خروج عن القضبان

أول حادثة خروج قطار عن مساره موثقة في التاريخ تُعرف بحادثة هايتستاون في نيوجيرسي، والتي وقعت في 8 نوفمبر 1833. كان القطار يسير بين هايتستاون وسبوتسوود في نيوجيرسي، وخرج عن مساره بعد انكسار محور إحدى العربات نتيجة اشتعال صندوق ناقل الحركة. أسفر الحادث عن وفاة شخص واحد وإصابة 23 آخرين، وسُجّل أن كلاً من قطب السكك الحديدية في نيويورك، كورنيليوس فاندربيلت ، والرئيس الأمريكي السابق جون كوينسي آدامز، كانا على متن القطار وقت وقوع الحادث، وقد دوّن آدامز تفاصيل الحادث في مذكراته. ^{[ 1 ]}

خلال القرن التاسع عشر، كانت حوادث خروج القطارات عن القضبان شائعة، لكن التحسينات التدريجية في إجراءات السلامة أدت إلى انخفاض مستقر في مستوى هذه الحوادث. وتشمل عينة من الأعداد التقريبية السنوية لحوادث خروج القطارات عن القضبان في الولايات المتحدة 3000 حادثة في عام 1980، و1000 حادثة في عام 1986، و500 حادثة في عام 2010، و1000 حادثة في عام 2022. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} وعلى الرغم من أنها أصبحت أقل شيوعًا بكثير مما كانت عليه قبل قرن أو حتى نصف قرن، إلا أن الحوادث الكبرى لا تزال تحدث من حين لآخر. إلى جانب خطأ المشغل، لعب عطل النظام الناتج عن تقادم البنية التحتية، والذي غالبًا ما يقترن بطلب ثابت أو حتى متزايد، دورًا متزايدًا في الحوادث، لا سيما على طول الطرق الأكثر ازدحامًا. ^{[ 5 ]} وفي العقدين الماضيين، شملت حوادث خروج القطارات عن القضبان البارزة ما يلي:

• خروج قطار عن مساره في إيست فلسطين، أوهايو - 3 فبراير 2023:خرج قطار شحن تابع لشركة نورفولك ساوثرن، كان ينقل مواد كيميائية، عن مساره في إيست فلسطين، أوهايو . تسببتسرب مئات الآلاف من الأرطال من المواد الخطرة في كارثة بيئية . وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إلى أن الحادث نجم عن ارتفاع درجة حرارة محمل العجلة . ^{[ 6 ]} وفي 4 مارس، خرج قطار آخر تابع لشركة نورفولك ساوثرن عن مساره في أوهايو، على الرغم من تأكيد مسؤولي السكك الحديدية هذه المرة أنه لم يكن يحمل أي مواد كيميائية سامة وأن محتوياته لا تشكل أي تهديد للبيئة أو للجمهور. ^{[ 7 ]}
• حادثة خروج قطار عن مساره في سبويتن دويفل - 1 ديسمبر/كانون الأول 2013:خرج قطار ركاب تابع لشركة مترو نورث، وعلى متنه 116 راكبًا، عن مساره عند منعطف في حي سبويتن دويفل بمنطقة برونكس ، إحدى ضواحي مدينة نيويورك ،مما أسفر عن 4 وفيات و61 إصابة على الأقل. ووفقًا للمجلس الوطني لسلامة النقل، كان القطار يسير بسرعة 132 كيلومترًا في الساعة (82 ميلًا في الساعة ) وقت وقوع الحادث، متجاوزًا بكثير السرعة المحددة عند المنعطف والبالغة 48 كيلومترًا في الساعة (30 ميلًا في الساعة). وخلص المجلس إلى أن الحادث نجم عن خطأ بشري، حيث غلبه النعاس بسبب اضطراب في النوم وتغيير في جدول المواعيد مؤخرًا. ^{[ 8 ]}

تُعدّ القضبان المكسورة سببًا رئيسيًا لحوادث خروج القطارات عن مسارها. ووفقًا لبيانات إدارة السكك الحديدية الفيدرالية، فإنّ القضبان واللحامات المكسورة هي السبب الأكثر شيوعًا لحوادث خروج القطارات عن مسارها، حيث تشكّل أكثر من 15% من حالات الخروج عن المسار. ^{[ 10 ]}

يتكون هيكل السكة الحديدية التقليدي من قضيبين مثبتين على مسافة محددة (تُعرف بمقياس السكة )، مدعومين بعوارض عرضية. تدعم بعض هياكل السكك الحديدية المتطورة القضبان على بلاطة خرسانية أو إسفلتية. ويُشترط أن يكون سطح القضبان متصلاً عملياً وأن يكون ذا تصميم هندسي مناسب.

في حال انكسار أو تشقق أحد قضبان السكة الحديدية، قد يتضرر سطحها إذا سقط جزء منها، أو علق في مكان غير مناسب، أو إذا ظهرت فجوة كبيرة بين الأجزاء المتبقية. وقد تم الإبلاغ عن 170 حالة انكسار (وليس تشقق) لقضبان السكك الحديدية في المملكة المتحدة عام 2008، بانخفاض عن ذروة بلغت 988 حالة في عامي 1998/1999.

• في المسارات الموصولة ، تُربط القضبان عادةً بوصلات ملولبة (قضبان وصل). يتعرض جسم القضيب لقوى قص كبيرة ، وتزداد هذه القوى حول فتحة البرغي. في حال سوء صيانة المسار، قد يؤدي الإجهاد المعدني إلى انتشار تشققات نجمية من فتحة البرغي. في الحالات القصوى، قد يؤدي ذلك إلى انفصال قطعة مثلثة من القضيب عند الوصلة.
• تحدث التغيرات المعدنية بسبب ظاهرة تشقق زاوية القياس (حيث ينتشر التشقق الدقيق الناتج عن الإجهاد بشكل أسرع من التآكل العادي)، وأيضًا بسبب تأثيرات إدخال الهيدروجين أثناء عملية التصنيع، مما يؤدي إلى انتشار الشقوق تحت تأثير الإجهاد.
• قد يحدث تقصف موضعي للمعدن الأساسي بسبب دوران العجلات (وحدات الجر التي تدور عجلات القيادة دون حركة على طول المسار).
• قد تفشل لحامات السكك الحديدية (حيث يتم ربط أقسام السكك الحديدية باللحام) بسبب سوء الصنعة؛ وقد يحدث هذا بسبب الطقس البارد للغاية أو الإجهاد غير السليم للسكك الحديدية الملحومة بشكل مستمر، بحيث تتولد قوى شد عالية في السكك الحديدية.
• قد تفشل الصفائح المفصلية (قضبان التوصيل) في المسارات المفصلية، مما يسمح للقضبان بالانفصال في الطقس البارد للغاية؛ ويرتبط هذا عادة بزحف القضبان غير المصحح.

قد يحدث خروج القطار عن القضبان نتيجةً لتوسع عرض السكة بشكل مفرط (يُعرف أحيانًا باسم اتساع الطريق )، حيث تفشل العوارض الخشبية أو غيرها من أدوات التثبيت في الحفاظ على العرض الصحيح. في المسارات ذات التصميم الهندسي البسيط حيث تُثبّت القضبان بمسامير (أو دبابيس) على عوارض خشبية، قد يؤدي فشل تثبيت المسامير إلى دوران القضيب للخارج، وعادةً ما يكون ذلك نتيجةً لتأثير انحراف عربات القطار (العربات) على المنحنيات. ^{[ 3 ]}

عادةً ما تكون آلية اتساع عرض السكة تدريجية وبطيئة نسبيًا، ولكن إذا لم يتم اكتشافها، فغالبًا ما يحدث الانهيار النهائي نتيجةً لعوامل إضافية، مثل السرعة الزائدة، أو سوء صيانة أجزاء الحركة في المركبة، أو عدم محاذاة القضبان، أو تأثيرات الجر الشديدة (مثل قوى الدفع العالية). ويكون تأثير الانحراف الجانبي المذكور أعلاه أكثر وضوحًا في الظروف الجافة، عندما يكون معامل الاحتكاك عند نقطة تلامس العجلة مع القضيب مرتفعًا.

قد تتعطل أجزاء نظام الحركة - مجموعات العجلات ، والعربات ، ونظام التعليق. أكثر أنواع الأعطال شيوعاً تاريخياً هو انهيار المحامل الانزلاقية نتيجة نقص التشحيم، وتلف النوابض الورقية؛ كما أن إطارات العجلات معرضة للتلف بسبب انتشار الشقوق المعدنية.

لقد قللت التقنيات الحديثة من حدوث هذه الأعطال بشكل كبير، سواء عن طريق التصميم (وخاصة التخلص من المحامل البسيطة) أو عن طريق التدخل (الاختبار غير المدمر أثناء الخدمة).

إذا كان عدم انتظام رأسي أو جانبي أو عرضي دوريًا ويحدث بطول موجي يتوافق مع التردد الطبيعي لبعض المركبات التي تعبر مقطع المسار، فهناك خطر حدوث تذبذب توافقي رنيني في المركبات، مما يؤدي إلى حركة غير سليمة للغاية وربما خروجها عن القضبان. ويكون هذا الخطر أشدّ عندما ينتج عن التغيرات العرضية ميلان دوري، ولكن الأخطاء الدورية الرأسية قد تؤدي أيضًا إلى رفع المركبات عن القضبان؛ ويحدث هذا بشكل خاص عندما تكون المركبات فارغة، وإذا لم يكن نظام التعليق مصممًا بخصائص مناسبة. وينطبق الشرط الأخير إذا كانت صلابة نوابض التعليق مُحسَّنة لحالة التحميل، أو لحالة تحميل متوسطة، بحيث تكون شديدة الصلابة في حالة عدم التحميل.

تصبح مجموعات عجلات المركبة غير محملة عموديًا بشكل مؤقت بحيث يكون التوجيه المطلوب من الحواف أو تلامس مداس العجلة غير كافٍ.

تُعدّ ظاهرة الانبعاج الحراري حالةً خاصة : ففي الطقس الحار، يتمدد فولاذ القضبان. ويتم التحكم في هذه الظاهرة عن طريق شد القضبان الملحومة بشكل مستمر (حيث تُشد ميكانيكيًا لتكون محايدة الإجهاد عند درجة حرارة معتدلة)، وتوفير فجوات تمدد مناسبة عند الوصلات، والتأكد من تزييت وصلات القضبان بشكل صحيح. إضافةً إلى ذلك، يتم توفير مقاومة جانبية من خلال حافة حصوية مناسبة. إذا لم تكن أي من هذه التدابير كافية، فقد ينبعج المسار؛ مما يؤدي إلى تشوه جانبي كبير، لا تستطيع القطارات تجاوزه. (في تسع سنوات، من 2000/2001 إلى 2008/2009، سُجّلت 429 حادثة انبعاج للمسارات في بريطانيا العظمى). ^{[ ملاحظة 2 ] [ 11 ]}

تُجرى عمليات التحويل وتغيير مسارات السكك الحديدية عادةً باستخدام نقاط التحويل (المفاتيح - وهي أجزاء متحركة قادرة على تغيير مسار المركبات). في بدايات السكك الحديدية، كان الموظفون المحليون يُحرّكون هذه النقاط بشكل مستقل. وكانت الحوادث - التي عادةً ما تكون تصادمات - تقع عندما ينسى الموظفون المسار الذي وُضعت عليه نقاط التحويل، أو عندما يغفلون عن اقتراب قطار قادم من مسار معاكس. وإذا لم تُضبط نقاط التحويل بشكل صحيح لأي من المسارين - أي أثناء تحريكها - فمن المحتمل أن ينحرف القطار المار عن مساره.

كان أول تجمع لأذرع الإشارات والمحولات التي تم تجميعها للتشغيل في تقاطع بريكلايرز آرمز في جنوب شرق لندن في الفترة 1843-1844. تم تحسين موقع التحكم في الإشارات (سلف غرفة الإشارات) من خلال توفير نظام التعشيق (الذي يمنع وضع إشارة واضحة لمسار غير متاح) في عام 1856. ^{[ 12 ]}

لمنع انتقال عربات الشحن من المسارات الجانبية إلى خطوط السكة الحديدية الرئيسية، وما شابه ذلك من حركات غير سليمة، تُجهز نقاط تحويل ومسارات خروج عن القضبان عند مخارج المسارات الجانبية. وفي بعض الحالات، تُجهز هذه النقاط عند تقاطع خطوط السكة الحديدية الرئيسية. وقد يحدث أحيانًا أن يعتقد سائقٌ خطأً أنه مخوّلٌ بالمرور فوق نقاط التحويل، أو أن يُعطي مُشغّل الإشارات هذا الإذن بشكلٍ غير صحيح؛ مما يؤدي إلى خروج القطار عن القضبان. ولا يحمي خروج القطار عن القضبان دائمًا الخط الآخر بشكلٍ كامل: فقد يؤدي خروج القطار عن القضبان عند نقطة التحويل بسرعة عالية إلى أضرارٍ جسيمة وعرقلةٍ كبيرة، بل قد تعيق عربةٌ واحدةٌ فقط مسار السكة الحديدية.

إذا اصطدم قطار بجسم ضخم، فمن الواضح أن ذلك قد يؤدي إلى خروج عجلات القطار عن مسارها. ورغم أن العوائق الضخمة نادرة الحدوث، إلا أنه من المعروف أن دخول بقرة إلى السكة الحديدية قد يتسبب في خروج قطار ركاب عن مساره بسرعة عالية، كما حدث في حادث قطار بولمونت .

أكثر العوائق شيوعاً التي يتم مواجهتها هي المركبات على الطرق عند معابر السكك الحديدية (معابر السكك الحديدية)؛ يقوم الأشخاص ذوو النوايا السيئة أحيانًا بوضع مواد على القضبان، وفي بعض الحالات تتسبب أشياء صغيرة نسبيًا في خروج القطار عن مساره عن طريق توجيه إحدى العجلات فوق القضيب (بدلاً من الاصطدام الجسيم).

وقد حدثت حوادث خروج القطارات عن مسارها أيضاً في حالات الحرب أو النزاعات الأخرى، كما هو الحال أثناء العداء من جانب السكان الأصليين لأمريكا، وخاصة خلال الفترات التي كان يتم فيها نقل الأفراد والمعدات العسكرية بالسكك الحديدية. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

قد تتسبب مناولة القطار أيضًا في خروجه عن القضبان. ترتبط عربات القطار بوصلات؛ في بدايات السكك الحديدية، كانت هذه الوصلات عبارة عن سلاسل قصيرة ("وصلات غير محكمة") تربط العربات المتجاورة بهامش كبير. حتى مع التحسينات اللاحقة، قد يبقى هامش كبير بين حالة الجر (حيث تشد وحدة الطاقة الوصلات بإحكام) وحالة كبح وحدة الطاقة (حيث تستخدم القاطرة المكابح وتضغط على المصدات في جميع أنحاء القطار). ينتج عن ذلك اندفاع الوصلات .

تستخدم التقنيات الأكثر تطوراً في الوقت الحاضر وصلات لا تحتوي على أي ارتخاء، على الرغم من وجود حركة مرنة عند هذه الوصلات؛ ويتم توفير كبح مستمر، بحيث يكون لكل عربة في القطار فرامل يتحكم بها السائق. ويستخدم هذا النظام عادةً الهواء المضغوط كوسيلة للتحكم، ويوجد تأخير زمني ملحوظ أثناء انتقال الإشارة (لتفعيل أو تحرير الفرامل) على طول القطار.

إذا ضغط سائق القطار على مكابح القطار فجأة وبقوة، فإن الجزء الأمامي من القطار يتعرض لقوى الكبح أولاً. (عندما تكون القاطرة فقط هي التي تستخدم المكابح، يكون هذا التأثير أكثر حدة). قد يتجاوز الجزء الخلفي من القطار الجزء الأمامي، وفي الحالات التي يكون فيها وضع الربط غير مثالي، قد يؤدي التقارب المفاجئ الناتج (وهو ما يُعرف باسم "التقارب المفاجئ") إلى رفع عربة فارغة (عربة شحن فارغة) مؤقتًا، وخروجها عن المسار. كان هذا التأثير شائعًا نسبيًا في القرن التاسع عشر. ^{[ 16 ]}

في المقاطع المنحنية، تتخذ القوى الطولية (قوى الجر أو الكبح) بين المركبات مركبةً داخليةً أو خارجيةً على التوالي على المنحنى. وفي الحالات القصوى، قد تكون هذه القوى الجانبية كافيةً لإحداث خروج القطار عن مساره.

تُعدّ السرعة الزائدة على المنحنيات الحادة حالةً خاصةً من مشاكل قيادة القطارات . ويحدث هذا عادةً عندما يُهمل السائق تخفيف سرعة القطار عند دخوله منعطفًا حادًا في مسارٍ يتميز بسرعات عالية. وفي الحالات القصوى، يدخل القطار المنعطف بسرعةٍ لا تسمح له باجتيازه، ما يؤدي إلى خروجه عن القضبان بشكلٍ خطير. قد تتضمن آلية حدوث ذلك انقلاب القطار (دورانه)، ولكن من المرجح أن يتسبب في تضرر بنية السكة وخروجه عن القضبان كحدثٍ رئيسي، يليه انقلابه.

من بين الحوادث المميتة حادثة خروج قطار عن مساره في سانتياغو دي كومبوستيلا عام 2013، وحادثة خروج قطار عن مساره في فيلادلفيا بعد ذلك بعامين، حيث كان القطاران يسيران بسرعة تقارب 160 كم/ساعة . وقد تجاوزت سرعة كلا القطارين ضعف السرعة القصوى المسموح بها في الجزء المنحني من السكة الحديدية. 

يعتمد نظام التوجيه في مركبات السكك الحديدية العملية على تأثير التوجيه الناتج عن شكل مخروطية مداس العجلات على المنحنيات المتوسطة (حتى نصف قطر يبلغ حوالي 500  متر، أو حوالي 1500  قدم). أما على المنحنيات الأكثر حدة، فيحدث تلامس بين حواف العجلات، ويعتمد تأثير التوجيه الناتج عن هذه الحواف على قوة رأسية (وزن المركبة).

قد ينتج عن تجاوز نسبة L/V انحراف القطار عن مساره بسبب تسلق حافة السكة إذا كانت هذه النسبة مفرطة. لا تنجم القوة الجانبية L عن تأثيرات الطرد المركزي فحسب، بل ينشأ جزء كبير منها من انزلاق مجموعة العجلات بزاوية هجوم غير صفرية أثناء سيرها مع تلامس حافة السكة. قد ينتج فائض L/V عن تخفيف الحمل عن العجلة، أو عن عدم ملاءمة شكل مداس السكة أو العجلة. سيتم شرح فيزياء ذلك بمزيد من التفصيل أدناه، في قسم تفاعل العجلة مع السكة .

قد يحدث تفريغ العجلات نتيجةً لالتواء في الجنزير. ويحدث هذا إذا تفاوت ميل الجنزير (المستوى العرضي أو الارتفاع الجانبي) بشكل كبير على امتداد قاعدة عجلات المركبة، وكان نظام تعليق المركبة شديد الصلابة في الالتواء. وفي حالة شبه السكون، قد يحدث ذلك في حالات قصوى من سوء توزيع الحمل، أو عند وجود ميل شديد عند السرعات المنخفضة.

إذا تعرض قضيب السكة الحديدية لتآكل جانبي شديد، أو إذا تآكلت شفة العجلة بزاوية غير مناسبة، فمن الممكن أن تتجاوز نسبة L/V القيمة التي يمكن أن تتحملها زاوية الشفة.

إذا تم إجراء إصلاح اللحام للمفاتيح المتآكلة من الجانب، فمن الممكن أن يؤدي سوء الصنعة إلى إنتاج منحدر في المظهر الجانبي في اتجاه المواجهة، مما يؤدي إلى انحراف شفة العجلة القادمة على رأس السكة.

في الحالات القصوى، قد تتعرض البنية التحتية لتشوه كبير أو حتى تختفي؛ وقد ينشأ هذا من مجموعة متنوعة من الأسباب، بما في ذلك حركة أعمال الحفر (انزلاقات السدود والانهيارات الأرضية)، والزلازل وغيرها من الاضطرابات الأرضية الكبرى، أو عدم كفاية الحماية أثناء عمليات العمل، من بين أمور أخرى.

في حادثة قطار هاتفيلد في إنجلترا عام 2000، والتي أودت بحياة أربعة أشخاص، تسبب إجهاد التلامس المتدحرج في حدوث تشققات متعددة في زوايا السكة؛ وقد تم العثور لاحقًا على 300 تشقق من هذا القبيل في الموقع. انكسرت السكة تحت قطار ركاب فائق السرعة، مما أدى إلى خروجه عن مساره. ^{[ 20 ]}

في حادثة قطار هيذر غرين السابقة ، انزاحت قطعة مثلثة الشكل من السكة الحديدية عند وصلة، واستقرت فيها، مما أدى إلى خروج قطار ركاب عن مساره ووفاة 49 شخصًا. وكان السبب هو سوء الصيانة في جزء من الخط الذي يشهد استخدامًا مكثفًا. ^{[ 21 ]}

في كارثة قطار إيشيده بألمانيا، انحرف قطار ركاب فائق السرعة عن مساره عام ١٩٩٨، مما أسفر عن مقتل ١٠١ شخص. كان السبب الرئيسي هو كسر إطار العجلة نتيجة الإجهاد المعدني؛ حيث فشل القطار في اجتياز مجموعتين من نقاط التحويل واصطدم بركيزة جسر علوي. كان هذا الحادث أخطر حادث قطارات في ألمانيا، وأخطر حادث على أي خط سكة حديد فائق السرعة (أكثر من ٢٠٠ كيلومتر في الساعة ) . لم يكشف الفحص بالموجات فوق الصوتية عن بداية الكسر. ^{[ ٢٢ ]} 

في عام 1967، شهدت المملكة المتحدة أربعة حوادث خروج عن القضبان نتيجة انبعاج السكك الحديدية الملحومة بشكل مستمر (CWR): في ليتشفيلد بتاريخ 10 يونيو، خرج قطار فارغ لنقل السيارات (قطار عربات مسطحة)؛ وفي 13 يونيو، خرج قطار ركاب سريع عن القضبان في سومرتون؛ وفي 15 يوليو، خرج قطار شحن (قطار حاويات) عن القضبان في لامينغتون؛ وفي 23 يوليو، خرج قطار ركاب سريع عن القضبان في ساندي. لم يكن التقرير الرسمي حاسماً تماماً بشأن الأسباب، ولكنه أشار إلى أن إجمالي حالات الانبعاج السنوية بلغ 48 حالة في عام 1969، بعد أن كان في خانة الآحاد في كل عام سابق، وأن التشوهات [المرتبطة بالحرارة] لكل 1000 ميل سنوياً بلغت 10.42 للسكك الحديدية الملحومة بشكل مستمر و2.98 للسكك الحديدية المفصلية في عام 1969، بعد أن كانت في حدها الأقصى 1.78 و1.21 في السنوات العشر السابقة. يمكن أن تُعزى 90% من التشوهات إلى أحد الأسباب التالية:

• عدم الامتثال لتعليمات وضع أو صيانة مسار السكك الحديدية الملحومة
• التدخل الأخير في عملية تثبيت الصابورة
• تأثير الانقطاعات في مسار السكة الحديدية الملحومة مثل النقاط وما إلى ذلك.
• عوامل خارجية مثل هبوط التكوين. ^{[ 23 ]}

في حادثة قطار كونينغتون ساوث في 5 مارس 1967 في إنجلترا، قام عامل إشارات بتحريك المحولات أمام قطار قادم مباشرةً. كان نظام الإشارات الميكانيكية مُفعّلاً في الموقع، ويُعتقد أنه أعاد تركيب الإشارة التي تحمي المحولات بشكل خاطئ لحظة مرور القاطرة. أدى ذلك إلى فك قفل المحولات، فحرّكها العامل لتؤدي إلى خط فرعي ذي سرعة منخفضة. لم يتمكن القطار، الذي كان يسير بسرعة 121 كم/ساعة ، من تجاوز المحولات في ذلك الوضع، ما أسفر عن وفاة خمسة أشخاص. ^{[ 24 ]} 

في حادثة قطار بولمونت بالمملكة المتحدة عام 1984، انحرف قطار ركاب عن مساره بعد اصطدامه ببقرة بسرعة عالية. كان القطار يتألف من قاطرة في المؤخرة (تدفع القطار) وعربة جر خفيفة في المقدمة. وقد دخلت البقرة إلى خط السكة الحديدية من أرض زراعية مجاورة بسبب ضعف السياج المحيط بها. أسفر الحادث عن وفاة 13 شخصًا. ^{[ 25 ]} ومع ذلك، يُعتقد أن هذه هي أول حادثة من هذا النوع (في المملكة المتحدة) منذ عام 1948. ^{[ 26 ]}

وقع حادث قطار سالزبوري في الأول من يوليو عام 1906؛ حيث مرّ قطار خاص من الدرجة الأولى قادم من ستون هاوسبول، بليموث، إنجلترا، عبر محطة سالزبوري بسرعة 97 كم/ساعة تقريبًا . كان هناك منعطف حاد نصف قطره 200 متر، وسرعة قصوى محددة بـ 48 كم/ساعة . انقلبت القاطرة بالكامل واصطدمت بعربات قطار نقل الحليب على الخط المجاور، ما أسفر عن مقتل 28 شخصًا. كان السائق رصينًا وموثوقًا به عادةً، لكنه لم يسبق له قيادة قطار دون توقف عبر سالزبوري. ^{[ 27 ]}    

شهدت المملكة المتحدة عدة حوادث خروج قطارات عن مسارها بسبب دخولها أقسامًا من السكة الحديدية ذات سرعة محددة بسرعة زائدة؛ وكانت الأسباب في الغالب عدم انتباه السائق نتيجة تناول الكحول أو الإرهاق أو لأسباب أخرى. ومن أبرز هذه الحوادث حادثة قطار نونيتون عام 1975 (حيث كان هناك تقييد مؤقت للسرعة بسبب أعمال صيانة السكة الحديدية، وتعطلت إضاءة اللافتات التحذيرية)، ^{[ 28 ]} وحادثة موربيث عام 1984 (حيث اجتاز قطار ركاب سريع ذو عربة نوم منعطفًا حادًا بسرعة قصوى، وكانت السرعة المحددة 80 كم/ساعة ؛ وكان الكحول أحد العوامل؛ ولم تقع وفيات بفضل تحسينات في مقاومة المركبات للصدمات) [ ^{29 ] .}