه عام 1927 .

في الانتخابات التمهيدية للحزب الجمهوري لمنصب رئيس بلدية شيكاغو عام 1927، خاض إدوارد ر. ليتسينجر الانتخابات دون جدوى، وكان برنامجه الانتخابي يتضمن، جزئياً، وعداً بإنهاء حروب النقل في شيكاغو من خلال فرض إنشاء مجلس إدارة وتوحيد جميع خطوط النقل. [ 30 ]

التطورات اللاحقة

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، تفاوضت لجنة النقل التابعة لمجلس مدينة شيكاغو، بقيادة عضو المجلس جيمس ر. كوين ، مع شركات النقل العام بشأن إمكانية استحواذ المدينة عليها، على أمل أن تتمكن المدينة من الحصول على تمويل من إدارة الأشغال العامة لشراء وتوحيد خطوط النقل. [ 31 ]

تم بيع خطوط شيكاغو السطحية في نهاية المطاف إلى هيئة النقل في شيكاغو المملوكة للدولة بعد 88 عامًا من العمليات الخاصة و34 عامًا منذ الدمج، في 22 أبريل 1947، وتم تصفية سكة حديد مدينة شيكاغو في 15 فبراير 1950. [ 21 ] [ 32 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ ٤٧ ٤٨ ٤٩ ٥٠ ٥١ ٥٢ ٥٣ ٥٤ ٥٥ ٥٦ ٥٧ ٥٨ شميدت، جون ر. (١٩٨٩). "العمدة الذي نظف شيكاغو" : سيرة سياسية لويليام إي. ديفر . ديكالب، إلينوي: مطبعة جامعة شمال إلينوي.
  2. 1 2 غودسبيد، ويستون أ. (6 فبراير 2017). تاريخ مقاطعة كوك، إلينوي . دار نشر جازيبي.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 غرين، بول م.؛ هولي، ملفين ج. (2013). رؤساء البلديات: التقاليد السياسية في شيكاغو، الطبعة الرابعة . مطبعة جامعة جنوب إلينوي. ISBN 978-0-8093-3199-4تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 مايو 2020 .
  4. ↑ "تشارلز تايسون يركيس | ممول أمريكي" .
  5. ↑ ماكدونالد، فورست (2004). إنسول: صعود وسقوط قطب خدمات ملياردير . دار بيرد للنشر.
  6. ↑ روبرتس (أغسطس 1958). "حرب الامتياز في شيكاغو". الرجال والأحداث .
  7. ↑ هاريسون، كارتر هنري. سنوات عاصفة: السيرة الذاتية لكارتر هـ. هاريسون، عمدة شيكاغو خمس مرات .
  8. 1 2 والاس، روبرت م. (2005-04-04). فلسفة هيجل في الواقع والحرية والله . مطبعة جامعة كامبريدج. ISBN 9780521844840.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 ويلبر، نورتون، س. (1907). سكك حديد شيكاغو: تاريخ تشريعي وسياسي . شيكاغو . تم الاسترجاع في 17 مايو 2020 .{{cite book}}: صيانة CS1: موقع الناشر مفقود ( رابط ) صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
  10. ↑ مورتون، ريتشارد ألين (29 يونيو 2016). روجر سي. سوليفان وتكوين الآلة الديمقراطية في شيكاغو، 1881-1908 . ماكفارلاند. ص 106. ISBN  9781476663777تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 مايو 2020 .
  11. ↑ مجلة الإيكونوميست (20 ديسمبر 2014). "فاتح مترولاند" . مجلة الإيكونوميست . شركة الإيكونوميست المحدودة للنشر . تم الاطلاع عليه في 7 يناير 2016 .
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 مورتون، ريتشارد ألين (29 يونيو 2016). روجر سي. سوليفان وتكوين الآلة الديمقراطية في شيكاغو، 1881-1908 . ماكفارلاند. الصفحات 166-168 ، 177-178 . ISBN  9781476623788تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 مايو 2020 .
  13. ↑ "قوانين الجر" .
  14. 1 2 3 المدينة الثانية: التعددية البراغماتية في شيكاغو العصر الذهبي، وموسكو العصر الفضي، وأوساكا عصر ميجي، بورتادا بلير أ. روبل؛ مطبعة جامعة كامبريدج، 28 مايو 2001
  15. ↑ العدالة والإنسانية: إدوارد ف. دان، التقدمي في إلينوي. ص 14-17. كاربونديل، إلينوي: مطبعة جامعة جنوب إلينوي، 1997.
  16. ↑ "Robinson Constitution - بحث في أرشيف أخبار جوجل" .
  17. ↑ «يجب النظر في قانون الامتياز لمدة تسعة وتسعين عامًا» . مجلة سكك حديد الشوارع . 21 (23). شركة نشر سكك حديد الشوارع: 857. 6 يونيو 1903. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2020 .
  18. ↑ دان، إدوارد فيتزسيمونز (1916). دان: قاضٍ، عمدة، حاكم . مطبعة وينديمير. ص 217. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2020 . 
  19. 1 2 3 4 5 6 7 "The Daily Star - Google News Archive Search" .
  20. ١ ٢ في قضية شركة شيكاغو للسكك الحديدية، وفي قضية شركة شيكاغو للسكك الحديدية وآخرون، ووستر وآخرون ضد هيئة النقل في شيكاغو وآخرون ، مؤرشفة من الأصل في ٢ فبراير ٢٠١٧
  21. 1 2 3 4 ليند، آلان ر. (1974). خطوط شيكاغو السطحية: تاريخ مصور . بارك فورست، إلينوي: دار نشر تاريخ النقل. ISBN 0-934732-00-0. OCLC 567977772 . 
  22. 1 2 شيكاغو: سيرة ذاتية بقلم دومينيك أ. باسيكا
  23. ↑ كوري، جوزيا سيمور (1912). شيكاغو: تاريخها وبناتها، قرن من النمو المذهل . شركة إس جيه كلارك للنشر. ص 336 . 
  24. ↑ الناخب . شركة الناخب. 1907. ص 14. تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 مايو 2020 . 
  25. مشروع خط شيكاغو -فرانكلين للسكك الحديدية السريعة: بيان الأثر البيئي
  26. ↑ كرامبلز، جورج؛ بيترسون، آرثر هـ. (1993). هيئة النقل في شيكاغو في عامها الخامس والأربعين: تاريخ أول 45 عامًا من هيئة النقل في شيكاغو . أوك بارك، إلينوي. ISBN 978-0-9637-9654-7. OCLC 29815755 . {{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )
  27. ↑ التوحيد ومترو الأنفاق: شركة السكك الحديدية المركزية وشركة السكك الحديدية المركزية تعملان على مركزية "L" (1913-1947)
  28. 1 2 رسومات خطوط سطح شيكاغو، 1880-1948 (المتحف الوطني للتاريخ الأمريكي)
  29. 1 2 3 4 5 ماكماهون، آرثر (أبريل 1926). "الانتخابات البلدية في عام 1925". المجلة الوطنية للبلديات . 15 (4).
  30. ↑ "ليتسينجر للمترو الآن، كما يقول الرصيف" . 10 يناير 1927. تم الاطلاع عليه في 9 يناير 2019 .
  31. ↑ سيمبسون، ديك (8 مارس 2018). المحتالون والمتمردون والطوابع المطاطية: سياسات مجلس مدينة شيكاغو، من عام 1863 إلى الوقت الحاضر . روتليدج. ISBN 9780429977190تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 مايو 2020 .
  32. ↑ يونغ، ديفيد م. (1998). مواصلات شيكاغو: تاريخ مصور . مطبعة جامعة شمال إلينوي. ISBN 0-87580-241-9.