عربة انزلاقية

افتُتح خط سكة حديد لندن وبلاك وول (L&BR) في شرق لندن، إنجلترا، عام 1840، ويمتد من مينوريز ( شارع فينتشيرش منذ عام 1841) إلى بلاك وول . كان يعمل كخطين مستقلين متجاورين، يُشغّل كل منهما بواسطة قاطرات ثابتة وحبل يُلفّ على بكرات كبيرة عند طرفي الخط. تنطلق العربات من أربع محطات، وكانت العملية كالتالي:

• ستغادر خمس عربات متصلة ببعضها شارع فينتشيرش، مستفيدة من الجاذبية إلى مينوريز، حيث ستتوقف.
• تم ربط العربات الخمس، وعربة سادسة تنتظر هنا، بالحبل؛ وفي الوقت نفسه، سيتم ربط عربات منفردة في شادويل وستيبني .
• عندما يتم ربط جميع العربات الثماني، وإرسال تأكيد عبر البرقية إلى محطة الوصول، سيتم بدء سحب الحبل.
• عندما تقترب العربة الأخيرة من وجهتها، يقوم الحارس بتحريرها، ثم يوقفها باستخدام مكابحه. حدث هذا في ستيبني، ولايمهاوس ، وأحواض الهند الغربية ، وبوبلار ، تاركًا العربات الأربع المتبقية ليتم تحريرها قبل الوصول إلى بلاكوول بقليل، حيث تنطلق إليها بقوتها الذاتية.
• ثم توقف الحبل.
• ثم حدث العكس: انطلقت أربع عربات بحرية من بلاكوول؛ وتم ربط جميع العربات الثماني في المحطات المختلفة بالحبل؛ وأبلغت إشارة التلغراف مشغل المحرك أن جميعها مربوطة؛ والتف الحبل في الاتجاه المعاكس، مما أدى إلى انزلاق العربات في ستيبني وشادويل ومينوريز، حيث توقفت عربة واحدة في كل منها؛ وانزلقت خمس عربات إلى شارع فينشرش.

ثم تكررت هذه العملية، واستغرقت العملية برمتها 30 دقيقة؛ بينما تم إنجاز خدمة مدتها 15 دقيقة بواسطة الخط الآخر الذي يعمل في الاتجاه المعاكس. وقد عمل النظام بكفاءة عالية طالما لم تنقطع الكابلات. تم تحويل الخط إلى نظام جرّ بالقاطرات في عام 1848. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

كانت مبادئ تصميم عربات الانزلاق مماثلة لمعظم العربات الأخرى، مع بعض التعديلات:

• قد يحتاجون إلى تلبية احتياجات جميع فئات المسافرين، على الرغم من أن هذا لن يكون ضرورياً إذا تم استخدام عربة الانزلاق بالاشتراك مع عربات أخرى لتشكيل جزء الانزلاق.
• سيحتاجون إلى مقصورة للحارس مجهزة بأجهزة تحكم في الانزلاق والفرملة في أحد طرفيها على الأقل، ويمكن استخدام العربات المزودة بمقصورة مناسبة في كلا الطرفين في أي اتجاه دون الحاجة إلى استخدام منصة دوارة.
• كان على حارس الانزلاق أن يرى للأمام بمجرد تنفيذ الانزلاق، لذلك كان لا بد من وجود نوافذ في النهاية؛ وفي بعض الحالات كان الحارس بحاجة إلى الوصول إلى الخارج لتنفيذ الانزلاق، وفي هذه الحالة كان لا بد من فتح النافذة.
• قد تكون هناك حاجة إلى مرافق صحية للرحلات الطويلة.

لم تكن جميع عربات الانزلاق مصممة في الأصل على هذا النحو؛ فغالباً ما يتم تحويل العربة، على الأقل في المراحل المبكرة من عمليات الشركة. ^{[ 29 ]}

كان نظام الإشارات بالقطارات هو الطريقة المعتادة لضمان الحفاظ على مسافة فاصلة بين القطارات. وكان النظام المعتاد هو السماح لقطار واحد فقط بالمرور في كل مجموعة قطارات في وقت واحد. وبمجرد أن يفصل قطار عربة عن عربة أخرى، يصبح هناك قطاران في المجموعة، مما استدعى وضع لوائح للتغلب على هذه المشكلة وضمان استمرار العمل بأمان. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

زُوِّدت القطارات بمصباح خلفي أحمر لكي يتمكن موظفو الإشارات من معرفة اكتمال القطار عند مروره بغرفة الإشارات، بينما يشير عدم وجود مصباح خلفي إلى أن القطار قد انقسم بطريقة ما وأن جزءًا منه لا يزال في القسم السابق من السكة. ^{[ 32 ]} كان لا بد من اتخاذ ترتيبات خاصة لأجزاء التحويل لإظهار أن هذا كان مقصودًا، وفي عام 1897، نشرت دار مقاصة السكك الحديدية إرشادات لتوحيد هذه الترتيبات. إذا كان هناك جزء تحويل واحد فقط، فيجب أن يحمل ضوءًا أحمر وآخر أبيض موضوعين بين مصباحين خلفيين أحمرين، أحدهما فوق الآخر، وإذا كان هناك جزآن للتحويل، فإن الجزء الأول المراد فصله يُعلَّم كما هو موضح، ويجب أن يحمل الجزء الأخير ضوءًا أحمر بجانب ضوء أبيض، وفي حالة واحدة، استخدم قطار كورنيش ريفييرا إكسبريس ثلاثة أجزاء تحويل، وكان الجزء الأوسط يحتوي على مثلث من ثلاثة أضواء حمراء. ^{[ 29 ]}

كان هناك نوعان رئيسيان من آليات الانزلاق:

• في النوع الأول، كان القيد الخارجي لوصلة لولبية ثلاثية الحلقات مفصليًا، ويُغلق بواسطة مزلاج زنبركي. وكان واقي الانزلاق يُشغّله بواسطة حبل تحرير يُحرر الزنبرك، مما يسمح بدوره للوصلة اللولبية بالانفتاح والانفصال عن القطار الرئيسي. ^{[ 33 ]}
• يستخدم النوع الثاني خطافًا مُعدَّلًا في مقدمة عربة الانزلاق. الجزء الأمامي من الخطاف مُفصَّل بحيث يُفتح للأمام ويُحرِّر وصلة لولبية القطار الرئيسية. يُغلق الخطاف بواسطة مزلاج يُشغَّل بواسطة رافعة في مقصورة الحراس. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

كان من الضروري أيضًا إيجاد طريقة لفصل أي نظام فرامل مستمر يمر عبر القطار، وكان يتم ذلك عادةً عن طريق قيام عامل التحكم في نظام الفرامل بتحريك صمام إيقاف أو صمام انزلاق، مما يؤدي إلى إغلاق الأنبوب عن القطار الرئيسي. في السنوات اللاحقة، كانت القطارات تُسخّن غالبًا بالبخار عبر أنابيب تمتد من القاطرة على طول القطار، وكان لا بد من إغلاق هذه الأنابيب قبل الانزلاق، وكان هذا يتم غالبًا في المحطة قبل الانزلاق حتى تم اختراع وصلات الأنابيب التي تُغلق تلقائيًا عند انفصال الأنبوب. ^{[ 36 ]}

تُستخدم آلية الانزلاق عادةً فقط لربط عربة الانزلاق بالقطار الرئيسي من المحطة السابقة لمكان الانزلاق، وقبل ذلك يُستخدم وصلة الربط الثلاثية العادية، وهذا يضمن عدم تعرض جزء الانزلاق لضغط زائد، كما يمنع تشغيله عن غير قصد. ^{[ 37 ]}

أدخلت شركة B&ER عربات التبديل عام 1869 في خدمة قطار "الهولندي الطائر" التي أعيد تشغيلها بين محطتي بريستول تمبل ميدز وإكستر سانت ديفيدز . كان القطار يُشغّل بالتنسيق مع شركة GWR انطلاقًا من محطة لندن بادينغتون ، وكان التبديل في قطار B&ER يتم من القطار المتجه جنوبًا في بريدج ووتر . ^{[ f ] [ 39 ]} كما تم التبديل من هذا القطار على خط GWR في تشيبنهام ( للقطار المتجه جنوبًا) وفي ريدينغ ( للقطار المتجه شمالًا). ^{[ 40 ]}

تم إجراء عمليات فصل أخرى من قطارات أخرى في ياتون وتيفرتون جانكشن . ^{[ 39 ]}

زادت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) عمليات نقل القطارات ذات العربات المنزلقة بشكل مطرد بعد التجربة الأولية في عام 1858، وكانت معظم عمليات النقل المبكرة تتم من القطارات المتجهة جنوبًا في سلاو ، حيث كانت الأجزاء المنقولة تتابع إلى وندسور وإيتون سنترال ، ونظرًا لأن هذه الخدمة كانت قصيرة نسبيًا، فقد كان من الممكن إعادة استخدام العربة المنزلقة، حيث تعمل عائدة إلى لندن بادينغتون كعربة عادية، ويمكن للعربة القيام بثلاث رحلات من هذا القبيل خلال اليوم. ^{[ 38 ]}

شهدت محطة بادينغتون نفسها حالةً استثنائيةً من حالات تحويل مسار القطارات في الفترة ما بين عامي 1866 و1867، حيث انحرف قطار الساعة 8:15 صباحًا القادم من محطة وندسور وإيتون المركزية إلى شارع فارينغدون في مدينة لندن عبر خط متروبوليتان، ليقطع جزءًا منه متجهًا إلى محطة بادينغتون الرئيسية أثناء توجهه إلى بادينغتون (شارع بيشوب)، حيث اتصل بخط متروبوليتان. ويبدو أن القطار المنحرف قد استمر في مساره تلقائيًا إلى محطة بادينغتون النهائية، حيث كان من المقرر وصوله بعد ثلاث دقائق من وصول القطار الرئيسي إلى شارع بيشوب. ^{[ g ] [ 20 ] [ 38 ]}

بحلول عام ١٨٨٥، كان لدى شركة السكك الحديدية الغربية العظمى ١٥ عربة فصل ذات مسار عريض و٣٢ عربة فصل ذات مسار قياسي قيد الاستخدام اليومي. وكانت عمليات الفصل تتم في: ليمينغتون ، ونول ، ووارويك ، وريدينغ ، وميدنهيد ، وهاتون ، وبانبري ، وسلو ، وتابلو ، وتويفورد ، وفيني كومبتون ، وتشرش ستريتون ، ووانتاج رود ، وديدكوت ، وبريدج ووتر ، ومحطات أخرى. وكانت محطة ريدينغ الأكثر استخدامًا لعمليات الفصل، حيث بلغ عددها ١٣ عملية يوميًا، وكانت جميعها تقريبًا من القطارات المتجهة شمالًا. وبمجرد فصل العربة، كان يتم تحويل مسارها عبر خط السكة الحديدية المتجهة جنوبًا إلى الرصيف. ^{[ ٤١ ]} وقد قامت بعض العربات برحلات طويلة، حيث تم فصلها عدة مرات قبل إعادتها إلى نقطة انطلاقها. ^{[ ح ] [ ٤٢ ]}

استمرت خدمات فصل عربات السكك الحديدية التابعة لشركة غريت ويسترن ريلواي في النمو، حيث بلغ عددها 49 خدمة يوميًا في عام 1900، ووصلت إلى ذروتها عند 79 خدمة في عام 1908 ^{[ ] ،} ثم استقرت عند حوالي 70 خدمة حتى عام 1914. ^{[ 44 ]} في عام 1910، كان هناك 10 محطات فصل في ريدينغ، و6 في هاتون لتوفير قطارات مباشرة إلى ستراتفورد أبون آفون ، و5 في سلاو إلى وندسور وإيتون سنترال، و5 في بانبري، و4 في تونتون وبريدج ووتر، متصلة بخط سكة حديد سومرست ودورست المشترك إلى غلاستونبري، و22 موقعًا آخر، بما في ذلك فصل عربة بريد في بايل هيل، بيدمينستر، بريستول. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

كان قطار كورنيش ريفييرا إكسبريس، الذي يربط بين بادينغتون وبينزانس ، أحد أشهر قطارات السكك الحديدية الغربية العظمى . منذ عام ١٩٠٦، كان للقطار مساران فرعيان، الأول في ويستبري ويستمر إلى ويموث، والثاني في إكستر سانت ديفيدز ويستمر إلى توركاي . أُضيف مسار فرعي ثالث عام ١٩٠٧ في تونتون، حيث ينتهي الخط. توقف العمل بالمسارات الفرعية خلال الحرب العالمية الأولى، ثم استؤنف بعد انتهائها بفترة وجيزة، مع وجود مسارين فرعيين في تونتون وإكستر، وعاد مسار ويستبري في العام التالي. في عام ١٩٢٠، بدأ مسار تونتون الفرعي يمتد إلى إلفراكومب وماينهيد . استمر هذا النمط حتى عام ١٩٣٥، عندما أصبح بالإمكان تجنب محطة ويستبري، مع بقاء مسار فرعي، ولكن في وقت أبكر على الخط، وكان يُدار بواسطة قاطرة قادمة من المحطة. في الوقت نفسه ، توقف مسارا تونتون وإكستر الفرعيان، واستُبدلا بقطار آخر. استمر هذا النمط المتمثل في حدوث انزلاق واحد في ويستبري حتى اندلاع الحرب العالمية الثانية. ^{[ 47 ]}

أدخلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى أول منزلق في جنوب ويلز عندما حصلت على عقد إيجار طويل الأجل لسكك حديد مانشستر وميلفورد في عام 1906، وتم إنشاء المنزلق عند تقاطع كارمارثين المؤدي إلى أبيريستويث . ^{[ 48 ]}

خلال الحرب العالمية الأولى، تراجع استخدام القطارات ذات العجلات الصغيرة على خط سكة حديد غريت ويسترن، ليصل إلى 34 قطارًا في عام 1916، ثم توقف تمامًا في عام 1918، قبل أن يشهد انتعاشًا بطيئًا بعد الحرب. قامت الشركة بـ 31 قطارًا يوميًا في عام 1922، ارتفع إلى 47 قطارًا في عام 1924، ثم انخفض تدريجيًا إلى 40 قطارًا في عام 1928، ثم إلى 20 قطارًا في عام 1938. توقف استخدام القطارات ذات العجلات الصغيرة تمامًا خلال الحرب العالمية الثانية، ثم عاد استخدامها بشكل محدود بخمسة قطارات يوميًا في عام 1946. ^{[ 49 ]}

استمرت المنطقة الغربية من السكك الحديدية البريطانية (BR(W)) في تنفيذ بعض عمليات فصل عربات السكك الحديدية الغربية الكبرى (GWR) بعد التأميم، حيث جرت آخر عملية فصل متعددة لعربتين في ديدكوت في 7 يونيو 1960، وآخر عملية فصل لعربة واحدة في بيستر الشمالية في 10 سبتمبر 1960. ^{[ j ] [ 51 ] [ 52 ]}

بعد بدايتها المبكرة عام 1858، تبنت شركة سكك حديد لندن وشرق وسط كونيتيكت (LB&SCR) تدريجيًا نظام العربات المنفصلة، ​​حيث ارتفع عدد خدماتها من ثلاث إلى تسع خدمات عام 1875، وبحلول ذلك الوقت كانت قد استخدمتها في سبعة مواقع مختلفة. وشملت بعض هذه العربات المنفصلة أجزاءً كبيرة من القطار، فعلى سبيل المثال، انفصلت عدة عربات من قطار بولمان السريع المتجه من برايتون إلى جسر لندن، والذي انطلق الساعة 8:45 صباحًا، في محطة إيست كرويدون الساعة 9:39 صباحًا متجهًا إلى محطة فيكتوريا في لندن، حيث وصل الساعة 10:05 صباحًا. وقبل ذلك بقليل، انفصلت عربات مماثلة من قطار بولمان المتجه من إيستبورن، والذي انطلق الساعة 8:30 صباحًا، في محطة إيست كرويدون أيضًا الساعة 9:46 صباحًا. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

استمر عدد حالات انزلاق القطارات في الازدياد، حيث بلغ خمس عشرة حالة في عام 1910 (ست عشرة حالة أيام السبت)، وثلاث وعشرين حالة في عام 1912، وسبع وعشرين حالة بحلول عام 1914، وبحلول ذلك الوقت كانت حالات الانزلاق تحدث في عشرة مواقع مختلفة في كلا الاتجاهين، وفي بعض الأحيان كان يتم انزلاق إحدى وعشرين عربة يوميًا على خط برايتون الرئيسي وحده. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

في عام 1914، كانت تُجرى عمليات فصل القطارات في أروندل ، وأشورست للفرع المؤدي إلى تونبريدج ويلز ويست ، وبارنهام جانكشن إلى بوغنور ريجيس ، وإيست كرويدون وساتون إلى محطة لندن فيكتوريا ولندن بريدج ، أيهما لم يكن القطار الرئيسي متجهاً إليها، ثم هايواردز هيث، حيث تتوقف القطارات إما في هايواردز هيث، أو تتابع إلى لويس ، أو تشكل قطاراً بطيئاً إلى برايتون ، وهورلي إلى محطات إيست غرينستيد ، وبولغيت إلى قطارات متجهة إلى لندن إلى هاستينغز ، وبريستون بارك وثري بريدجز إلى إيستبورن . ^{[ 57 ] [ 58 ]}

تباطأ استخدام البوابات الفرعية خلال الحرب العالمية الأولى، حيث بلغ عددها 14 بوابة في عام 1916، ثم انخفض إلى ثلاث بوابات فقط في عام 1918. وعلى الرغم من حالة عدم اليقين، فقد ارتفع عددها مرة أخرى إلى 18 بوابة في عام 1922، ولكن بعد تأسيس شركة السكك الحديدية الجنوبية ، أدت سياستها، بالإضافة إلى التزويد التدريجي للخطوط الرئيسية بالكهرباء، إلى تقليل الحاجة إلى البوابات الفرعية، وتوقف استخدامها تمامًا بحلول أبريل 1932. ^{[ 55 ] [ 59 ]}

بدأت شركة سكك حديد لندن ويوركشاير (L&YR) بتقديم خدمة التحويلات الفرعية في ثمانينيات القرن التاسع عشر. ^{[ ك ]} كانت معظم عمليات التحويل تتم من قطارات متجهة غربًا في روتشديل، حيث يتم تحويل أجزاء منها إما لسلك مسار أبطأ إلى محطة ليفربول إكستشينج عبر بولتون ترينيتي ستريت وبوري بولتون ستريت ، أو إلى ساوثبورت تشابل ستريت، حيث يواصل القطار الرئيسي رحلته إلى مانشستر فيكتوريا ، ثم يسير مباشرةً إلى محطة ليفربول إكستشينج . وبحلول عام ١٩٠١، كان هناك ستة تحويلات فرعية في روتشديل، وسبعة في عام ١٩٠٤، وخمسة في عام ١٩٠٨، واثنين فقط في عامي ١٩١٠ و١٩١٤، حيث انخفض عدد التحويلات الفرعية بسبب زيادة عدد القطارات التي تتوقف في روتشديل. ^{[ ٦٢ ] [ ٦٣ ] [ ٦٤ ]}

كان لدى خط سكة حديد لندن ويوركشاير خدمات تحويل مسار أخرى، بما في ذلك تحويل مسار قطارات من ليفربول إلى بريستون إلى بلاكبيرن ، والتي كانت تُجرى عادةً في ميدج هول ، قبل الوصول إلى بريستون بقليل، ولكن هذا التحويل كان يُجرى في البداية عند تقاطع موس لين. ^{[ 65 ]} ويُطلق على أحد هذه التحويلات اسم "التحويل الشهير " أو " الأكثر صعوبة" ، وهو تحويل أكرينغتون. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

كان لا بد من فصل جهاز الكبح أثناء نزول منحدر باكسندن ذي الميل 1 إلى 40 باستخدام المكابح، ولكن قبل دخول محطة أكرينغتون، حيث كانت السرعة القصوى 5 أميال في الساعة، كان لا بد من إعادة ضبط نظام الكبح لتوفير قوة كبح كافية لجزء الكبح. ونظرًا للانحناء الحاد عبر المحطة، كان من الضروري وجود شخص على الرصيف للإشارة إلى السائق بأن جهاز الكبح جاهز. تطلبت العملية برمتها مهارة فائقة.

ابتداءً من عام ١٩١٠، كانت تُجرى عمليات فصل القطارات في كيركهام من مانشستر إلى بلاكبول. وكان قطار الساعة ٥:١٠ مساءً القادم من مانشستر يسلك الطريق عبر ليثام إلى محطة بلاكبول المركزية، حيث كان يتم فصل جزء منه أيضاً إلى بلاكبول المركزية ولكن عبر الطريق المباشر، ليصل أولاً. كما كان قطار الساعة ٥:٥٥ مساءً يتجه إلى بلاكبول المركزية، حيث يتم فصل جزء منه في كيركهام، والذي كان يتجه إلى بولتون-لو-فايلد وطريق بلاكبول تالبوت . ^{[ ٦٨ ]}

استمرت شركة سكك حديد لندن ويوركشاير في استخدام بعض العربات المنزلقة خلال الحرب العالمية الأولى؛ واستمر استخدامها في عهد شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS) حتى تم سحبها حوالي عام 1927 خلال حملة ترشيد النفقات التي قامت بها شركة LMS. ^{[ 69 ]}

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) بطيئة في تبني نظام التوقف المؤقت، حيث كانت خدماتها المبكرة تتوقف في واتفورد ، وبليسورث المتجهة إلى قلعة نورثامبتون وليتون بوزارد . وبالإضافة إلى التوقفات المنتظمة في ليتون بوزارد، كانت لديها خدمة توقف مؤقت عند الحاجة من يوستون ، توفر خدمة توقف مؤقت مباشرة للسادة المنضمين إلى رحلات الصيد في ليتون بوزارد. وقد توقفت هذه الخدمة في أبريل 1877. ^{[ 70 ] [ 71 ]} وبحلول عام 1895، توقفت جميع هذه التوقفات المبكرة عن العمل. وفي عام 1896، تم تشغيل خدمة توقف مؤقت جديدة لفترة وجيزة في تشيدينغتون، تلتها في عام 1897 خدمة جديدة في ليتون بوزارد، وبعد ذلك ازداد عدد الخدمات، حيث بلغ عددها 18 خدمة يوميًا في عام 1910 و19 خدمة في عام 1914. ^{[ 72 ]}

حدثت الانزلاقات قبل الحرب العالمية الأولى في: ^{[ 73 ] [ 74 ]}

• نونيتون ، اثنان منهم انتقلا إلى بوكستون عبر أشبورن ،
• خط بليتشلي إلى بليتشلي وبانبري عبر خط فرعي بانبري-فيرني جانكشن ،
• بليسورث لقلعة نورثامبتون ، بما في ذلك قصاصة صحفية مبكرة من عام 1914،
• لايتون بوزارد مع صلات بدنستابل الشمالية ،
• تم سحب قطارات الرجبي التابعة لشركة ليمينغتون سبا بعد عام 1910 لأنها أصبحت غير قادرة على المنافسة عندما افتتحت شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى خطًا أقصر وأسرع.
• نادي روجلي تاون لناديي شروزبري وويلشبول ، و
• في كوفنتري ، تم تزويد هذا الرصيف الأخير بحلول عام 1914 بممر ذي ردهة يربطه بالقطار الرئيسي مما يسمح للركاب بالمشاركة في عربة المطعم . ^{[ 75 ]}

توقفت عمليات التزحلق على خطوط السكك الحديدية التابعة لشركة LNWR تدريجياً خلال الحرب العالمية الأولى ولم يتم إعادة تشغيلها. ^{[ 60 ]}

بين عامي 1868 و1895، شغّلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) خدمة تحويل القطارات في تشيرش ستريتون على خط سكة حديد ساوثهامبتون وهاواي (S&HR) المستأجر بشكل مشترك ، وهي أول خدمة تحويل قطارات معروفة تعمل على خط سكة حديد عابر للبلاد. ويُرجّح أن هذه التحويلات كانت تُنقل إلى تقاطع كرافن آرمز الذي يتصل بخط سكة حديد بيشوبس كاسل ، وخط سكة حديد ويلينغتون إلى كرافن آرمز، وخط سكة حديد وسط ويلز . ^{[ 76 ] [ 77 ]}

بدأت شركة MS&LR في فصل عربات القطارات في وركسوب عام 1886 في كلا الاتجاهين من القطارات السريعة التي تشغلها MS&LR و GNR بشكل مشترك بين مانشستر لندن رود ولندن كينغز كروس ، وفي عام 1887 تم إجراء ثلاثة عمليات فصل في كل اتجاه، واستمرت في العمل حتى عام 1899. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

في الفترة من عام 1893 إلى عام 1899، امتلكت شركة سكك حديد مانشستر الكبرى والريفية (MS&LR) مداخل إضافية في بينيستون تمتد إلى هدرسفيلد، وفي جودلي جانكشن حيث يمتد المدخل إلى مانشستر سنترال، مما وفر فرص ربط إضافية. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

بعد أن أصبحت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) متوقفة على خطوط MS&LR السابقة باستثناء خط واحد في تقاطع جودلي الذي امتد الآن إلى ليفربول ، وقد استمر هذا الخط حتى عام 1904. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

في عام ١٩٠٣، بدأت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) بفصل عربة من قطار الساعة ٧:٤٢ صباحًا السريع المتجه من محطة شيفيلد فيكتوريا إلى محطة لندن ماريليبون ، حيث كانت العربة تغادر في محطة نوتنغهام فيكتوريا ثم تتجه إلى محطة ليستر المركزية متوقفة في جميع المحطات. ^{[ ٨٢ ] [ ٨٤ ]} وفي الاتجاه المعاكس، كانت خدمة الساعة ٣:٢٥ مساءً المباشرة إلى شيفيلد تغادر في ليستر، ثم تتابع هذه العربة إلى نوتنغهام، ومانسفيلد المركزية ، وغريمسبي تاون ، وكليثوربس ، على الرغم من أنها توقفت في لينكولن بحلول عام ١٩١٠. ^{[ ٨٢ ] [ ٨٥ ]}

بدأ تشغيل خط قطار مباشر من محطة بورنموث المركزية عام ١٩٠٥، حيث تم ربط هذا الخط بعربة نقل، ثم تم ربط كلتيهما بقطار الساعة ٣:١٥ مساءً (لاحقًا ٣:٢٥ مساءً) السريع من لندن إلى مانشستر. عند وصوله إلى شيفيلد، تم فصل العربتين في بينيستون ، ثم تابعتا رحلتهما إلى هدرسفيلد وبرادفورد إكستشينج . استمرت هذه الخدمة حتى عام ١٩١٤. وفي وقت لاحق، عادت عربات النقل لتخدم غريمسبي تاون وكليثوربس مرة أخرى. ^{[ ٨٢ ] [ ٨٦ ]}

من عام ١٩٠٧ حتى عام ١٩١٤، ثم استؤنفت بعد الحرب، كان قطار الساعة ٦:٢٠ مساءً المتجه من لندن إلى برادفورد يتوقف في وودفورد وهينتون الساعة ٧:٤٠ مساءً، ثم يتابع رحلته إلى ستراتفورد أبون آفون عبر خط سكة حديد ستراتفورد أبون آفون وميدلاند جانكشن . وكانت هذه الخدمة منافسة لخدمة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR). ^{[ ٨٢ ] [ ٨٥ ]}

تم أيضًا إدخال خدمة قطارات الركاب في عام 1907، وإن كان ذلك فقط في أيام السبت واستمر لمدة تسعة أشهر فقط، حيث تم ربط عربة قطار بالقطار السريع الذي يغادر ماريليبون الساعة 1:40 مساءً، ثم انفصلت في أميرشام الساعة 2:13 مساءً واستمرت إلى جريت ميسندن لتصل الساعة 2:24 مساءً ^{[ 82 ] [ 87 ].}

أُعيد تشغيل خدمة القطارات الفرعية في وودفورد بعد الحرب العالمية الأولى، وامتدت إلى ستراتفورد أبون آفون بدءًا من حوالي عام 1920. وفي نفس الفترة تقريبًا، جُرِّبت خدمة قطارات فرعية في براكلي من نفس القطار، واستمرت لأكثر من عام بقليل. ليس من الواضح ما إذا كانت خدمتا القطارين الفرعيين متزامنتين أم أن خدمة وودفورد أُعيد تشغيلها بعد فشل خدمة براكلي. ^{[ 88 ]} بحلول نوفمبر 1922، كان هناك قطاران فرعيان يعملان بالفعل بدءًا من الساعة 6:20 مساءً: قطار وودفورد كما كان من قبل، وقطار آخر في فينمير يصل الساعة 7:28 مساءً. كانت هذه الخدمة تخدم مجموعة من منازل الشخصيات البارزة الذين كانوا يعيشون بالقرب من المحطة، والذين شكلوا ما يشبه ناديًا للمسافرين ، بمن فيهم مدير في شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) ولاحقًا شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER). ^{[ 89 ] [ 90 ]} استمر هذان القطاران الفرعيان، وكلاهما متصل بقطار الساعة 6:20 مساءً من ماريليبون، لمدة ثلاثة عشر عامًا حتى وقوع حادث سكة حديد وودفورد وهينتون. ^{[ 91 ]}

بدأت شركة السكك الحديدية المتوسطة (MR) عمليات فصل القطارات في عام 1886 بمحطة واحدة في سانت ألبانز ، وكان هناك محطتان على الأقل يوميًا في عام 1887، إحداهما في سانت ألبانز الساعة 5:30 مساءً من قطار مانشستر سنترال وليفربول إكسبريس الذي ينطلق الساعة 5:00 مساءً، ثم أُلحقت المحطة بقطار الساعة 5:39 مساءً المتجه إلى بيدفورد . أما المحطة الثانية فكانت في بيركلي رود الساعة 11:12 صباحًا من قطار ديربي إلى بريستول تمبل ميدز الذي ينطلق الساعة 6:40 صباحًا مع وصلات إلى ليدني وليدبروك جانكشن . ^{[ 60 ] [ 92 ]}

There was a dramatic rise in slip numbers in 1888, with 25 daily slips taking place in eighteen different places:Ambergate, Ashchurch, Berkeley Road, Blackwell, Bromsgrove, Cudworth, Defford, Harpenden, Heeley, Kettering, Luton, Market Harborough, Melton Mowbray, Oakham, Rotherham, St Albans, Syston and Wigston. In other years slips were made at Chesterfield, Leicester, Loughborough, Saxby, Sharnbrook, Stonehouse and Tamworth.^[60]

By 1900, slips had dwindled to 5 daily but then increased again to sixteen in 1903, fifteen in 1910 and nineteen in 1914. All were at stations that had previously been used except for two daily slips at Saltaire (introduced in 1910) off the 3:58 p.m. and 4:42 p.m. trains from Carlisle to Leeds and London St Pancras which went forward to Bradford and at Wellingborough, this slip which was introduced in 1914 being unusual as the slip vehicle was used twice in the same journey. It was attached at Kettering, slipped at Wellingborough, then attached to another train and slipped again at Luton. Slipping stopped during the First World War and was not resumed afterwards.^[93][94]

The GNR began its slip operations in 1864 and then built the number up steadily until the end of the 1880s, peaking at thirty in 1883. In 1885, it slipped the most of any company. The numbers of daily slips were fifteen in 1875, twenty-seven in 1880 and 1885, seventeen in 1890, nine in 1895, six in 1900 then down to one by 1908, albeit one off the Flying Scotsman from Edinburgh to London at Doncaster which continued until 1916 when the GNR stopped slips completely.^[60][95]

كانت معظم محطات توقف قطارات شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) تقع في المحطات الرئيسية، باستثناءات قليلة في بداياتها. كانت محطة هيتشين تستقبل ما يصل إلى ثماني رحلات يومية لقطارات رويستون وهيتشين المتجهة إلى كامبريدج . ففي عام 1872، كانت قطارات الساعة 10:10 صباحًا و2:45 مساءً القادمة من كينغز كروس، بالإضافة إلى القطار المقرر وصوله إلى كينغز كروس الساعة 11:55 صباحًا، تتوقف جميعها في هيتشين متجهة إلى كامبريدج. ^{[ 96 ]}

كان لدى هاتفيلد ما يصل إلى ستة مداخل، على الأرجح لفرعي سانت ألبانز ودنستابل الشمالي . كما كان لدى إيسندين ما يصل إلى ستة مداخل يومية للفروع المتجهة إلى ستامفورد الشرقية وبورن على خط سكة حديد ميدلاند وغريت نورثرن المشترك . ^{[ 96 ] [ 97 ]}

تضمنت خدمة فصل عربات غير اعتيادية لخط سكة حديد غريت نورثرن (GNR) قطار الساعة 5:30 مساءً من محطة كينغز كروس بلندن؛ حيث فصل هذا القطار عربة في هنتنغدون ، ثم أخرى في بيتربورو ، وبعد ذلك بقليل توقف في غرانثام حيث التقط عربة فصل إضافية كانت قد فُصلت في نيوارك قبل أن يتوقف في ريتفورد ، حيث التقط عربة فصل أخرى كانت قد فُصلت في وركسوب ، ليصبح المجموع أربع عربات فصل من قطار واحد. كانت هذه الخدمة تعمل في عام 1887، لكنها توقفت عن العمل بحلول عام 1895. ^{[ 1 ] [ 101 ] [ 102 ]}

بدأت شركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى (GER) بتشغيل عربات القطارات ذات المقاعد المنفصلة في عام 1872، وتطورت ببطء حيث بلغ عددها عربتين في عام 1875، وتسع عربات في عام 1880، وسبع عشرة عربة في عام 1885، ووصلت إلى ذروتها عند 25 عربة في عام 1904، ثم انخفضت إلى 18 عربة في عام 1914، وتوقفت تمامًا خلال الحرب العالمية الأولى. ^{[ 103 ]}

كانت العديد من عمليات التحويل المبكرة تتم من قطارات متجهة إلى محطة ليفربول ستريت بلندن ، مع تحويل مسار القطار إلى محطة سانت بانكراس . بدأت هذه التحويلات في تشيلمسفورد ، ثم انتقلت لاحقًا من توتنهام . وبحلول عام ١٩١٠، انخفض عدد تحويلات سانت بانكراس إلى تحويل واحد فقط، حيث كانت هناك أيضًا تحويلات في أودلي إند متجهة إلى سافرون والدن ، وبروكسبرن متجهة إلى هيرتفورد ، وكولشيستر ، وإنجاتستون ، وماركس تاي متجهة إلى فرع سادبري أو متصلة به ، وشينفيلد متجهة إلى ساوثيند أون سي ، ووالثام كروس ، وويثام . ^{[ ١٠٤ ] [ ١٠٥ ]}

أُعيد إدخال الزلاقات بعد الحرب بأعداد أقل بكثير حيث كان هناك زلاقان يوميًا في عام 1921، وظل العدد عند اثنين على الرغم من عدم وجودهما دائمًا في نفس الأماكن حتى عام 1937 عندما انخفض إلى واحد، وتوقف الزلاقة الأخيرة في ماركس تاي في عام 1939. ^{[ 106 ]}

لم تكن شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NER) متحمسة كثيراً لعمليات فصل القطارات، إذ لم تتجاوز ثلاث عمليات يومياً، وغالباً ما كانت عملية واحدة فقط. بدأت هذه العمليات عام 1871 بفصل قطار في سيلبي من هال إلى نورمانتون ، واستمرت حتى عام 1877، حين بدأت بفصل قطار في تويدماوث لفرع كيلسو . وفي عام 1895، كان هذا الفصل يربط قطار نورمانتون ببيرويك، وكان يُلحق بالقطار القادم من بيرويك والمتجه إلى كيلسو بعد دقائق قليلة من وصوله. ^{[ 80 ] [ 107 ]}

توقفت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية عن استخدام عربات الانزلاق في عام 1905 ولم تبدأ استخدامها مرة أخرى. ^{[ 103 ]}

استخدمت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) عربات التبديل بين عامي 1870 و1894، حيث بلغ أقصى عدد من عمليات التبديل ثلاث مرات يوميًا ومن خمسة مواقع كحد أقصى. وكان خط ويفرلي أول خط يستخدم هذه الخدمة، حيث تم التبديل في غوربريدج وستو ولونغتاون ​​بين عامي 1870 و 1893 . كما تم التبديل مرتين أخريين، الأولى بين عامي 1873 و1876، حيث تم التبديل من قطار إدنبرة إلى غلاسكو كوين ستريت في بولمونت، والثانية بين عامي 1876 و1893، حيث تم التبديل من قطار إدنبرة إلى بيرويك الذي تابع رحلته إلى نورث بيرويك . ^{[ 80 ] [ 103 ]}

لم تستخدم شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي عربات الانزلاق إلا مرة واحدة بين عامي 1898 و1901، حيث كانت تنفصل عن قطار غلاسكو - آير المتجه الساعة 4:15 مساءً في إيرفين . وكانت عربات الانزلاق ملحقة بقطار توقف متجه من أردوسان إلى آير، حيث كانت تتبع القطار الرئيسي. وقد صُممت عربات فرامل بست عجلات مزودة بنوافذ طرفية خصيصًا لهذه الخدمة. ^{[ م ] [ 108 ]}

استخدمت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) عربةً قابلةً للفصل لفترة وجيزة في ستينيات القرن التاسع عشر لخط تشيرتسي الفرعي ، ثم أُعيد تشغيلها وانضمت إليها خدمة أخرى في سبعينيات القرن التاسع عشر، حيث كانت عمليات الفصل تتم في ويبريدج أو والتون وهيرشام . واستمرت هذه العمليات حتى عام 1877 من ويبريدج، وفي عام 1895 من والتون. ^{[ 80 ] [ 109 ] [ 110 ]}

من عام 1891 إلى عام 1902، كان يتم فصل قطار الساعة 5:40 مساءً المتجه من محطة واترلو بلندن إلى وندسور، والذي كان يتابع رحلته إلى أشفورد، في محطة فيلثام . ^{[ 80 ] [ 111 ]} ومنذ عام 1894، كان يتم فصل قطار الصباح المتجه من لندن إلى بورتسموث في محطة بيترسفيلد ، ومن عام 1896 إلى عام 1900، كان يتم فصل قطار المساء المتجه إلى بورنموث في محطة وينشستر. وفي عام 1902، توقفت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) عن استخدام هذه الوحدات بشكل نهائي. ^{[ 112 ]}

بعد أن كانت شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (SER) من رواد خدمات فصل العربات ، بدأت باستخدامها بأعداد أكبر منذ عام 1863، لا سيما في بداياتها عند تقاطع كاترهام لخدمة كاترهام، حيث كانت تُسيّر ما يصل إلى إحدى عشرة عربة يوميًا. انخفض العدد الإجمالي لعربات الفصل في جميع أنحاء شركة SER تدريجيًا إلى أربع عربات في عام 1875، ثم إلى عربة واحدة في عام 1898، وكانت تخدم أماكن مختلفة في أوقات مختلفة. كان لدى تونبريدج عربة أو اثنتان في أوائل ستينيات القرن التاسع عشر، ثم لدى سيفينوكس عربة أو اثنتان خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، وكان لدى بادوك وود بعض العربات لفرع وادي ميدواي المؤدي إلى ميدستون ويست . يُظهر مخطط برادشو لعام 1887 عربات فصل في أشفورد تابعة لخدمة البريد السريع القاري ، وفي معسكر شورنكليف تابعة لخدمة البريد السريع الملكي اليومية . ومن المثير للاهتمام أن عربات الفصل مُدوّن عليها عبارة "العربات منفصلة: القطار لا يتوقف". ^{[ 112 ] [ 113 ]}

بدأت شركة السكك الحديدية المركزية في لندن (LCDR) عمليات التحويل في عام 1872، بمعدل ثلاث أو أربع عمليات تحويل يوميًا، وبلغت ذروتها بخمس عمليات في عام 1896. وكانت عمليات التحويل تتم من القطارات المتجهة جنوبًا في محطة بيكنهام جانكشن ، وتشاتام ، وفافرشام ، ومن القطارات المتجهة شمالًا في محطة هيرن هيل، حيث كانت عملية التحويل تتجه إلى أي من محطتي لندن التابعتين لشركة السكك الحديدية المركزية في لندن، وهما محطة هولبورن فيادكت أو محطة لندن فيكتوريا ، والتي لم يتجه إليها القطار الرئيسي. ^{[ 53 ]}

في أيام ما قبل الحرب ، كانت شركة سكك حديد جنوب شرق ووسط كريك (SE&CR) توفر مداخل للقطارات في أشفورد، وهيث وساندجيت ، وفي فارنينغهام رود أو سوانلي لتشاتام وفافرشام وهيرن هيل وشورنكليف . توقف استخدام هذه المداخل خلال الحرب العالمية الأولى. ^{[ 57 ]} بعد الحرب، استأنفت شركة سكك حديد جنوب شرق ووسط كريك استخدام هذه المداخل، ويُظهر مخطط برادشو لعام 1922 مداخل في أشفورد، وهيرن هيل لسانت بول وهولبورن فيادكت ، وفافرشام للخدمات البطيئة إلى مارجيت وميناء رامسجيت ، وسوانلي جانكشن . بحلول عام 1924، انخفض عدد المداخل إلى ثلاثة، وتوقفت تمامًا في ذلك الصيف. ^{[ 103 ] [ 114 ]}

بدأ خط سكة حديد فيرفيلد (FR) استخدام نقاط التحويل في عام 1887، وهو أمر غير معتاد بالنسبة لخط ذي طابع ريفي كهذا يُسيّر قطارات بسرعات متوسطة. كانت أولى نقاط التحويل في غرانج-أوفر-ساندز، حيث كانت القطارات تسير بين كارنفورث ووايت هافن في كلا الاتجاهين. ومنذ عام 1888، أُنشئت نقطة تحويل خلال فصل الصيف في أولفرستون، تربط خدمة باخرة إلى جزيرة مان. ومن عام 1891 إلى عام 1899، أُنشئت نقطة تحويل لعربة ركاب في أسكام، تتبع القطار الرئيسي وتتوقف في جميع المحطات حتى ميلوم. كما وُجدت نقاط تحويل صيفية قصيرة الأجل في أرنسايد ودالتون . وتناقصت نقاط تحويل غرانج - أوفر-ساندز تدريجيًا حتى لم يتبق منها سوى نقطة واحدة، وتوقفت نهائيًا في عام 1916. ^{[ 115 ]}

كانت شركة السكك الحديدية المركزية (CR) من الشركات المتأخرة في تقديم خدمات الانزلاق، حيث بدأت في عام 1904 بانزلاقين في لوكربي تم ربطهما في كارلايل . وبحلول عام 1908، كانوا يقومون بالانزلاق 12 مرة يوميًا، واستمر ذلك حتى عام 1914، وكانت عمليات الانزلاق تتم في؛

• كارلوك وكليغورن للمسافرين المتجهين إلى لانارك ،
• كوبار أنجوس لبليرجوري ،
• محطة كرييف جانكشن لكريف ، كومري، وسانت فيلانز،
• فالكيرك لغرانغماوث،
• غوثري للمحطات المتجهة إلى أربروث ،
• لاربرت و
• لوكربي. ^{[ 116 ] [ 117 ]}

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (GNSR) الأقصر عمراً بين جميع الشركات التي استخدمت نظام التحويلات ، حيث أدخلت أول تحويل لها في صيف عام 1914 في بانشوري من قطار أبردين إلى بالاتير ، وتم سحبه في خريف ذلك العام مع بداية الحرب العالمية الأولى، ولم يتم إعادة إدخاله مرة أخرى. ^{[ 118 ]}

أُجريت أولى تجارب نظام فصل العربات في أيرلندا على خط سكة حديد بلفاست الشمالية والوسطى (BNCR) عام 1893، عندما بدأت خدمات القطارات الصيفية بين محطة بلفاست يورك رود وكوليرين أو بورتراش بفصل عربات الفرامل المُعدّلة في محطات باليكلار جانكشن وكوكستاون جانكشن وباليموني . استمرت التجارب ثمانية عشر شهرًا، لكنها لم تُحقق نجاحًا ماليًا. توقف استخدام نظام فصل العربات في نهاية عام 1894، ثم أُعيد استخدامه في معظم فصول الصيف في محطات كوكستاون جانكشن وأنتريم وباليكلار جانكشن بدءًا من عام 1897. في عام 1910، كانت لجنة المقاطعات الشمالية (NCC) لا تزال تُشغّل نظام فصل العربات من قطار الساعة 8:00 صباحًا المتجه من بلفاست يورك رود إلى بورتراش في محطة باليكلار جانكشن، وصولًا إلى باليكلار . ^{[ 119 ] [ 120 ]}

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى في أيرلندا الشمالية (GNRI) تُسيّر رحلاتها بين محطة أميان ستريت في دبلن وبلفاست . وفي عام 1896، بدأت الشركة بتسيير جزء من رحلاتها المسائية من قطار بلفاست في مالاهايد، على بُعد تسعة أميال فقط شمال دبلن، لتلبية احتياجات الركاب. وفي العام التالي، حصلت سكيريز وبالبريجان أيضًا على أجزاء من رحلاتهما المخصصة للركاب. واستمرت هذه الرحلات حتى عام 1910. ^{[ 119 ]}

بدأت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى في أيرلندا (GNRI) بفصل عربة قطار في دروغيدا عام 1913 بدلاً من التوقف هناك. استمر هذا الفصل طوال الحرب العالمية الأولى، وبحلول عام 1921، كان يتم تشغيله مرتين يوميًا من قطاري الساعة 3 مساءً و6:35 مساءً القادمين من دبلن، واللذين كانا يسيران بدون توقف إلى دوندالك . وبحلول عام 1923، اقتصر الفصل على قطار الظهيرة فقط، واستمر هذا الوضع حتى ثلاثينيات القرن العشرين. وكانت هذه العربة ثاني آخر عربة فصل يتم إيقاف تشغيلها في أيرلندا. ^{[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]}

خلال عامي 1921 و1922، كان يتم إجراء عملية إنزال في غوراغوود من نفس قطار الساعة الثالثة مساءً المغادر من دبلن، والذي تم إلغاؤه عام 1926 لصالح محطة مراقبة حدودية. وفي الاتجاه المعاكس، تم توفير عربة إنزال لقطار وارنبوينت المتجه إلى غوراغوود، حيث كان يتم إنزال الركاب من قطار الساعة 5:30 مساءً القادم من بلفاست. ^{[ 123 ] [ 124 ] [ 125 ]}

من عام 1921 إلى عام 1940، باستثناء عامي 1934 و1935، تم إنشاء مسار فرعي في ليسبورن من خط دبلن المتجه إلى بلفاست، والذي كان ينطلق في الساعة التاسعة صباحًا (كان ينطلق في الساعة 9:15 صباحًا عام 1922)، ثم سلك هذا المسار الفرعي الخط إلى أنترم وبورتراش متجنبًا بلفاست تمامًا. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

في عام 1932، حقق القطار المتجه شمالاً من دبلن إلى دوندالك في الساعة 3:15 مساءً أول سرعة مجدولة تبلغ ميلاً واحداً في الدقيقة ( 60 ميلاً في الساعة (97 كم/ساعة) ) في أيرلندا أثناء انفصاله عن عربة في دروغيدا. ^{[ 122 ]} 

بدأ فصل عربات القطارات على خط سكة حديد GS&WR عام 1901، عندما تم فصل عربة من قطار البريد السريع الصباحي المتجه من دبلن كينغزبريدج إلى كورك في كيلدير . وفي وقت لاحق من ذلك العام، تم فصل أجزاء من قطارين سريعين آخرين على نفس الخط في ليمريك جانكشن متجهين إلى ليمريك ، بينما تم فصل جزء من قطار الساعة 6:10 مساءً في بورتارلينغتون متجهًا إلى تولامور وأثلون . لم تستمر أجزاء ليمريك سوى عام واحد، حيث تم استبدالها بخدمة تفصل عرباتها في كيلدير وباليبروفي قبل أن تسلك الخط إلى ليمريك مرورًا بنيناغ . ^{[ 126 ]}

بدأت شركة سكك حديد جنوب غرب سيدني (GS&WR) بإدخال عربات التوصيل في نوفمبر 1900. ^{[ ن ]} وبحلول عام 1902، كان تشغيل عربات التوصيل يتم بانتظام بمعدل ست عربات يوميًا على القطارات المتجهة جنوبًا. ^{[ س ]} وبلغت الخدمة ذروتها في عام 1913 مع وجود عربات توصيل في: ^{[ 126 ] [ 128 ]}

• سالينز لتولو ،​
• كيلدير لكيلكيني ووترفورد ،​​
• بورتارلينغتون لأثلون،
• كأس باليبروفي لمدينة ليمريك،
• ثورلز لكلونميل و​
• بين عامي 1902 و1914، كان يحدث انفصال غير معتاد لعربة قطار مرتين يوميًا في محطة كونيبري جانكشن. كانت القطارات تُدمج في ماريبورو ، حيث يتجه القطار الرئيسي إلى ووترفورد بينما تتجه العربة المنفصلة إلى مونتميلك . كانت العربة المنفصلة تُربط بالقطار الرئيسي لمدة دقيقتين قبل انفصالها، ثم تُجمع بواسطة قاطرة تُربط بمؤخرتها. ^{[ 126 ] [ 129 ] [ 130 ]}

توقفت معظم الزلاقات خلال الحرب العالمية الأولى، ولم يستمر سوى اثنتين في باليبروفي. ^{[ 126 ]} بعد الحرب، أُعيد تشغيل بعض الزلاقات، بما في ذلك واحدة في سالينز وأخرى في كيلدير. ^{[ 131 ]}

من عام ١٩٠٢ إلى عام ١٩١٨، شغّلت شركة سكك حديد بلفاست ونيوكاسل (BCDR) خدمة فصل عربات القطار من محطة كوينز كواي في بلفاست إلى نيوكاسل ، وذلك في محطة كومبر ، التي كانت تُسيّر رحلاتها الوحيدة ظهر يوم السبت . في عام ١٩٠٢، طلب نادي دوناغادي للغولف خدمة "قطار لاعبي الغولف السريع". وكان الرد هو تحويل عربة فرامل ثالثة إلى عربة فصل تُفصل في كومبر. جرت العادة في أيرلندا وبريطانيا أن يقوم حارس عربة الفصل بفصل العربات. ولكن في هذه الحالة، تولى حارس القطار الرئيسي هذه المهمة، مستعينًا بعلامات إرشادية. في البداية، كان يفصل خراطيم التفريغ، متأكدًا من أن ذلك لا يُسبب فقدانًا للضغط في القطار الرئيسي. ثم يتأكد من أن القطار يسير بسرعة كافية للابتعاد عن الجزء المفصول. إذا كانت الرؤية ضعيفة أو لم تكن الظروف مناسبة للفصل، فإنه لا يُكمل العملية. وكان لمدير محطة كومبر صلاحية إيقاف القطار وفصله بالطريقة المعتادة.

بمجرد أن علم حارس عربة التوصيل بانفصاله، استخدم فرامل اليد للتأكد من عدم اللحاق بالقطار الرئيسي، الذي كان عليه بدوره أن يُبطئ سرعته عند المنعطف جنوب المحطة. ثم استخدم فرامل التفريغ لإيقاف القطار على الرصيف. كان بالإمكان ربط ما يصل إلى خمس عربات عادية بعربة التوصيل. وكانت تُنقل هذه العربات مباشرةً إلى دوناغادي بواسطة قاطرة كانت قد قطعت المسافة من هناك إلى كومبر دون توقف. استغرقت الرحلة من بلفاست 39 دقيقة. توقف تشغيل عربة التوصيل في أبريل 1918، كإجراء "مؤقت" خلال الحرب. لم يُستأنف تشغيلها قط، بل استُبدلت بقطار شبه سريع ينطلق في تمام الساعة 12:12 ظهرًا كل سبت، ويستغرق 44 دقيقة للوصول إلى دوناغادي مع ست محطات توقف. ^{[ 132 ] [ 133 ]}

كان لدى شركة سكك حديد غرب غالواي (MGWR) خدمة تحويل يومية بين عامي 1909 و1914 في إنفيلد ، والتي كانت تتجه إلى إيدنديري . وكانت هذه الخدمة تُجرى من قطار الساعة 4:50 مساءً من دبلن برودستون إلى غالواي . واستمرت هذه الخدمة على مدار العام، مع خدمة تحويل إضافية في الساعة 8:45 صباحًا خلال فصل الصيف. ^{[ 124 ] [ 134 ]} توقفت كلتا خدمتي التحويل خلال الحرب العالمية الأولى؛ وبعد الحرب، أُعيد تشغيل خدمة التحويل على هذا الخط، حيث أُلحقت بخدمة الساعة 2:30 مساءً من دبلن، والتي كانت تُجرى في الساعة 3:15 مساءً. ^{[ 124 ] [ 135 ]} كما كان لدى شركة سكك حديد غرب غالواي خدمة تحويل في إيني جانكشن لخدمة كافان لفترة وجيزة خلال صيف عام 1918. ^{[ 124 ]}

واصلت شركة السكك الحديدية الجنوبية الكبرى (GSR) ، منذ تأسيسها عام 1925، تشغيل خط سكة حديد GS&WR في كيلدير لنقل القطارات إلى كيلكيني ووترفورد . وتم إنشاء خط سكة حديد فرعي في بورتارلينغتون بين عامي 1926 و1928، وكان آخر خط سكة حديد فرعي في أيرلندا في كيلدير، وذلك لقطار الساعة 9:30 صباحًا من دبلن كينغزبريدج إلى كورك عام 1940. ^{[ 122 ] [ 124 ]}

في 30 سبتمبر 1866، اصطدمت أربع عربات منفصلة عن قطار متوجه إلى دوفر، أثناء مرورها بمحطة تونبريدج، بمؤخرة قطار فارغ. وأسفر الحادث عن إصابة أحد عشر شخصًا. وخلص المحقق إلى أن الحادث يبدو أنه ناجم عن نظام عمل غير آمن، وقلة خبرة حارس الجزء المنفصل من القطار . ^{[ 138 ]}

ابتعد عامل سكة حديد كان يسير على طول السكة بالقرب من ماركت هاربورو عن الطريق أثناء مرور قطار سريع، لكنه عاد ليصطدم بانزلاق قطار تم إطلاقه حديثًا، مما أدى إلى وفاته. ^{[ 139 ]}

في 12 نوفمبر 1880، اصطدمت عربة فرعية في سلاو ، تابعة لقطار الساعة الخامسة مساءً السريع المتجه إلى بليموث والمتجه بدوره إلى وندسور وإيتون سنترال ، والتي كانت تقل الأميرة كريستيان والأميرة فيكتوريا من هولشتاين-أوغستنبورغ، بمؤخرة القطار الرئيسي عندما توقف فجأة، ولم تقع إصابات. ويبدو أن السبب هو انطفاء أحد مصابيح ذيل العربة الفرعية، حيث افترض عامل الإشارات، الذي لم يرَ سوى ضوء واحد، أن القطار قد انفصل عن مساره بشكل غير مُجدول وأن جزءًا منه قد تُرك خلفه. ^{[ 140 ] [ 141 ]}

في 12 أغسطس 1883، كانت تجري تعديلات على محطة هيلز أوين ، وتم توجيه قطار مزود بعربة تحويل يدوياً إلى الرصيف، حيث تم تحويل العربة، وبعد وقت قصير من إشارة رئيس عمال صيانة السكك الحديدية للقطار، توقف القطار واصطدمت عربة التحويل بمؤخرته. ^{[ 142 ]}

في 14 مارس 1887، انفصلت عربة الانزلاق الوحيدة التي كان من المقرر أن تنزلق في إيسندين عن القطار الرئيسي، ثم اصطدمت بمؤخرته عندما توقف القطار فجأة، ربما بسبب تقادم وصلات الربط ومعدات الفرامل. وأصيب عشرة أشخاص. ^{[ 143 ]}

في 15 مايو 1894، انفصلت عربة قطار واحدة من مؤخرة قطار سريع مغادر من بادينغتون، ودخلت المحطة واصطدمت بقطار ركاب متوقف على الرصيف. اشتكى خمسة ركاب من الصدمة أو الكدمات. وخلص الضابط الذي أجرى التحقيق إلى أن ثلاثة من الموظفين - حارس العربة المنفصلة، ​​وعامل الإشارات، ومفتش الرصيف - ساهموا جميعًا في الحادث لعدم التزامهم الكامل بالقواعد الموضوعة لتشغيل العربات المنفصلة في المحطة. ^{[ 144 ]}

في 21 ديسمبر 1895، تم فصل عربة القطار السريع المسائي القادم من برمنغهام سنو هيل في وارويك كالمعتاد، ولكن بعد ذلك توقف القطار الرئيسي بسبب الضباب، فاصطدمت العربة بمؤخرة القطار مما أدى إلى إصابة ثلاثة أشخاص بجروح طفيفة. ^{[ 145 ]}

في 29 ديسمبر 1906، اصطدمت أربع عربات تم فصلها من قطار متجه إلى إيبسويتش بالجزء الخلفي من القطار الرئيسي الذي تم فصلها منه. وأُصيب 34 شخصًا. وخلص الضابط الذي أجرى التحقيق إلى أن الحادث كان نتيجة مزيج من أخطاء في نظام الحماية من الاصطدام، بالإضافة إلى خطأ من السائق، ومساهمة من الطقس الضبابي. ^{[ 146 ]}

تم فصل عربة هاستينغز من قطار الساعة 4:05 مساءً السريع القادم من لندن إلى إيستبورن عند بولغيت، وعندها توقف القطار الرئيسي على ما يبدو بسبب عطل مستمر في المكابح، وعند تطبيقها، اصطدمت العربة بمؤخرة القطار. ^{[ 147 ]}

انفصلت عربتان من عربات القطار المتجهة إلى ويموث، والتابعتان لقطار كورنيش ريفييرا إكسبريس القادم من بادينغتون، بين ساوثهول وهانويل في 12 أبريل 1933، وقامت مكابح التفريغ الهوائي الأوتوماتيكية للقطار بإيقاف العربتين بأمان. ^{[ 148 ]}

في 19 ديسمبر 1935، انفصلت عربة قطار متجهة مباشرة إلى ستراتفورد أبون آفون، كانت ملحقة بمؤخرة قطار الساعة 6:20 مساءً السريع من ماريليبون إلى برادفورد، عند محطتي وودفورد وهينتون. بعد انفصال هذه العربة بوقت قصير، توقف الجزء الرئيسي من القطار فجأة، واصطدمت بها العربة المنفصلة من الخلف. أُصيب أحد عشر راكبًا وحارسان. وخلص الضابط الذي أجرى التحقيق إلى أن السبب الرئيسي للحادث هو عطل ميكانيكي في نظام فصل أنابيب الفرامل. ^{[ 149 ]}

في الولايات المتحدة، تُعرف عملية مشابهة لعملية انزلاق العربات باسم "المفتاح الطائر":

التحويل الطائر - حركة يقوم فيها المحرك بالابتعاد عن عربة أو عربات بدأ بتحريكها، مما يسمح بتحويل مسار القطار إلى مسار آخر غير المسار الذي سلكه المحرك. يتسارع المحرك، متقدمًا على العربات المتحركة، ويتم تحويل المسار فور مرور المحرك، مما يسمح للعربات التالية بسلك الطريق البديل. ^{[ 150 ]}

على الرغم من أن استخدام المحولات الطائرة كان شائعاً في الغالب مع قطارات الشحن، إلا أنه لم يكن مقتصراً عليها. فقد استُخدمت هذه المحولات على نطاق واسع عند افتتاح محطة غراند سنترال في نيويورك عام ١٨٧١. وكان من أسباب الحفاظ على هدوء وخلوّ مستودع القطارات من الدخان جزئياً استخدام "المحولات الطائرة".

—مصممة لمنع دخول قاطرات البخار القادمة إلى الحظيرة.

هكذا كانت آلية العمل: عندما يخرج قطار متجه إلى المستودع من نفق بارك أفينيو، يقوم المهندس بإيقاف تشغيل البخار. ثم يقوم عامل الفرامل، المتمركز بشكل خطير فوق وصلة الربط التي تربط القاطرة بالعربة الأولى، بفك الوصلة، ويصرخ، ويلوح بيده اليمنى. بعد ذلك، يقوم المهندس بتشغيل البخار بأقصى طاقته ويقود القاطرة، بعد فك الوصلة، بأقصى سرعة إلى مسار بجانب المستودع.

كان عامل برج المراقبة، الذي يراقب عن كثب، يعيد المفتاح إلى وضعه الأصلي في الوقت المناسب لتوجيه بقية القطار (الذي كان يتحرك الآن بزخمه الذاتي، دون محركه) إلى حظيرة القطارات. ثم يقوم عمال الفرامل على متن القطار بتدوير فرامل اليد بقوة للتوقف بجانب رصيف الركاب داخل الحظيرة. والمثير للدهشة أنه لم تُسجل أي حوادث خطيرة نتيجة لهذه المناورة السريعة. ^{[ 151 ]}

استخدمت سكة حديد بوسطن وماين محولات طيران في وايت ريفر جانكشن من القطارات المختلطة وقطارات الشحن والركاب، ووقع حادث مميت يتعلق بأحدها في 8 مارس 1889. ^{[ 152 ]}

استخدمت سكة حديد أولد كولوني محولات تحويل متحركة في محطات التقاطع، حيث تُربط عربات الركاب بالقاطرة لمواصلة السير على الخط الفرعي. لم تُقرّ الهيئة التنظيمية الحكومية هذه الممارسة، لكنها لم تكن تملك صلاحية حظرها بشكل قاطع. توقفت سكة حديد أولد كولوني عن استخدام محولات التحويل المتحركة بعد حادثة وقعت عام ١٨٨٣ على خط ميلتون الفرعي ، حيث انفصلت ثلاث عربات ركاب في نيبونست واصطدمت بالقاطرة المنتظرة، التي قفز طاقمها بعيدًا قبل الاصطدام مباشرة، ثم سارت القاطرة بدون طاقم لمسافة ثلاثة أميال ونصف قبل أن تُحوّل إلى خط جانبي حيث اصطدمت بعربات شحن. ^{[ ١٥٣ ] [ ١٥٤ ]}

يذكر أكوورث (1900) خدمة نقل فرنسية في لو بيك على متن قطار الساعة 5:10 مساءً من باريس سان لازار . ^{[ 155 ]}

يوجد مساران فرعيان فرنسيان آخران أحدث عهداً يتبعان نفس النظام - الذي يُعرف الآن باسم شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية ، ولكنه كان يُعرف آنذاك باسم سكة حديد غرب فرنسا عند كتابة أكوورث . وقد تم تشغيل كلا المسارين في صيف عام 1933 بالتزامن مع قطار سريع بدون توقف يعمل أيام السبت فقط من باريس إلى لو هافر. وكانت أجزاء المسار تُفصل في موتيفيل باتجاه فيكامب وإيتريتا ، وفي بريو - بوزفيل باتجاه سان فاليري - أون - كو . ^{[ 156 ]}

ظهر استخدام مبكر لعربة الانزلاق في هولندا على خط سكة حديد الراين الهولندي في أكتوبر 1886. قام قطار سريع بدون توقف من أمستردام إلى روتردام عبر غودا بفصل عربة في فوردن متجهة إلى لاهاي . ^{[ 156 ]}

يحتوي متحف السكك الحديدية الهولندي ، من بين مجموعة من لوحات الوجهة المثبتة على جوانب العربات، على واحدة تحمل علامة Sliprijtuig voor Hilversum - "عربة انزلاق إلى هيلفرسوم " - قادمة من سكة حديد هولندا حوالي عام 1900. ^{[ 157 ]}

كما تم استخدام العربات المنزلقة في بوسوم بين عامي 1895 و 1904. ^{[ 158 ]}