السكك الحديدية الدولية لأمريكا الوسطى

اشترى ماينور سي. كيث شركتي غواتيمالا المركزية وسكك حديد غواتيمالا لأول مرة عام 1904، ^{[ 3 ]} ولكن على الرغم من دمج شركة السكك الحديدية الهندية للمحافظة على التراث (IRCA)، استمرت خطوط السكك الحديدية في العمل بشكل مستقل حتى عام 1912، عندما دُمجت غواتيمالا المركزية في أبريل مع سكك حديد أوكوس، كما تم الاستحواذ على سكك حديد أوكسيدنتال دي غواتيمالا ولكنها استمرت كملكية منفصلة. ^{[ 4 ] [ 1 ]} وبدأت شركة السكك الحديدية الهندية للمحافظة على التراث (IRCA) أيضًا في إنشاء خط من لا يونيون إلى سان ميغيل في السلفادور عام 1912. ^{[ 4 ]} واستحوذت الشركة أيضًا على سكك حديد السلفادور المركزية عام 1912. ^{[ 1 ]}

في عام ١٩٢٩، أكملت شركة السكك الحديدية الهندية (IRCA) ربطًا مع السلفادور ^{[ ٢ ]} عبر زاكابا في غواتيمالا، وبحلول ذلك الوقت امتدت الشبكة لأكثر من ٨٠٠ ميل (١٢٨٧  كم). كما ربطت IRCA أيضًا بشركة سكك حديد السلفادور المحدودة في سان سلفادور ، ^{[ ٤ ]} وربطت بخطوط السكك الحديدية الوطنية المكسيكية (N de M) ذات القياس القياسي ، بدايةً عبر عبّارة في أيوتلا ، ولاحقًا عبر جسر بُني خلال الحرب العالمية الثانية . ^{[ ٥ ]} قلّص خط السكة الحديد بين سان سلفادور وبويرتو باريوس وقت وصول البضائع السلفادورية إلى الولايات المتحدة بشكل ملحوظ (من ١٥ يومًا للوصول إلى سان فرانسيسكو بحرًا إلى ٥.٥ أيام للوصول إلى نيو أورليانز بالسكك الحديدية وسفن الشحن). ^{[ ٦ ]} كان كيث يتصور أن تصل IRCA إلى بنما ، رابطةً قارتي أمريكا الشمالية والجنوبية ، إلا أن الشبكة لم تتجاوز لا يونيون. ^{[ ٤ ]}

في عشرينيات القرن العشرين، كان ارتباط شركة يونايتد فروت برابطتها الدولية لزراعة الموز واضحاً للغاية، وغالباً ما كان ذلك على حساب مزارعي الموز المحليين الذين اضطروا إلى دفع ما يقرب من عشرين ضعفاً من الرسوم التي كانت تدفعها شركة يونايتد فروت لشحن منتجاتهم. ^{[ 3 ]}

بحلول عام 1933، كانت شركة السكك الحديدية الهندية (IRCA) على وشك الإفلاس ، إذ لم تعد قادرة على تأمين التمويل اللازم لمزيد من التوسع في السلفادور بسبب الكساد الكبير . علاوة على ذلك، أبرمت شركة يونايتد فروت اتفاقية مع حكومة غواتيمالا لبناء ميناء جديد في كونسبسيون ديل مار ، مع استخدام السفن لقناة بنما، مما أدى فعليًا إلى إزاحة شركة IRCA. ^{[ 4 ]} ومع ذلك، تمكنت IRCA من إقناع شركة يونايتد فروت بأن النقل بالسكك الحديدية سيكون أكثر كفاءة، بالإضافة إلى الضغط على الديكتاتور خورخي أوبيكو . ^{[ 3 ]} وفي عام 1936، سددت شركة يونايتد فروت ديونًا بقيمة 2.6 مليون دولار ، وحصلت على حصة كبيرة في IRCA (42.6% من الملكية)، مما جعلها فعليًا شركة تابعة. ^{[ 4 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 7 ]} وفي عام 1950، تسلمت IRCA أولى قاطراتها التي تعمل بالديزل من صنع شركة جنرال إلكتريك . ^{[ 4 ]}

على الرغم من أن الدعم المالي الذي قدمته شركة يونايتد فروت أنقذ جمعية IRCA من الإفلاس، إلا أن حصة يونايتد فروت في الجمعية ضمنت ارتباطهما ببعضهما، مما أكسب IRCA نفس السمعة السيئة التي اكتسبتها يونايتد فروت محليًا. تحسنت العلاقات بين IRCA ويونايتد فروت بحلول عام 1949 عندما رفعت IRCA دعوى قضائية ضد يونايتد فروت في فبراير، حيث أيدت المحكمة العليا في نيويورك موقف IRCA، ^{[ 8 ]} وأُمرت يونايتد فروت بدفع 4.5 مليون دولار قبل عام 1956، وفي مارس 1961، رُفع هذا المبلغ إلى 4 ملايين دولار إضافية بموجب حكم تكميلي صادر عن محكمة الاستئناف في نيويورك ، ^{[ 8 ]} كما اضطرت IRCA إلى زيادة أسعار الشحن ، وأوصت المحكمة بإنهاء العقود مع يونايتد فروت في نهاية المطاف. ^{[ 8 ] [ 4 ]}

بحلول عام 1961، فقدت شركة يونايتد فروت سيطرتها على شركة IRCA نتيجةً لاتفاقية عام 1958 التي نتجت عن دعوى مكافحة الاحتكار التي رفعتها وزارة العدل الأمريكية ضد يونايتد فروت عام 1954، مما أدى إلى رفع دعاوى قضائية أخرى ضد شركة يونايتد براندز (التي كانت تُعرف سابقًا باسم يونايتد فروت). كان عام 1957 آخر عام مربح لشركة IRCA، حيث أجبر افتتاح الطريق السريع الأطلسي من مدينة غواتيمالا إلى بويرتو باريوس على خفض أسعار الشحن لمنافسة الشاحنات ، كما أدى إغلاق مزرعة تيكيسات الشاسعة التابعة ليونايتد فروت عام 1964، والتي كانت تُساهم بنحو 10% من إيرادات IRCA السنوية، إلى تدهور الشركة بشكل حاد. ^{[ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]} في عام 1965، لم تعد أسهم IRCA مدرجة في بورصة نيويورك . ^{[ 4 ]} في أكتوبر 1961، اشترت شركة النقل الأمريكية (TCA)، بقيادة أو. روي تشالك المثير للجدل ، أغلبية أسهم IRCA، دون تغييرات جوهرية تُذكر في بنيتها. في عام 1965، رفع تشوك دعوى قضائية ضد شركة يونايتد براندز بتهمة انتهاك قوانين مكافحة الاحتكار وانتهاك العقود، مطالباً بتعويضات بلغت 507 ملايين دولار. إلا أنه في أبريل 1966، باع تشوك حصته في شركة IRCA وتخلى عن الدعوى القضائية ضد يونايتد براندز. ^{[ 8 ] [ 4 ]}

بحلول عام ١٩٦٧، عجزت شركة السكك الحديدية الإيطالية (IRCA) عن دفع رواتب موظفيها، مما دفع حكومة غواتيمالا إلى تقديم قروض لها. إلا أنه بحلول نهاية العام نفسه، تخلّفت الشركة عن سداد قروضها، وظلت مدينةً بأكثر من ٨٠٠ ألف دولار أمريكي للعمال، بينما لم يتجاوز رصيدها ١١١ ألف دولار أمريكي. ^{[ ٤ ]} ونتيجةً لذلك، قامت حكومة غواتيمالا بالحجز على الشركة في ٢٧ ديسمبر ١٩٦٨، مما أدى إلى تأميم فرعها في غواتيمالا، ^{[ ٢ ] [ ٤ ]} وتشكيل شركة سكك حديد غواتيمالا (FEGUA). نُقلت معظم قاطرات الديزل إلى فرع السلفادور الذي استمر في تحقيق الأرباح، بينما بدأت FEGUA في إعادة تشغيل قاطرات البخار المخزنة. وفي عام ١٩٧٥، اندمجت IRCA مع شركة سكك حديد السلفادور (FES)، لتشكيل شركة سكك حديد السلفادور الوطنية (FENADESAL) الحالية . ^{[ 4 ]}

تم تصنيع غالبية القاطرات التي ورثتها جمعية السكك الحديدية الهندية (IRCA) في عام 1912 بواسطة شركة Baldwin Locomotive Works (BLW) في فيلادلفيا ، وفي عام 1913 قدمت جمعية السكك الحديدية الهندية أول طلبية لها من القاطرات الجديدة لخمسة محركات 2-8-0 ذات عربة من 32 إلى 36 وكانت بتصميم BLW القياسي، من فئة 10-26E، وتم طلب خمس قاطرات أخرى في عام 1914 ورقمها 37 و45 إلى 48، وتم تحويلها لاحقًا لحرق الزيت ، وتم طلب قاطرات مماثلة مرة أخرى في عامي 1925 و1926. ^{[ 1 ]}

ابتداءً من عام 1950، طلبت شركة السكك الحديدية الهندية (IRCA) عدة قاطرات ديزل من شركة جنرال إلكتريك، وأُعيد تخصيص معظمها للسلفادور بعد عام 1968 حيث بقيت في الخدمة بعد الاندماج والتأميم، إلا أنه في غواتيمالا تم التخلي عن معظمها لصالح قاطرات البخار القديمة لأن قطع غيار الديزل أصبحت باهظة الثمن بعد التأميم. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

لا تزال اثنتا عشرة قاطرة بخارية تابعة سابقًا لشركة IRCA موجودة في غواتيمالا بحالات مختلفة؛ ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} وفي السلفادور، جميع القاطرات البخارية الست المتبقية في البلاد، باستثناء واحدة، هي قاطرات تابعة سابقًا لشركة IRCA، ^{[ 18 ] [ 19 ]} وثلاث منها معروضة. ^{[ 20 ]}