سكة حديد الغابة السوداء (بادن)

تم وضع الخطط الأولى لخط سكة حديد عبر الغابة السوداء المركزية في أربعينيات القرن التاسع عشر. ومع ذلك، لم تتحقق هذه الخطط الأولية، ويرجع ذلك أساسًا إلى عدم توفر الخبرة الفنية اللازمة لبناء هذا الخط المعقد والمكلف.

كان من المقرر أصلاً أن يكون خط سكة حديد الغابة السوداء خطاً فرعياً لخط غوتهاردبان السويسري ، عبر أول معبر حدودي ألماني سويسري بالقرب من فالدشوت وكوبلنز . إلا أن المشكلات الجيولوجية في وادي ووتاخ حالت دون اتخاذ مسار جنوبي من دوناوشينغن، ما اضطر القطارات إلى اتخاذ مسار التفافي طويل حول كانتون شافهاوزن السويسري للوصول إلى سينغن، بالقرب من بحيرة كونستانس ، والتي كانت الوجهة النهائية.

بعد الاستقرار على أوفنبورغ كنقطة انطلاق، وسينجن كوجهة نهائية، تم فحص ثلاثة اختلافات في الخط:

1. طريق بريغتاليني عبر فورتفانغن وعلى طول نهر بريغ،
2. Sommeraulinie عبر Hornberg و Triberg
3. Schiltachlinie عبر Wolfach و Schiltach وSchramberg.

تم استبعاد خيار خط بريغتاليني أولاً نظراً لتكلفته وتعقيده. ومن الناحية الهندسية، كان خط شيلتاخليني هو الأسهل تنفيذاً؛ إلا أنه نظراً لمروره عبر شرامبرغ في فورتمبيرغ، وعدم اقتصاره على بادن، فقد تم اتخاذ القرار النهائي باستخدام خط سوميروليني. وكُلِّف مهندس السكك الحديدية روبرت غيرويغ بوضع مخططات تخطيط المسار.

نظراً لأنّ الجزء الأوسط من الخط تطلّب مرحلة تخطيط مطوّلة، قرّرت سكك حديد ولاية بادن البدء مبدئياً في إنشاء القسم الأول، من أوفنبورغ إلى هاوساخ، والقسم الأخير، من إنجن إلى سينجن. وقد تبيّن أنّ العمل بين أوفنبورغ وهاوساخ كان بسيطاً نسبياً، إذ تمكّن المهندسون من الاستفادة من وادي كينزيغ . الاستثناء الوحيد كان ضرورة إنشاء مجرى نهري جديد لنهر كينزيغ بالقرب من غينغينباخ .

واجهت أعمال البناء بين إنجن ودوناوشينغن ظروفًا أكثر صعوبة. وللتعامل مع خط تقسيم المياه بين نهري الراين والدانوب ، كان لا بد من حفر نفق هاتينغر عبر الحجر الجيري المحلي. إضافةً إلى ذلك، كان لا بد من تغيير مسار جزء من نهر الدانوب بطول 240 مترًا بين بلدتي بفورين ونويدينغن.

تمّت دراسة خيارين للخروج من وادي الدانوب باتجاه هيغاو . الخيار الأول هو مغادرة الوادي قرب غايسينغن ، والخيار الثاني هو الخروج قرب إميندينغن . اختار غيرويغ الخيار الثاني، إذ تبيّن أنه يسمح بإنشاء مسار أقل تعقيدًا. قرر إطالة المسار بشكل مصطنع باستخدام حبلين مزدوجين في وادي غوتاخ قرب تريبيرغ . نظرًا لكثرة الأنفاق على مسار منحني، أصبح الجزء بين هورنبرغ وسانت جورجن الجزء الأكثر تعقيدًا في المسار، وتمّ إنجازه أخيرًا.

في عام 1870، تسببت الحرب الفرنسية البروسية في تأخير ملحوظ في أعمال البناء، حيث تم تجنيد فرق البناء الألمانية للخدمة العسكرية، بينما تم تسريح الفرق الإيطالية. ولم تستأنف الأعمال حتى عام 1871.

افتُتح قسمَا أوفنبورغ-هاوساخ وإنجن-سينجن للخدمة عام ١٨٦٦، واكتملت الأجزاء الأخرى من الخط خلال السنوات التالية. ونظرًا للتأخيرات الإضافية الناجمة عن الحرب الفرنسية البروسية عام ١٨٧٠، لم يكتمل خط سكة حديد الغابة السوداء بالكامل حتى ١٠ نوفمبر ١٨٧٣. إضافةً إلى ذلك، رُبط قسم سينجن-كونستانس، الذي افتُتح عام ١٨٦٣ كجزء من خط بادن الرئيسي ، تشغيليًا بخط سكة حديد الغابة السوداء. كما وُضعت خطط لربط خط سكة حديد وادي إلز من فرايبورغ عبر إلزاخ إلى هاوساخ ، لكن هذا المشروع لم يُنفذ.

في البداية، كانت هناك خمسة قطارات ركاب مجدولة تسير من أوفنبورغ إلى كونستانس، بالإضافة إلى ثلاثة قطارات أخرى في قسم فيلينغن-كونستانس. كما كانت هناك خدمة قطارات ركاب سريعة من كونستانس إلى إميندينغن، ومن ثم يسلك هذا القطار خط سكة حديد غاو إلى شتوتغارت ، وقطار سريع واحد من أوفنبورغ إلى سينغن. استغرقت هذه الرحلة الأخيرة حوالي أربع ساعات. وبحلول عام ١٨٨٨، تم توسيع قسم هاوساخ-فيلينغن ليصبح خط سكة حديد مزدوج.

شهدت خدمة قطارات الركاب المنتظمة نموًا متواصلًا خلال أوائل القرن العشرين. كما شهدت خدمة قطارات الشحن نموًا مماثلًا في الفترة نفسها. ابتداءً من صيف عام ١٩٠٦، ازداد عدد قطارات الركاب السريعة التي تستخدم الخط، بما في ذلك خطوط دولية مثل أمستردام - كونستانس، وأوستند - كونستانس، وفرانكفورت - خور . إلا أن هذه الخطوط توقفت بعد فترة وجيزة.

بعد اندلاع الحرب العالمية الأولى عام ١٩١٤، انخفضت الخدمة تدريجياً طوال فترة الحرب. وفي صيف عام ١٩١٨، لم يكن يسير على الخط سوى قطار ركاب واحد. ثم في ٢٤ مايو ١٩١٨، انفجر قطار محمل بالذخيرة بالقرب من تريبرغ .

تم توسيع قسمي أوفنبورغ-هاوساخ وفيلينغن-سينغن ليصبحا خطين مزدوجين بحلول نوفمبر 1921، وقد تحقق ذلك بفضل تصميم مسارات سكة حديد الغابة السوداء بالكامل بحيث تستوعب مسارين. وابتداءً من عام 1922، دخلت قاطرة البخار البروسية من الفئة P 8 الخدمة على هذا الخط.

في 4 فبراير 1923، احتلت القوات الفرنسية بلدتي أبينفاير وأوفنبورغ، مما أجبر قطارات الركاب البطيئة ( بوميلزوغ ) على بدء رحلاتها وإنهائها في بلدة أورتنبرغ، جنوب أوفنبورغ مباشرةً. في ذلك الوقت، كان قطار ركاب سريع واحد فقط، يسير بين هاوساخ وكونستانس، يستخدم الخط. واضطرت جميع حركة المرور المعتادة على خط سكة حديد الغابة السوداء إلى تغيير مسارها بطريقة معقدة. ولم تُستأنف الخدمة المنتظمة إلى أوفنبورغ، والخدمة المحدودة شمالًا، إلا في 11 ديسمبر 1923، بعد تحرير أبينفاير وأوفنبورغ.

ابتداءً من عام ١٩٢٤، استُبدل جسر هورنبرغ القديم الذي يعبر وادي رايشنباخ بجسر مقوس جديد لزيادة سعة الطريق. وفي نهاية أكتوبر ١٩٢٥، وبعد ١٧ شهرًا من البناء، دُشّن الجسر الجديد. وفي عام ١٩٢٥ أيضًا (تشير بعض المصادر إلى عام ١٩٣١)، حُفر نفق القيصر الذي يبلغ طوله ٣١ مترًا وأُزيل. ^{[ ٢ ] [ ٣ ]}

في 22 أبريل 1945، توقف تشغيل خط سكة حديد الغابة السوداء مؤقتًا بعد تعرض أحد أعمدة الجسر لأضرار جانبية ناجمة عن الحرب. تم إصلاح الأضرار بعد أسابيع قليلة من انتهاء الحرب، وعاد الخط للعمل في 30 يونيو 1945.

شوهدت حافلات السكك الحديدية على خط سكة حديد الغابة السوداء لأول مرة في صيف عام 1955، وشهد العام التالي أول خدمة لقاطرات الديزل على الخط. حلت قاطرات الديزل من طراز DB Class V 200 محل آخر قاطرات البخار، وخاصة من طراز DRG Class 39 (المعروفة سابقًا باسم P 10 البروسية ).

في مطلع سبعينيات القرن الماضي، تقرر كهربة خط سكة حديد الغابة السوداء، بهدف تعزيز مرونته وجاذبيته الاقتصادية، وفي 25 سبتمبر 1977، تم تشغيل الخط بالكامل بالكهرباء. وقد كانت أعمال كهربة الخط أكثر تعقيدًا مما كان متوقعًا، لا سيما في الأنفاق العديدة، حيث استلزم الأمر خفض مستوى مسارات السكك الحديدية فيها. كما تم إخراج العديد من محطات السكك الحديدية غير المربحة ومحطات التوقف الأخرى من الخدمة في ذلك الوقت. ومن الجدير بالذكر أيضًا أنه نظرًا لوجود العديد من المقاطع ذات المنحدرات الحادة، فقد شوهدت قاطرات من طراز DB Class 139 ، المزودة بمكابح مقاومة متغيرة ، بشكل بارز في الخدمة.

شهد عام 1989 بداية فصل جديد في خدمة السكك الحديدية في الغابة السوداء: احتفلت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بوندسبان) بإطلاق نوع جديد من القطارات، يُسمى قطارات إنترريجيو ( IR )، مع تدشين خدمة جديدة من كونستانس مرورًا بأوفنبورغ وكارلسروه وهايدلبرغ وفرانكفورت إلى كاسل . كانت قطارات إنترريجيو هذه تسير كل ساعتين، بالتناوب مع قطار إقليمي سريع ( RE ) من كونستانس إلى أوفنبورغ. وتم توفير رحلات ربط عبر قطارات إنترريجيو إلى برلين وهامبورغ ولوبيك وسترالسوند ابتداءً من منتصف التسعينيات.

أثرت خصخصة السكك الحديدية الألمانية (البوندسبان) أيضًا على خط سكة حديد الغابة السوداء. فقد مكّن برنامج إصلاح النقل بالسكك الحديدية شركات النقل الخاصة من الوصول إلى شبكة شركة السكك الحديدية الألمانية (DB AG) ، وبالتالي إلى خط سكة حديد الغابة السوداء. ابتداءً من 24 مايو 1998، بدأت قطارات شركة أورتيناو إس بان (Ortenau -S-Bahn) بتسيير رحلات بين أوفنبورغ وهاوساخ. وتتوفر هذه الخدمة الآن كل ساعة من أوفنبورغ، مرورًا بهاوساخ، ثم إلى خط سكة حديد وادي كينزيغ وصولًا إلى فرويدنشتات . في الوقت نفسه، كانت قطارات شركة ميتلتورغاوبان السويسرية (Mittelthurgaubahn) تسير بين إنجن وكونستانس، مرورًا بكونستانس وصولًا إلى سويسرا .

في عام ٢٠٠١، تم إنشاء محطة توقف جديدة في مدرسة أوفنبورغ المهنية الإقليمية لصالح شركة قطارات أورتناو إس-بان. ومع الجدول الزمني الجديد لعام ٢٠٠١، وباستثناء قطارين، استُبدلت خدمة قطارات إنترريجيو بقطارات إنترريجيو إكسبريس ( IRE ) الجديدة التي تسير من كارلسروه إلى كونستانس. كما تم تمديد خدمة قطارات إنترريجيو إكسبريس إلى كارلسروه. وفي نهاية عام ٢٠٠٢، تم تحويل قطاري إنترريجيو المتبقيين إلى قطارات إنترسيتي ( IC )، وتم إيقاف تشغيل قطارات إنترريجيو .

منذ عام 2003، تُستخدم أجزاء من الخط بين دوناوشينغن وفيلينغن ، ومنذ عام 2004، أجزاء بين خط سكة حديد وادي ووتاخ المتفرع بالقرب من هينتشينغن وإيميندينغن، من قِبل نظام قطار رينغزوغ (القطار الدائري) في مقاطعات توتلينغن وروتويل وشوارزوالد - بار . ولهذا الغرض، أُعيد تفعيل العديد من المحطات غير المستخدمة، وأُنشئت محطات جديدة.

أصدرت ولاية بادن-فورتمبيرغ في عام 2003 دعوات لتقديم عروض لتوفير خدمة السكك الحديدية المحلية بين كارلسروه وكونستانس في جميع أنحاء أوروبا . وفي عام 2004، فازت شركة DB Schwarzwaldbahn GmbH، وهي شركة تابعة لشركة DB AG، والتي أصبحت جزءًا من DB Regio AG قبل بدء الخدمة، بالعقد متفوقةً على شركتين أخريين.

ابتداءً من 10 ديسمبر 2006، بدأت قطارات مؤلفة من قاطرات من طراز DBAG Class 146 ، وعربات ركاب حديثة ذات طابقين تحمل اسم "Schwarzwaldbahn"، بتقديم خدمة مريحة مزودة بتكييف هواء ومقاعد معلقة. وقد ارتفع عدد الركاب بنسبة 30% خلال عام من بدء هذه الخدمة. ^{[ 4 ]}

لا يزال قطار InterCity رقم 2370/2371، الملقب بـ"شفارتزفالد"، يسير يوميًا بين هامبورغ وكونستانس، ومن كونستانس إلى هامبورغ وسترالسوند، بالتوازي مع قطارات RegioExpress، ويحل محلها على خط أوفنبورغ وكونستانس. في عطلات نهاية الأسبوع، يربط قطار إضافي من قطارات InterCity يحمل الرقمين 2004 و2006/2005، الملقب بـ"بودنسي"، كونستانس بدورتموند وإمدن ونورددايش . أما حركة الشحن فهي ذات أهمية ثانوية. في جدول مسارات شركة السكك الحديدية الألمانية (DB)، يُدرج خط سكة حديد الغابة السوداء تحت الرقم 720.

بين أوفنبورغ وهاوساخ، يمتد خط سكة حديد الغابة السوداء بمحاذاة نهر كينزيغ ، ويمر بمحاذاته قرب غينغينباخ. يحيط بالجزء الواقع بين أوفنبورغ وغينغينباخ كروم عنب شاسعة، تتناقص تدريجيًا مع ضيق وادي كينزيغ. ثم يمر الخط عبر وادي غوتاخ وصولًا إلى هورنبرغ. من هورنبرغ إلى سانت جورجن، يمر الخط عبر العديد من المنعطفات، كثير منها عبر أنفاق، ويرتفع مئات الأمتار في الارتفاع. هذا الجزء واضح للعيان من نقطة مراقبة قرب تريبيرغ .

بعد المرور بمدينة سانت جورجن، يمتد المسار بمحاذاة نهر بريغاش . بعد فيلينغن، يبدأ المسار بالابتعاد عن الغابة السوداء، ويعبر سهول بار. في دوناوشينغن، يلتقي خط سكة حديد الغابة السوداء بخط سكة حديد هولنتال ، الذي يُعد ثاني أهم خطوط السكك الحديدية في المنطقة بعد خط سكة حديد الغابة السوداء. ثم يسير المسار بمحاذاة نهر الدانوب، الذي يتشكل من التقاء نهري بريغاش وبريغ، حتى يصل إلى إيميدينغن.

يمر المسار بأكمله عبر أربع مناطق في ولاية بادن-فورتمبيرغ: من أوفنبورغ إلى هوساخ، يبدأ في أورتيناوكريس ، ويعبر شوارزوالد-بار-كريس بين تريبرغ ودوناوشينغن. يتم اجتياز Kreis Tuttlingen بين Geisingen وImmendingen، وينتهي الجزء الأخير من الخط في Kreis Konstanz .

كان خط سكة حديد الغابة السوداء أول خط سكة حديد جبلي يستخدم حلقات متعرجة، مما أدى إلى إطالة الخط بشكل مصطنع، مع الحفاظ على انحدار أقل من 20 في الألف عند أي نقطة. لولا هذا الحل، لكان من الضروري إنشاء جزء من الخط بنظام التروس المسننة ، كما هو الحال في خط سكة حديد وادي مورغ أو خط سكة حديد هولنتال . يرتفع خط السكة الحديد بين هاوساخ وسانت جورجن مسافة إجمالية قدرها 564 مترًا. تفصل بين المدينتين مسافة 21 كيلومترًا فقط في خط مستقيم، بينما يقطع خط السكة الحديد مسافة 38 كيلومترًا لإتمام الرحلة.

كما ذُكر سابقًا، كان لا بد من إنشاء الخط مع مراعاة شرط عدم خروجه من أراضي دوقية بادن الكبرى . وكان من شأن بناء الخط عبر مدينة شرامبرغ، في مملكة فورتمبيرغ ، أن يُقلل تكلفة الإنشاء وتعقيده بشكل كبير. إلا أن ذلك كان سيعني أن بادن ستضطر إلى تقاسم السيطرة على هذا الخط ذي الأهمية الاستراتيجية مع دولة أخرى، وأن صناعة الساعات في شرامبرغ كانت ستكتسب ميزة تنافسية هامة في منافستها مع الصناعة نفسها في فورتفانغن ببادن.

يمر الخط عبر العديد من الأنفاق (37 نفقًا في الجزء الواقع بين هاوساخ وسانت جورجن وحده)، ولكنه يعبر جسرًا واحدًا كبيرًا فقط في هورنبرغ. وفي طريقه من الشمال إلى الجنوب، يمر الخط أسفل خط تقسيم المياه الأوروبي الرئيسي مرتين، الأولى عبر نفق سوميراو بين تريبرغ وسانت جورجن، والذي يبلغ طوله 1697 مترًا، والثانية عبر نفق هاتينغ بين إنجن وإيميندينجن، والذي يبلغ طوله 900 متر.

ومن الجدير بالذكر أيضاً تقنيات التحكم والسلامة المعروضة على خط سكة حديد الغابة السوداء. تُستخدم ثلاثة أنواع مختلفة من غرف التحكم بالإشارات: النوع الميكانيكي بالقرب من فيلينجن، وغرف التحكم بالإشارات التي تعمل بالمرحلات بالقرب من تريبيرج، والنماذج الإلكترونية بالقرب من إميندينجن.

أُعيد بناء جزء من خط سكة حديد الغابة السوداء، باستخدام الصور ومخططات البناء الأصلية، كنموذج مصغر بمقياس HO، في بلدة هاوساخ. يبلغ طول مساره 1600 متر، ويتراوح ارتفاعه بين أعلى وأدنى نقطة بـ 1.8 متر، ويمتد على مساحة 400 متر مربع، مما يجعله أكبر مشروع نموذج مصغر لخط سكة حديد في أوروبا يحاكي خط سكة حديد حقيقي.

• هانجارتر، هاينز (1971). Unsere شوارزوالدبان . أوغسبورغ: روسلر + زيمر فيرلاج.
• هاردماير ، جاكوب (17 نوفمبر 2023). Die badische Schwarzwaldbahn, Reprint von 1886 – Eine Bahnfahrt vor 120 Jahren von Offenburg nach Konstanz . فرايبرجر إيكو فيرلاج. رقم ISBN 978-3-86028-096-6.
• ماهلباكر، يورغن (2007). Die Schwarzwaldbahn، Geschichte، Sehenswürdigkeiten، Freizeittipps (  الطبعة الأولى). مالباشر. رقم ISBN 978-3-00-021761-6.
• روتش، مارتن (2005). Die Schwarzwaldbahn – Kultur und Geschichte von Offenburg bis Konstanz . أوفنبورغ: ريف شوارزوالدفيرلاغ. رقم ISBN 3-922663-85-0.
• شارف، هانز-وولفغانغ (1980). Die Schwarzwaldbahn und das Bahnbetriebswerk Villingen . فرايبورغ/فرع: EK Verlag.
• شيرف، كلاوس (2001). يموت شوارزوالدبان . شتوتغارت/برلين: Transpress Verlag. رقم ISBN 3-613-71166-4.