شركة أنفاق شيكاغو

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 8 صور
الموسوعة الحرة

كانت شركة أنفاق شيكاغو هي الشركة التي أنشأت وشغّلت شبكة أنفاق شحن سكك حديدية ضيقة بعرض 610  ملم ( قدمين ) تحت وسط مدينة شيكاغو ، إلينوي. وقد خضعت هذه الشبكة لتنظيم لجنة التجارة بين الولايات باعتبارها خط سكة حديد بين المدن، على  الرغم من أنها كانت تعمل بالكامل تحت وسط شيكاغو، ولم تكن تنقل ركابًا، وكانت تحت الأرض بالكامل. [ 1 ] وقد ألهمت هذه الشبكة إنشاء خط سكة حديد مكتب بريد لندن . [ 2 ]

تاريخ

الأنفاق الأولية

خريطة النظام لعام 1902، الأنفاق موضحة باللون الأسود. أعمدة البناء عبارة عن نقاط على جانب الأنفاق.

منحت مدينة شيكاغو شركة إلينوي للاتصالات والتلغراف، التي تأسست حديثًا، حقوق إنشاء أنفاق خدمات تحت شوارع شيكاغو عام ١٨٩٩ لنقل شبكة كابلات الهاتف التي كانت تخطط لها. كانت الخطط الأولية للأنفاق تقضي بملئها بكابلات الهاتف، مع ترك ممر بعرض ١٨٣ سم وطول ٣٦ سم للصيانة. وعندما رفضت المدينة السماح بوجود فتحات تفتيش لتمرير الكابلات إلى الأنفاق، تم تعديل الخطط لتشمل قضبانًا لنقل بكرات الكابلات عبر الأنفاق. [ ٣ ] [ ٤ ] [ ٥ ] لم تكن المدينة على دراية كبيرة بطبيعة عملية حفر الأنفاق، وتم حفر أول ٢٦ كم من النفق بشكل سري إلى حد ما، حيث تم العمل من قبو حانة ونقل مخلفات الحفر بعد منتصف الليل. [ ٦ ]   

في البداية، اقتصر الغرض من خط السكة الحديدية الضيق أسفل كابلات الهاتف على نقل مخلفات الحفر وبكرات الكابلات أثناء تركيب خطوط الهاتف، [ 7 ] ولكن في عام 1903، أعادت الشركة التفاوض على امتيازها للسماح باستخدام هذا الخط لنقل البضائع والبريد. في أوائل عام 1905، تولت شركة أنفاق إلينوي إدارة النظام. وبحلول ذلك الوقت، كان قد تم إنجاز 42 كيلومترًا (26 ميلًا) من أصل 97 كيلومترًا (60 ميلًا) من النفق المخطط له . [ 8 ] [ 9 ] أُسندت أعمال البناء الفعلية إلى شركة إلينوي لإنشاءات الهاتف، تحت إدارة جورج دبليو جاكسون (1861-1922). [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]  

إعادة التمويل

بحلول عام ١٩٠٤، كان التمويل الأولي المخصص لبناء نظام الأنفاق قد استُنفد معظمه. وقد رتب جيمس ستيلمان، من بنك ناشونال سيتي في مدينة نيويورك ، جولة تمويل ثانية، بدعم علني من إي إتش هاريمان ، وجاكوب إتش شيف ، وباتريك إيه فالنتاين ، وجميعهم أعضاء في مجلس إدارة البنك. [ ١٤ ] وبفضل هذا التمويل، أصبحت شركة مترو شيكاغو، المُسجلة في نيوجيرسي، شركة قابضة جديدة لنظام الأنفاق. [ ١٥ ] [ ١٦ ]

كانت شركة شيكاغو للمستودعات والمحطات شركة تابعة، تأسست عام 1904 لإنشاء وتشغيل مرافق المحطات لتبادل البضائع مع خطوط السكك الحديدية وشركات النقل الأخرى. [ 17 ]

واصلت شركة أنفاق إلينوي توسيع شبكة الأنفاق وخدمة قاعدة عملاء متنامية حتى عام ١٩٠٨، حين انضم الموظفون إلى الرابطة الموحدة لعمال السكك الحديدية الكهربائية والشوارع . رفضت شركة الأنفاق الاعتراف بالنقابة وبدأت بفصل أعضائها. ورغم تدخل عضو الكونغرس ويليام لوريمر ، أضرب جميع الموظفين البالغ عددهم ٢٦٠ موظفًا في ٩ مايو. استعانت الشركة بعمال كاسرين للإضراب ورفضت إعادة توظيف أي من المضربين. [ ١٨ ]

واجهت شركة الأنفاق مشكلةً في جزء من خطتها التوسعية. ففي نوفمبر 1906، أعلن مجلس شيكاغو للتحسينات المحلية أنه يدرس توسيع شارع هالستيد بين جادة شيكاغو وشارع 22. عارض 300 من مالكي العقارات في شارع هالستيد، ممثلين بمكتب المحاماة أدلر وليدرير (المعروف الآن باسم أرنستين ولير )، توسيع الشارع لأنه سيعيق أعمالهم التجارية، كما أن تكلفته ستؤدي إلى رسوم باهظة. [ 19 ] اتهم المحامي تشارلز ليدرير بوجود فساد وراء اقتراح توسيع الشارع، وأنه في حال تنفيذه، فإن الخطة هي استخدام الشارع لربط النفق بسوق ماشية شيكاغو، ما يتيح الوصول إلى خطوط السكك الحديدية. [ 20 ]

الإفلاس وإعادة التنظيم

خريطة النظام لعام 1910، الأنفاق موضحة باللون الأسود. تم بناء ما يقرب من 60 ميلاً (97 كم) من الأنفاق بحلول ذلك الوقت. 

بحلول عام ١٩٠٩، تسببت تكاليف البناء في إفلاس شركة أنفاق إلينوي. في ذلك الوقت، قُدِّر أن ٣٠ مليون دولار قد أُنفقت على بناء وتشغيل النفق. اكتملت عملية البيع من قِبَل المُصفِّي في عام ١٩١٢، حيث استحوذت شركة أنفاق شيكاغو، وهي شركة تابعة مملوكة بالكامل لشركة مرافق شيكاغو، على جميع أصول الشركة السابقة والشركات التابعة لها، وهي شركة مستودعات ومحطات شيكاغو وشركة إلينوي للهاتف والتلغراف. في عام ١٩١٣، وافقت شركة أنفاق شيكاغو على بيع عملياتها الهاتفية لشركة الهاتف والتلغراف الأمريكية ، على الرغم من أن الموافقة التنظيمية أخرت البيع الفعلي حتى عام ١٩١٦. بحلول عام ١٩٢٠، أُزيلت جميع كابلات الهاتف من الأنفاق. [ ٢١ ] [ ٢٢ ]

بحلول عام ١٩١٤، تم إنشاء حوالي ٩٧ كيلومترًا من الأنفاق، بارتفاع ٢.٣ متر وعرض ١.٨٣ متر ، مع سكة ​​حديدية بعرض ٦١٠ ملم . ربطت ١٩ مصعدًا النفق بالركاب، وخمسة مصاعد أخرى خدمت محطات عامة حيث يمكن للجمهور إنزال أو تحميل البضائع. شغّلت شركة السكك الحديدية ١٣٢ قاطرة كهربائية، تتراوح قدرة كل منها عادةً بين ٣٠ و٥٠ حصانًا (٢٢ إلى ٣٧ كيلوواط ) ، بالإضافة إلى ٢٠٤٢ عربة بضائع، و٣٥٠ عربة حفر، و٢٣٥ عربة فحم ورماد. في عام 1914، تعاملت شركة الأنفاق مع 609,320 طنًا قصيرًا (544,036 طنًا طويلًا؛ 552,766 طنًا متريًا) من البضائع، منها 275,218 طنًا قصيرًا (245,730 طنًا طويلًا؛ 249,674 طنًا متريًا) من البضائع. أما الباقي فكان على الأرجح فحمًا ورمادًا ومخلفات حفر. [ 23 ]          

من عام 1912 وحتى ثلاثينيات القرن العشرين، أدار شركة الأنفاق شيرمان ويلد تريسي. لم تكن الشركة مربحة للغاية، لكنها تجنبت الإفلاس، حيث كانت معظم الأسهم مملوكة لجيه أوجدن أرمور وإي إتش هاريمان وورثتهم. [ 24 ]

تعارض مع مترو الأنفاق

تعود خطط خدمة مترو الأنفاق للركاب في شيكاغو إلى مطلع القرن العشرين، وقد سمحت التصاريح الأصلية لحفر أنفاق الشحن بتطوير مترو أنفاق بتقنية الحفر والتغطية فوق هذه الأنفاق. في ثلاثينيات القرن العشرين، عندما وضعت شركة شيكاغو للنقل السريع والمدينة التصميم النهائي لمترو شارع ستيت وشارع ديربورن، نصت الخطط على حفر الأنفاق عبر الطين الأزرق على طول المسار الذي كانت تسلكه أنفاق الشحن في الأصل. وقامت شركة أنفاق شيكاغو بنقل مخلفات الحفر من أنفاق المترو الجديدة مع استبدال المترو لأنفاق الشحن على طول مسارها. [ 25 ]

فشل الشركة

أعلنت شركة أنفاق شيكاغو إفلاسها وتقدمت بطلب لإعادة التنظيم الطوعي عام ١٩٥٦. [ ٢٦ ] حاولت شركة الأنفاق الانفصال عن الشركة القابضة المفلسة، مدعيةً قدرتها على العمل بربح، [ ٢٧ ] ولكن بحلول عام ١٩٥٩، طلبت شركة الأنفاق الإذن بالتخلي عنها. [ ٢٨ ] وافقت لجنة التجارة بين الولايات على التخلي عنها في يوليو من ذلك العام، [ ٢٩ ] وبيعت أصول النفق في مزاد علني مقابل ٦٤ ألف دولار في أكتوبر. [ ٣٠ ]

غمر النفق بالمياه

في أواخر عام 1991، بالقرب من جسر شارع كينزي ، تم غرس مجموعة جديدة من الركائز (المعروفة مجتمعة باسم " الدلفين ") في قاع النهر لمنع اصطدام البوارج بالجسر. أثناء تركيب الركائز، وقع خطأ في الحسابات تسبب في أضرار جسيمة للنفق الواقع أسفل النهر مباشرة.

كان جورج دبليو جاكسون، كبير المهندسين الذي بنى نظام الأنفاق، على دراية تامة بخطر الفيضانات. في عام 1909، حصل جاكسون على براءة اختراع لحاجز متنقل يُستخدم لعزل أجزاء الأنفاق المغمورة بالمياه. [ 31 ] كما أبدى مطورو الأنفاق قلقهم إزاء خطر الفيضانات الناجمة عن جهود مكافحة الحرائق في المباني المتصلة بالأنفاق. ففي حال اندلاع حريق في أحد المباني، قد تتدفق كميات هائلة من المياه إلى الأنفاق عبر فتحات المصاعد ووصلات الطوابق السفلية. ولمعالجة هذا الخطر، تم تركيب أبواب مقاومة للحريق في جميع وصلات المباني. [ 17 ] وبحلول عام 1913، أصبحت التسريبات الصغيرة في الأنفاق الواقعة تحت نهر شيكاغو شائعة؛ ولمعالجتها، قامت شركة الأنفاق بحفر ثقوب في جدار النفق وضخت مادة مانعة للتسرب بضغط عالٍ في التربة خارج النفق بالقرب من مكان التسرب. [ 32 ]

لم يكن فيضان عام 1992 المرة الأولى التي يهدد فيها عمل أحد المقاولين بإغراق شيكاغو عن طريق ثقب النفق. ففي عام 1959، تسبب حفرٌ في ثقب النفق، مما أدى إلى معركةٍ دراماتيكية وناجحة لمنع وقوع كارثة. [ 33 ]

في عام ١٩٩٢، قام أحد موظفي شركة تلفزيون الكابل في النفق الواقع أسفل نهر شيكاغو بتصوير الطين والماء المتسربين من مكان تصدع جدار النفق بفعل قاعدة الركائز الخشبية. وكانت الركائز التي تشكل ما يشبه الدولفين قد دُقّت على بُعد أقدام قليلة فقط من جانب النفق، وكانت الركائز الخشبية ظاهرة من خلال جدار النفق المنهار حيث انحدر الطين الرطب من الخشب إلى داخل النفق. [ ٣٤ ]

كان رد الفعل الرسمي على التسرب المُبلغ عنه بطيئًا؛ ولم تُعتبر أي إجراءات طارئة ضرورية، وبدأت عملية مناقصة رسمية لعقد إصلاح الأضرار. في 13 أبريل، بعد نحو ستة أشهر، أدى التسرب البطيء للطين الرطب إلى فتح ممر واضح من قاع النهر، مما سمح للنهر بالتدفق مباشرة إلى النفق. وفيما عُرف بفيضان شيكاغو ، غمرت المياه النظام بأكمله بسرعة. وكان مركز ميرشانديز مارت أول ضحايا الفيضان، حيث أعلن حالة طوارئ مائية في الساعة 5:57  صباحًا. وبدأ مبنى البلدية بالفيضان بحلول الساعة 6:02  صباحًا، وبنك الاحتياطي الفيدرالي في الساعة 8:29  صباحًا، وأخيرًا فندق شيكاغو هيلتون آند تاورز في الساعة 12:08  ظهرًا. وكان التأخير الطويل قبل غمر بعض المباني نتيجة إغلاق بعض أقسام نظام الأنفاق في عام 1942 عند بناء مترو الأنفاق للركاب. [ 35 ] لم تكن العديد من الشركات تُدرك أنها لا تزال متصلة بمجمع الأنفاق، حيث كانت الفتحات مُغلقة بألواح خشبية أو طوب أو بأي طريقة أخرى - ولكن لم يتم جعلها مانعة لتسرب المياه.

عندها، استجابت الجهات الحكومية متأخرة. تم إيقاف التسريب وإخلاء الأنفاق في غضون أيام بتكلفة باهظة. لا تزال الأنفاق تُستخدم لتمديد كابلات الطاقة والاتصالات. [ 36 ] وقد كانت محط اهتمام مجموعات استكشاف المدن التي كانت تتسلل إليها أحيانًا لإلقاء نظرة، ولكن منذ حادثة جوزيف كونوبكا الإرهابية في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تم تأمين جميع مداخل الأنفاق. [ 37 ]

تسبب الحادث في إغلاق منطقة وسط المدينة بأكملها لأيام، مما أدى إلى خسائر اقتصادية فادحة. واستمرت معارك التأمين لسنوات، وكان محورها تعريف الحادث، أي ما إذا كان "فيضانًا" أم "تسربًا". غطى التأمين التسربات، بينما لم يغطِ الفيضانات. وفي النهاية، صُنِّف الحادث على أنه تسرب، ولهذا السبب أطلق عليه البعض اسم "تسرب شيكاغو الكبير". [ 38 ]

الأحداث الأخيرة

في 14 أكتوبر 2009، تسبب عمال يضخون الخرسانة في النفق أسفل طريق كينيدي السريع في انبعاج الطريق، مما أدى إلى إغلاق جميع مسارات الطريق السريع المتجه غرباً باستثناء مسار واحد. [ 39 ]

التصميم والإنشاء

نفق قيد الإنشاء عام 1902. يظهر الطين المقطوع حديثًا أمام أعمال الخرسانة علامات واضحة للسكين.

كان النفق القياسي بيضاوي الشكل، بارتفاع 2.29 متر ( 7 أقدام و6 بوصات ) وعرض 1.83 متر (6 أقدام) ، بجدران سمكها 25 سم (10 بوصات) وأرضية سمكها 36 سم (14 بوصة) . بُنيت بعض أجزاء نفق الخط الرئيسي بأبعاد أكبر، بارتفاع 4.27 متر (14 قدمًا ) وعرض 3.89 متر ( 12 قدمًا و9 بوصات ) . شُيدت الأنفاق عبر طبقة من الطين الأزرق الناعم، وتم حفرها بقطع الطين باستخدام سكاكين سحب مُعدلة . خضعت أجزاء من النفق لضغط يصل إلى 69 كيلو باسكال (10 أرطال لكل بوصة مربعة ) أثناء الحفر، بينما حُفرت أجزاء أخرى تحت الضغط الجوي. [ 4 ] بُطّن النفق بالخرسانة الخشنة ثم عُزل ضد الماء باستخدام جص من غبار الحجر الجيري وأسمنت بورتلاند. [ 11 ] [ 40 ] مُنح جورج دبليو جاكسون براءة اختراع لنظام القوالب المستخدمة في صنع بطانة النفق الخرسانية. [ 41 ]           

طلبت المدينة ألا يقل عمق النفق عن 6.86 متر (22.5 قدم ) تحت سطح الأرض ، وذلك لإتاحة مساحة لخط مترو الأنفاق المستقبلي . [ 42 ] [ 43 ] 

أثناء أعمال الإنشاء، تم مدّ خطوط سكك حديدية مؤقتة بعرض 356 مم ( 14  بوصة ) . كان النفق، الذي يبلغ عرضه 1.83 متر (6 أقدام ) ، واسعًا بما يكفي لخطين مزدوجين بهذا الحجم الصغير. قامت شركة الأنفاق بتصنيع 900 عربة صغيرة خصيصًا للعمل على هذا الخط. احتوت كل عربة على صندوق بسعة 0.36 متر مكعب (0.47 ياردة مكعبة ) فقط ، وكانت تُسحب بواسطة البغال من مداخل النفق إلى رافعات تنقل الأتربة إلى السطح [ 4 ] أو لاحقًا إلى نقاط يمكن من خلالها نقل الأتربة إلى عربات بعرض 610 مم ( قدمين ) لنقلها إلى محطة التخلص من النفايات في جرانت بارك . [ 44 ] استمرت أعمال حفر الأنفاق على مدار الساعة، حيث تم إنجاز ما معدله 3.2 كم ( ميلين) من النفق سنويًا لكل مدخل خلال السنوات القليلة الأولى من التطوير [ 10 ] [ 11 ].      

أعمال السكك الحديدية في وصلة رئيسية نموذجية حيث يتقاطع نفقان، تم تصويرها قبل عام 1906

تم مدّ مسار السكة الحديدية بعرض 610 مم ( قدمين  ) داخل الأنفاق، باستخدام قضبان بارتفاع 110 مم ( 4 وربع بوصة ) (وزن 27.8 كجم للمتر أو 56 رطلاً لكل ياردة ). لم تُستخدم عوارض خشبية متقاطعة ، بل تم تثبيت القضبان على قواعد مغروسة في أرضية النفق الخرسانية. بُنيت نقاط التقاطع والتقاطعات على صفائح فولاذية تم غرسها لاحقًا في الأرضية الخرسانية. [ 10 ] [ 11 ] 

كانت المنحنيات في الأنفاق ضيقة للغاية. بلغ نصف قطر منحنيات الخط الرئيسي 4.88 متر (16 قدمًا) ، بينما بلغ نصف قطر المنحنيات الرئيسية أسفل تقاطعات الشوارع 6.1 متر (20 قدمًا) . وكانت الانحدارات في نظام الأنفاق محدودة بنسبة 1.75%، باستثناء الخطوط المؤدية إلى محطة التخلص من النفايات في جرانت بارك ، والتي كانت تصعد بانحدار 12%. [ 44 ]  

تم تصريف النفق، الواقع على عمق 12.19 مترًا (40 قدمًا ) تحت مستوى الشارع، بواسطة 71 مضخة كهربائية. كان التسرب إلى الأنفاق ضئيلاً للغاية، وهو نتيجة طبيعية للحفر في الطين، ولكن أي مياه تتسرب إلى الداخل يتم ضخها بسرعة إلى شبكة الصرف الصحي في الأعلى. كانت التهوية طبيعية، وتعتمد بشكل أساسي على تأثير حركة القطارات داخل الأنفاق لتدوير الهواء. [ 17 ] 

بينما كان بالإمكان ربط المباني ذات الطوابق السفلية العميقة مباشرةً بالنفق، كانت الاتصالات بالطابق السطحي والأقبية الضحلة تتم عبر فتحات المصاعد . [ 10 ] [ 11 ] حصل جورج دبليو جاكسون، المقاول الذي بنى نظام الأنفاق، على عدة براءات اختراع متعلقة ببناء هذه الفتحات. [ 45 ] [ 46 ]

معدات

قوة الدافعة

أُجريت أولى تجارب القطارات بعد بضع سنوات من بدء الإنشاء. وكان معظم نظام الأنفاق يعمل باستخدام خطوط علوية وأعمدة كهربائية. [ 47 ] بين عامي 1903 و1904، اشترت شركة إلينوي لإنشاءات الهاتف 22 قاطرة من طراز LM من شركة جنرال إلكتريك . بلغ وزن هذه القاطرات 5 أطنان قصيرة (4.54 طن؛ 4.46 طن طويل) ومزودة بمحركي جر بقوة 20 حصانًا (15 كيلوواط) . أما معظم القاطرات المستخدمة في الأنفاق فكانت قاطرات نقل قياسية للمناجم من صنع شركة جيفري للتصنيع . بلغ وزن هذه القاطرات 6 أطنان قصيرة (5.44 طن؛ 5.36 طن طويل) ومزودة بمحركي جر بقوة 18 حصانًا (13 كيلوواط) لكل منها. [ 11 ] [ 48 ] [ 49 ] وقامت شركة كومنولث إديسون بتوفير الطاقة الكهربائية بجهد 250 فولت . [ 50 ]  

وقفت قاطرتان من طراز مورغان لالتقاط صورة دعائية عام 1904 عند تقاطع شارع ستيت وشارع راندولف. ويظهر المشرف جورج دبليو جاكسون وهو يقود القاطرة على اليسار.

في المنحدرات المؤدية من النفق إلى محطة التخلص من النفايات في جرانت بارك ، استُخدم نظام مورغان الذي باعته شركة غودمان لتصنيع المعدات. استخدمت قاطرات مورغان سكة ثالثة مركزية لتزويدها بالطاقة، وأيضًا كقضيب جر. [ 10 ] [ 11 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] وقد بيع هذا النظام على نطاق واسع لقطاع التعدين، وكان ذا قيمة خاصة في المناجم ذات المنحدرات الشديدة. [ 54 ] تم تركيب سكة مورغان الثالثة مؤقتة في الأنفاق أثناء تركيب كابلات الهاتف على سقف النفق، [ 7 ] ولكن بعد اكتمال الإنشاء، اقتصر استخدام نظام مورغان على المنحدر المؤدي إلى محطة التخلص من النفايات في جرانت بارك [ 10 ] [ 11 ] ، وتوقف استخدامه مع إغلاق تلك المحطة.

بين عامي 1906 و1908، اشترت شركة الأنفاق عددًا من قاطرات بالدوين . وقد تم استخراج إحداها، وهي القاطرة رقم 508، من النفق المؤدي إلى متحف فيلد عام 1996، عندما كشفت أعمال إعادة بناء الطريق الخارجي المار بالمتحف عن بئر مصعد محطة التخلص من النفايات القديمة في جرانت بارك. ورغم أنها غير صالحة للتشغيل، إلا أن هذه القاطرة وعرباتها معروضة الآن ضمن مجموعة متحف سكة حديد إلينوي . [ 55 ]

بحلول عام ١٩١٤، كانت شركة الأنفاق تُشغّل قاطرتين تعملان بالبنزين، من صنع شركة بالدوين لصناعة القاطرات، على خط السكة الحديد السطحي في جرانت بارك . [ ٥٦ ] بلغ وزن هذه القاطرات ٧ أطنان قصيرة (٦.٣٥ طن؛ ٦.٢٥ طن طويل) ، وطولها ١٢ قدمًا (٣.٧ متر) ، وعرضها ٤ أقدام و٨ بوصات (١.٤ متر) ، وارتفاعها ٧ أقدام و٦ بوصات (٢.٢٩ متر) . كانت هذه القاطرات، ذات الأربع أسطوانات، موصولة بعجلات القيادة عبر عمود وسيط وقضبان جانبية . [ ٥٧ ] كانت هذه الآلات مزودة بناقل حركة ثنائي السرعات، وتبلغ سرعتها القصوى ١٠ أميال في الساعة (١٦ كم/ساعة) . [ ٥٨ ] [ ٥٩ ]      

عربات الشحن

ينطلق قطار من قبو مارشال فيلدز إلى النفق. عربات الشحن من صنع شركة كيلبورن وجاكوبس.

كانت عربات الشحن القياسية في النفق بطول 3.81 متر ( 12 قدمًا و6 بوصات ) وعرض 1.2 متر ( 3 أقدام و11 بوصة) ، تسير على عربتين رباعيتي الدفع، ومصممة للعمل على منحنيات نصف قطرها 4.57 متر (15 قدمًا) . زُودت العربات بوصلات "شارون" من شركة "ناشونال ستيل كاستينغز" بحجم نصف MCB ، وكانت مصنوعة بالكامل من الفولاذ والحديد.     

اشترى النفق مئات من عربات بيتندورف المسطحة التي يمكن تحويلها إلى عربات مفتوحة ، بسعة 30,000 رطل (14,000 كجم) أو 15 طنًا قصيرًا (14 طنًا؛ 13 طنًا طويلًا) . [ 10 ] [ 60 ] تشمل براءات اختراع بيتندورف العديد من البراءات المتعلقة بعربات تتطابق مع هذا الوصف. [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]  

زُوِّدت عربات إزالة الرماد ومخلفات الحفر بصندوق تفريغ من تصميم نيومان [ 65 ] بسعة 3.5 ياردة مكعبة (2.7 متر مكعب ) . وقد طوّر نيومان، المسؤول عن إزالة مخلفات الحفر خلال المرحلة الأولى من الإنشاء، [ 3 ] هذا الصندوق لأن الطين المُزال أثناء حفر النفق كان شديد اللزوجة، ما صعّب تفريغه من عربات التفريغ الجانبية التقليدية. [ 66 ] 

قامت شركة كيلبورن وجاكوبس ببناء عربات إضافية . [ 10 ] كانت هذه عربات مسطحة معدنية بسيطة بعرض 4 أقدام (1.22 متر) وطول 10 أقدام و6 بوصات (3.2 متر) مزودة بجيوب تثبيت متقاربة لتثبيت الحمولة. [ 67 ]    

عملية

بدأت خدمة النقل التجاري في الأنفاق رسميًا في 15 أغسطس 1906، برحلة مدتها 3.2 كيلومتر (ميلين) استغرقت 16 دقيقة. وبحلول ذلك الوقت، كان قد تم إنشاء 72 كيلومترًا (45 ميلًا) من السكك الحديدية، مع وصلات إلى أربعة خطوط سكك حديدية و40 عميلًا متصلين بالشبكة. وكان هناك ما مجموعه 67 قاطرة و400 عربة شحن. [ 68 ] في الواقع، بدأ توصيل الفحم بواسطة مترو الأنفاق في 13 أكتوبر 1905، عندما تم توصيل عدة عربات محملة بالفحم من مخازن الفحم التابعة لسكك حديد شيكاغو وألتون . [ 69 ]

في عام ١٩١٥، جرت معظم عمليات تشغيل النفق بين الساعة السابعة  صباحًا والخامسة  مساءً، مع تشغيل ليلي محدود اقتصر في الغالب على إزالة مخلفات الحفر ونقل الفحم والرماد. في يوم عمل نموذجي مدته عشر ساعات، كان هناك ما بين ٥٠٠ و٦٠٠ حركة قطار، تُدار جميعها تحت إشراف نظام إرسال هاتفي. [ ١٧ ] تم تركيب هواتف قرصية عند كل تقاطع شوارع لتمكين المهندسين من التواصل بسهولة مع موظف الإرسال. [ ١٠ ] في عام ١٩١٤، كان يعمل في النفق ٥٦٨ شخصًا، من بينهم ١١٦ سائق قطار ، و٥٧ عامل مصعد، و٥٩ سائق شاحنة، و٧٤ كاتبًا، وثلاثة موظفين إرسال. [ ٧٠ ] أظهر مسح أُجري عام ١٩١٦ أن النفق كان ينقل ١٨٪ من حركة الشحن في منطقة شيكاغو الدائرية. [ ٧١ ]

في عام 1929، قُدِّر أن الأنفاق كانت تستوعب ما بين 200 و300 حركة قطار يوميًا، بواقع 10 إلى 15 عربة لكل قطار. في ذلك الوقت، كان النفق يضم 150 قاطرة، و2693 عربة بضائع، و151 عربة فحم، و400 عربة حفر ورماد. [ 72 ]

في عام ١٩٥٤، كان النفق ينقل يوميًا ٥٠٠ عربة شحن و٤٠٠ عربة محملة بالرماد والحطام. وكان لديه ٨٣ قاطرة، و١٦٠٩ عربات شحن، و٥٥ شاحنة، و٢٧٢ مقطورة نصفية. وكان النقل البري بالشاحنات جزءًا مهمًا من العمل، إذ كان ضروريًا للوصول إلى العملاء خارج مسار النفق. وقد انخفض عدد العاملين بشكل كبير مقارنةً بأيام ازدهار النفق، حيث لم يكن يعمل سوى ٣٠ سائق قطار. وكان التسرب الوظيفي هو العامل المهيمن على القوى العاملة في النفق، لدرجة أن من يملك ٢٥ عامًا من الخبرة في النفق كان يُنظر إليه على أنه وافد جديد. [ ٧٣ ]

بضائع

في عام ١٩١٤، كان النفق متصلاً مباشرةً بـ ٢٦ خط سكة حديد وخطين بحريين لتبادل البضائع (عبر المصاعد). إضافةً إلى ذلك، كانت هناك أربع محطات عامة داخل النفق حيث يمكن للشاحنين إنزال أو تحميل البضائع، كما كانت ٣٦ صناعة متصلة مباشرةً بالنفق، بما في ذلك متاجر شيكاغو الكبرى ، مثل مارشال فيلدز ، وكارسون بير سكوت، وروتشيلد. في عام ١٩١٣، نقل النفق ٥٤٤,٠٧١ عربة شحن، أي ما يعادل ٦١٧,٨٩١ طنًا قصيرًا (٥٦٠,٥٤١ طنًا؛ ٥٥١,٦٨٨ طنًا طويلًا) من البضائع. من هذه الكمية، تم إرسال ٢٣١,٥٨٥ عربة شحن من المحطات العامة، و١٧٧,٧٤٣ عربة شحن من العملاء الصناعيين الذين يخدمهم النفق، و١٣٤,٧٤٣ عربة شحن من محطات شحن السكك الحديدية. [ ٧٠ ] 

بريد

عربة بريد نفقية، على رصيف محطة غراند سنترال ، أمام مصعد يؤدي إلى أنفاق الشحن. كانت هذه العربة واحدة من مئات العربات المكشوفة التي صنعتها شركة بيتندورف.

أنشأت شركة أنفاق إلينوي وصلاتٍ إلى مكاتب البريد ومحطات الركاب خصيصًا لخدمة البريد. [ 74 ] [ 75 ] بدأت خدمة البريد عبر الأنفاق في سبتمبر 1906 بسعر تعاقدي قدره 172,600 دولار أمريكي سنويًا. في غضون ستة أشهر، اتضح أن شركة الأنفاق تواجه صعوبة في التسليم في الوقت المحدد، وهدد مكتب البريد بإلغاء العقد. [ 76 ] توقفت خدمة البريد عبر الأنفاق بنهاية العقد الذي استمر عامين.

في عام 1953، استكشفت شركة الأنفاق مرة أخرى إمكانية دخول مجال البريد. [ 77 ] وبصرف النظر عن تجارب قصيرة، [ 78 ] لم ينجح هذا الأمر.

الفحم

خطوط سكك حديدية نفقية تم بناؤها حديثاً في قبو مبنى، مع حاوية لاستقبال شحنات الفحم وناقل يؤدي إلى غرفة الغلايات.

في عام 1914، كانت 22 مبنى متصلة بأنفاق لنقل الفحم، بما في ذلك بنك شيكاغو الوطني الأول ، والعديد من الفنادق، ومتجر مارشال فيلدز ، ومبنى البلدية، ومبنى المقاطعة. وبلغ إجمالي حمولة عربات الفحم التي تم نقلها في عام 1913 ما يعادل 16,414 عربة، أو 57,906 طن قصير (52,531 طنًا؛ 51,702 طنًا طويلًا). [ 70 ] 

كان للنفق محطتان لاستقبال الفحم عام ١٩١٥ لتحميله على قطارات النفق. تخدم إحداهما سكة حديد شيكاغو وإيسترن إلينوي ، والأخرى سكة حديد شيكاغو وألتون . كانت عربات السكك الحديدية السطحية تُفرغ الفحم في صناديق أسفل السكة، ومنها تنحدر قنوات إلى النفق. وكان بالإمكان تحميل عربة النفق بحمولة كاملة تبلغ ٣.٥ طن قصير ( ٣.١٨ طن ؛ ٣.١٣ طن طويل) من الفحم في ثانيتين. [ ١٧ ] [ ٧٩ ] [ ٨٠ ] 

كان الفحم يُنقل في عربات تفريغ جانبية، حيث يُفرغ في قادوس أسفل غرفة غلايات كل عميل. ثم ينقل ناقل الفحم من القادوس الموجود على جانب السكة إلى غرفة غلايات العميل. [ 79 ] وتعتمد تفاصيل هذا الربط الأخير على عمق قبو المبنى. فمبنى مدينة شيكاغو الجديد الواقع على زاوية شارعي واشنطن ولاسال، كان يحتوي على قبو فرعي على عمق 11.58 مترًا (38 قدمًا) تحت مستوى الرصيف، لذا تم إنشاء وصلة النفق عبر خندق بعمق 3.05 مترًا (10 أقدام ) . [ 81 ] أما مخازن الفحم التابعة للبنك الوطني التجاري فكانت تقع أسفل الرصيف في شارع كلارك. وهناك، كان الفحم يُرفع من النفق بواسطة ناقل دلو رأسي يعمل في بئر صغير. [ 82 ]  

قبل أربعينيات القرن العشرين، كانت الأنفاق تُستخدم لنقل الفحم إلى مباني وسط المدينة، ولإزالة الرماد أو الخبث. إلا أن الشاحنات بدأت تستحوذ على جزء كبير من العمل، وبحلول أواخر الأربعينيات، بدأ العملاء بالتحول من الفحم إلى الغاز الطبيعي لتدفئة مبانيهم. أما من استمروا في استخدام الفحم، فقد تحولوا إلى النقل بالشاحنات لأن تفريغه من السطح كان أسهل، ولم يكن هناك حاجة إلى نظام نقل معقد .

مخلفات الحفر والرماد

هيمنت إزالة مخلفات الحفر من النفق نفسه على العمليات المبكرة في الأنفاق، وبمجرد وصول خدمة الأنفاق إلى مناطق مختلفة، وجد العديد من مقاولي البناء أن إلقاء مخلفات الحفر في قطارات الأنفاق أقل تكلفة من نقلها عبر شوارع شيكاغو لوب المزدحمة. ونتيجة لذلك، استمرت مخلفات الحفر في تشكيل جزء كبير من حركة المرور في الأنفاق بعد اكتمال نظام الأنفاق. وكان رماد أفران الفحم يختلط بحرية مع هذا التدفق من المخلفات. [ 10 ] [ 11 ] [ 40 ]

في بدايات حفر الأنفاق، كانت مخلفات الحفر تُنقل إلى السطح عبر فتحات بناء صغيرة، ثم إلى ضفة البحيرة بواسطة العربات التي تجرها الخيول. وبحلول عام ١٩٠٣، كان يتم إلقاء بعض مخلفات الحفر على زوارق للتخلص منها في البحيرة. [ ٥ ] وفي عام ١٩٠٤، تم افتتاح أنفاق مائلة بنسبة ٩٪ إلى محطة التخلص من النفايات في منتزه غرانت ، [ ٨٣ ] ونُقلت الغالبية العظمى من مخلفات الحفر والرماد لردم منتزه غرانت. وكانت رافعة ذات ذراع بطول ٦٥ قدمًا (١٩.٨١ مترًا) ترفع صناديق التفريغ من العربات وتُديرها فوق البحيرة لتفريغ الردم. [ ٦٦ ] 

كان مبنى محكمة مقاطعة كوك الجديد من بين مواقع البناء التي تخلصت من مخلفات الحفر عبر نظام الأنفاق. [ 84 ] قبل حفر أنفاق الشحن، كانت الأساسات السطحية شائعة، حيث استُخدمت شبكات حديدية لتوزيع الوزن الثقيل في المباني الشاهقة. أصبحت الأساسات العميقة شبه أساسية مع إنشاء نظام الأنفاق، لأن النفق كان يُهدد بتقويض الأساسات السطحية، كما أن سهولة الوصول إلى النفق سهّلت إزالة كميات كبيرة من مخلفات الحفر، وسمحت الأقبية العميقة بسهولة الوصول إلى النفق لتوصيل الفحم وإزالة الرماد. [ 85 ]

في عام ١٩٠٨، مُنع إلقاء المزيد من النفايات على ضفاف البحيرة، واستجابت شركة الأنفاق ببناء محطة جديدة للتخلص من النفايات على نهر شيكاغو. في هذه المحطة، كانت المصاعد ترفع عربات النفق إلى السطح حيث تُفرغ في زوارق كاتاماران ذاتية الدفع تُسمى "زوارق تفريغ" بسعة ١٠٠٠ ياردة مكعبة (٧٦٠ مترًا مكعبًا) . ثم تنقل هذه الزوارق الحطام إلى البحيرة لإلقائه في المياه العميقة. [ ٨٦ ] وقدّم جورج دبليو جاكسون، كبير مهندسي الأنفاق، طلب براءة اختراع لزورق مطابق لهذا الوصف. [ ٨٧ ]

استؤنفت أعمال الردم على ضفاف البحيرة عام ١٩١٣، بإنشاء امتداد نفق إلى محطة جديدة للتخلص من النفايات على شاطئ البحيرة خلف ما كان يُعرف آنذاك بالطرف الجنوبي لمتنزه غرانت. في هذه المحطة، كان مصعدان يرفعان السيارات إلى السطح. وقد شكّلت النفايات المستخرجة من هذه المحطة الأرض التي بُني عليها متحف فيلد للتاريخ الطبيعي ومعرض قرن التقدم (موقع ملعب سولجر فيلد ومركز ماكورميك حاليًا ). [ ١٧ ] [ ٢٤ ] [ ٤٠ ]

في عام ١٩١٣، نقل نظام الأنفاق ٥١,٦٨٥ عربة محملة بمخلفات الحفر و١٤,٦٠٥ عربات محملة بالرماد والنفايات الأخرى. كانت تكلفة مخلفات الحفر والرماد تُحسب لكل عربة على حدة، لذا فإن الكمية الإجمالية غير متوفرة. [ ٧٠ ] وقدّرت دراسة أجريت عام ١٩٢٩ أن متوسط ​​حجم حركة نقل مخلفات الحفر والرماد مجتمعة بلغ ٧٥,٠٠٠ عربة سنويًا. [ ٧٢ ] ونُقلت كميات هائلة من مواد الردم عبر النفق إلى البحيرة أثناء بناء مكتب البريد الرئيسي الجديد لمدينة شيكاغو المجاور لمحطة يونيون في أوائل عشرينيات القرن الماضي. [ ٨٨ ]

على الرغم من أن عمليات توصيل الفحم كانت تتم بالشاحنات، إلا أن إزالة الرماد عبر الأنفاق كانت أكثر كفاءة. ونتيجة لذلك، استمرت الشركة في مجال إزالة الرماد طوال السنوات العشر الأخيرة من عملها.

الأعمال الثانوية

كان لدى شركة الأنفاق نشاط ثانوي غريب، وهو تكييف الهواء، والذي كان يتم عن طريق بيع هواء النفق البارد طبيعيًا إلى دور السينما الواقعة فوق الأنفاق. [ 89 ] استخدمت دور سينما ماكفيكرز وريالتو وأربع دور سينما أخرى تابعة للشركة نفسها هواء النفق. كما استُخدم هواء النفق في فصل الشتاء، لأن تسخينه يتطلب طاقة أقل من تسخين الهواء الخارجي الذي غالبًا ما يكون أكثر برودة. وقدّروا أنهم استخدموا أقل من ثلث كمية الفحم التي كانوا سيستخدمونها لولا وصلة النفق. [ 90 ] كانت درجة حرارة هواء النفق ثابتة عند 13 درجة مئوية (55 درجة فهرنهايت) على مدار العام. [ 17 ]  

في عام 1933، سعت شركة الأنفاق للحصول على تمويل من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار لتنويع أنشطتها في مجال التدفئة المركزية ، مستخدمةً الأنفاق لنقل أنابيب البخار من محطة بخار مركزية إلى مختلف العملاء. في ذلك الوقت، كان ما يقدر بنحو 10% من الشركات في منطقة لوب بشيكاغو تستخدم بالفعل خدمات التدفئة المركزية التي تقدمها شركة إلينوي للصيانة، التي كانت سابقًا جزءًا من شركة إنسول للاستثمار في المرافق. [ 24 ]

مراجع

  1. ↑ ويليام كلارك، الاختفاء في أمريكا - الترام بين المدن، شيكاغو تريبيون ، 6 يوليو 1958؛ ص. A9.
  2. ↑ "موقع MailRail غير الرسمي - الصفحة الرئيسية" .
  3. 1 2 جورج دبليو جاكسون، نطاق ومدى وبناء القنوات تحت الأرض لشركة إلينوي للهاتف والتلغراف في شيكاغو، عُرض في 17 سبتمبر 1902، مجلة الجمعية الغربية للمهندسين ، المجلد السابع، العدد 5 (أكتوبر 1902)؛ ص 479. ملاحظة: مُصوَّر.
  4. 1 2 3 جورج دبليو جاكسون، بناء الأنفاق: في شيكاغو - طريقة الحفر والبناء بحيث لا تُزعج السطح، المناجم والمعادن ، المجلد الثالث والعشرون، العدد 6 (يناير 1903)؛ ص 248. ملاحظة: مُصوَّر.
  5. 1 2 جورج دبليو جاكسون، قنوات تحت الأرض في شيكاغو، مجلة بيج الهندسية الأسبوعية ، المجلد الثاني، العدد 3 (مارس 1903)؛ ص 317. ملاحظة: مصور.
  6. ↑ نعي، جورج دبليو جاكسون، الهندسة والمقاولات ، المجلد 57، العدد 6 (8 فبراير 1922)؛ ص 144.
  7. 1 2 الملحق الثامن. جولات التفتيش التي نظمتها جمعية السكك الحديدية الأمريكية، شيكاغو، (20 و21 و22 مايو 1905)، نظام الأنفاق لشركة أنفاق إلينوي، نشرة المؤتمر الدولي للسكك الحديدية ، المجلد التاسع عشر، العدد 7؛ ص 2098.
  8. ↑ جورج دبليو جاكسون، أنفاق الشحن في شيكاغو، مجلة ومراجعة الميثودية ، المجلد 62، العدد 3 (سبتمبر 1905)؛ ص 280.
  9. ↑ جورج دبليو جاكسون، أنفاق الشحن في شيكاغو، صحيفة الإندبندنت ، المجلد السابع والخمسون، العدد 2918 (3 نوفمبر 1904)؛ ص 1018. ملاحظة: مصور.
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 فرانك سي. بيركنز، سكة حديد كهربائية تحت الأرض لنقل البضائع، الآلات الحديثة ، المجلد الثامن عشر، العدد 6 (ديسمبر 1905)؛ ص 321. ملاحظة: مُصوَّر؛ هذه المقالة مطابقة تقريبًا لمقالة جاكسون لعام 1905.
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 جورج دبليو جاكسون، مترو أنفاق شيكاغو للشحن، أمريكانا - مكتبة مرجعية شاملة ، المجلد 4، ساينتفك أمريكان، 1905؛ ص 345. ملاحظة: هذه المقالة مطابقة تقريبًا لمقالة بيركنز لعام 1905.
  12. ↑ وفاة جورج دبليو جاكسون، نيويورك تايمز ، 6 فبراير 1922؛ ص 10. ملاحظة: تاريخ الوفاة هو 2 فبراير 1922.
  13. ↑ جاكسون، جورج واشنطن، الموسوعة الوطنية للسير الذاتية الأمريكية ، المجلد الرابع عشر، الملحق 1، جيمس تي. وايت، 1910؛ ص 401.
  14. ↑ مشروع جر شيكاغو، العالم التقني ، المجلد 2، العدد 5؛ ص 625.
  15. ↑ شركة بقيمة 50,000,000 دولار تحصل على مترو أنفاق شيكاغو، نيويورك تايمز ، الثلاثاء 22 نوفمبر 1904؛ ص 12.
  16. ↑ شهادة تأسيس شركة مترو أنفاق شيكاغو، مقتبسة في توماس كوفينجتون، دليل تنظيم الشركات، دار رونالد للنشر، 1908؛ ص 303.
  17. 1 2 3 4 5 6 7 نفق شيكاغو، عالم المرور المجلد السادس عشر، العدد 10، (4 سبتمبر 1915)؛ ص 587. ملاحظة: مصور.
  18. ↑ إضراب عمال الأنفاق – شيكاغو، التقرير السنوي الحادي عشر لمجلس التحكيم الحكومي في إلينوي ، سبرينغفيلد، 1 يوليو 1908؛ ص 95.
  19. ^ شيكاغو تريبيون20 نوفمبر 1906.
  20. ^ شيكاغو تريبيون21 ديسمبر 1906.
  21. ↑ في شأن التماس شركة نفق شيكاغو ... لجنة المرافق العامة لولاية إلينوي - الآراء والأوامر للسنة المنتهية في 30 سبتمبر 1916 ، المجلد الثالث، 1916؛ ص 83.
  22. ↑ شركة شيكاغو للمرافق، دليل برنهام للأوراق المالية في الغرب الأوسط ، جون برنهام وشركاه، 1921؛ ص 189
  23. ↑ إدوارد ج. وارد، محرر، الفصل السابع، خدمة التحويل، الجزء 15. ... كما تتأثر بخدمة الأنفاق (في شيكاغو)، مكتبة المرور - خدمات الشحن الخاصة - البدلات والامتيازات، الجزء الثاني ، جمعية التجارة الأمريكية، 1916؛ ص 216.
  24. 1 2 3 أعمال: أحواض شيكاغو، مجلة تايم ، 14 أغسطس 1933.
  25. ↑ رودريك م. جرانت، استخراج الطين باستخدام قاطع البسكويت، الميكانيكا الشعبية ، المجلد 74، العدد 3 (سبتمبر 1940)؛ ص 386.
  26. ↑ 3 شركات أنفاق تطلب إعادة تنظيم طوعية، شيكاغو تريبيون ، 4 مايو 1956؛ ص. E7.
  27. ↑ طلب وضع مستقل لسكك حديد الأنفاق، شيكاغو تريبيون ، 23 أغسطس 1957؛ ص. C7.
  28. ↑ نفق ​​السكة الحديدية تحت الطريق الدائري يطلب تصريحًا للإغلاق، شيكاغو تريبيون ، 7 مارس 1959؛ ص 2.
  29. ↑ شركات نفق لوب تحصل على موافقة لجنة التجارة الدولية على الانسحاب، شيكاغو تريبيون ، 22 يوليو 1959؛ ص. A7.
  30. ↑ القاضي الفيدرالي جوليوس ج. هوفمان في محكمة المقاطعة يوم الخميس، شيكاغو تريبيون ، 30 أكتوبر 1959؛ ص 3.
  31. ↑ جورج دبليو جاكسون، حاجز للأنفاق وما شابه، براءة اختراع أمريكية رقم 940323 ، 16 نوفمبر 1909.
  32. ↑ ترقيع الجزء الخارجي من النفق من الداخل، الميكانيكا الشعبية ، المجلد 19، العدد 2 (فبراير 1913).
  33. ↑ "معركة لمنع غمر أنفاق لوب بالمياه: أعمال الحفر تُعرّض الأنفاق القديمة للخطر" . شيكاغو تريبيون . 28 يوليو 1959. 16.
  34. ↑ رين، جون (أغسطس 2007). "فيضان شيكاغو الكبير" . مجلة ستراكشر . مؤرشف (PDF) من الأصل في 24 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 24 أغسطس 2020 .
  35. ↑ ساندرا أرلينغهاوس، الفصل 4، فيضان شيكاغو الكبير، نظرية الرسم البياني والجغرافيا ، وايلي-إنترساينس، 2002.
  36. ↑ "في مثل هذا اليوم قبل 20 عامًا: فيضان شيكاغو الكبير" . 13 أبريل 2012.
  37. ↑ «رجل يُزعم أنه خزّن السيانيد في مترو أنفاق شيكاغو» . سي إن إن. ١٢ مارس ٢٠٠٢. مؤرشف من الأصل في ١٤ نوفمبر ٢٠٠٧. تم الاطلاع عليه في ٢٨ ديسمبر ٢٠٠٧ .
  38. ↑ The Mix, Chicago Sun Times , 9 أكتوبر 1992؛ ص 5.
  39. ↑ فان هامبتون، تيودور (21 أكتوبر/تشرين الأول 2009). "فيضانات شيكاغو تتكرر: تلك الأنفاق سيئة السمعة تُلحق دمارًا بالطرق السريعة" . مجلة أخبار الهندسة - السجل . بي إن بي ميديا. مؤرشف من الأصل في 7 أبريل/نيسان 2021. تم الاطلاع عليه في 7 أبريل/نيسان 2021 .
  40. 1 2 3 طرق وتقدم حفر نفق الشحن في شيكاغو، الهندسة والمقاولات ، المجلد 39، الجزء 2، رقم 22. (28 مايو 1913)؛ ص 620.
  41. ↑ جورج دبليو جاكسون، قالب دعم مؤقت للهياكل المبنية من الطوب، براءة اختراع أمريكية رقم 749735 ، 19 يناير 1904. ملاحظة: توضح رسومات براءة الاختراع نظام القالب المستخدم في الأنفاق ذات المسارين.
  42. ↑ هنري م. هايد، الناس أم الشحن تحت الأرض، العالم التقني ، المجلد 1، العدد 5 (يوليو 1904)؛ ص 530. ملاحظة: مصور.
  43. ↑ إضافات من بيون ج. أرنولد إلى آرثر س. روبنسون، نظام "الدائرة الداخلية" المقترح لمحطات مترو أنفاق شيكاغو، مجلة الجمعية الغربية للمهندسين ، المجلد الحادي عشر، العدد 5 (أكتوبر 1906)؛ ص 606؛ ملاحظة: يتضمن مخططات المترو.
  44. 1 2 خطوط مترو البضائع في شيكاغو، عالم الترام والسكك الحديدية ، المجلد السابع عشر، 6 أبريل 1905؛ ص 324.
  45. ↑ جورج دبليو جاكسون، فن بناء الجدران المبطنة للأعمدة المحفورة في الأرض، براءة اختراع أمريكية رقم 835159 ، 6 نوفمبر 1906.
  46. ↑ جورج دبليو جاكسون، جدار مبطن للأعمدة، براءة اختراع أمريكية رقم 1,009,312 ، 21 نوفمبر 1911.
  47. ↑ ويليام أ. لاودون، حامل عربة، براءة اختراع أمريكية رقم 885,063 ، 21 أبريل 1908.
  48. ↑ شركة تومسون-هيوستن للكهرباء ضد شركة إلينوي لإنشاءات الهاتف وآخرون، التقرير الفيدرالي ، المجلد 152 (مايو-يونيو 1907)، شركة ويست للنشر؛ ص 631.
  49. ↑ قاطرات مناجم جيفري الكهربائية، آلات جيفري للرفع والنقل، آلات نقل الطاقة، معدات مناجم الفحم، الكتالوج العام رقم 82 ، شركة جيفري للتصنيع 1912؛ ص 529.
  50. ↑ 179-شركة نفق شيكاغو، قائمة ماكجرو للسكك الحديدية الكهربائية ، ماكجرو هيل، فبراير 1918؛ ص 32.
  51. ↑ إدموند سي. مورغان، نظام السكك الحديدية الكهربائية، براءة اختراع أمريكية رقم 659,178 ، 2 أكتوبر 1900. تصف هذه البراءة القاطرة.
  52. ↑ إدموند سي. مورغان، سكة ثالثة وسكة جر مدمجة للسكك الحديدية الكهربائية، براءة اختراع أمريكية رقم 753803 ، 1 مارس 1904. ملاحظة: تم تركيب السكة في النفق كما هو موضح في الشكل 2.
  53. ↑ النقل بالسكك الحديدية الثالثة أو السكك الحديدية المسننة، التعدين والمعادن ، مايو 1904؛ ص 513.
  54. ↑ جي جي روتليدج، التحسينات الحديثة في تعدين الفحم في إلينوي، مجلة التعدين المجلد الثالث عشر، العدد 3 (مارس 1906)؛ ص 186.
  55. ↑ ليس آشر وديف دايموند، IRM Goes Underground، Rail and Wire مؤرشف في 2 أبريل 2009، في Wayback Machine ، العدد 162 (نوفمبر 1996).
  56. ↑ شركة بالدوين لصناعة القاطرات - قاطرات تعمل بالبنزين للخدمة الصناعية وخدمة المقاولين، نشرة جمعية المقاولين العامة ، المجلد 5، العدد 2 (فبراير 1914)؛ ص 100. ملاحظة: مصور.
  57. ↑ قاطرة تعمل بالبنزين في نفق في شيكاغو، طاقة الغاز ، المجلد 11، العدد 10 (أبريل 1914)؛ ص 62. ملاحظة: موضح.
  58. ↑ تشارلز مكشين، قاطرات البنزين، القاطرة حتى الآن ، جريفين ووينترز، شيكاغو، 1921؛ ص 700.
  59. ↑ قاطرات الاحتراق الداخلي ، شركة بالدوين لصناعة القاطرات، السجل رقم 95، 1919. ملاحظة: تظهر قاطرة تابعة لشركة تونل في الصفحة 32.
  60. ↑ ملاحظات تجارية للإمداد، كبير ميكانيكيي السكك الحديدية ، المجلد الحادي والثلاثون، العدد 3 (مارس 1907)؛ ص 107.
  61. ↑ ويليام ب. بيتندورف، بناء عربة الشحن، براءة اختراع أمريكية رقم 1,036,786 ، 27 أغسطس 1912.
  62. ↑ ويليام ب. بيتندورف، الهيكل السفلي لعربات التفريغ، براءة اختراع أمريكية رقم 1,039,638 ، 24 سبتمبر 1912.
  63. ↑ ويليام ب. بيتندورف، الهيكل السفلي لعربات التفريغ، براءة اختراع أمريكية رقم 1,062,689 ، 27 مايو 1913.
  64. ↑ ويليام ب. بيتندورف، عربة سكة حديد، براءة اختراع أمريكية رقم 1,032,348 ، 9 يوليو 1912.
  65. ↑ ويليام ج. نيومان، جهاز الإغراق، براءة اختراع أمريكية رقم 731118 ، 16 يونيو 1903.
  66. 1 2 هالبرت باورز جيليت ، تفريغ العربات باستخدام الرافعات، كتيب حفر الأرض ماكجرو هيل، 1920؛ ص 382.
  67. ↑ مترو أنفاق شيكاغو للشحن ، مجلة السكك الحديدية الكهربائية ، المجلد الحادي عشر، العدد 14 (5 أكتوبر 1912)؛ الصفحة 589. مصور.
  68. ↑ خدمة الشحن الكهربائي في أنفاق شيكاغو، العصر الكهربائي ، المجلد 37، العدد 4 (أكتوبر 1906)؛ ص 320.
  69. ↑ الشحن في مترو أنفاق شيكاغو، نيويورك تايمز ، 15 أكتوبر 1905؛ ص 14.
  70. 1 2 3 4 اليوم السادس والثلاثون، المعروضات من أ إلى م، 3، قضية الخمسة بالمائة ، المجلد 3، لجنة التجارة بين الولايات، 1914؛ الصفحات 2572-2593.
  71. ↑ EER Tratman، تحسينات في مناولة شحنات LCL في المدن الكبيرة، نشرة - جمعية هندسة السكك الحديدية الأمريكية ، المجلد 24، العدد 248 (أغسطس 1922)؛ ص 3.
  72. 1 2 م. ل. ألين، التغلب على معضلة المرور في شيكاغو، مهندس ولاية أوهايو ، المجلد 12، العدد 5 (مارس 1929)؛ ص 6. ملاحظة: مصور.
  73. ↑ حاشية تحت شيكاغو، الروتاريان ، المجلد LXXXVI، العدد 2 (فبراير 1955)؛ ص 98.
  74. ↑ SF Joor، آلات الرفع والنقل، مجلة الجمعية الغربية للمهندسين ، المجلد الحادي عشر، العدد 2، (مارس-أبريل، 1906)؛ الصفحات 194-195، 203-204.
  75. ↑ فرانك سي. بيركنز، النقل البريدي الكهربائي عبر مترو أنفاق شيكاغو، رجل قطار السكك الحديدية ، المجلد الخامس والعشرون، العدد 11، نوفمبر 1908؛ ص 925. ملاحظة: مصور.
  76. ↑ HG Seger، رسالة إلى جيمس تي. مكليلاري، 29 أبريل 1908؛ في جلسات الاستماع بشأن مشروع القانون (HR 18347) تخصيص اعتمادات لخدمة إدارة البريد للسنة المالية المنتهية في 30 يونيو 1909 ، مكتب الطباعة الحكومي، 1908؛ ص 41.
  77. ↑ البريد عبر النفق، شيكاغو تريبيون ، 1 يوليو 1953؛ ص 24.
  78. ↑ اختبار نقل البريد إلى المستودع عبر النفق، شيكاغو تريبيون ، 15 يوليو 1954؛ ص. C1.
  79. 1 2 أنفاق الفحم والشحن في شيكاغو، الهواء المضغوط ، المجلد الثالث عشر، العدد 8 (أغسطس 1908)؛ ص 4989.
  80. ↑ مناولة الفحم في مترو أنفاق شيكاغو، محاضر وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين ، المجلد CLXVI (1906)؛ ص 437.
  81. ↑ إحصائيات بناء مبنى بلدية شيكاغو الكبير، السجل المعماري ، المجلد الحادي والثلاثون، العدد الرابع، أبريل 1912؛ ص 371،
  82. ↑ جي إف جيبهاردت، هندسة محطات الطاقة البخارية ، وايلي، 1910؛ ص 189.
  83. ↑ SW Farnham، القاطرات الكهربائية لمناجم الفحم، مجلة التعدين ، المجلد العاشر، العدد 4؛ ص 350.
  84. ↑ هالبرت باورز جيليت، البناء الخرساني ، مايرون سي كلارك، 1908؛ ص 162.
  85. ↑ EC Sutherland, Chicago Foundations, The American Architect and Building News , Vol. LXXXVIII, No. 1554 (Oct 7, 1905); p. 115.
  86. ↑ فرانك سي. بيركنز، نظام السكك الحديدية تحت الأرض في شيكاغو للتخلص من النفايات، الهندسة البلدية ، المجلد الخامس والثلاثون، العدد 1 (يوليو 1908)؛ ص 21.
  87. ↑ جورج دبليو جاكسون، قارب لنقل الحصى، براءة اختراع أمريكية رقم 1,047,233 ، 17 ديسمبر 1912.
  88. ↑ آر إف إملر، تم وضع دعامة فولاذية ضخمة في محطة البريد الأمريكية في شيكاغو، عالم الهندسة ، المجلد 19، العدد 5 (نوفمبر 1921)؛ ص 313.
  89. ↑ توماس ر. ويلسون، مفارقة التهوية، مجلة التدفئة والتهوية ، المجلد الخامس عشر، العدد 10 (أكتوبر 1918)؛ ص 42. ملاحظة: مصور.
  90. ↑ هواء النفق يوفر الفحم، الهندسة المنزلية ، المجلد 101، العدد 6 (11 نوفمبر 1922)؛ ص 254.

41°52′45″ شمالاً 87°37′45″ غرباً / 41.87917° شمالاً 87.62917° غرباً / 41.87917; -87.62917