سكة حديد ميرسي

توجد سجلات تشير إلى وجود خدمة عبّارات عبر نهر ميرسي بين بيركنهيد على الضفة الغربية وليفربول على الضفة الشرقية منذ العصور الوسطى . في عام 1332، مُنح رهبان دير بيركنهيد حقوقًا حصرية لتشغيل العبّارة؛ وبعد حلّ الأديرة، انتقلت هذه الحقوق عبر عدد من المشغلين، واستقرت في النهاية في بلدة بيركنهيد. ^{[ 2 ]}

تشير السجلات إلى أن مارك إيزامبارد برونيل اقترح إنشاء نفق طريق عند تصميم أحواض بيركنهيد، ومنذ خمسينيات القرن التاسع عشر، تم اقتراح إنشاء نفق سكة حديد تحت نهر ميرسي عدة مرات. وقد حصلت شركة سكة حديد ميرسي الهوائية على ترخيص لإنشاء خط سكة حديد هوائي أحادي في عام 1999.قانون سكة حديد ميرسي لعام 1866 (29 و30 Vict.c. cxxxix) لكنهم فشلوا في جمع رأس المال اللازم. أعيد تسميتهم إلى شركة سكة حديد ميرسي، وحصلوا على التصاريح اللازمة فيقانون سكة حديد ميرسي لعام 1871 (34 و35 Vict.c. cci) لإنشاء خط سكة حديد تقليدي ذي مسارين يربطسكة حديد بيركنهيدبالقرب منروك فيريعبر نفق تحت نهر ميرسي بمحطة مترو أنفاق تخدم ليفربول. ^{[ 3 ]} إلا أن الشركة واجهت صعوبة في جمع الأموال اللازمة حتى تولى الرائدصموئيل إسحاقبناء السكة الحديدية عام 1881. تعاقد إسحاق معجون واديل، والذي عيّن بدورهتشارلز دوغلاس فوكسوجيمسبرونليسمهندسين. ^{[ 4 ]}

بدأ إنشاء نفق النهر من بئرين بعمق 55 مترًا (180 قدمًا) ، أحدهما على كل ضفة، ويحتويان على مضخات مياه. وكان من المقرر حفر ثلاثة أنفاق: نفق للمسارين، ونفق للصرف، ونفق للتهوية. وقد حُفر نفق تهوية بقطر 2.18 متر ( 7 أقدام وبوصتين ) كنفق تجريبي. استُخدم حوالي 38 مليون طوبة في بناء النفق الرئيسي. ^{[ 5 ]} عند افتتاح النفق، كانت المراوح الموجودة على ضفتيه تُغير الهواء داخله كل سبع دقائق. ^{[ 6 ]}    

بسبب طبيعة قاع النهر الجيولوجية، تم تعديل الخطط، وفي أعمق جزء، تم دمج أنفاق الصرف والتهوية. وتم رفع انحدار جانب ليفربول إلى 1:27. ^{[ 7 ]} تراوحت تقديرات تدفق المياه بين 5000 جالون إمبراطوري (23000 لتر) و 36000 جالون إمبراطوري (160000 لتر) في الدقيقة؛ وبعد اكتمال الأعمال، بلغ الحد الأقصى للمياه التي تم ضخها من النفق 9000 جالون إمبراطوري (41000 لتر) في الدقيقة. ^{[ 8 ]} كانت هناك محطتا ضخ، محطة ضخ شور رود على ضفة بيركنهيد بالقرب من ساحة هاميلتون، ومحطة ضخ جورج دوك في جزيرة مان على ضفة ليفربول. ^{[ 9 ]} تم بناء ورشة السكك الحديدية بجوار محطة بيركنهيد المركزية؛ كما تم توفير إسطبلات في حديقة بيركنهيد. ^{[ 10 ]}         

v ت هـ سكة حديد ميرسي
أميال - سلاسل لجنة خطوط تشيشاير ليفربول سنترال 0- 0 0 شارع جيمس 0-53 نفق سكة حديد ميرسي ميدان هاميلتون 1-67 1-72 2-69 منتزه بيركنهيد 3- 0 5 سكة حديد ويرال بيركنهيد سنترال 2-30 جرين لين 2-64 سكة حديد بيركنهيد روك فيري 3-46 سكة حديد بيركنهيد

افتُتح خط سكة حديد ميرسي رسميًا في 20 يناير 1886، وبدأت خدماته العامة في 1 فبراير. ^{[ 11 ]} ضمّ الخط أربع محطات جديدة: غرين لين ، وبيركنهيد سنترال ، وهاملتون سكوير في بيركنهيد، ومحطة جيمس ستريت في ليفربول. كانت محطتا غرين لين وبيركنهيد سنترال تحت مستوى سطح الأرض في حفريات مكشوفة، بينما كانت محطتا جيمس ستريت وهاملتون سكوير تقعان في أعماق الأرض، ويمكن الوصول إليهما بواسطة مصاعد. ^{[ 12 ]}

في عام 1888، تم افتتاح نفق فرعي إلى محطة بيركنهيد بارك ، مع وصلة إلى سكة حديد ويرال . تبع ذلك في عام 1891 تمديد من جرين لين إلى أرصفة محطة روك فيري التابعة لسكة حديد بيركنهيد، وفي عام 1892 تم تمديد النفق من شارع جيمس إلى محطة مترو أنفاق جديدة في ليفربول سنترال . ^{[ 11 ]}

افتُتح خط السكة الحديد بقاطرات بخارية تجر عربات خشبية بأربع عجلات طولها 8.2 متر (27 قدمًا) ، مزودة بمقصورات غير مُدفأة تضم ثلاث درجات سفر. ^{[ 13 ]} في عام 1900، وخلال فترات الذروة، كانت القطارات تغادر محطة روك فيري كل 7 دقائق ونصف ، ومحطة بيركنهيد بارك كل 15 دقيقة، مما يعني وجود قطار كل 5 دقائق بين هاميلتون سكوير وليفربول سنترال. أما في غير أوقات الذروة، فكانت هذه المدة تنخفض إلى قطار كل 7 دقائق ونصف ، بالتناوب بين فرعي روك فيري وبيركنهيد بارك. وكان وقت الرحلة المُجدول بين روك فيري وسنترال 14 دقيقة، وبين بيركنهيد بارك وسنترال 10 دقائق. ^{[ 14 ]} 

إلى جانب بعض الرحلات المباشرة للعربات من خط سكة حديد ويرال في بيركنهيد بارك، شُغّلت خدمة مباشرة في صيف عام ١٨٩٩ من ليفربول إلى ميناء فولكستون ؛ حيث نُقلت العربات إلى روك فيري، وهناك رُبطت بقطار سريع تابع لشركة غريت ويسترن ريلواي في بادينغتون؛ ثم فُصلت العربات في ريدينغ قبل نقلها إلى فولكستون وربطها بقطار آخر. ^{[ ١٥ ]} وقد مكّن الربط بين العبّارات والقطارات من الوصول إلى باريس في أقل من ١٥ ساعة. ^{[ ١٦ ]}

بلغت حركة النقل ذروتها عام ١٨٩٠، حيث نُقل عشرة ملايين راكب، ثم انخفضت. ^{[ ١٧ ]} قبل ذلك بعامين، أُعلنت الشركة إفلاسها وعُين لها حراس قضائيون، لعجزها عن سداد ديونها. كانت قاطرات البخار التي تسير بفواصل زمنية مدتها خمس دقائق تُخلف جوًا ملوثًا في النفق لم تستطع التهوية الميكانيكية إزالته، لذا فضّل العديد من الركاب العبّارات. ^{[ ١٨ ]}

شُيِّدت بعض خطوط السكك الحديدية الحضرية الأخرى للعمل بالجر الكهربائي: ففي عام 1890، افتُتح خط مترو أنفاق مدينة وجنوب لندن بالجر الكهربائي، تبعه في عام 1893 خط سكة حديد ليفربول العلوي الأقرب إلى المدينة . أُجِّلت خطط كهربة خط سكة حديد ميرسي في عام 1895 بسبب نزاع قضائي بين الشركة ومستثمريها. وفي عام 1897، انتُخب مجلس إدارة جديد، وفي عام 1898، صُرِفَ مبلغ 500 جنيه إسترليني للحصول على استشارة خبراء أوصت بالكهربة بتكلفة 260,000 جنيه إسترليني ^{[ 19 ]} (ما يعادل 29,220,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 20 ]} بحلول ذلك الوقت، كان خط السكة الحديد قد لفت انتباه جورج وستنجهاوس ، وهو أمريكي مقيم في المملكة المتحدة كان يبحث عن فرص عمل لمصانعه البريطانية، شركة وستنجهاوس البريطانية للكهرباء والتصنيع المحدودة ، التي افتُتحت في ترافورد بارك عام 1899. ^{[ 21 ]} رأى وستنجهاوس أن خط السكة الحديد سيكون مربحًا مع استخدام الجر الكهربائي، وتعهد بتمويل المشروع، ووعد بإنجازه في غضون ثمانية عشر شهرًا. وقد وافق البرلمان على كهربة الخط في عام 1899.قانون سكة حديد ميرسي لعام 1900 (63 و64 Vict.c. cxxxiv)، والذي أنهى أيضًا الإفلاس، وفي يوليو 1901 تم توقيع عقد وستنجهاوس. ^{[ 22 ]}

تم شحن جميع المعدات الكهربائية من الولايات المتحدة، بما في ذلك معدات محطة نظام الطاقة. ^{[ 23 ]} بُنيت محطة توليد طاقة في محطة ضخ شور رود، وصُممت لاستيعاب تمديد الكهرباء إلى سكة حديد ويرال، على الرغم من أن ذلك لم يحدث حتى عام 1938. تم تغذية قضبان التوصيل مباشرةً، دون أي توزيع . تم تركيب نظام كهرباء رباعي القضبان بجهد 600  فولت تيار مستمر ، مع وضع القضيب الخارجي الموجب على بُعد 560 مم (22 بوصة ) من قضيب التشغيل. ^{[ 24 ] [ 25 ]} كانت وحدات القطارات الكهربائية المتعددة الجديدة ، التي جُمعت في البداية كمجموعات من عربتين أو أربع عربات، ذات هياكل خشبية بريطانية الصنع على عربات أمريكية . تم توفير ما مجموعه 24 عربة محرك و33 عربة مقطورة. تحكمت مواقع القيادة في جميع محركات القطار عن طريق إشارة تحكم منخفضة الجهد. ^{[ 25 ]} 

بعد معاينة مجلس التجارة، تمت الموافقة على صلاحية الخط لحركة المرور في 3 أبريل 1903. انطلقت آخر قطارات البخار يوم السبت 2 مايو، وتم تشغيل التيار الكهربائي على القضبان في الساعة 3:30 صباحًا. في الساعة 4:53 صباحًا، وصل أول قطار كهربائي إلى محطة ليفربول المركزية، وكانت القطارات تسير صباح يوم الأحد بفواصل زمنية مدتها 3 دقائق بدون ركاب. سُمح للركاب بالدخول عند بدء خدمة يوم الأحد المعلن عنها ظهرًا. ^{[ 26 ]}

تم تنظيف المحطات وتبييضها وتزويدها بالإضاءة الكهربائية. وتم توفير خدمة كل ثلاث دقائق من محطة ليفربول المركزية إلى ساحة هاميلتون، وأصبحت الرحلات أسرع: حيث انخفضت مدة الرحلة من المحطة المركزية إلى روك فيري من خمس عشرة دقيقة إلى إحدى عشرة دقيقة، وانخفضت مدة الرحلة من المحطة المركزية إلى بيركنهيد بارك بمقدار دقيقتين، لتصبح ثماني دقائق. ^{[ 27 ]}

كان الحد الأقصى لعدد عربات القطار أربع عربات في عام 1904، ثم رُفع إلى خمس عربات في عام 1909. ^{[ 28 ]} وفي عام 1923، تم تشغيل نظام الإشارات الآلي في محطة ليفربول المركزية ^{[ 29 ]} ، وفي عام 1927 تم توسيع رصيف الجزيرة، وأُنجز العمل خلال عطلة نهاية أسبوع واحدة. ^{[ 28 ]} ورُفع الحد الأقصى لعدد عربات القطار إلى ست عربات في عام 1936، بعد توسيع الأنفاق في الطرف الشرقي من محطة ليفربول المركزية. ^{[ 30 ]}

حافظت سكة حديد ميرسي، بصفتها سكة حديد محلية، على استقلاليتها ضمن مجموعة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS) عام 1923، على الرغم من انضمام سكة حديد ويرال إلى هذه المجموعة . كانت سكة حديد ويرال مخولة بتزويد خطوطها بالكهرباء، لكنها لم تفعل ذلك، ما اضطر المسافرين العابرين إلى تغيير القطار في محطة بيركنهيد بارك. في عام 1926، بدأت مناقشات حول تزويد الخطوط بالكهرباء وتسيير رحلات مباشرة. ^{[ 31 ]} تم تزويد قسم ويرال بالكهرباء باستخدام نظام السكة الثالثة للتيار المستمر، بينما احتفظت سكة حديد ميرسي بسكة رابعة، لكنها نقلت الموصل الموجب إلى مسافة 410 ملم (16 بوصة ) من سكة التشغيل. تم تعديل وحدات القطارات الكهربائية المتعددة التابعة لسكة حديد ميرسي لتسير على خط سكة حديد ويرال، ^{[ 32 ]} وفي الوقت نفسه، أُضيفت إليها سخانات وضواغط هواء. ^{[ 33 ]} 

في عام 1938، قدمت شركة LMS وحدات متعددة جديدة خفيفة الوزن مكونة من ثلاث عربات، والتي تم تصنيفها لاحقًا، تحت إدارة السكك الحديدية البريطانية، على أنها من الفئة 503 .

في عام ١٩٤٨، ومع تأميم السكك الحديدية، أصبح خط سكة حديد ميرسي جزءًا من منطقة لندن ميدلاند . ^{[ ٣٤ ]} وفي عام ١٩٥٦، استُبدلت هذه القطارات بوحدات من الفئة ٥٠٣، المشابهة لتصميم الفئة ٥٠٢ التابعة لشركة لندن وميدلاند وسكوتلاند، وأُزيل القضيب الرابع. وسُحبت آخر العربات المصممة أمريكيًا من الخدمة بعد عام. ^{[ ٣٥ ]}

تم إنشاء خط سكة حديد دائري أحادي المسار بين عامي 1972 و1977، ومنذ عام 1977، تسير القطارات القادمة من شارع جيمس حول هذا الخط الدائري، متوقفةً في مورفيلدز وليفربول لايم ستريت ، ثم على رصيف جديد في محطة ليفربول المركزية، قبل أن تعود إلى شارع جيمس. ^{[ 36 ] [ 37 ]} أُعيد استخدام الرصيفين الأصليين في محطة ليفربول المركزية كجزء من خط نورثرن . ولا يزال النفق والسكك الحديدية قيد الاستخدام حتى اليوم كجزء من خط ويرال التابع لشبكة ميرسيرايل للسكك الحديدية للركاب.

في مدينة ليفربول—

• المشروع رقم 1: خط سكة حديد (طوله ميل واحد و1748 ياردة) يقع بالكامل داخل المدينة ويبدأ بتقاطع مع خط سكة حديد ميرسي بين بيركينهيد وليفربول أسفل نقطة تقع على بعد 150 ياردة جنوب غرب تقاطع شارع إيرويل وجزيرة مان وينتهي بتقاطع مع خط سكة حديد ميرسي أسفل نقطة تقع على بعد 120 ياردة غرب تقاطع شارع ساوث جون وشارع لورد.

في مقاطعة بيركنهيد -

• العمل رقم 2 خط سكة حديد (طوله 712 ياردة) يقع بالكامل في البلدة ويبدأ بتقاطع مع خط سكة حديد ميرسي بين ليفربول وويست كيربي أسفل نقطة تقع على بعد 95 ياردة شمال شرق تقاطع شارع بريدج وشارع هاميلتون وينتهي بتقاطع مع خط سكة حديد ميرسي أسفل نقطة تقع على بعد 90 ياردة شمال غرب تقاطع شارع أرجيل وشارع لورن.

— القسم 5، قانون السكك الحديدية البريطانية (امتدادات سكة حديد ميرسي) لعام 1968 (الفصل 35)

كانت محطة ضخ شور رود في بيركنهيد متحفًا حتى إغلاقها في وقت ما قبل عام 2014. أما محطة ضخ جورج دوك في جزيرة مان في ليفربول فهي مبنى مدرج من الدرجة الثانية . ^{[ 38 ]}

لافتتاح الخط، تم الحصول على ثماني قاطرات خزان قوية من طراز 0-6-4 من شركة باير، بيكوك وشركاه ، مزودة بأجهزة تكثيف للعمل داخل النفق. صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة الأولى ، وتلتها قاطرة تاسعة في غضون ستة أشهر. كما قامت شركة باير بيكوك ببناء ست قاطرات خزان من طراز 2-6-2T في عام 1887 ( الفئة الثانية )، وقامت شركة كيتسون وشركاه ببناء ثلاث قاطرات أخرى من طراز 2-6-2T ( الفئة الثالثة ) في عام 1892. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

صُممت قاطرات 0-6-4T بمكابح بخارية ومكابح تعمل بالشفط، بالإضافة إلى جهاز عكس اتجاه بخاري، وبلغ وزنها 67 طنًا طويلًا (68 طنًا متريًا) . أما قاطرات 2-6-2T، فقد زُودت بمكابح تعمل بالشفط فقط؛ وبلغ وزن القاطرات التي صنعتها شركة باير 62.5 طنًا طويلًا (63.5 طنًا متريًا ) ، بينما بلغ وزن قاطرات كيتسون 67.5 طنًا طويلًا (68.6 طنًا متريًا ) . ^{[ 40 ]}   

مع تقدم عملية كهربة السكك الحديدية، عُرضت عربات القطارات القديمة للبيع. باءت محاولة بيع 18 قاطرة و96 عربة بالمزاد العلني في يونيو 1903 بالفشل، إذ اضطر منظم المزاد إلى تذكير المشترين بأنه لا يبيع خردة. ^{[ 41 ]} لم تُبَع أول قاطرة إلا في سبتمبر، واستغرق الأمر عامين آخرين لبيع جميع القاطرات باستثناء واحدة. أما القاطرة الأخيرة، التي احتُفظ بها لتشغيل قطارات السكك الحديدية الدائمة، فقد بيعت في يناير 1908. ^{[ 42 ]}

كانت أول قاطرة تُباع هي القاطرة رقم 5 سيسيل رايكس ، والتي اشترتها شركة شيبلي كوليريز مقابل 750 جنيهًا إسترلينيًا. ثم عادت الشركة واشترت القاطرة رقم 8 مقابل 650 جنيهًا إسترلينيًا؛ ولكن ليس قبل أن تشتري شركة ألكسندرا (نيوبورت وجنوب ويلز) للسكك الحديدية جميع قاطرات الفئة الثانية الست مقابل 3450 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ 42 ]} وأصبحت هذه القاطرات تحمل الأرقام من 6 إلى 11 (ليس بالترتيب). اشترت شركة ألكسندرا للسكك الحديدية لاحقًا أربع قاطرات أخرى: ثلاث قاطرات من نوع 0-6-4T (الأرقام 2 و3 و6)، وقاطرة واحدة من الفئة الثالثة من نوع 2-6-2T (الرقم 16)، وأصبحت هذه القاطرات تحمل الأرقام من 24 إلى 22 و25. ^{[ 42 ]} انتقلت جميع قاطرات شركة ألكسندرا للسكك الحديدية العشر إلى شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية في يناير 1922، وسُحبت من الخدمة بين يناير 1923 ومايو 1932. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

تم شراء القاطرتين الأخريين من الفئة الثالثة من قبل شركة ويتوود كوليري مقابل 1240 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ 42 ]}

بِيعَتْ آخر أربع قاطرات (أرقام 1 و7 و9 و4) ^{[ 42 ]} إلى شركة جيه آند إيه براون (بأرقام 5-8) لاستخدامها على خط سكة حديد ريتشموند فالي في نيو ساوث ويلز ، أستراليا . ^{[ 45 ]} احتفظت سكة حديد ميرسي بالقاطرة رقم 4 غلادستون حتى عام 1907 للاستخدام الإداري، ثم استُبدِلَتْ بقاطرة متروبوليتان من الفئة أ ( 4-4-0T ) رقم 61، التي بنتها شركة باير بيكوك. استُبدِلَتْ هذه القاطرة في عام 1927 بقاطرة متروبوليتان سابقة من الفئة 4-4-0T، رقم 7. ^{[ 46 ]}

تم الحفاظ على اثنين من قاطرات الفئة الأولى: رقم 5 سيسيل رايكس محفوظة في متحف ليفربول ؛ ^{[ 47 ]} ورقم 1 ذا ميجور محفوظة في متحف السكك الحديدية في نيو ساوث ويلز ، ثيرلمير، نيو ساوث ويلز .

بين عامي 1904 و1907، بيعت ثلاثة عشر عربة قطار بأربع عجلات تعمل بالغاز إلى سكة حديد ليسكارد ولو . ^{[ أ ]} بُنيت هذه العربات من قِبل شركة أشبري لصناعة عربات السكك الحديدية والحديد بين عامي 1885 و1888، وتراوح سعر بيع كل عربة بين 20 و70 جنيهًا إسترلينيًا. في عام 1912، بيعت العربات الست المتبقية إلى سكة حديد روندا وخليج سوانسي . ^{[ 48 ] [ 49 ]}

في عام ١٩٠٣، وفّرت شركة ويستنجهاوس ٢٤ عربة آلية و٣٣ مقطورة . كانت العربات بتصميم أمريكي، بسقف ذي نوافذ علوية ونهايات مفتوحة. كانت أماكن الإقامة غير مُدفأة في مقصورات، والهياكل الخشبية بريطانية الصنع، بينما صُنعت العربات في مصانع بالدوين للقاطرات في أمريكا. وُفرت عربات من الدرجة الأولى والثالثة، وكانت مقاعد الدرجة الأولى من خشب الروطان الطبيعي، ومقاعد الدرجة الثالثة من الخشب الرقائقي المصبوب. كان لون العربات كستنائيًا بأسقف بيضاء، وشعار "سكك حديد ميرسي" مكتوبًا بورق الذهب على لوحات الواجهة العلوية. ^{[ ٥٠ ]} زُوّدت المكابح الهوائية بخزانات تخزين يُعاد شحنها من ضواغط ثابتة في المحطات النهائية. ^{[ ٣٣ ]} كانت العربات الآلية تعمل بمحركات ويستنجهاوس التي يتحكم بها نظام ويستنجهاوس للتحكم في القطارات متعددة الوحدات ذات الجهد المنخفض . ^{[ ٢٥ ]}

تم استلام أربع عربات مقطورة إضافية عام 1908 ^{[ 51 ]،} تلتها عربتان آليتان إضافيتان عام 1923، ثم قطار جديد مكون من خمس عربات عام 1925. وللسماح بتشغيل قطارات مكونة من ست عربات عام 1936، تم طلب عشر وحدات مقطورة. لم تكن العربات اللاحقة مزودة بسقف ذي نوافذ علوية، ^{[ ب ]} ولكن كان بإمكان أي عربة العمل بشكل جماعي مع أي عربة أخرى. ^{[ 30 ]}

عندما تم تعديل العربات لتسير على خط سكة حديد ويرال، ^{[ 32 ]} أُضيفت إليها سخانات وضواغط هواء. ^{[ 33 ]} استُبدلت العربات بمركبات مماثلة لوحدات سكة حديد ويرال في الفترة 1956-1957.

دُمرت العربة رقم 1، وهي عربة ركاب من الدرجة الأولى، في حريق اندلع في ورش ديربي ليتشرش لين ، حيث نُقلت لإجراء إصلاحات شاملة استعدادًا لترميمها وحفظها. ^{[ 53 ]}