نظام العادم

تحتوي هذه المقالة على العديد من المشكلات. يُرجى المساعدة في تحسينها أو مناقشة هذه المشكلات على صفحة المناقشة . ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسائل ) تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق .الرجاء المساعدة في تحسين هذه المقالة عن طريق إضافة الاستشهادات إلى مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. ابحث عن المصادر:  "نظام العادم" - الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( أكتوبر 2007 )( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة ) إن الأمثلة والمنظور في هذه المقالة تتعلق في المقام الأول بالولايات المتحدة ولا تمثل وجهة نظر عالمية للموضوع .يمكنك تحسين هذه المقالة، أو مناقشة الموضوع على صفحة المناقشة ، أو إنشاء مقالة جديدة ، حسب الاقتضاء. ( يونيو 2011 )( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة ) ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة )

يستخدم نظام العادم لتوجيه غازات العادم الناتجة عن التفاعل بعيدًا عن الاحتراق المتحكم فيه داخل المحرك أو الموقد . ينقل النظام بأكمله الغازات المحترقة من المحرك ويتضمن أنبوب عادم واحدًا أو أكثر . اعتمادًا على التصميم العام للنظام، قد يتدفق غاز العادم عبر واحد أو أكثر مما يلي:

• رأس الأسطوانة ومشعب العادم
• شاحن توربيني لزيادة قوة المحرك.
• مُحوِّل حفاز لتقليل تلوث الهواء .
• كاتم صوت (أمريكا الشمالية) / كاتم صوت (المملكة المتحدة / الهند)، لتقليل الضوضاء .

يجب تصميم أنبوب العادم بعناية لحمل الغازات السامة والضارة بعيدًا عن مستخدمي الآلة. يمكن للمولدات والأفران الداخلية أن تملأ بسرعة مساحة مغلقة بغازات العادم السامة مثل الهيدروكربونات وأول أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين ، إذا لم يتم تهويتها بشكل صحيح إلى الخارج. أيضًا، تكون الغازات المنبعثة من معظم الآلات حارقة؛ يجب أن يكون الأنبوب مقاومًا للحرارة ولا يمر عبر أو بالقرب من أي شيء يمكن أن يحترق أو يتلف بسبب الحرارة. المدخنة هي أنبوب عادم في هيكل ثابت. بالنسبة لمحرك الاحتراق الداخلي ، من المهم أن يكون نظام العادم "مضبوطًا" (راجع العادم المضبوط ) لتحقيق الكفاءة المثلى. أيضًا، يجب أن يتوافق هذا مع معايير اللوائح في كل دولة. في الصين، الصين 5؛ في الدول الأوروبية، EURO 5؛ في الهند، BS-4، إلخ.

في معظم الدراجات النارية ، يكون نظام العادم بالكامل أو معظمه مرئيًا وقد يكون مطليًا بالكروم كعنصر عرض. قد تكون أنظمة العادم غير الأصلية مصنوعة من الفولاذ أو الألومنيوم أو التيتانيوم أو ألياف الكربون.

تأتي عوادم الدراجات النارية بأنواع عديدة اعتمادًا على نوع المحرك والاستخدام المقصود منه. قد تحتوي الدراجة ذات الأسطوانة المزدوجة على أقسام عادم مستقلة، كما هو الحال في Kawasaki EX250 (المعروفة أيضًا باسم Ninja 250 في الولايات المتحدة، أو GPX 250)، أو قسم عادم واحد يُعرف باسم اثنين في واحد (2-1). غالبًا ما تحتوي الآلات ذات الأسطوانات الأربع، والدراجات الرياضية الفائقة مثل سلسلة ZX من Kawasaki، وسلسلة CBR من Honda ، وسلسلة YZF من Yamaha ، والتي أطلق عليها مؤخرًا اسم R6 وR1، وGSX-R من Suzuki ، على نظام عادم مزدوج. يمكن شراء "النظام الكامل" كملحق ما بعد البيع، ويُطلق عليه أيضًا 4-2-1 أو 4-1، اعتمادًا على تصميمه. في الماضي، كانت هذه الدراجات تأتي بشكل قياسي مع كاتم صوت عادم واحد. استمرت هذه الممارسة حتى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، عندما أجبرت لوائح الضوضاء والتلوث في الاتحاد الأوروبي الشركات على استخدام أساليب أخرى لزيادة أداء الدراجات النارية.

في العديد من الشاحنات / الشاحنات الكبيرة ، يكون نظام العادم بأكمله أو معظمه مرئيًا، وغالبًا ما يكون ذلك باستخدام أنبوب عادم رأسي. وعادةً ما يكون كاتم الصوت في مثل هذه الشاحنات محاطًا بغلاف معدني مثقب لتجنب إصابة الأشخاص بالحروق من لمس كاتم الصوت الساخن. وقد يكون هذا الغلاف مطليًا بالكروم كسمة عرض. غالبًا ما يكون جزء من الأنبوب بين المحرك وكاتم الصوت عبارة عن مجاري صناعية معدنية مرنة، مما يساعد على تجنب انتقال الاهتزاز من المحرك إلى نظام العادم. في بعض الأحيان، يكون أنبوب عادم الديزل الكبير رأسيًا لنفخ الغاز السام الساخن بعيدًا عن الأشخاص؛ وفي مثل هذه الحالات، غالبًا ما يكون لنهاية أنبوب العادم رفرف معدني مفصلي لمنع الحطام والطيور ومياه الأمطار من السقوط بالداخل.

في السابق، كانت أنظمة العادم للشاحنات / السيارات الكبيرة في بريطانيا عادةً خارج نطاق الرؤية أسفل الهيكل.

في محرك ثنائي الشوط ، مثل ذلك المستخدم في الدراجات النارية ، يستخدم الانتفاخ الموجود في أنبوب العادم المعروف باسم غرفة التمدد ضغط العادم لإنشاء مضخة تضغط المزيد من الهواء والوقود في الأسطوانة أثناء شوط السحب. يوفر هذا قوة أكبر وكفاءة في استهلاك الوقود. انظر تأثير Kadenacy .

مع وجود محرك ديزل أو بنزين على متن السفينة، أسفل سطح السفن البحرية:

• يؤدي تأخر أنبوب العادم إلى منع ارتفاع درجة حرارة غرفة المحرك حيث يجب على الأشخاص العمل على صيانة المحرك.
• يؤدي إدخال الماء إلى أنبوب العادم إلى تبريد غاز العادم وبالتالي تقليل الضغط الخلفي عند أسطوانات المحرك. في الخدمة البحرية، غالبًا ما يكون مشعب العادم جزءًا لا يتجزأ من المبادل الحراري الذي يسمح لمياه البحر بتبريد نظام مغلق من المياه العذبة المتداولة داخل المحرك.

في المحركات الخارجية ، يكون نظام العادم عادةً عبارة عن ممر رأسي عبر هيكل المحرك، وللتقليل من الضوضاء خارج الماء، يتم نفخه تحت الماء، وأحيانًا من خلال منتصف المروحة.

في معظم محركات الإنتاج، يكون المجمع عبارة عن مجموعة مصممة لجمع غاز العادم من أسطوانتين أو أكثر في أنبوب واحد. في سيارات الإنتاج المخزنة، غالبًا ما تكون المجمعات مصنوعة من الحديد الزهر . قد يكون لها ميزات تصميمية موفرة للمواد مثل استخدام أقل قدر من المعدن، أو شغل أقل مساحة ضرورية، أو وجود أقل تكلفة إنتاج. غالبًا ما تؤدي قيود التصميم هذه إلى تصميم فعال من حيث التكلفة لا يقوم بأكبر قدر من الكفاءة في تنفيس الغازات من المحرك. تحدث حالات عدم الكفاءة عمومًا بسبب طبيعة محرك الاحتراق وأسطواناته. نظرًا لأن الأسطوانات تشتعل في أوقات مختلفة، فإن العادم يخرج منها في أوقات مختلفة، وقد لا يتم إخلاء موجات الضغط من الغاز الخارج من أسطوانة واحدة تمامًا من خلال نظام العادم عندما تأتي أخرى. هذا يخلق ضغطًا خلفيًا وتقييدًا في نظام عادم المحرك، مما يقيد إمكانيات الأداء الفعلية للمحرك.

بغض النظر عن السمات السلبية لتكوينات مخرج العادم الأنبوبي الفولاذي، فإن المهندسين الذين يصممون مكونات المحرك يختارون مشعبات العادم التقليدية المصنوعة من الحديد الزهر لأنها تدرج سمات إيجابية، مثل مجموعة من خصائص إدارة الحرارة وطول العمر المتفوق لأي نوع آخر من تصميمات مخرج العادم.

الرأس هو مشعب مصمم خصيصًا للأداء. ^[1] أثناء التصميم، ينشئ المهندسون مشعبًا دون مراعاة الوزن أو التكلفة ولكن بدلاً من ذلك من أجل التدفق الأمثل لغازات العادم. ينتج عن هذا التصميم رأس أكثر كفاءة في تنظيف العادم من الأسطوانات. تكون الرؤوس عمومًا عبارة عن أنابيب فولاذية دائرية ذات انحناءات وطيات محسوبة لجعل المسارات من منفذ عادم كل أسطوانة إلى المخرج المشترك متساوية الطول ومتصلة بزوايا ضيقة لتشجيع موجات الضغط على التدفق عبر المخرج، وليس العودة نحو الأسطوانات الأخرى. في مجموعة من الرؤوس المضبوطة، يتم حساب أطوال الأنابيب بعناية لتعزيز تدفق العادم في نطاق معين من دورات المحرك في الدقيقة .

الطريقة الشائعة لزيادة ناتج طاقة المحرك هي استخدام رؤوس أسطوانات مطورة. ^[2] غالبًا ما يكون ناتج الطاقة المتزايد ناتجًا عن نتيجة لمساحة مقطع عرضي أكبر للأنابيب (تقليل المقاومة على غازات العادم) وتصميم أطوال الأنابيب بحيث تساعد موجة الضغط في تنظيف العادم . بالنسبة للمحركات ذات الأربع أسطوانات ومحركات V8 ، تكون مشعبات العادم عادةً إما بتصميم 4-2-1 (حيث تندمج الأنابيب الأربعة في اثنين، يليها دمج منفصل لهذين الأنبوبين في واحد) أو بتصميم 4-1 (حيث تندمج الأنابيب الأربعة مباشرة في واحد).

تُصنع رؤوس الأسطوانات بشكل عام بواسطة شركات تصنيع السيارات في السوق الثانوية ، ولكن يمكن شراؤها أحيانًا من قسم قطع الغيار عالية الأداء في وكالات السيارات . بشكل عام، يشتري معظم عشاق أداء السيارات رؤوس أسطوانات ما بعد البيع من شركات تركز فقط على إنتاج رؤوس أسطوانات موثوقة وفعالة من حيث التكلفة ومصممة جيدًا خصيصًا لسياراتهم. يمكن أيضًا تصميم رؤوس الأسطوانات حسب الطلب بواسطة متجر متخصص. نظرًا للمواد المتقدمة التي تُصنع منها بعض رؤوس الأسطوانات في السوق الثانوية، فقد يكون هذا مكلفًا. يمكن بناء نظام العادم حسب الطلب للعديد من المركبات ولا يكون عادةً خاصًا بمحرك السيارة أو تصميمها باستثناء الحاجة إلى الاتصال بشكل صحيح بالمحرك. يتم تحقيق ذلك عادةً من خلال الحجم الصحيح في مرحلة التصميم واختيار نوع وحجم الحشية المناسبين للمحرك.

بعض الأنظمة (والتي تسمى أنظمة بدون محولات أو أنظمة بدون محولات ) تلغي المحول الحفاز. ومن المتطلبات القانونية الأمريكية أن يكون لديك محول حفاز. ^{[3] [4]} لا يجوز إزالة المحولات من السيارة التي تستخدم فقط للقيادة "على الطرق الوعرة" في الولايات المتحدة. ^[5] الغرض الرئيسي من المحول الحفاز في السيارة هو تقليل الانبعاثات الضارة من الهيدروكربونات وأول أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين في الغلاف الجوي. وهي تعمل عن طريق تحويل مكونات العادم الملوثة إلى ماء وثاني أكسيد الكربون. ^[6] هناك درجة حرارة إطفاء تبدأ منها المحولات الحفازة في أن تكون فعالة وتعمل بشكل صحيح. ^[7]

يمكن أن تتسبب المحولات الحفازة في حدوث ضغط عكسي إذا كانت مسدودة أو غير مصممة لمعدل التدفق المطلوب. في هذه المواقف، يمكن أن يؤدي ترقية المحول الحفاز أو إزالته إلى زيادة الطاقة عند دورات عالية. ومع ذلك، فإن المحول الحفاز ضروري لأنظمة التحكم في الانبعاثات في السيارة. لذلك، يمكن أن يتسبب المنتج غير القياسي في عدم صلاحية السيارة للسير على الطريق. ^[8]

يُطلق على الأنابيب التي تربط جميع المكونات الفردية لنظام العادم اسم أنبوب العادم. إذا كان القطر صغيرًا جدًا، فسيتم تقليل الطاقة عند دورات عالية في الدقيقة. ^[9] يمكن أن يؤدي قطر الأنابيب الكبير جدًا إلى تقليل عزم الدوران عند دورات منخفضة في الدقيقة ويمكن أن يتسبب في انخفاض نظام العادم إلى الأرض، مما يزيد من خطر تعرضه للضرب والتلف أثناء تحرك السيارة. ^[10]

في السيارات التي تحتوي على مجموعتين من أنابيب العادم، غالبًا ما يتم استخدام أنبوب متقاطع لربط الأنبوبين. التصميمات النموذجية لأنابيب التقاطع هي أنبوب عمودي (أنبوب على شكل حرف H، بسبب شكله) أو أنابيب بزاوية تندمج ببطء وتنفصل (أنبوب على شكل حرف X).

تعمل كاتمات الصوت الأصلية عادةً على تقليل مستوى الضوضاء من أنبوب العادم عن طريق ارتداد الموجات الصوتية من الخلف والأمام والجوانب الخاصة بكاتم الصوت. ^[11] وهي مصممة لتلبية الحد الأقصى لمستوى الضوضاء المسموح به وفقًا للقواعد الحكومية. ومع ذلك، فإن بعض كاتمات الصوت الأصلية تشكل مصدرًا مهمًا للضغط الخلفي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كاتمات الصوت المصنوعة من الزجاج (والتي تسمى أيضًا "المدافع" أو "الهوت دوج") هي كاتمات صوت بتصميم مستقيم تتكون من أنبوب داخلي مثقب وأنبوب خارجي صلب وعزل صوتي من الألياف الزجاجية بين الأنبوبين. غالبًا ما يكون ضغطها الخلفي أقل من كاتمات الصوت الأصلية، لكنها غير فعالة نسبيًا في تقليل مستويات الصوت. نوع شائع آخر من كاتمات الصوت هو كاتم الصوت ذو الغرفة، والذي يتكون من سلسلة من الأنابيب المتحدة المركز أو اللامركزية داخل تجويف غرفة التمدد. تسمح هذه الأنابيب للصوت بالانتقال إليها وتتسبب في ارتداد الموجات الصوتية عن الأطراف المغلقة والمسطحة للأنبوب. تلغي هذه الانعكاسات بعضها البعض جزئيًا، مما يقلل من مستوى الصوت.

الرنانات عبارة عن أقسام من الأنابيب تتمدد إلى قطر أكبر وتسمح للموجات الصوتية بالانعكاس عن الجدران وإلغائها، مما يقلل من مستوى الضوضاء. يمكن استخدام الرنانات داخل كاتمات الصوت أو كمكونات منفصلة في نظام العادم.

في الشاحنات، يكون كاتم الصوت أحيانًا متقاطعًا أسفل مقدمة الكابينة، ويخرج أنبوب العادم جانبيًا إلى الجانب الأيمن (الجانب الأيمن إذا كنت تقود على اليسار ، والجانب الأيسر إذا كنت تقود على اليمين ). يشير جانب سيارة الركاب الذي يخرج منه العادم أسفل المصد الخلفي عادةً إلى السوق الذي صُممت السيارة من أجله، على سبيل المثال، تحتوي المركبات اليابانية (وبعض المركبات البريطانية القديمة) على عوادم على اليمين بحيث تكون أبعد ما تكون عن الرصيف في البلدان التي تقود على اليسار، بينما تحتوي المركبات الأوروبية على عوادم على اليسار. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

نهاية الطول النهائي لأنبوب العادم حيث يتم تنفيسه للهواء الطلق، وهو عادةً الجزء المرئي الوحيد من جزء نظام العادم في السيارة، وغالبًا ما ينتهي بقطع مستقيم أو بزاوية ولكنه قد يتضمن طرفًا زخرفيًا. يكون الطرف مطليًا بالكروم أحيانًا . وغالبًا ما يكون له أنبوب أكبر من بقية نظام العادم. وهذا ينتج عنه انخفاض نهائي في الضغط ويُستخدم أحيانًا لتحسين مظهر السيارة.

في أواخر الخمسينيات من القرن العشرين، في الولايات المتحدة، كان لدى الشركات المصنعة موضة في تصميم السيارات لتشكيل المصد الخلفي بفتحة في كل طرف يمر من خلالها العادم. يرمز المخرجان إلى محركات V8. تم تجهيز العديد من السيارات باهظة الثمن (كاديلاك، لينكولن، إمبريال، باكارد) بهذا التصميم. كان أحد مبررات ذلك هو أن السيارات الفاخرة في تلك الأيام كانت بها نتوء خلفي ممتد لدرجة أن أنبوب العادم كان يخدش الأرض عندما تعبر السيارة المنحدرات. اختفت هذه الموضة بعد أن لاحظ العملاء أن الطرف الخلفي للسيارة عبارة عن منطقة منخفضة الضغط تجمع السخام من العادم، ومحتواه الحمضي يأكل المصد الخلفي المطلي بالكروم. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

عندما يكون للحافلة أو الشاحنة أو الجرار أو الحفارة أنبوب عادم رأسي (يسمى المداخن أو الأنابيب خلف الكابينة )، في بعض الأحيان يكون الطرف منحنيًا، أو يحتوي على غطاء مفصلي ينفخ تدفق الغاز بعيدًا عن الطريق، لمحاولة منع الأجسام الغريبة (بما في ذلك براز الطيور التي تقف على أنبوب العادم عندما لا يتم استخدام السيارة) من الدخول إلى أنبوب العادم. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في بعض الشاحنات، عندما يكون كاتم الصوت (المُخمِّد) من الأمام إلى الخلف أسفل الهيكل، يدور طرف أنبوب العادم وينفخ للأسفل. وهذا يحمي أي شخص بالقرب من شاحنة ثابتة من التعرض لضربة مباشرة من غاز العادم، ولكنه غالبًا ما يثير الغبار عند القيادة على سطح جاف ومغبر مثل موقع البناء .

نتيجة للطبيعة الإشكالية لتكييف أنابيب العادم ذات القطر الكبير مع الهيكل السفلي للمركبات ذات هيكل السلم أو الهيكل فوق الهيكل مع أنظمة التعليق الهندسية المعدلة، تطورت أنابيب البحيرة لتصبح نموذجًا أوليًا لعادم المركبات ذات المحرك الأمامي الذي صنعه متخصصو محركات رياضة السيارات المتخصصة في ثلاثينيات وأربعينيات وخمسينيات القرن العشرين، والذين ركزوا على تحسين التأثير الصوتي المرتبط بمحركات الاحتراق الداخلي عالية الأداء. يشتق الاسم من استخدامها في قيعان البحيرات الشاسعة الفارغة والجافة شمال شرق مقاطعة لوس أنجلوس ، حيث قام متخصصو المحركات بتصميم وتبديل وتقييم مشعبات رأسية من قطعة واحدة بسمك مليمتر مختلف، وهي دالة على درجة الحرارة والرطوبة والارتفاع والمناخ الذي توقعوه. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

لا يمكن الحصول على أي مكاسب جوهرية في الأداء، في حد ذاتها ، تطورت أنابيب البحيرة كوظيفة عملية. في الحالات النموذجية، كانت أنابيبها تمتد مباشرة إلى حُفر العجلات الأمامية مما يشكل خطر الاختناق لسائق السباق، وتم تصميم "أنابيب البحيرة" لتمتد من شفة الرأس على طول الألواح الجانبية، والجانب السفلي من السيارة، أسفل الأبواب، مما يسمح (1) لمعدِّلي التعليق بارتفاع ركوب أقل يكفي لمحاولات تسجيل أرقام قياسية للسرعة على الأرض، و(2) لمعدِّلي المحرك بسهولة ومرونة تبديل أنابيب العادم المختلفة دون رفع السيارة، وبالتالي منع الحاجة إلى فك الهيكل السفلي للسيارة.

إن هندسة هيكل الجسم على الإطار التي تخلت عن نماذج سوبر ليجيرا وجسم الوحدة والهيكل الأحادي ، جنبًا إلى جنب مع تشريعات الحد من الانبعاثات، جعلت أنابيب البحيرة قديمة كخيار للأداء. لا يوجد مكسب أداء ذي معنى للمركبات المعاصرة؛ أنابيب البحيرة هي ملحقات جمالية مطلية بالكروم عادةً. يسمح بعضها للسائق بالتحكم في توجيه غاز العادم إلى نظام العادم القياسي أو من خلال أنابيب البحيرة. تم تجهيز بعضها بأغطية لاكر والتي، مثبتة بمثبتات في الطرف الطرفي لأطراف العادم، تعمل على (1) "تغطية" نظام العادم عندما لا يكون قيد الاستخدام و/أو (2) الإشارة إلى أن وجود أنابيب البحيرة مجرد تجميل.

يُعد الجزء الخلفي من الرأس (أو الجزء الخلفي من الرأس ) جزءًا من نظام العادم من مخرج الرأس إلى الفتحة النهائية لفتح الهواء - كل شيء من الجزء الخلفي من الرأس. يتم إنتاج أنظمة الجزء الخلفي من الرأس بشكل عام كأنظمة أداء ما بعد البيع للسيارات التي لا تحتوي على شواحن توربينية .

يُعد التوربو الخلفي (أو التوربو الخلفي ) جزءًا من نظام العادم من مخرج الشاحن التوربيني إلى فتحة التهوية النهائية لفتح الهواء. تُنتج أنظمة التوربو الخلفي عمومًا كأنظمة أداء ما بعد البيع للسيارات ذات الشواحن التوربينية. تحل بعض أنظمة التوربو الخلفي (والتيار الخلفي) محل المحولات الحفازة الأصلية، بينما تتمتع أنظمة أخرى بتقييد تدفق أقل.

يشير مصطلح "كات باك" (يُشار إليه أيضًا باسم "كات باك" و "كات باك" ) إلى جزء نظام العادم من مخرج المحول الحفاز إلى الفتحة النهائية لفتح الهواء. ويشمل هذا عمومًا الأنبوب من المحول إلى كاتم الصوت، وكاتم الصوت، والطول النهائي للأنبوب لفتح الهواء.

تستخدم أنظمة العادم ذات الظهر الخلفي أنابيب ذات أقطار أكبر من النظام الأساسي. لتقليل الضغط الخلفي، غالبًا ما تكون كاتمات الصوت المضمنة في هذه المجموعات عبارة عن عبوات زجاجية . إذا تم تصميم النظام للعرض أكثر من الوظيفة، فقد يتم ضبطه لتعزيز الأصوات المنخفضة من المحركات منخفضة الإزاحة عالية الدورات في الدقيقة .

تعتبر معالجات العادم عبارة عن أجهزة أو طرق لتلبية متطلبات لوائح الانبعاثات .

• المحول الحفاز
• إعادة تدوير غاز العادم (EGR)
• مرشح جسيمات الديزل (DPF)
• سائل عادم الديزل (DEF أو AdBlue)
• التقاط الكربون وتخزينه
• الاختزال الانتقائي غير التحفيزي (SNCR)
• مكنسة التنظيف

يمكن لأجزاء العادم غير الأصلية زيادة الطاقة القصوى عن طريق تقليل الضغط الخلفي لنظام العادم. ^{[12] [13] يمكن لهذه الأجزاء أحيانًا إبطال ضمانات المصنع، ومع ذلك، تمنع} لوائح الإعفاء الجماعي للاتحاد الأوروبي 1400/2002 الشركات المصنعة من رفض مطالبات الضمان إذا كانت أجزاء ما بعد البيع مطابقة للجودة والمواصفات للأجزاء الأصلية. ^[14]

تقدم العديد من شركات السيارات ترقيات نظام العادم في السوق الثانوية كفئة فرعية من ضبط المحرك . غالبًا ما تكون هذه الترقيات باهظة الثمن نسبيًا لأنها تتضمن عادةً استبدال مشعب العادم بالكامل أو مكونات مهمة أخرى. ومع ذلك، يمكن لهذه الترقيات تحسين أداء المحرك عن طريق تقليل الضغط الخلفي للعادم وتقليل كمية الحرارة من العادم المفقودة في منطقة أسفل غطاء المحرك. يقلل هذا من درجة حرارة أسفل غطاء المحرك وبالتالي يخفض درجة حرارة مشعب السحب، مما يزيد من الطاقة. وهذا له أيضًا تأثير جانبي إيجابي يتمثل في منع تلف المكونات الحساسة للحرارة.

يتم تقليل الضغط الخلفي عادة عن طريق استبدال أنابيب العادم برؤوس أنابيب ذات انحناءات أكثر سلاسة وأقطار أنابيب أوسع عادةً.

تساعد إدارة حرارة العادم في تقليل الحرارة المنبعثة من أنبوب العادم والمكونات. أحد الحلول السائدة للترقيات في السوق الثانوية هو استخدام طلاء سيراميكي يتم تطبيقه عن طريق الرش الحراري كدرع حراري . هذا لا يقلل فقط من فقدان الحرارة ويقلل الضغط الخلفي، بل يوفر أيضًا طريقة فعالة لحماية نظام العادم من التآكل والتلف الحراري والتآكل.

يمكن أن يؤدي الضبط إلى تغيير ضوضاء نظام العادم، المعروفة باسم ملاحظات العادم . ^[15]

• 
  أنبوب عادم الديزل للشاحنات الكبيرة
• 
  أنبوب عادم الديزل لمركبات جمع النفايات
• 
  أنابيب عادم مزدوجة متصلة بكاتم صوت السيارة
• 
  نظام العادم لمركبة ذراع تلسكوبية تعمل بالديزل
• 
  الجزء السفلي من السيارة يظهر نظام العادم

• التحكم في انبعاثات المركبات
• غرفة التمدد
• انبعاثات المركبات الآلية
• مستشعر أكسيد النيتروجين
• شركة بريتيش ليلاند موتورز ضد شركة أرمسترونج لبراءة الاختراع - دعوى قضائية تتعلق بالحق في توريد أنظمة العادم في السوق الثانوية
• إدارة حرارة العادم
• زيركوتيك

• الوسائط المتعلقة بأنظمة العادم في ويكيميديا ​​كومنز