رحلة كانتاس رقم 72

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 2 صور
الموسوعة الحرة

كانت رحلة الخطوط الجوية الأسترالية "كانتاس" رقم 72 ( QF72 ) رحلة مجدولة من مطار شانغي بسنغافورة إلى مطار بيرث على متن طائرة إيرباص A330 . في 7 أكتوبر/تشرين الأول 2008، هبطت الطائرة اضطرارياً في مطار ليرمونث بالقرب من بلدة إكسموث، غرب أستراليا ، إثر خلل في مسارها أثناء الرحلة تضمن مناورتين مفاجئتين وغير مقصودتين لخفض مقدمة الطائرة ، مما تسبب في إصابات بالغة - بما في ذلك كسور وجروح وإصابات في العمود الفقري - لعدد من الركاب وأفراد الطاقم. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] في ليرمونث، استقبلت الطائرة خدمة الأطباء الطائرين الملكية الأسترالية وخدمة الإسعاف الجوي "كير فلايت" . [ 6 ] [ 7 ] تم نقل 14 شخصاً جواً إلى بيرث لتلقي العلاج في المستشفى، بالإضافة إلى 39 آخرين تلقوا العلاج في المستشفى. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] في المجمل، أصيب أحد أفراد الطاقم وأحد عشر راكباً بإصابات خطيرة، بينما أصيب ثمانية من أفراد الطاقم وتسعة وتسعون راكباً بإصابات طفيفة. [ 12 ] كشف تحقيق مكتب سلامة النقل الأسترالي (ATSB) عن وجود عطل في إحدى وحدات مرجعية بيانات الهواء بالقصور الذاتي (ADIRUs) الثلاث في الطائرة، بالإضافة إلى قصور غير معروف سابقاً في تصميم برنامج الكمبيوتر الرئيسي للتحكم في الطيران ( FCPC) الخاص بطائرة إيرباص A330 .

خلفية

الطائرة المعنية كانت من طراز إيرباص A330-303 ذات محركين توربينيين، مسجلة برقم VH-QPA. [ 13 ] [ 14 ]

كان يقود الطاقم الكابتن كيفن سوليفان (53 عامًا)، وهو طيار سابق في البحرية الأمريكية (1977-1986) انتقل إلى أستراليا. وكان الضابط الأول بيتر ليبسيت، والضابط الثاني روس هيلز. يمتلك الكابتن سوليفان 13,592 ساعة طيران، منها 2,453 ساعة على متن طائرة إيرباص A330. أما الضابط الأول ليبسيت، فيمتلك 11,650 ساعة طيران، منها 1,870 ساعة على متن طائرة إيرباص A330. بينما يمتلك الضابط الثاني هيلز 2,070 ساعة طيران، منها 480 ساعة على متن طائرة إيرباص A330. [ 14 ]

بالإضافة إلى أفراد طاقم قمرة القيادة الثلاثة، كان هناك تسعة من أفراد طاقم الضيافة و303 ركاب، ليصبح المجموع 315 شخصًا على متن الطائرة. [ 15 ]

تفاصيل الرحلة

أضرار لحقت بالمقصورة من زاوية أخرى

في 7 أكتوبر 2008، الساعة 9:32 صباحًا بتوقيت سنغافورة القياسي ، أقلعت رحلة الخطوط الجوية الأسترالية (كانتاس) رقم 72، وعلى متنها 315 راكبًا، من مطار شانغي في سنغافورة متجهةً إلى مطار بيرث في أستراليا. وبحلول الساعة 10:01 صباحًا، كانت الطائرة قد وصلت إلى ارتفاع التحليق المعتاد البالغ حوالي 37,000 قدم (11,000 متر) وكانت تحافظ على سرعة تحليق تبلغ 0.82 ماخ.  

بدأ الحادث في تمام الساعة 12:40:26 بتوقيت غرب أستراليا القياسي (AWST)، عندما بدأت إحدى وحدات قياس بيانات الهواء بالقصور الذاتي (ADIRUs) الثلاث في الطائرة بتزويد حاسوب الطيران ببيانات غير صحيحة. واستجابةً لهذه البيانات الشاذة، تم فصل نظام الطيار الآلي تلقائيًا. وبعد بضع ثوانٍ، تلقى الطيارون رسائل إلكترونية على شاشة المراقبة المركزية الإلكترونية للطائرة ، تحذرهم من وجود خلل في نظام الطيار الآلي ونظام قياس بيانات القصور الذاتي، بالإضافة إلى تحذيرات صوتية متناقضة بشأن توقف الطائرة وتجاوز السرعة. خلال هذه الفترة، بدأ قائد الطائرة بالتحكم اليدوي بها. ثم أُعيد تشغيل نظام الطيار الآلي، وبدأت الطائرة بالعودة إلى مستوى الطيران المحدد مسبقًا. قام الطاقم بفصل نظام الطيار الآلي بعد حوالي 15  ثانية، وظل مفصولًا طوال مدة الرحلة المتبقية.

مسار رحلة الطيران رقم 72

في تمام الساعة 12:42:27، قامت الطائرة بمناورة هبوط مفاجئة وغير متوقعة، حيث تعرضت لتسارع -0.8 g ، [ ملاحظة 1 ] ووصلت زاوية ميلها إلى 8.4 درجة، وهبطت بسرعة مسافة 200 متر (650 قدمًا) . بعد عشرين ثانية، تمكن الطيارون من إعادة الطائرة إلى مستوى الطيران المحدد ، FL370. في تمام الساعة 12:45:08، قامت الطائرة بمناورة ثانية غير متوقعة مماثلة، تسببت هذه المرة في تسارع +0.2 g ، [ ملاحظة 2 ] وزاوية هبوط 3.5 درجة، وفقدان ارتفاع 120 مترًا (400 قدم) ؛ تمكن طاقم الطائرة من إعادة الطائرة إلى مستوى الطيران المحدد بعد 16 ثانية. [ 16 ] [ 17 ] وقد تناثر الركاب وأفراد الطاقم غير المربوطين (وحتى بعض المربوطين) في أرجاء المقصورة، أو اصطدمت بهم حقائب الأمتعة العلوية التي اخترقت أبواب الخزائن العلوية. قام الطياران بتثبيت الطائرة وأعلنا حالة تأهب ، والتي تم تحديثها لاحقًا إلى حالة استغاثة عندما تم إبلاغ طاقم الطائرة بمدى الإصابات. [ 8 ] [ 18 ]     

تحقيق

حظي تحقيق مكتب سلامة النقل الأسترالي (ATSB) بدعم من هيئة سلامة الطيران المدني الأسترالية ، وشركة كانتاس للطيران، ومكتب التحقيقات والتحليل الفرنسي لسلامة الطيران المدني (BEA)، وشركة إيرباص . [ 3 ] وقد أُرسلت نسخ من بيانات مسجل بيانات الرحلة ومسجل الصوت في قمرة القيادة إلى مكتب التحقيقات والتحليل الفرنسي لسلامة الطيران المدني وشركة إيرباص. [ 17 ]

كانت الطائرة مزودة بوحدة مرجعية بالقصور الذاتي لبيانات الهواء (ADIRU) من إنتاج شركة نورثروب غرومان ؛ وقد أرسل المحققون الوحدة إلى مقر نورثروب غرومان في الولايات المتحدة لإجراء المزيد من الاختبارات. [ 19 ] [ 20 ] وفي 15 يناير/كانون الثاني 2009، أصدرت وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) توجيهًا طارئًا بشأن صلاحية الطائرات للطيران [ 21 ] لمعالجة مشكلة طائرات A330 وA340، المزودة بوحدات ADIRU من نورثروب غرومان، والتي كانت تستجيب بشكل غير صحيح لمرجع قصور ذاتي معيب.

في تقرير أولي، حدد مكتب سلامة النقل الأسترالي عطلاً في وحدة ADIRU رقم واحد باعتباره "السبب المحتمل للحادث"؛ حيث بدأت وحدة ADIRU، وهي واحدة من ثلاث وحدات مماثلة على متن الطائرة، بتزويد أنظمة الطائرة الأخرى ببيانات غير صحيحة. [ 22 ] [ 23 ]

كانت الآثار الأولية للخطأ كما يلي: [ 4 ]

بعد حوالي دقيقتين، قدم جهاز ADIRU رقم 1، الذي كان يوفر البيانات لشاشة عرض الطيران الرئيسية للقائد، مؤشرات عالية جدًا (وخاطئة) لزاوية هجوم الطائرة (AOA)، مما أدى إلى: [ 4 ]

  • أجهزة كمبيوتر التحكم في الطيران التي تأمر بحركة الطائرة نحو الأسفل، مما يؤدي إلى انخفاض مقدمة الطائرة إلى حد أقصى يبلغ حوالي 8.5 درجة
  • تفعيل عطل في زاوية ميل الكمبيوتر الأساسي للتحكم في الطيران (FCPC).

تصميم معيب لـ FCPC

تُعدّ زاوية الهجوم (AOA) أحد أهمّ معايير الطيران، وتتطلّب أنظمة التحكّم الكاملة في الطيران، كتلك المُجهّزة في طائرات A330/A340، بيانات دقيقة لزاوية الهجوم لكي تعمل بكفاءة. زُوّدت الطائرة بثلاث وحدات ADIRU لتوفير التكرار اللازم لتحمّل الأعطال، واستخدمت وحدات التحكّم الكاملة في الطيران (FCPCs) قيم زاوية الهجوم الثلاث المستقلة للتحقّق من اتساقها. في الحالة الاعتيادية، عندما تكون جميع قيم زاوية الهجوم الثلاث صحيحة ومتسقة، تستخدم وحدات التحكّم الكاملة في الطيران متوسط ​​قيمتي زاوية الهجوم الأولى والثانية في حساباتها. إذا انحرفت أيٌّ من هاتين القيمتين بشكلٍ ملحوظ عن القيمتين الأخريين، تستخدم وحدات التحكّم الكاملة في الطيران قيمة مُخزّنة لمدة 1.2 ثانية. كانت خوارزمية وحدات التحكّم الكاملة في الطيران فعّالة للغاية، لكنّها لم تستطع التعامل بشكلٍ صحيح مع سيناريو حدوث ارتفاعات متعدّدة في أيٍّ من هاتين القيمتين بفارق 1.2 ثانية - أي إذا انتهت فترة استخدام القيمة المُخزّنة البالغة 1.2 ثانية أثناء حدوث ارتفاع آخر .

كما هو الحال مع الأنظمة الأخرى بالغة الأهمية للسلامة، تضمن تطوير نظام التحكم في الطيران للطائرتين A330/A340 خلال عامي 1991 و1992 العديد من العناصر لتقليل مخاطر حدوث خطأ في التصميم، بما في ذلك مراجعات النظراء، وتقييم سلامة النظام، والاختبارات والمحاكاة للتحقق من متطلبات النظام والتأكد من صحتها. لم تُحدد أي من هذه الأنشطة قصور التصميم في خوارزمية زاوية الهجوم (AOA) الخاصة بنظام التحكم في الطيران.

لم يسبق رصد نمط عطل وحدة قياس بيانات الملاحة الجوية (ADIRU) أو تحديده من قبل الشركة المصنعة لها خلال أنشطة تحليل السلامة الخاصة بها. وبشكل عام، لم تأخذ عمليات التصميم والتحقق والتدقيق التي استخدمتها الشركة المصنعة للطائرة في الحسبان بشكل كامل الآثار المحتملة للارتفاعات المفاجئة المتكررة في بيانات وحدة قياس بيانات الملاحة الجوية.

أعلنت شركة إيرباص أنها لم تكن على علم بوقوع حادث مماثل سابقًا على متن إحدى طائراتها. وقد أصدرت الشركة رسالة معلوماتية عبر التلكس لمشغلي طائرات A330 وA340 تتضمن توصيات إجرائية وقوائم مراجعة لتقليل المخاطر في حال وقوع حادث مماثل. [ 4 ]

التقرير النهائي

تحليل

بعد تحليل جنائي دقيق لجهاز تسجيل بيانات الرحلة (FDR) وبرنامج FCPC وجهاز ADIRU، تبيّن أن وحدة المعالجة المركزية (CPU) في جهاز ADIRU قد أفسدت بيانات زاوية الهجوم (AOA). وتمثلت طبيعة هذا الخلل في قيام وحدة المعالجة المركزية في جهاز ADIRU بإعادة تسمية كلمة بيانات الارتفاع بشكل خاطئ ، بحيث أصبحت البيانات الثنائية التي تمثل 37012 (الارتفاع وقت الحادث) تمثل زاوية هجوم قدرها 50.625 درجة. ثم قام برنامج FCPC بمعالجة بيانات زاوية الهجوم العالية بشكل خاطئ، مما أدى إلى تفعيل وضع الحماية من زاوية الهجوم العالية ، والذي أرسل بدوره أمرًا إلى نظام التحكم الإلكتروني في الطيران لخفض مقدمة الطائرة. [ 14 ]

أنواع المحفزات المحتملة

تم فحص عدد من أنواع المحفزات المحتملة، بما في ذلك أخطاء البرمجيات، وتلف البرمجيات، وأعطال الأجهزة، والتداخل الكهرومغناطيسي، والجسيمات الثانوية عالية الطاقة الناتجة عن الأشعة الكونية والتي يمكن أن تتسبب في انقلاب البتات . على الرغم من عدم التوصل إلى استنتاج قاطع، إلا أن المعلومات الكافية من مصادر متعددة مكّنت من استنتاج أن معظم المحفزات المحتملة من غير المرجح أن تكون متورطة. السيناريو الأكثر ترجيحًا هو أن ضعفًا طفيفًا في الأجهزة من نوع ما جعل الوحدات عرضة لتأثيرات نوع من العوامل البيئية، مما أدى إلى حدوث نمط العطل. [ 14 ]

على الرغم من ظهور تكهنات بأن تداخلاً من محطة الاتصالات البحرية هارولد إي. هولت أو الأجهزة الإلكترونية الشخصية للركاب قد يكون له دور في الحادث، إلا أن مكتب سلامة النقل الأسترالي قيّم هذا الاحتمال بأنه "مستبعد للغاية". [ 14 ]

خاتمة

خلص التقرير النهائي لمكتب سلامة النقل الأسترالي، الصادر في 19 ديسمبر 2011، إلى أن الحادث "وقع نتيجةً لتضافر عاملين: الأول هو قصور في تصميم برنامج التحكم في الطيران (FCPC) لطائرة إيرباص A330/A340، والثاني هو عطل يؤثر على إحدى وحدات قياس زاوية الهجوم (ADIRU) الثلاث في الطائرة. ويعني هذا القصور أنه في حالة نادرة ومحددة للغاية، قد تؤدي عدة ارتفاعات مفاجئة في بيانات زاوية الهجوم (AOA) من إحدى وحدات قياس زاوية الهجوم إلى إصدار نظام التحكم في الطيران (FCPC) أوامر بخفض مقدمة الطائرة." [ 14 ]

حادثة رحلة الخطوط الجوية الأسترالية رقم 71 اللاحقة

في 27 ديسمبر 2008، تعرضت طائرة تابعة لشركة كانتاس من طراز إيرباص A330-300، كانت في طريقها من بيرث إلى سنغافورة، لحادث على بعد حوالي 480 كيلومترًا (260 ميلًا بحريًا) شمال غرب بيرث و 650 كيلومترًا (350 ميلًا بحريًا) جنوب مطار ليرمونث، وذلك في تمام الساعة 17:29 بتوقيت غرب أستراليا، أثناء تحليقها على ارتفاع 36000 قدم . انفصل نظام الطيار الآلي، وتلقى الطاقم تنبيهًا يشير إلى وجود مشكلة في وحدة ADIRU رقم 1. نفّذ الطاقم الإجراء المُعدّل الذي أصدرته شركة إيرباص بعد الحادث السابق، وعاد إلى بيرث بسلام. أدرج مكتب سلامة النقل الأسترالي الحادث ضمن تحقيقه القائم في حادث الرحلة 72. [ 24 ] وقد أثار الحادث مجدداً تكهنات وسائل الإعلام بشأن أهمية منشأة هارولد إي. هولت المذكورة آنفاً، حيث دعت رابطة الطيارين الأسترالية والدولية إلى منع الطائرات التجارية من التحليق في المنطقة كإجراء احترازي إلى حين فهم ملابسات الحادث بشكل أفضل، [ 25 ] [ 26 ] بينما ادعى مدير المنشأة أنه "من المستبعد جداً" حدوث أي تداخل. [ 27 ]  

التداعيات

استجابت خدمات الطوارئ الصحية في المدينة والولاية. وقامت خدمة الأطباء الطائرين الملكية وطائرة إسعاف جوي تابعة لشركة كير فلايت بإجلاء المصابين العشرين الأكثر خطورة إلى بيرث. وتلقى آخرون العلاج في مستشفى إكسموث القريب. وأرسلت شركة كانتاس طائرتين، تحملان فرقًا طبية وموظفي جمارك، من بيرث إلى إكسموث للمساعدة في علاج المصابين ونقل غير المصابين إلى بيرث. ووُفرت أماكن إقامة في إكسموث لمن لم يرغبوا في السفر جوًا في تلك الليلة.

تعرضت الطائرة VH-QPA لأضرار طفيفة؛ وتم إصلاحها وإعادتها إلى الخدمة مع شركة كانتاس. [ 28 ]

تعويض

في أعقاب الحادث، عرضت شركة طيران كانتاس تعويضات لجميع الركاب. وأعلنت الشركة أنها ستعيد تكلفة جميع رحلاتها التي تغطي رحلة الحادث، وستقدم قسيمة سفر تعادل رحلة ذهاب وعودة إلى لندن تناسب درجة سفرهم، بالإضافة إلى تغطية النفقات الطبية الناجمة عن الحادث. وسيتم النظر في مطالبات التعويض الأخرى على أساس كل حالة على حدة، [ 29 ] وقد رفع العديد من ركاب الرحلة دعاوى قضائية ضد كانتاس. وأكد زوجان أنهما كانا يرتديان حزام الأمان وقت وقوع الحادث، وتساءلا عن كيفية تعامل كانتاس مع قضيتهما. [ 30 ] [ 31 ] ونُصح المضيف الجوي فوزي مايافا، المصاب بإصابة دائمة، بعدم قبول مبلغ التعويض البالغ 35,000 دولار نيوزيلندي من كانتاس حتى يتمكن من المشاركة في دعوى جماعية ضد شركتي إيرباص ونورثروب غرومان. إلا أن الدعوى رُفضت لأسباب إجرائية، مما ترك مايافا دون تعويض. وظل غير قادر على العمل أو قيادة مركبة. [ 32 ]

الدراما والكتاب

في عام ٢٠١٨، عُرضت أحداث رحلة كانتاس ٧٢ في حلقة "السقوط الحر" (الموسم ١٨، الحلقة ٧) من المسلسل التلفزيوني الكندي " مايداي" . [ ٣٣ ] وفي مايو ٢٠١٩، نُشر كتابٌ عن الحادثة من تأليف كيفن سوليفان (قائد الرحلة) في أستراليا. [ ٣٤ ] وفي يونيو ٢٠١٩، عرض برنامج " ليلة الأحد" على قناة "سفن نتوورك " أحداث رحلة كانتاس ٧٢ من خلال ذكريات العديد من الركاب وأفراد الطاقم الذين كانوا على متن الرحلة، بمن فيهم سوليفان ومضيفة الطيران فوزي مايافا، بالإضافة إلى تعليقات من قائد رحلة الخطوط الجوية الأمريكية ١٥٤٩، تشيسلي "سولي" سولنبرغر . إلا أن شركة كانتاس منعت أيًا من موظفيها الحاليين من إجراء مقابلات حول الحادثة، بمن فيهم ديانا كيسي، مديرة خدمة العملاء التي كانت خارج الخدمة وساعدت العديد من الركاب الآخرين على متن الطائرة، على الرغم من إصابتها هي الأخرى. [ ٣٥ ]

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. قوة الجاذبية الأرضية "العادية"(أي القوة المؤثرة على جسم ما بفعل جاذبية الأرض، إذا كان هذا الجسم على سطح الأرض أو بالقرب منه، ولم يكن خاضعًا لقوى أخرى) تساوي +1.0 g . عندما تتسارع الطائرة نحو الأسفل (كما في هذه الحالة، نتيجة انخفاض مفاجئ وغير متوقع في مقدمة الطائرة)، قد تنخفض قوة الجاذبية الأرضية إلى الصفر، وعندها يشعر الشخص بانعدام الوزن؛ وإذا زاد التسارع نحو الأسفل، تصبح قوة الجاذبية الأرضية سالبة. في حالة رحلة كانتاس 72، شعر الشخص بقوة جاذبية أرضية تقارب قيمة سالبة كاملة لـ g ؛ ومن منظور داخل مقصورة الطائرة، يمكن اعتبار الأمر كما لو أن الجاذبية قد "انعكست" تمامًا تقريبًا، وأن أي شيء غير مقيد "سقط إلى الأعلى". 
  2. ↑ في هذه الحالة الثانية، لم يكن التسارع الهابط الناتج عن الانحناء غير المقصود كافياً لخلق قوى تسارع صفرية أو سالبة ، على الرغم من أنه كان سيسبب إحساساً بانعدام الوزن تقريباً، يشبه إلى حد ما الهبوط الأول والأعلى في قطار الملاهي؛ +0.2 g كان سيجعل كل شيء شبه عديم الوزن لفترة وجيزة في المقصورة، لكنه لم يكن كافياً لتحريك الأشخاص أو الأشياء بشكل كبير من مكانها أو قذفها. 

مراجع

  1. ↑ "2008/40 – المؤتمر الصحفي لحادثة طائرة إيرباص التابعة لشركة كانتاس" (بيان صحفي). المكتب الأسترالي لسلامة النقل . 8 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008 .
  2. ↑ "2008/40a – تحديث تحقيق مكتب سلامة النقل الأسترالي في حادثة إيرباص" (بيان صحفي). مكتب سلامة النقل الأسترالي . 9 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 14 أكتوبر 2008 . 
  3. 1 2 "2008/40b - المؤتمر الصحفي لحادث طائرة إيرباص التابعة لشركة كانتاس" (بيان صحفي). المكتب الأسترالي لسلامة النقل . 10 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 14 أكتوبر 2008 . 
  4. ١ ٢ ٣ ٤ "٢٠٠٨/٤٣ - المؤتمر الصحفي لحادث طائرة إيرباص A330 التابعة لشركة كانتاس" (بيان صحفي). المكتب الأسترالي لسلامة النقل . ١٤ أكتوبر ٢٠٠٨. مؤرشف من الأصل في ١٧ يونيو ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ١٤ أكتوبر ٢٠٠٨ .
  5. ↑ صديق، هارون (7 أكتوبر 2008). "طائرة تابعة لشركة كانتاس تهبط اضطرارياً مع إصابة العشرات من الركاب" . صحيفة الغارديان . لندن. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 7 أكتوبر 2008 .
  6. ↑ نولز، غابرييل؛ ستريك، بن؛ توري، جيوفاني (8 أكتوبر 2008). "نداء استغاثة في غرب أستراليا: إصابة العشرات جراء سقوط طائرة تابعة لشركة كانتاس من ارتفاع 8000 قدم" . صحيفة ذا ويست أستراليان . مؤرشف من الأصل في 11 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2009 .
  7. ↑ ويبر، ديفيد (8 أكتوبر 2008). "ارتباك يحيط بهبوط طائرة كانتاس الاضطراري" . AM . هيئة الإذاعة الأسترالية . مؤرشف من الأصل في 9 مايو 2019. تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2009 .
  8. ١ ٢ "اضطراب أثناء الطيران، على بُعد ١٥٤ كم غرب ليرمونث، غرب أستراليا، ٧ أكتوبر ٢٠٠٨، VH-QPA، طائرة إيرباص A330-303 - تقرير وقائعي مؤقت" (ملف PDF) . تحقيق حوادث الطيران AO-2008-070 . مكتب سلامة النقل الأسترالي . ٦ مارس ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في ٢٣ نوفمبر ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٧ مارس ٢٠٠٩ .
  9. ↑ تايلور، روب (8 أكتوبر 2008). "خلل في الحاسوب قد يكون سبب سقوط طائرة كانتاس" . رويترز . مؤرشف من الأصل في 10 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008 .
  10. ↑ «سقوط طائرة أسترالية يُصيب 40 شخصًا» . بي بي سي نيوز . بي بي سي. 7 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 7 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008 .
  11. ↑ هراديكي، سيمون (7 أكتوبر 2008). "حادث: طائرة تابعة لشركة كانتاس من طراز إيرباص A333 بالقرب من ليرمونث في 7 أكتوبر 2008، اضطراب مفاجئ أثناء الطيران يُصيب 74 شخصًا على متنها" . ذا أفييشن هيرالد . مؤرشف من الأصل في 23 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008 .
  12. ↑ "AO-2008-070: خلل في الطائرة أثناء الطيران، على بُعد 154 كم غرب ليرمونث، غرب أستراليا، 7 أكتوبر 2008، VH-QPA، إيرباص A330-303" . تقرير تحقيق سلامة الطيران - أولي . مكتب سلامة النقل الأسترالي . 14 نوفمبر 2008. مؤرشف من الأصل في 10 نوفمبر 2008. تم الاطلاع عليه في 15 نوفمبر 2008 . 
  13. ↑ "حادث طائرة إيرباص A330-303 VH-QPA" . شبكة سلامة الطيران . مؤرشف من الأصل في 4 ديسمبر 2024. تم الاطلاع عليه في 16 يونيو 2024 .
  14. 1 2 3 4 5 6 اختلال في مسار الطائرة، على بُعد 154 كم غرب ليرمونث، غرب أستراليا، 7 أكتوبر 2008، VH-QPA، إيرباص A330-303 (PDF) (تقرير). مكتب سلامة النقل الأسترالي . ديسمبر 2011. ISBN 978-1-74251-231-0AO-2008-070. مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 18 يوليو 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 أغسطس 2024 .
  15. ↑ "ليلة الأحد: كيف تحولت رحلة طيران روتينية تابعة لشركة كانتاس إلى كابوس" . news.com.au. 2 يونيو 2019. مؤرشف من الأصل في 16 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 17 يونيو 2019 .
  16. ↑ «اضطراب أثناء الطيران، على بُعد 154 كم غرب ليرمونث، غرب أستراليا، 7 أكتوبر 2008، VH-QPA، طائرة إيرباص A330-303» (ملف PDF) . المكتب الأسترالي لسلامة النقل . 14 نوفمبر 2008. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 22 أكتوبر 2009. تم الاطلاع عليه في 15 نوفمبر 2008 .
  17. 1 2 نيكلسون، ب. (9 أكتوبر 2008). "بيانات تُظهر هبوطًا مفاجئًا مرتين لطائرة تابعة لشركة كانتاس" . صحيفة ذا إيج . مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008 .
  18. ↑ هانون، ك. (9 أكتوبر 2008). "مسبار غرق طائرة كانتاس قد يستغرق شهورًا"صحيفة كانبرا تايمز . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 30 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليها بتاريخ 12 أكتوبر 2008 .
  19. ↑ "خطأ حاسوبي وراء حادثة طائرة كانتاس أثناء الرحلة" . هيئة الإذاعة الأسترالية. ١٤ أكتوبر ٢٠٠٨. مؤرشف من الأصل في ١٦ أكتوبر ٢٠٠٨. تم الاطلاع عليه في ١٥ أكتوبر ٢٠٠٨ .
  20. ↑ كريدي، ستيف (17 أكتوبر 2008). "الولايات المتحدة تختبر بيانات خاطئة أُرسلت على متن طائرة تابعة لشركة كانتاس فوق غرب أستراليا" . صحيفة الأسترالي . مؤرشف من الأصل في 17 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليه في 16 أكتوبر 2008 .
  21. ↑ "التوجيه الطارئ بشأن صلاحية الطائرات للطيران رقم 2009-0012-E" (ملف PDF) . وكالة سلامة الاتحاد الأوروبي. 15 يناير 2009. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 5 فبراير 2009.
  22. ↑ «خلل في نظام الكمبيوتر قد يكون وراء حادثة كانتاس: مكتب سلامة النقل الأسترالي» . هيئة الإذاعة الأسترالية. 8 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 8 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008 .
  23. ↑ "تعرضت رحلة طيران تابعة لشركة كانتاس لخلل في نظام الكمبيوتر"« . صحيفة الأسترالي . وكالة الأنباء الأسترالية. 8 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 9 أكتوبر 2008. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2008. »
  24. ↑ «حادثة طائرة إيرباص A330 التابعة لشركة كانتاس، على بُعد 480 كيلومترًا شمال غرب بيرث في 27 ديسمبر 2008» (بيان صحفي). ملبورن: المكتب الأسترالي لسلامة النقل. 2 يناير 2009. مؤرشف من الأصل في 10 يناير 2009. تم الاطلاع عليه في 6 يناير 2009 .
  25. ↑ كاتانزارو، جوزيف (2 يناير 2009). "عطل في الملاحة يُصيب كانتاس مجدداً في الشمال الغربي" . صحيفة ذا إيج . ملبورن. مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 12 مارس 2011 .
  26. ↑ "دعوات لفرض منطقة حظر طيران بعد هبوط اضطراري آخر لطائرة تابعة لشركة كانتاس" . صحيفة ذا إيج . ملبورن. 2 يناير 2009. مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2009. تم الاطلاع عليه في 2 يناير 2009 .
  27. ↑ هوبكين، مايكل (7 يناير 2009). "تدخل إكسموث 'غير مرجح'"صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد . مؤرشفة من الأصل في 3 نوفمبر 2012. تم الاطلاع عليها في 7 يناير 2009 .
  28. ↑ رانتر، هارو. "حادث طائرة تابعة لشبكة سلامة الطيران، إيرباص A330-303 VH-QPA، ليرمونث، غرب أستراليا" . aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 3 نوفمبر 2019 .
  29. ↑ بيبي، بول (9 أكتوبر 2008). "تعتمد تكلفة رحلات كانتاس على درجة المقعد" . صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد . مؤرشف من الأصل في 9 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 9 أكتوبر 2008 .
  30. ↑ روبرتس، جريج (6 نوفمبر 2008). "زوجان يقاضيان شركة طيران كوانتاس بسبب سقوط الطائرة" . صحيفة سيدني مورنينج هيرالد . وكالة الأنباء الأسترالية . مؤرشف من الأصل في 13 فبراير 2019. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2008 .
  31. ↑ بيبي، بول (8 نوفمبر 2008). "كانتاس حاولت خداعي: ​​أحد الركاب" . صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد . مؤرشف من الأصل في 20 يونيو 2022. تم الاطلاع عليه في 8 نوفمبر 2008 .
  32. ↑ أوسوليفان، مات (19 مايو 2019). "«11 عامًا من الجحيم»: مضيفة طيران كانتاس التي أصيبت بجروح بالغة ونُسيت . صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد . وكالة الأنباء الأسترالية . مؤرشفة من الأصل في 7 يوليو 2023. تم الاطلاع عليها في 4 أغسطس 2020 .
  33. ↑ "تحقيق في حادث تحطم طائرة - ناشيونال جيوغرافيك" . nationalgeographic.com.au . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2018 .
  34. ↑ سوليفان، كيفن (2019). أرض حرام: القصة غير المروية للأتمتة ورحلة QF72 . كتب ABC. مؤرشف من الأصل في 28 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 22 مايو 2019 .
  35. ↑ "QF72 | سرعة بديهة الطيار البطل كيفن سوليفان تنقذ 315 شخصًا | ليلة الأحد" . يوتيوب . 3 يونيو 2019. مؤرشف من الأصل في 5 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 5 يونيو 2019 .

للمزيد من القراءة