مسؤولية السيارات ذاتية القيادة

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

للاطلاع على اللوائح والتشريعات العامة، انظر تنظيم السيارات ذاتية القيادة

تُؤدي الزيادة في استخدام تقنيات السيارات ذاتية القيادة (مثل أنظمة مساعدة السائق المتقدمة ) إلى تغييرات تدريجية في التحكم بالقيادة. وتُعدّ المسؤولية عن الحوادث التي تشمل السيارات ذاتية القيادة مجالًا قانونيًا وسياسيًا متطورًا، حيث سيُحدد هذا المجال الجهة المسؤولة عندما تتسبب السيارة في أضرار مادية للأشخاص أو الممتلكات. ومع انتقال التحكم بالقيادة من البشر إلى تقنيات السيارات ذاتية القيادة، تبرز الحاجة إلى تطوير قوانين المسؤولية الحالية لتحديد التعويضات المناسبة عن الأضرار والإصابات بشكل معقول. ومع طرح مستويات أعلى من الاستقلالية تجاريًا ( مستويات الأتمتة 3 و4 وفقًا لمعايير جمعية مهندسي السيارات )، قد يشهد قطاع التأمين ارتفاعًا في نسب التأمين التجاري وتأمين مسؤولية المنتجات، بينما يتقلص تأمين السيارات الشخصية.

قد تتأثر مسؤولية السيارات ذاتية القيادة ومسؤولية المركبات ذاتية القيادة بالتغييرات في تنظيم المركبات ذاتية القيادة التي يجري تطويرها في بعض البلدان.

ملخص

تُعدّ مسؤولية السيارات ذاتية القيادة مجالاً قانونياً وسياسياً متطوراً، سيحدد الجهة المسؤولة عندما تتسبب سيارة آلية في أضرار جسدية للأشخاص، أو عندما تخالف قواعد المرور. [ 1 ] [ 2 ]

قد تُثار اعتبارات مماثلة أيضاً فيما يتعلق بالمركبات الآلية الأخرى وكذلك فيما يتعلق بالأضرار الأخرى غير الأضرار التي تلحق بالأشخاص.

عندما تتحول السيارات الآلية إلى نقل التحكم في القيادة من البشر إلى تكنولوجيا السيارات الآلية، سيحتاج السائق إلى الموافقة على تقاسم المسؤولية التشغيلية [ 3 ] الأمر الذي سيتطلب إطارًا قانونيًا.

مسؤولية القيادة

قد يكون من الضروري تطوير قوانين المسؤولية الحالية لتحديد الأطراف المسؤولة عن الأضرار والإصابات بشكل عادل، ولمعالجة احتمالية تضارب المصالح بين ركاب المركبات، ومشغلي الأنظمة، وشركات التأمين، والميزانية العامة. [ 4 ] قد يؤدي ازدياد استخدام تقنيات السيارات ذاتية القيادة (مثل أنظمة مساعدة السائق المتقدمة ) إلى تغييرات تدريجية في مسؤولية القيادة. ويزعم المؤيدون أن هذه التقنيات لديها القدرة على التأثير في معدل حوادث الطرق، على الرغم من صعوبة تقييم هذا الزعم في غياب بيانات من استخدام فعلي واسع النطاق. [ 5 ] في حال حدوث تحسن كبير في السلامة، قد يسعى المشغلون إلى تحميل الآخرين مسؤولية الحوادث المتبقية كجزء من مكافأتهم على هذا التحسن. ومع ذلك، لا يوجد سبب واضح لإعفائهم من المسؤولية إذا تبين أن هذه الآثار طفيفة أو معدومة، لأن جزءًا من الغرض من هذه المسؤولية هو تحفيز الطرف المتحكم في شيء ما على اتخاذ كل ما يلزم لتجنب تسببه في أي ضرر. قد يتردد المستخدمون المحتملون في الوثوق بمشغل إذا سعى إلى نقل مسؤوليته المعتادة إلى الآخرين.

مسؤولية الانتقال والسائق

على أي حال، من الطبيعي أن يتردد الشخص الواعي الذي لا يتحكم بالسيارة إطلاقًا (المستوى 5) في قبول المسؤولية عن أمر خارج عن سيطرته. وعندما يكون هناك قدر من إمكانية تقاسم السيطرة (المستوى 3 أو 4)، فإن الشخص الواعي سيشعر بالقلق من أن تحاول السيارة إعادة السيطرة في اللحظات الأخيرة قبل وقوع حادث، وبالتالي نقل المسؤولية والتبعات القانونية، ولكن في ظروف لا يملك فيها السائق المحتمل فرصًا أفضل لتجنب الاصطدام من السيارة، نظرًا لعدم انتباهه الكافي، وإذا كان الأمر صعبًا للغاية على السيارة الذكية، فقد يكون صعبًا على الإنسان أيضًا. وبما أن الشركات المشغلة، وخاصة تلك التي اعتادت تجاهل الالتزامات القانونية القائمة (تحت شعار مثل "اطلب المغفرة لا الإذن")، مثل Waymo أو Uber، يُتوقع منها عادةً محاولة التهرب من المسؤولية إلى أقصى حد ممكن، فهناك احتمال لمحاولة السماح لهذه الشركات بالتهرب من تحمل المسؤولية عن الحوادث أثناء سيطرتها على السيارة.

مع دخول مستويات أعلى من الأتمتة حيز الاستخدام التجاري (المستوى 3 و4)، قد يشهد قطاع التأمين زيادة في نسبة التأمين التجاري وتأمين مسؤولية المنتج، بينما يتقلص تأمين السيارات الشخصية. [ 6 ]

المسؤولية القانونية للقيادة الذاتية الكاملة

عند النظر في مسؤولية السيارات ذاتية القيادة بالكامل، لا يمكن تجاهل المسؤولية التقصيرية. ففي أي حادث سيارة، يبرز عادةً موضوع الإهمال. وفي حالة السيارات ذاتية القيادة، يُرجّح أن يقع الإهمال على عاتق الشركة المصنّعة، لصعوبة إثبات تقصير المستخدم الذي لا يتحكم بالسيارة في واجب الرعاية. والمرة الوحيدة التي طُرح فيها موضوع الإهمال في دعوى قضائية تتعلق بسيارة ذاتية القيادة، تمّ التوصل إلى تسوية بين الشخص الذي صدمته السيارة والشركة المصنّعة (جنرال موتورز). ثانيًا، تُرجّح مسؤولية المنتج أن تقع المسؤولية على عاتق الشركة المصنّعة. ولكي يندرج الحادث تحت مسؤولية المنتج، يجب أن يكون هناك عيب، أو تقصير في تقديم تحذيرات كافية، أو عدم إمكانية توقع الشركة المصنّعة للحادث. [ 7 ] ثالثًا، المسؤولية المطلقة، والتي تُشابه في هذه الحالة مسؤولية المنتج القائمة على عيب التصميم. واستنادًا إلى حكم صادر عن المحكمة العليا في نيفادا (قضية فورد ضد تريجو)، يتعيّن على المدّعي إثبات إخفاق الشركة المصنّعة في تلبية توقعات المستهلك. [ 8 ] هكذا يمكن أن تعمل الدعاوى المدنية الرئيسية الثلاث عندما يتعلق الأمر بمسؤولية السيارات ذاتية القيادة.

أطر المسؤولية الحالية

توفر المسؤولية التقصيرية الحالية للسائقين وشركات التأمين ومسؤولية المنتج للمصنع الأساس الحالي لإدارة الحوادث.

المسؤولية التقصيرية

توجد ثلاث نظريات أساسية للمسؤولية التقصيرية: الإهمال التقليدي، والمسؤولية بدون خطأ، والمسؤولية المطلقة. [ 4 ]

الإهمال التقليدييتحمل السائق المسؤولية عن الأضرار التي تحدث عندما لا يتخذ الحيطة المعقولة أثناء قيادة المركبة
بدون خطألا يُسمح لضحايا الحوادث بمقاضاة سائق المركبة، إلا إذا كانت الإصابات الناتجة عن الحادث بالغة الخطورة. ويتم تعويض الضحايا من خلال تأمينهم الخاص.
المسؤولية المطلقةينطبق هذا على الأنشطة شديدة الخطورة أو "شديدة الخطورة". وبالتالي، يتحمل الفاعلون المعنيون التكاليف المرتبطة بها بغض النظر عما إذا كانوا مسؤولين قانونيًا أم لا.

بحسب مسح وطني لأسباب حوادث السيارات، فإن أكثر من 90% من الحوادث (ما يُقدّر بنحو مليوني حادث في الولايات المتحدة الأمريكية) كان السائق هو السبب الرئيسي فيها. [ 9 ] في الوقت نفسه، تُظهر أبحاث معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) أن أنظمة مساعدة السائق المتقدمة، التي تُعتبر خطوات تمهيدية للوصول إلى المستويين الثالث والرابع من القيادة الذاتية، قد ساهمت في الحد من التصادمات من خلال استخدام أنظمة التحذير من الاصطدام الأمامي والكبح التلقائي. [ 10 ] ونظرًا لهذه التوجهات، فإن زيادة استخدام تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة قد يُقلل من عدد التصادمات ويمنع الوفيات الناجمة عنها. [ 11 ] وبالتالي، من المرجح أن تنخفض حالات الإهمال التقليدي، مما سيؤدي بدوره إلى خفض تكاليف تأمين السيارات. [ 4 ]

مع ظهور السيارات ذاتية القيادة بالكامل، من المحتمل أن تختفي الحاجة إلى تأمين السيارات المتخصص، وأن يغطي التأمين الصحي وتأمين مسؤولية مالكي المنازل حوادث السيارات، تمامًا كما يغطيان حوادث الدراجات. [ 4 ] علاوة على ذلك، مع انخفاض حالات الإهمال التقليدي، تبدو أنظمة التأمين بدون إثبات خطأ جذابة نظرًا لمزاياها. [ 4 ] فهي توفر التعويض للضحايا بسرعة نسبية، ولا يعتمد التعويض على تحديد الطرف المتسبب بالحادث. في مثل هذه الأنظمة، سيتمتع السائقون الأفراد بحماية جيدة، مما يشجع على تبني السيارات ذاتية القيادة لما توفره من مزايا تتعلق بالسلامة والتكلفة.

كان الإهمال أساس دعوى نيلسون ضد جنرال موتورز. فقد سقط نيلسون عن دراجته النارية عندما انحرفت سيارة شيفروليه بولت إلى مساره أثناء تشغيلها وضع القيادة الذاتية. رفع نيلسون دعوى قضائية بتهمة الإهمال استنادًا إلى أن السيارة ذاتية القيادة (1) كان عليها واجب اتباع قوانين وأنظمة المرور، (2) أخلّت بهذا الواجب أثناء تغييرها المسار عندما كان نيلسون يمررها، (3) مما تسبب في إصابة رقبته. [ 12 ] تمت تسوية القضية قبل وصولها إلى المحكمة، لذا لا يزال الجواب على السؤال "هل كان خطأ السيارة ذاتية القيادة متوقعًا؟" غير واضح.

مسؤولية المنتج

تُحدد مسؤولية المنتج مسؤولية الشركات المصنعة من حيث الإهمال والمسؤولية المطلقة. [ 4 ]

الإهماليجب على المصنّعين توخي الحذر المعقول في تصميم منتجاتهم لضمان سلامتها في جميع حالات الاستخدام المحتملة.
المسؤولية المطلقةيتحمل المصنّع المسؤولية الكاملة عن الأضرار حتى عندما يكون قد بذل كل العناية الممكنة لإزالة العيوب.

تُحفّز دعاوى المسؤولية التقصيرية المحتملة ضد منتجات شركات تصنيع السيارات ذاتية القيادة على تقليل مخاطر منتجاتها قدر الإمكان ضمن هيكل تكلفة معقول. وتغطي المسؤولية المطلقة نطاقًا واسعًا من الأضرار المحتملة التي قد يجد المصنّعون صعوبة في الحماية منها؛ فبدلاً من تقليل المخاطر الأقل جدوى من حيث التكلفة، قد يلجأ المصنّعون، إلى حد ما، إلى تحميل المستهلكين تكاليف المسؤولية المحتملة من خلال رفع الأسعار.

علاوة على ذلك، تميز قضايا مسؤولية المنتج بين أنواع مختلفة من العيوب.

عيوب التصنيععندما لا يفي المنتج بمواصفات ومعايير الشركة المصنعة
عيوب التصميمعندما كان من الممكن تقليل مخاطر الضرر المتوقعة باستخدام تصميم بديل
عدم التحذيرعندما يقصر المصنّع في واجبه بتوفير تعليمات حول كيفية استخدام المنتج بأمان، ولا يقدم تحذيراً كافياً بشأن مخاطره.

في دعاوى عيوب التصنيع، يتعين على المدعي إثبات أن السيارة ذاتية القيادة لم تعمل وفقًا لمواصفات الشركة المصنعة. إلا أن هذا الأمر يمثل تحديًا كبيرًا في حالة السيارات ذاتية القيادة، إذ لم يسبق لأي محكمة أن طبقت مبدأ عيوب التصنيع على البرمجيات، باعتبارها منتجًا غير مادي. [ 13 ] يُطلق على الأداء الخاطئ للنظام التقني اسم "العطل"، ما يعني وجود خطأ برمجي في النظام يتسبب في وقوع التصادمات. عند وجود خطأ برمجي، قد لا يكون نظام البرمجيات المتحكمة قد عمل كما هو مُصمم له. [ 14 ] إذا كان سبب التصادم خطأً برمجيًا، فقد لا يكون قانون مسؤولية المنتج التقليدي بشأن عيوب التصنيع كافيًا. لذا، من الضروري دراسة كيفية التعامل مع البرمجيات بموجب هذا القانون، لا سيما عندما يتسبب خطأ برمجي في تعطل الأجزاء المادية.

تاريخياً، استخدمت المحاكم اختبارين لتحديد عيوب التصميم: توقعات المستهلك والتكلفة والفائدة.

توقعات المستهلك: "يُعتبر المنتج معيبًا في تصميمه أو تركيبته عندما يكون أكثر خطورة مما يتوقعه المستهلك العادي عند استخدامه بالطريقة المقصودة أو المتوقعة بشكل معقول. علاوة على ذلك، فإن مسألة ما يتوقعه المستهلك العادي فيما يتعلق بالمخاطر التي يشكلها المنتج هي عمومًا مسألة متروكة لتقدير هيئة المحلفين." [ 15 ]

من جهة أخرى، يوازن اختبار التكلفة والعائد بين فوائد المنتج وتكاليفه لتحديد ما إذا كان التصميم معيبًا. ففي حالة السيارات ذاتية القيادة، يمكن للمدعي أن يدّعي أن تصميمًا مختلفًا، سواء في الخصائص الفيزيائية للسيارة أو في البرمجيات التي تتحكم في حركتها، كان من شأنه أن يجعلها أكثر أمانًا. [ 16 ] وهذا يُلقي على عاتق المدعين عبء إثبات كبير، ويجعل من الصعب أيضًا العثور على خبراء مؤهلين. [ 13 ]

فرض المسؤولية

عند سؤال المدعي في حادث سيارة تقليدي "من أقاضي؟"، فإنه يُلقي باللوم إما على السائق أو على الشركة المصنعة للسيارة، وذلك بحسب سبب الحادث. أما في حادث سيارة ذاتية القيادة، فقد يكون أمام المدعي أربعة خيارات. [ 13 ]

  1. سائق المركبة : في فلوريدا ونيفادا، يُعرَّف السائق بأنه الشخص الذي يُفعِّل تقنية القيادة الذاتية، بغض النظر عما إذا كان موجودًا فعليًا داخل المركبة أم لا. [ 17 ] أما في كاليفورنيا، فيُعرَّف السائق بأنه "الشخص الجالس في مقعد السائق، أو، في حال عدم وجود سائق، من يُفعِّل تقنية القيادة الذاتية". [ 13 ] ويُحدَّد مدى إمكانية رفع دعوى ضد السائق بناءً على مستوى استقلالية المركبة. فعلى سبيل المثال، إذا سمحت تقنية القيادة الذاتية للراكب بالتخلي عن السيطرة الكاملة على المركبة، فمن المرجح ألا يُعتبر الراكب مسؤولاً عن حادث تصادم ناجم عن هذه التقنية. [ 13 ]
  2. شركة تصنيع السيارات : في هذا الخيار، يتعين على المدعي تحديد ما إذا كان للشركة المصنعة دور في تركيب تقنية القيادة الذاتية في السيارة. ومع ذلك، توفر ولايات مثل فلوريدا الحماية من خلال الحد من مسؤولية الشركات المصنعة عن المنتج. [ 17 ]
  3. الشركة التي صنعت السيارة ذاتية القيادة الجاهزة : فولفو مثال على شركة مصنعة تعهدت بتحمل المسؤولية الكاملة عن الحوادث التي تسببها تقنية القيادة الذاتية الخاصة بها. [ 18 ]
  4. الشركة التي ابتكرت تكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة : يمكن أن تشمل الشركات التي تندرج تحت هذا الخيار تلك التي تقوم بتطوير البرامج التي تقف وراء السيارة ذاتية القيادة وتلك التي تقوم بتصنيع أنظمة الاستشعار التي تسمح للمركبة باكتشاف محيطها.

الدفاعات المحتملة

دفاعًا عن هذه المسؤوليات، يمكن لمصنعي المركبات ذاتية القيادة الاستناد إلى مبدأ الإهمال المقارن، وسوء استخدام المنتج، وأحدث التقنيات المتاحة. [ 4 ] ففي مبدأ الإهمال المقارن، يُعتبر تدخل السائق أو الراكب جزءًا من سبب الضرر والإصابة. أما في حالة سوء استخدام المنتج، فقد يكون السائق أو الراكب مسؤولًا عن تجاهل التعليمات أو تعديل المركبة بطريقة تؤثر على أدائها السليم. وفيما يتعلق بأحدث التقنيات المتاحة، يمكن للمصنعين الاستناد إلى عدم وجود تصاميم بديلة آمنة وقت التصنيع. [ 4 ]

المسؤولية الإلكترونية

مع ازدياد ترابط السيارات وتطورها نحو القيادة الذاتية، يبرز خطر اختراق أنظمة السيارات للحصول على البيانات وإلحاق الضرر بها، ما يشكل تهديدًا خطيرًا. بالنسبة لمصنعي ومطوري تقنيات القيادة الذاتية، تنشأ مخاطر المسؤولية القانونية من جمع وتخزين البيانات والمعلومات الشخصية في السيارة وفي الحوسبة السحابية. [ 19 ] حاليًا، يشترط المصنعون على الموردين والمقاولين من الباطن (مثل وكالات البيع ومراكز الصيانة والتركيب) الحصول على تعويضات، ومن المرجح أن يشمل هذا الشرط مطوري تقنيات القيادة الذاتية.

تُعدّ أنظمة النقل حيويةً للمركبات ذاتية القيادة، إذ تعمل كقائد لها، ومع استخدام أنظمة متعددة للمركبات ذاتية القيادة لزيادة الكفاءة، سيزداد خطر التعرّض للهجمات الخبيثة بشكلٍ كبير. ولحماية هذه الأنظمة، يجب تطبيق نظام فيزيائي سيبراني مزود بأنظمة فرعية ديناميكية ذاتية التشغيل لضمان اتخاذ القرارات والتفاعل والتحكم. [ 20 ]

القانون البريطاني

يحدد قانون المركبات الآلية والكهربائية لعام 2018 القواعد الخاصة بما يلي:

  • قائمة المركبات ذاتية القيادة الصادرة عن وزير الخارجية
  • مسؤولية شركات التأمين وغيرها في حالة وقوع حادث ناجم عن مركبة آلية
  • الإهمال المساهم وما إلى ذلك.
  • حادث ناتج عن تعديلات غير مصرح بها على البرامج أو عدم تحديثها
  • حق شركة التأمين وغيرها في المطالبة ضد الشخص المسؤول عن الحادث
المسؤولية الأساسية

يحدد القانون بعض حالات مسؤولية المركبات الآلية.

(1) أين—

(أ) وقوع حادث بسبب مركبة آلية أثناء قيادتها لنفسها على طريق أو مكان عام آخر في بريطانيا العظمى،
(ب) المركبة مؤمنة وقت وقوع الحادث، و
(ج) يتعرض الشخص المؤمن عليه أو أي شخص آخر لأضرار نتيجة الحادث،
شركة التأمين مسؤولة عن هذا الضرر.

(2) أين—

(أ) وقوع حادث بسبب مركبة آلية أثناء قيادتها لنفسها على طريق أو مكان عام آخر في بريطانيا العظمى،
(ب) المركبة غير مؤمنة وقت وقوع الحادث،
(ج) لا ينطبق البند 143 من قانون المرور على الطرق لعام 1988 (الذي ينص على وجوب تأمين مستخدمي المركبات الآلية ضد مخاطر الطرف الثالث) على المركبة في ذلك الوقت.
(أ) بسبب المادة 144(2) من ذلك القانون (إعفاء الهيئات العامة وما إلى ذلك)، أو
(٢) لأن المركبة في الخدمة العامة للتاج، و
(د) يتعرض شخص ما لأضرار نتيجة الحادث،
يتحمل مالك المركبة مسؤولية هذا الضرر.

— قانون المركبات الآلية والكهربائية لعام 2018 [ 21 ]

المسؤولية محدودة بموجب البرمجيات

على سبيل المثال:

يجوز أن تستثني وثيقة التأمين الخاصة بمركبة ذاتية القيادة أو تحد من مسؤولية شركة التأمين بموجب البند 2(1) عن الأضرار التي لحقت بالشخص المؤمن عليه نتيجة حادث وقع كنتيجة مباشرة لـ

(أ) التعديلات البرمجية التي يجريها الشخص المؤمن عليه، أو التي يجريها بعلمه، والتي يحظرها عقد التأمين، أو
(ب) عدم تثبيت تحديثات البرامج ذات الأهمية البالغة للسلامة والتي يعرفها الشخص المؤمن عليه، أو ينبغي أن يعرفها بشكل معقول، بأنها ذات أهمية بالغة للسلامة.

— قانون المركبات الآلية والكهربائية لعام 2018 [ 21 ]

منظم

قد يكون لدى المملكة المتحدة هيئة تنظيمية. عندما لا يكون هناك مستخدم مسؤول، تتصل الشرطة بالهيئة التنظيمية. وتقوم الهيئة التنظيمية بفرض عقوبات على كيان نظام القيادة الآلية إلى حين سحب الترخيص المحتمل. [ 22 ]

القانون الفرنسي

في 14 أبريل 2021، في فرنسا، نص يحدد قواعد المستوى 3 ( مركبة تفويض القناة ) والمستوى 5 ( مسار نقل البضائع، عندما يكون مفعوله في منتصف الطريق لنظام نقل آلي ). يحمل هذا النص عنوان: المرسوم رقم 443-2021 المؤرخ في 14 أبريل 2021 المتعلق بنظام المسؤولية الجزائية المطبق في حالة تداول مركبة بتفويض من القناة وشروط استخدامها . [ 23 ]

في الأول من يوليو/تموز 2021، أصبحت فرنسا أول دولة أوروبية تُحدّث قانونها الخاص بالسيارات ذاتية القيادة. [ 24 ] يُوضّح هذا التحديث دور ومسؤولية كلٍّ من السائق والسيارة، ويُخطط لتطبيقه بعد تحديث اتفاقية فيينا وقبل سبتمبر/أيلول 2022. [ 25 ]

القانون الألماني

عندما تطلق مرسيدس نظام القيادة الآلية Drive Pilot في منتصف عام 2021 في ألمانيا، من المتوقع أن تتحمل دايملر مسؤولية التأمين، وذلك بحسب الاختصاص القضائي. [ 26 ]

المستوى 3 يعني أنه يمكن للسائق قانونيًا أن يرفع عينيه عن عجلة القيادة، وسيتعين على الشركة، دايملر في هذه الحالة، تحمل مسؤولية التأمين، اعتمادًا على الولاية القضائية.

— TheIndu. [ 26 ]

في عام 2021، اقترح قانون ألماني أن "السيارة ذاتية القيادة" تتطلب ترخيص تشغيل لاستخدامها كمركبة آلية. [ 27 ]

اعتبارات السياسة (الولايات المتحدة)

الشركات المصنعة تفرض تكاليف باهظة

كما ورد في مقال "الاصطدام الوشيك بين المركبات ذاتية القيادة ونظام المسؤولية" بقلم غاري مارشانت وراشيل ليندور، لا يمكن للمصنّع توقع جميع السيناريوهات المحتملة التي قد تواجهها السيارة ذاتية القيادة. [ 28 ] وبينما يصمم المصنّع النظام لتقليل مخاطر المواقف التي يتوقعها، فإنّ الاصطدامات الأكثر ضررًا وتكلفةً ستكون تلك التي يعجز المصنّع عن توقعها. وهذا يجعل المصنّع عرضةً بشكل كبير لعيوب التصميم، ولا سيما اختبار التكلفة والعائد.

في ضوء ذلك، يرى مارشانت وليندور أن "هذه التقنية محكوم عليها بالفشل... لأن عبء المسؤولية على المُصنِّع قد يكون عائقًا أمام المزيد من التطوير. وبالتالي، فرغم أن المركبة ذاتية القيادة قد تكون أكثر أمانًا بشكل عام من المركبة التقليدية، إلا أنها ستنقل مسؤولية الحوادث، وبالتالي المسؤولية القانونية، من السائقين إلى المُصنِّعين. وسيدفع هذا التحول المُصنِّع بعيدًا عن النتيجة الأمثل اجتماعيًا، ألا وهي تطوير المركبة ذاتية القيادة." [ 28 ]

وبناءً على ذلك، يتعين على واضعي السياسات مراعاة احتمال تحميل الشركات المصنعة تكاليف المسؤولية بشكل مفرط، وما قد يترتب على ذلك من عواقب، مثل ارتفاع تكاليف المستهلكين وتأخير طرح تقنية السيارات ذاتية القيادة. في تقرير "تقنية المركبات ذاتية القيادة" الصادر عن مؤسسة راند، يوصي المؤلفون واضعي السياسات بالنظر في مناهج مثل مبدأ الاستباق في دعاوى المسؤولية التقصيرية، ودعم التأمين الفيدرالي، وتحليل التكلفة والعائد طويل الأجل للمعيار القانوني للمعقولية. [ 4 ] تسعى هذه المناهج إلى مواءمة التكاليف الخاصة والعامة لتقنية السيارات ذاتية القيادة بحيث لا يتأخر تبنيها بلا داعٍ، ولا يتحمل أي طرف التكاليف بشكل مفرط.

إرشادات الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة

في سبتمبر 2016، أصدرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة تقريرًا سياسيًا لتسريع تبني تكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة (أو المركبات عالية الأتمتة) وتقديم إرشادات لإطار تنظيمي أولي. النقاط الرئيسية هي: [ 29 ]

  • تتحمل الولايات مسؤولية تحديد قواعد المسؤولية المتعلقة بالمركبات ذاتية القيادة. وينبغي على الولايات أن تنظر في كيفية توزيع المسؤولية بين مالكي هذه المركبات ومشغليها وركابها ومصنعيها وغيرهم عند وقوع حادث تصادم.
  • إن تحديد من أو ما هو "سائق" مركبة القيادة الذاتية في ظرف معين لا يحدد بالضرورة المسؤولية عن الحوادث التي تشمل تلك المركبة.
  • قد يكون للقواعد والقوانين التي تحدد المسؤولية التقصيرية تأثير كبير على قبول المستهلكين للمركبات ذاتية القيادة ومعدل انتشارها. كما قد يكون لهذه القواعد تأثير كبير على مستوى ونسبة تكاليف تأمين المسؤولية المدنية للسيارات في المناطق التي تعمل فيها هذه المركبات.
  • في المستقبل، قد تحدد الولايات قضايا مسؤولية إضافية وتسعى إلى تطوير حلول متسقة. وقد يكون من المستحسن إنشاء لجنة لدراسة قضايا المسؤولية والتأمين وتقديم توصيات إلى الولايات.

قانون القيادة الذاتية لعام 2017، HR 3388

أقر مجلس النواب بالإجماع في 6 سبتمبر 2017 مشروع قانون HR 3388، قانون القيادة الذاتية لعام 2017 [ 30 ] [ 31 ]

  • تعزيز السلامة من خلال إعطاء الأولوية لحماية المستهلكين.
  • إعادة التأكيد على دور ومسؤوليات الحكومات الفيدرالية وحكومات الولايات.
  • تحديث معايير السلامة الفيدرالية للمركبات الآلية لمراعاة التطورات التكنولوجية وتطور المركبات ذاتية القيادة.

مع إقرار قانون القيادة الذاتية، تحدّ الحكومة الفيدرالية من دور الولايات، مما قد يُشير إلى تغيير في مستقبل قوانين المسؤولية. ومع تأكيد الحكومة الفيدرالية على حماية المستهلكين، قد يجد المصنّعون أنفسهم في وضع غير مواتٍ فيما يتعلق بالمسؤولية القانونية، وقد يخسرون فائضًا. سيؤثر تحديث معايير السلامة الفيدرالية للمركبات على قانون المسؤولية، حيث ستواصل هذه القوانين حماية المستهلك مع فرض معايير أكثر صرامة على المنتجين. ولم تُعلن الحكومة الفيدرالية بعد عن أي قوانين محددة بشأن المسؤولية عن القتل غير العمد الناتج عن المركبات ذاتية القيادة. [ 32 ] [ 33 ]

الذكاء الاصطناعي والمسؤولية القانونية

على نطاق أوسع، يمكن لأي برنامج حاسوبي متصل بالعالم الحقيقي، بما في ذلك المركبات ذاتية القيادة والروبوتات، أن يتسبب في أضرار مادية وإصابات ووفيات. وهذا يثير تساؤلات حول المسؤولية المدنية أو الجنائية .

في عام 2018، قام الباحث جون كينغستون من جامعة برايتون بتحليل ثلاث نظريات قانونية للمسؤولية الجنائية التي يمكن تطبيقها على كيان خاضع لسيطرة الذكاء الاصطناعي. [ 34 ] [ 35 ]

  • قد يُحمّل الجاني، سواءً كان مبرمجًا ( مصمم برامج ) أو مستخدمًا، المسؤولية القانونية عن توجيه كيان الذكاء الاصطناعي مباشرةً لارتكاب الجريمة. ويُطبّق هذا المبدأ في القانون العام عندما يُوجّه شخصٌ ما حيوانًا أو شخصًا غير قادر على المسؤولية الجنائية (مثل طفل صغير أو شخص يعاني من إعاقة ذهنية شديدة) لارتكاب جريمة، أو يتسبب بشكل مباشر في ذلك.
  • النتيجة الطبيعية والمحتملة - قد يُحمّل المبرمج أو المستخدم المسؤولية القانونية عن التسبب في ارتكاب نظام الذكاء الاصطناعي لجريمة نتيجةً لعمله الطبيعي. على سبيل المثال، إذا أعاق إنسان عمل روبوت في مصنع، وقرر نظام الذكاء الاصطناعي سحق الإنسان باعتباره أسهل طريقة لإزالة العائق ومواصلة العمل، فإذا كانت هذه النتيجة محتملة وكان المبرمج على علم بها أو كان من المفترض أن يكون على علم بها، فقد يُحمّل المبرمج المسؤولية الجنائية.
  • المسؤولية المباشرة - أثبت نظام الذكاء الاصطناعي العناصر الجنائية لنظرية المسؤولية المعترف بها في القانون الجنائي . تتطلب جرائم المسؤولية المطلقة (مثل تجاوز السرعة) فعلًا ماديًا ( الركن المادي )، بينما تتطلب الجرائم "التقليدية" (مثل القتل) قصدًا جنائيًا (نوع من الركن المعنوي ). ينطوي الإهمال الجنائي على عدم أداء الواجب في ظل وجود أدلة على ضرر محتمل. قانونيًا، قد يكون للمحاكم، بموجب القوانين الحالية، صلاحية تحميل نظام الذكاء الاصطناعي في سيارة ذاتية القيادة مسؤولية جنائية عن تجاوز السرعة؛ ومع ذلك، ليس من الواضح ما إذا كان هذا الإجراء مجديًا للمحكمة.

تشمل وسائل الدفاع الممكنة حدوث خلل غير متوقع أو الإصابة ببرامج ضارة ، وهو ما تم استخدامه بنجاح في المملكة المتحدة في حالة هجوم حجب الخدمة . [ 34 ]

يحدد كينغستون مجالين من مجالات القانون، اعتمادًا على نوع الكيان: [ 34 ]

أجرى مكتب السلامة المرورية على الطرق السريعة الوطني (NHTSA) تحقيقًا في حادث مميت وقع عام 2016 شمل نظام القيادة الآلية من تسلا، وذلك باعتباره تحقيقًا في سلامة منتجات السيارات، وخلص إلى أنه على الرغم من الحادث، لم تكن هناك عيوب تستدعي سحب السيارات من السوق (مع أن تسلا تعمل على تحسين البرنامج لتجنب حوادث مماثلة). يمنح نظام القيادة الآلية السيارات قدرة محدودة على القيادة الذاتية، ويُتوقع من السائقين الحفاظ على وعيهم بالوضع المحيط والتدخل عند الحاجة. [ 36 ]

في المركبات ذاتية القيادة بالكامل، يُتوقع أن يتحمل مصنّعو البرمجيات والمركبات المسؤولية عن أي حوادث تصادم يكونون مسؤولين عنها (بموجب قوانين مسؤولية منتجات السيارات الحالية )، بدلاً من الركاب أو المالك أو شركة التأمين التابعة له. [ 37 ] وقد أعلنت فولفو بالفعل أنها ستتكفل بتعويض أي إصابات أو أضرار ناجمة عن سيارتها ذاتية القيادة بالكامل، والتي تتوقع بدء بيعها في عام 2020. [ 37 ] ومنذ عام 2012، أصدرت بعض الولايات الأمريكية قوانين ولوائح خاصة باختبار السيارات ذاتية القيادة واعتمادها وبيعها، مع إصدار بعضها رخص قيادة خاصة، ولا يزال هذا المجال قيد التشريع. [ 38 ] وسيظل الركاب مسؤولين عن الأفعال التي قاموا بتوجيهها، مثل اختيار مكان ركن السيارة (وبالتالي عن مخالفات وقوف السيارات).

يشير أستاذ القانون بجامعة ساوث كارولينا، براينت ووكر سميث، إلى أنه مع الأنظمة الآلية، ستتوفر عادةً بيانات أكثر بكثير مما هو متاح في حوادث السيارات التي يقودها سائقون بشريون، مما يسمح بتقييم أكثر موثوقية وتفصيلاً للمسؤولية. كما توقع أن تُستخدم المقارنات بين كيفية استجابة النظام الآلي وكيفية استجابة الإنسان، أو ما كان ينبغي عليه فعله، للمساعدة في تحديد المسؤولية. [ 39 ]

التشريعات على مستوى الولايات في الولايات المتحدة

بحسب الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) ، تحتفظ الولايات بمسؤوليتها عن تأمين المركبات وأنظمة المسؤولية المدنية، إلى جانب مسؤوليات تقليدية أخرى مثل ترخيص المركبات وتسجيلها وقوانين المرور وإنفاذها. [ 17 ] وقد وضعت عدة ولايات، مثل ميشيغان ونيفادا وواشنطن العاصمة، أحكامًا صريحة مكتوبة حول كيفية التعامل مع المسؤولية المدنية.

سنّ تشريعات المركبات ذاتية القيادة

ولايةرقم الفاتورةالأحكام ذات الصلةتاريخ السريان
ميشيغانSB 663 (2013)يحد هذا القانون من مسؤولية مُصنِّع المركبة أو مُجهِّزها عن الأضرار الناجمة عن تعديلات يُجريها طرف ثالث على مركبة آلية أو تقنية مركبة آلية في ظل ظروف معينة؛ ويتعلق بتحويلات الوضع الآلي.تم سنّ القانون وإصداره في 26 ديسمبر 2013
نيفاداSB 313 (2013)ينص هذا القانون على أن الشركة المصنعة لمركبة تم تحويلها إلى مركبة ذاتية القيادة بواسطة طرف ثالث تتمتع بالحصانة من المسؤولية عن إصابات معينة.تم سنّ القانون وإصداره في 2 يونيو 2013
واشنطن العاصمة2012 DC B 19-0931يقتصر التحويل على المركبات الحديثة، ويتناول مسؤولية الشركة المصنعة الأصلية للمركبة المحولةتم سن هذا القانون ودخل حيز التنفيذ اعتباراً من 23 أبريل 2013.

حددت القواعد الجديدة التي أصدرها حاكم ولاية أريزونا الجمهوري، دوغ دوسي، والتي دخلت حيز التنفيذ في الأول من مارس، قائمةً محددةً بمتطلبات الترخيص والتسجيل لمشغلي السيارات ذاتية القيادة. وبالتحديد، ينص أمر دوسي على أن "الشخص" الخاضع لهذه القوانين يشمل أي شركة مسجلة في أريزونا. [ 40 ]

تحول في سوق تأمين السيارات

في ورقة بحثية بعنوان "سوق التغيير: تأمين السيارات في عصر المركبات ذاتية القيادة"، قدّرت شركة KPMG أن تأمين السيارات الشخصية شكّل 87% من إجمالي تأمين الخسائر، بينما شكّل تأمين السيارات التجارية 13% في عام 2013. [ 6 ] وبحلول عام 2040، من المتوقع أن ينخفض ​​تأمين السيارات الشخصية إلى 58%، بينما يرتفع تأمين السيارات التجارية إلى 28%، ويرتفع تأمين مسؤولية المنتج بنسبة 14%. ويعكس هذا التوقعات بانخفاض تأمين المسؤولية الشخصية مع انتقال مسؤولية القيادة إلى المركبة، وتزايد أهمية خدمات النقل عند الطلب. إضافةً إلى ذلك، يُتوقع أن يتقلص إجمالي الخسائر التي تغطيها وثائق تأمين المسؤولية مع انخفاض حوادث التصادم الناتجة عن السيارات ذاتية القيادة. [ 6 ]

على الرغم من تحذير شركة KPMG من أن إلغاء الطاقة الاستيعابية الزائدة سيؤدي إلى تغييرات جوهرية في قطاع التأمين، يتوقع 32% من قادة شركات التأمين ألا يكون للمركبات ذاتية القيادة أي تأثير ملموس على هذا القطاع خلال السنوات العشر القادمة. [ 6 ] وقد أتاح تقاعس الشركات الكبرى عن اتخاذ إجراءات في هذا الشأن فرصًا للشركات الجديدة. فعلى سبيل المثال، بدأت شركة Metromile، وهي شركة تأمين ناشئة تأسست عام 2011، بتقديم تأمين قائم على الاستخدام للسائقين ذوي الأميال المنخفضة، وصممت وثيقة تأمين تُكمّل التغطية التجارية لسائقي أوبر. [ 41 ]

توجد في بعض الولايات قوانين محددة بشأن تأمين السيارات ذاتية القيادة. [ 42 ]

بيانات عامة من شركات تصنيع السيارات

في عام ٢٠١٥، أصدرت فولفو بيانًا صحفيًا زعمت فيه أنها ستتحمل المسؤولية الكاملة عندما تكون سياراتها في وضع القيادة الذاتية. [ ١٨ ] وذهب رئيس شركة فولفو للسيارات ومديرها التنفيذي، هاكان سامويلسون، إلى أبعد من ذلك، حيث حثّ "الهيئات التنظيمية على العمل عن كثب مع شركات صناعة السيارات لحل القضايا العالقة المثيرة للجدل، مثل التساؤلات حول المسؤولية القانونية في حال تورط سيارة ذاتية القيادة في حادث تصادم أو تعرضها للاختراق من قبل طرف ثالث إجرامي". [ ١٨ ]

في مقال نُشر في مجلة IEEE ، عبّر كبير القادة التقنيين لتقنيات السلامة ودعم السائق في شركة فولفو عن شعور مماثل قائلاً: "إذا ارتكبنا خطأً في تصميم المكابح أو كتابة البرنامج، فليس من المعقول تحميل العميل المسؤولية... نقول للعميل، يمكنك قضاء وقتك في شيء آخر، فنحن نتحمل المسؤولية." [ 43 ]

ابتداءً من سبتمبر 2023 في الولايات المتحدة، تتحمل مرسيدس-بنز مسؤولية نظام القيادة الآلية من المستوى 3 طالما أن "المستخدم يقوم بتشغيل نظام القيادة الآلية كما هو مصمم"، [ 44 ] ولكن "يجب أن يكون السائق مستعدًا لتولي زمام الأمور في السيارة في جميع الأوقات عندما يُطلب منه التدخل من قبل السيارة". [ 45 ]

حالات محددة

في 15 أغسطس/آب 2023، علقت سيارة كروز ذاتية القيادة التابعة لشركة جنرال موتورز في منطقة إنشاءات طرق في سان فرانسيسكو، كاليفورنيا ، بعد أن انزلقت على خرسانة رطبة. وفي ردها على ذلك، صرحت راشيل جوردون، المتحدثة باسم إدارة الأشغال العامة في سان فرانسيسكو ، لصحيفة نيويورك تايمز قائلةً : "يجب إعادة رصف ذلك الجزء من الطريق على نفقة شركة كروز". [ 46 ]

في 29 مارس/آذار 2025، تعرضت سيارة شاومي SU7 ذاتية القيادة لحادث في تونغ لينغ، بمقاطعة آنهوي، الصين، واشتعلت فيها النيران، مما أسفر عن مقتل ركابها الثلاثة جميعًا، حيث لم تُفتح الأبواب، وحُبسوا داخل السيارة. [ 47 ] أثار الحادث ردود فعل غاضبة واسعة النطاق، ما دفع الجهات التنظيمية الصينية إلى تأجيل اعتماد المستوى الثالث من القيادة الذاتية ، واشتراط إجراء المزيد من الاختبارات قبل الإنتاج. وبحلول ذلك الوقت، كانت شاومي قد صنعت العديد من سيارات SU7 بأجهزة تدعم المستوى الثالث، ونتيجة لذلك، تم شحنها جميعًا بنظام قيادة ذاتية من المستوى الثاني فقط. [ 48 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ تايهاغ، أراز؛ ليم، هازل سي مين (2 يناير 2019). "إدارة المركبات ذاتية القيادة: استجابات ناشئة للسلامة والمسؤولية والخصوصية والأمن السيبراني ومخاطر الصناعة". مراجعات النقل . 39 (1): 103-128 . arXiv : 1807.05720 . Bibcode : 2019TrRev..39..103T . doi : 10.1080/01441647.2018.1494640 . ISSN 0144-1647 . S2CID 49862783 .  
  2. ↑ سلون، شون. "قوانين الولايات بشأن المركبات ذاتية القيادة" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 ديسمبر 2016 .
  3. ↑ باتينسون، جو-آن؛ تشين، هايبو؛ باسو، سوبهاجيت (18 نوفمبر 2020). "القضايا القانونية في المركبات ذاتية القيادة: دراسة نقدية للدور المحتمل للموافقة والواجهات الرقمية التفاعلية" . مجلة الاتصالات في العلوم الإنسانية والاجتماعية . 7 (1) 153: 1-10 . doi : 10.1057/s41599-020-00644-2 . ISSN 2662-9992 . S2CID 227061202 .  
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 أندرسون، جيمس م.؛ كالرا، نيدهي؛ ستانلي، كارلين د.؛ سورنسن، بول؛ ساماراس، قسنطينة؛ أولواتولا، أولواتوبي أ. (2016). "تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة: دليل لصانعي السياسات" . شركة راند . تم الاسترجاع في 30 أكتوبر 2016 .
  5. ↑ "عشر طرق يمكن للقيادة الذاتية أن تعيد تعريف عالم السيارات" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 ديسمبر 2016 .
  6. 1 2 3 4 "سوق التغيير: تأمين السيارات في عصر المركبات ذاتية القيادة" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 13 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 يناير 2019 .
  7. ↑ "أنواع دعاوى مسؤولية المنتج" . كلية الحقوق بجامعة كورنيل . 6 أغسطس 2007.
  8. ↑ بوبا، أنطونيو (ديسمبر 1982). "المسؤولية عن عطل المعدات: المستهلك مقابل الشركة المصنعة" . التخدير . 57 (6): 547. doi : 10.1097/00000542-198212000-00027 . ISSN 0003-3022 . 
  9. ↑ "الأسباب الرئيسية للحوادث التي تم التحقيق فيها في المسح الوطني لأسباب حوادث السيارات" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 ديسمبر 2016 .
  10. ↑ "تقنية أنظمة مساعدة السائق المتقدمة تقلل من حوادث التصادم" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 ديسمبر 2016 .
  11. ↑ "يمكن تجنب ما يقرب من 10000 حالة وفاة وتوفير أكثر من 250 مليار دولار من خلال زيادة استخدام تقنيات مساعدة السائق" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 ديسمبر 2016 .
  12. ↑ "نيلسون ضد جنرال موتورز" (ملف PDF) .
  13. 1 2 3 4 5 جانسما، ستيفن د. (11 أغسطس 2016). "المركبات ذاتية القيادة: المشهد القانوني في الولايات المتحدة" . نورتون روز فولبرايت . مؤرشف من الأصل في 23 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 18 ديسمبر 2022 .
  14. ↑ أ.، جيستفيلد، مارك (2017). "خارطة طريق للمركبات ذاتية القيادة: مسؤولية الدولة عن الأضرار، وتأمين السيارات، ولوائح السلامة الفيدرالية". مجلة كاليفورنيا للقانون . 105 (6). doi : 10.15779/z38416sz9r . S2CID 56217121 . {{cite journal}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
  15. ↑ "شركة دونيغال للتأمين المتبادل ضد شركة وايت للصناعات الموحدة" . فايندلو . 31 مارس 2006.
  16. ↑ سودزوس، ديفيد ب. (أبريل 2015). "المركبات ذاتية القيادة - المسؤولية وقضايا السياسة" (ملف PDF) . مجلة دريك للإدارة . 4 (1/2). جامعة دريك . ISSN 2166-0859 . 
  17. ١ ٢ ٣ "المركبات ذاتية القيادة | تشريعات المركبات ذاتية القيادة" . المؤتمر الوطني للهيئات التشريعية للولايات . ١١ نوفمبر ٢٠١٦. مؤرشف من الأصل في ٢٠ نوفمبر ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ١٢ ديسمبر ٢٠١٦ .
  18. ١ ٢ ٣ "حثّت الولايات المتحدة على وضع مبادئ توجيهية اتحادية على مستوى البلاد للقيادة الذاتية" (بيان صحفي). فولفو . ٧ أكتوبر ٢٠١٥.
  19. ↑ "اعتبارات لشركات التأمين على الأفراد والشركات" (ملف PDF) . ميونخ لإعادة التأمين في أمريكا .
  20. ↑ ميكولسكي، داريوس (خريف 2015). "عدد خاص: النمذجة والمحاكاة لأمن الأنظمة السيبرانية للمركبات ذاتية القيادة" . مجلة نمذجة ومحاكاة الدفاع: التطبيقات، المنهجية، التكنولوجيا . 12 (4): 359-361 . doi : 10.1177/1548512915604584 .
  21. 1 2 "قانون المركبات الآلية والكهربائية لعام 2018" . legislation.gov.uk . الأرشيف الوطني .
  22. ↑ "FN Mar 21 mag" .
  23. ↑ "الأمر رقم 443-2021 المؤرخ في 14 أبريل 2021 المتعلق بنظام المسؤولية الجزائية المطبق في حالة تداول مركبة بتفويض القناة وشروط الاستخدام" . ليجيفرانس (بالفرنسية). حكومة فرنسا .
  24. ↑ "علق على رمز الطريق الذي يتكيف مع السيارة المستقلة" . 5 يوليو 2021.
  25. ↑ "مرسوم رقم 873-2021 مؤرخ في 29 يونيو 2021 بشأن التطبيق الرسمي للمرسوم رقم 443-2021 المؤرخ في 14 أبريل 2021 المتعلق بنظام المسؤولية الجزائية المطبق في حالة تداول مركبة بتفويض القناة وشروطها الاستخدام" . ليجيفرانس (بالفرنسية). حكومة فرنسا .
  26. 1 2 "مرسيدس تراهن على التطور بينما تروج تسلا لثورة في القيادة الآلية" . صحيفة ذا هندو . 28 أكتوبر 2020.
  27. ↑ "ألمانيا تقول 'نعم!' للسيارات ذاتية القيادة بالكامل التي ستسير على الطرق العامة في عام 2022" . 27 مايو 2021.
  28. 1 2 "الاصطدام الوشيك بين المركبات ذاتية القيادة ونظام المسؤولية" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 2017-02-04.
  29. ↑ "السياسة الفيدرالية للمركبات الآلية" . 2016-09-19.
  30. ↑ «مجلس النواب يُقرّ تشريعًا من الحزبين يمهد الطريق للسيارات ذاتية القيادة على الطرق الأمريكية - لجنة الطاقة والتجارة» . لجنة الطاقة والتجارة . 6 سبتمبر 2017. تاريخ الاطلاع: 30 نوفمبر 2017 .
  31. ↑ قانون ضمان سلامة الأرواح: النشر والبحث المستقبلي في تطوير المركبات (ملف PDF) (قانون). مجلس النواب الأمريكي . 26 يوليو 2017.
  32. ↑ كانغ، سيسيليا (2017-09-06). "آفاق السيارات ذاتية القيادة ترتفع مع تصويت مجلس النواب" . صحيفة نيويورك تايمز .
  33. ↑ «لجنة مجلس النواب توافق على تشريع لتسريع نشر» . رويترز . 27-07-2017.
  34. 1 2 3 "عندما يقتل الذكاء الاصطناعي شخصًا ما في النهاية، من سيكون المسؤول؟" . 12 مارس 2018.
  35. ↑ كينغستون، جيه كيه سي (ديسمبر 2016). الذكاء الاصطناعي والمسؤولية القانونية. في المؤتمر الدولي حول التقنيات والتطبيقات المبتكرة للذكاء الاصطناعي (ص 269-279). سبرينغر، تشام.
  36. ↑ بوديت، نيل إي. (20 يناير 2017). "تبرئة نظام القيادة الذاتية لشركة تسلا من حادث مميت" . صحيفة نيويورك تايمز . OCLC 6927433730. مؤرشف من الأصل في 16 أكتوبر 2022. 
  37. 1 2 إيوزيو، كورين (1 مايو 2016). "من المسؤول عند وقوع حادث سيارة ذاتية القيادة؟" . مجلة ساينتفك أمريكان . المجلد 314، العدد 5. الصفحات 12-13 . doi : 10.1038/scientificamerican0516-12 . JSTOR 26046936. OCLC 6032769361. PMID 27100237. S2CID 39119952 .       
  38. ↑ "القيادة الآلية: الإجراءات التشريعية والتنظيمية" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2013-02-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2018-03-23 .
  39. ↑ بعد الحادث، يتهم سائق الدراجة النارية المصاب المركبة التي يقودها الروبوت بـ"القيادة المتهورة"
  40. ↑ فيلتون، رايان (19 مارس 2018). "لماذا يمكن تحميل أوبر المسؤولية الجنائية في حادث مميت شمل سيارة ذاتية القيادة (محدث)" .
  41. ^ "ميتروميل" . 24 نوفمبر 2021.
  42. ↑ «السيارات ذاتية القيادة لم تصل بعد، لكن الولايات تستعد لوضع القواعد • ويست فرجينيا ووتش» . 25 ديسمبر 2024.
  43. ↑ "لماذا لا يجب أن تقلق بشأن المسؤولية عن حوادث السيارات ذاتية القيادة" . 12 أكتوبر 2015.
  44. ↑ مرسيدس تقبل المسؤولية القانونية عن نظام القيادة الآلية من المستوى الثالث، جاك كويك، صحفي، 23 مارس 2022
  45. ↑ "ثورة القيادة الآلية: مرسيدس-بنز تعلن عن توفر نظام DRIVE PILOT في الولايات المتحدة - أول نظام معتمد عالميًا من المستوى الثالث وفقًا لمعايير جمعية مهندسي السيارات (SAE) للسوق الأمريكية" . غرفة أخبار مرسيدس-بنز الولايات المتحدة . 27 سبتمبر 2023. تاريخ الاطلاع: 13 أبريل 2024 .
  46. ↑ ليفنسون، مايكل (17 أغسطس 2023). "سيارة ذاتية القيادة تعلق في خرسانة رطبة في سان فرانسيسكو" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . تاريخ الاسترجاع: 13 أبريل 2024 . 
  47. ↑ «الصين: حادث مميت لسيارة شاومي SU7 الكهربائية يودي بحياة ثلاثة أشخاص، ويثير مخاوف بشأن تكنولوجيا القيادة الذاتية وسلامة السيارات الكهربائية» . مركز الأعمال وحقوق الإنسان . تاريخ الاطلاع: 18 مايو 2026 .
  48. ↑ بكين، كيث برادشر، مراسل من نينغبو، الصين (23 ديسمبر 2025). "الصين تؤجل خطط الإنتاج الضخم للسيارات ذاتية القيادة بعد حادث" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . تاريخ الاطلاع: 18 مايو 2026 .