الترام في برن

في 18 يوليو 1889، منح Eidgenössische Amt für Verkehr ( مكتب النقل الكونفدرالي ) (EAV) لشركة Berner Tramway-Gesellschaft (شركة ترام بيرن) (BTG) امتيازًا لمدة 80 عامًا لتشغيل خطوط الترام في برن.

بدأ إنشاء خط الترام على الفور، وتم افتتاح الخط الأول في 1 أكتوبر 1890.

كانت الخدمات تُشغل بواسطة مركبات تعمل بالهواء المضغوط، والمعروفة بالعامية باسم Lufttrams (الترام الهوائي)، وفقًا للنظام الذي طوره المهندس الباريسي لويس ميكارسكي .

امتد الخط الأول، المسمى الخط الأول، من منطقة بيرينغرابن (حفر الدببة)، التي كانت أيضاً موقع المستودع، إلى بريمغارتنفريدهوف ، عبر محطة سكة حديد برن . ^{[ 1 ]} وفي كل محطة نهائية، كانت هناك منصة دوارة لتدوير المركبات.

خلال أشهر الشتاء، كانت أنابيب الهواء المضغوط تتجمد في كثير من الأحيان، مما يؤدي إلى انقطاع الخدمة لعدة أيام.

في ضوء المشاكل التي كانت تواجهها شركة BTG في تشغيل الترام الهوائي، وكذلك تضاريس برن الصعبة، صوت سكان المدينة لصالح استخدام الترام البخاري لتشغيل الخط الثاني. هذا الخط، الذي تم افتتاحه في عام 1894، امتد من Länggasse إلى Wabern ، مروراً بمحطة السكة الحديد، و Mattenhofquartier (Eigerplatz) و Weissenbühl .

كان مستودع ترام البخار يقع في حي ماتنهوف. ولا يزال مستودع الترام الرئيسي في برن موجودًا هناك.

أدى خط الترام البخاري الجديد إلى إزاحة حافلات برن التي تجرها الخيول من مركز المدينة؛ ومنذ ذلك الحين، شغّلت الحافلات خطاً جديداً يربط بين فابيرن وبيلب -شتاينباخ. وفي الوقت نفسه، وُضعت خطط لتمديد خط الترام البخاري إلى كيرساتز وبيلب. ^{[ 1 ]}

ثم قام تحالف من المصالح السياسية والاقتصادية في مختلف المجتمعات المجاورة بحملة مكثفة لإنشاء خط ترام بخاري بين المدن يربط بين برن وفورب . وكان من شأن هذا الخط أن يتيح الربط في غومليغن مع خطوط السكك الحديدية القياسية المؤدية إلى برن وثون وإيمينتال . وقد ساهمت شركة BTG في التخطيط وحساب التكاليف، وقدمت طلبًا نيابةً عن التحالف للحصول على الامتياز المطلوب، والذي أصدرته شركة EAV في 23 ديسمبر 1896.

تم افتتاح خط الترام الذي يبلغ طوله 9.7 كم (6.0 ميل) من برن إلى وورب في 21 أكتوبر 1898. ومنذ ذلك الحين وحتى 31 مارس 1904، تم تشغيل خط الترام برن-وورب (BWB) بواسطة BTG.    

لم يغب عن برن تطور شبكات الترام الحضري في سويسرا وخارجها مع مطلع القرن العشرين. ففي ذلك الوقت، خُطط لإنشاء خط ثالث لشبكة ترام برن، وكان من المقرر تشغيله بالكهرباء منذ البداية. وكان من المخطط أن يتبع ذلك تزويد الخطين القائمين بالكهرباء. وقد لاقى إنشاء نظام التغذية الكهربائية العلوية معارضة، لا سيما من سكان كيرشنفيلد على الضفة الأخرى لنهر آري. ولكن في صناديق الاقتراع، حظيت خطط التزويد بالكهرباء بالموافقة. وفي الوقت نفسه، باءت بالفشل مبادرة شعبية للإبقاء على ترام لوفترام على الخط الأول.

في الأول من  يوليو عام ١٩٠١، بدأت خدمات الخط الثالث، الذي يربط بين بريتنراين وبورغرنزيل مرورًا بزيتغلوغه . ^{[ ١ ]} ولمدة أربعة أشهر ونصف، شهدت برن ثلاثة أنواع من الترامات في آن واحد. وقد أتاح افتتاح خط غوربيتالبان استبدال خدمات الحافلات التي تجرها الخيول في المدينة . في المقابل، تم التخلي عن خطط تمديد الخط الثاني. وكان آخر يوم لتشغيل الترامات الهوائية هو ١٥  نوفمبر عام ١٩٠١. لم يُحفظ أي من المركبات التي تعمل بالهواء المضغوط، لكن المستودع القديم وموقف الحافلات في بيرنغرابن لا يزالان يُذكّران سكان برن اليوم بعصر الترامات الهوائية . تم إغلاق مستودع بيرنغرابن وبيعه بعد ثلاث سنوات.

في الوقت المناسب لشتاء 1901-1902، تم إنجاز مستودع بورغرنزيل، الذي لا يزال قائماً حتى اليوم. وبدأ تشغيل الخط الثاني بالكهرباء في 29  يناير 1902. ولهذا الغرض، توفرت 24 عربة ترام بمحرك ثنائي المحور وسبع عربات ترام بمحركات من طراز ماكسيموم ، بالإضافة إلى 12 مقطورة ترام بخارية سابقة. وظلت شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) شركة الترام السويسرية الوحيدة التي اشترت عربات الترام من طراز ماكسيموم . وخلال عام 1902، أعادت شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) تدريب سائقي الترام الذين تجرهم الخيول من مدينة بييل/بيان ليصبحوا سائقي ترام كهربائي، وذلك لتسهيل الانتقال السلس إلى نظام الجر الجديد في العام الجديد 1903.

في صيف عام ١٩٠٤، أُضيفت ثماني عربات ترام قصيرة مكشوفة إلى الأسطول، وسرعان ما لاقت رواجًا كبيرًا. لكن بشكل غير متوقع، لحقت أضرار بهيكل عربتين من عربات الترام الآلية المستخدمة لجرّ العربات المكشوفة، والتي كانت تعمل في الغالب على الخط الأول. كان من الواضح أن الضرر ناجم عن قضبان ديميرب المستخدمة على ذلك الخط، مما اضطر شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) إلى استبدال العربتين قبل الموعد المحدد بكثير. وفي نهاية عام ١٩٠٥، وصلت أول عربة ترام مغلقة بستة محاور. وبين عامي ١٩٠٦ و١٩١٤، تم تشغيل ٢٩ عربة ترام آلية بمحورين على دفعات منفصلة. كانت هذه العربات الجديدة أقوى من سابقاتها، كما أنها لم تعد غير متناظرة.

كان خط الترام الرابع في برن، أول خط شعاعي في شبكة ترام برن، حيث امتد من محطة السكة الحديد إلى بروكفيلد. وبدأت الخدمة المنتظمة على هذا الخط في 27 يونيو 1908. ^{[ 1 ]} ولتلبية احتياجات مهرجان الرماية الفيدرالي لعام 1910 ، تم تمديد الخط الثالث خلال أشهر الشتاء السابقة إلى شارع بابيرمول. بالإضافة إلى ذلك، تم شراء أربع عربات ترام جديدة ذات محورين. وفي عام 1909، سافر أكثر من عشرة ملايين راكب على متن ترام برن لأول مرة.

في عام ١٩١١، غيّرت هيئة السكك الحديدية السويسرية (SSB) مسار الخطوط الثاني والثالث والرابع. وأصبحت المحطة نقطة التبادل المركزية . انطلقت ترام الخط الثاني من فايسنبول إلى بابييرمولشتراسه، وترام الخط الثالث من لانغاسه إلى بورغنزيل، وترام الخط الرابع من فابيرن إلى لانغاسه. مع افتتاح قسم هيرشنغرابن إلى فريدهايم عبر حي مونبيجو في عام ١٩١٢، أصبح بإمكان ترام الخط الرابع الوصول مباشرةً إلى فابيرن دون المرور عبر حي ماتنهوف وفايسنبول. ^{[ ٢ ]} ومنذ ذلك الحين، أصبح قسم فايسنبول فريدهايم مسارًا غير ربحي . وفي الوقت نفسه، دخلت شبكة جديدة حيز التشغيل، وأُعطيت الخطوط رموزًا عربية.

• الخط 1 (الاتجاه المعاكس: الخط 2): بارينغرابن – باهنهوف – فريدهوف (الخط الأول السابق)
• الخط 3 (الاتجاه المعاكس: الخط 4): فايسنبول – باهنهوف – بابيرموهليستراس (الخط الثاني سابقًا)
• الخط 5 (الاتجاه المعاكس: الخط 6): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel (الخط الثالث سابقًا)
• الخط 8 (الاتجاه المعاكس: الخط 9): فابيرن – فريدهايم – باهنهوف – بروكفيلد (الخط الرابع سابقًا)

كانت الترامات التي انعكست في فريدهيم، وبالتالي لم تستمر إلى فابيرن، تعمل كخط 7. وتم توسيع أسطول المقطورات ذات المحورين بسبع وحدات أخرى.

في عام ١٩١٣، حُوِّلت أقسام الترام في شارع لانغاسه وبروكفيلد إلى خطوط مزدوجة ، استعدادًا للمعرض الوطني السويسري الذي أُقيم في برن في العام التالي. وخلال المعرض، تولت هيئة السكك الحديدية السويسرية (SSB) مسؤولية تشغيل خط السكة الحديدية الدائري ( Rundbahn ) الذي يمر عبر أرض المعرض. ولمواجهة مهمة نقل زوار المعرض من وإلى موقعه، اشترت الهيئة أيضًا المزيد من المقطورات ذات المحورين. وكانت هذه آخر المركبات ذات المحورين التي اقتنتها الهيئة، وظلت لما يقرب من عقدين من الزمن أحدث مقطوراتها. وبمجرد دخولها الخدمة، ازداد حجم أسطول الهيئة إلى ٦٠ سيارة و٥٤ مقطورة.

في صيف عام ١٩١٤، تأثرت حركة الترام في برن بالأحداث السياسية العالمية، عندما أمر المجلس الاتحادي بالتعبئة العامة للجيش اعتبارًا من ٢ أغسطس ١٩١٤. ونتيجة لذلك، تغيب ١٢٥ موظفًا من شركة SSB عن جميع أقسامها. ومثّل هذا النقص في الموظفين حوالي ٤٠٪ من إجمالي القوى العاملة البالغ ٣١٩ شخصًا. وللتخفيف من حدة هذا النقص، احتاجت الشركة إلى ١٤٤ مساعدًا للمحصلين. في ذلك الوقت، لم يكن مسموحًا بتوظيف النساء.

في غضون ذلك، ولتسهيل تمديد خط سكة حديد ووربلنتالبان (WT) من شارع بابييرمولشتراسه إلى ساحة كورنهاوسبلاتز اعتبارًا من 19 يوليو 1915، كان لا بد من زيادة المسافة بين القضبان، مبدئيًا عند المنحنيات، لتجنب حظر العبور بسبب العرض الأكبر لعربات WT. ومع استمرار الحرب العالمية الأولى، اضطرت هيئة السكك الحديدية السويسرية (SSB) بسبب الارتفاع التضخمي في أسعار واردات الفحم إلى تقليص أنشطتها إلى الحد الأدنى المطلق. تم تحويل عربات السكك الحديدية الدائرية الست ، التي كانت تُستخدم فقط كمقطورات صيفية نظرًا لمحركاتها ذات القدرة المنخفضة، إلى عربات مغلقة يمكن استخدامها على مدار العام. أصبحت ثلاث عربات مقطورات، بينما بيعت عربات الترام التي تم شراؤها في الأصل كمقطورات صيفية إلى سكة حديد مدينة زيورخ (Städtische Strassenbahn Zürich) .

في صيف عام 1918، ساعدت شركة SSB شركة Bern-Worb-Bahn في عدد من أيام الأحد، من خلال إعارة مجموعات من عربات الترام التي كانت قادرة على نقل العديد من المسافرين اليوميين على الرغم من نقص المركبات لدى شركة BWB.

في عام ١٩١٩، ناقش مجلس بلدية برن مزايا مشروعين لتوسيع شبكة الترام. وبينما رُفض تمديد الخط ١/٢ من بارينغرابن إلى أوسترمونديغن (مع منحدرات في آرغاويرستالدن، ولاوبيغشتراسه، وأوسترمونديغنشتراسه) لأسباب تتعلق بالتكلفة، وافق المجلس على خط إلى بومبليز . وكان هذا الخط بمثابة تعويض عن ضم بومبليز إلى برن.

بعد الحرب، لم يتحسن الوضع الاقتصادي كثيرًا في البداية. واقتصرت أعمال شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) على أعمال الصيانة الأساسية فقط. وكان عام 1920 أول عام في تاريخ الشركة ينتهي بخسارة. وفي عامي 1920 و1921، اضطرت الشركة إلى تسريح 65 موظفًا. وحققت مبيعات قطع الغيار الفائضة لشبكة ترام لوسيرن إيرادات بلغت 700 فرنك سويسري.

بين عامي 1921 و1932، أُعيد بناء عربات الترام الصيفية في ورشة شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) لتصبح عربات مغلقة صالحة للاستخدام على مدار العام. استُخدمت بعض العربات كمنصات تجريبية لتعديلات مختلفة، إلى أن تم تزويدها جميعًا، باستثناء واحدة، بالمنصات الدائرية الكبيرة التي كانت شائعة في برن.

في عام ١٩٢٣، تم توسيع شبكة الترام مرة أخرى لأول مرة منذ ١٥ عامًا. ومع افتتاح الخط الفرعي من شارع إيفينجر إلى فيشرماتلي في ١٨  نوفمبر ١٩٢٣، بلغ طول شبكة ترام برن ١٨.٢ كيلومترًا (١١.٣ ميلًا) . وكان هذا الخط الفرعي آخر خط جديد من خطوط السكك الحديدية السويسرية (SSB) يُبنى لما يقرب من ربع قرن. وأدى تدشين الخط الجديد إلى تغيير طفيف في عمليات الشبكة: حيث أصبحت الترامات تسير من بروكفيلد إلى فيشرماتلي (الخط ١١؛ وفي الاتجاه المعاكس، الخط ١٢). وأصبح الخط المؤدي إلى فابيرن مسارًا شعاعيًا. ^{[ ١ ] [ ٢ ]}  

قوبل طلبٌ من شركة قطارات برن-وورب-بان للحصول على إذنٍ بنقل محطتها النهائية من ساحة هيلفيتيا إلى ساحة كازينو (هوتيلجاس) عند الطرف الآخر (برن) من جسر كيرشنفيلد، برفضٍ من بلدية برن، خشية أن يؤدي هذا النقل إلى تدهورٍ كبيرٍ في حركة المرور على أطراف مركز المدينة. وبدلاً من ذلك، أثار هذا المقترح جدلاً سياسياً استمر على مدى العقود الثمانية التالية، إلى أن تم تنفيذه أخيراً في أواخر التسعينيات.

ابتداءً من عام ١٩٢٤، تم تشغيل ترام مكون من ثلاث عربات خلال ساعات الذروة لأسباب تتعلق بالتكلفة. وفي السنوات اللاحقة، استمرت شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) في عدم تكبد نفقات كبيرة. وباستثناء امتدادين إلى بروكفيلد وملعب وانكدورف ، اللذين تم تشغيلهما في مناسبات خاصة فقط، كان العمل الرئيسي الذي قامت به الشركة على خطوطها هو الصيانة. ولأن البحث عن عربات ترام مستعملة رخيصة في ألمانيا، حيث أدى التضخم المفرط عام ١٩٢٣ إلى إفلاس عدد من شركات تشغيل الترام ، لم يُسفر عن النتيجة المرجوة، اضطرت الشركة إلى إبقاء عربات الترام ذات المحرك ثنائي المحور من طراز ١٩٠١/١٩٠٢ في الخدمة عن طريق استبدال هياكل العربات التي تآكلت. بالإضافة إلى ذلك، تم تزويد عربات الترام ذات المحرك "ماكسيموم" بمحركات أكثر قوة؛ وبالتالي، كانت شركة السكك الحديدية السويسرية تأمل في تمديد عمرها التشغيلي من ١٥ إلى ٢٠ عامًا. ومع ذلك، لم يكن من الممكن تركيب مكابح للسكك الحديدية في هذه العربات، ولهذا السبب استمرت في العمل في الغالب على الخط ٣/٤. ابتداءً من عام 1928، تم استبدال أجهزة تجميع التيار الكهربائي (البانتوغراف) بأجهزة تجميع التيار الكهربائي التي كانت تستخدمها عربات الترام التابعة لشركة SSB سابقاً.

أدت أعمال التجديد الرئيسية التي نُفذت عام ١٩٣٠ في منطقة باهنهوفبلاتز/ بوبنبرغبلاتز إلى تغيير ليس فقط صورة ذلك الجزء من المدينة، بل أيضًا مسارات خطوط السكك الحديدية السوفيتية (SSB). في بوبنبرغبلاتز، أُنشئت منطقة واسعة لتخزين الترام (بلاسيرماتيلي). أُزيلت ردهة المدخل الكبيرة للمحطة، ونُقلت واجهتها إلى الخلف. انتهزت هيئة السكك الحديدية السوفيتية (SSB) هذه الفرصة لإعادة تنظيم الشبكة، وقدمت لوحات المسارات الملونة التي لا تزال تُستخدم جزئيًا حتى اليوم.

• الخط 1/2 (الأزرق): فريدهوف – باهنهوف – بروكفيلد
• الخط 3/4 (أبيض): فايسنبوهل – باهنهوف – بابيرمولستراسي
• الخط 5/6 (الأحمر): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel
• الخط 8/9 (أصفر): Bärengraben – Bahnhof – Schönegg – Wabern (يعمل الترام فقط حتى مسافة Schönegg حتى الخط 7)
• الخط 11/12 (الأخضر): باهنهوف – فيشيرماتيلي

في أغسطس من العام نفسه، استلمت هيئة السكك الحديدية السويسرية أولى مركباتها الجديدة منذ 16 عامًا. وكانت عبارة عن عربتي ترام بمحرك رباعي المحاور من طراز Be  4/4.

في عام ١٩٣١، تقدمت شركة السكك الحديدية السويسرية (SSB) بطلب للحصول على امتياز لتمديد الخط ٥/٦ لمسافة ٨٠٠ متر (٢٦٠٠ قدم) على طول شارع موريستراس إلى إيغولزلي. رفضت سلطات الكانتون هذا الطلب، بحجة عدم قدرتها على تحمل مسؤولية قسم مزدوج المسار في شارع موريستراس، نظرًا لكثافة حركة المركبات فيه. في عامي ١٩٣٢ و١٩٣٣، تم ربط قطارات "لانديبان" بشكل دائم في أزواج بواسطة ممر . ومنذ ذلك الحين، عملت هذه القطارات بشكل شبه حصري على الخط ١١/١٢. في عام ١٩٣٣، تم تشغيل ثلاث عربات جديدة: عربتان ترام بأربعة محاور وعربة واحدة بثلاثة محاور، كل منها مزودة بعربة سحب صغيرة ( SLM ) .  

بدأت بوادر الكساد الكبير تظهر في سويسرا عام ١٩٣٢، حيث انخفضت الدخول بشكل متزايد. وفي عام ١٩٣٦، بلغت البطالة ذروتها. ومع ذلك، واصلت هيئة السكك الحديدية السويسرية (SSB) أعمالها الرئيسية على شبكة السكك الحديدية. في الوقت نفسه، بدأت الهيئة بتفكيك عربات الترام ذات المحورين من عامي ١٩٠٥ و١٩١٠، وإعادة استخدام أجزاء من هياكلها في بناء عربات جديدة في ورشتها. وتم تزويد عربات الترام البخارية القديمة تدريجيًا بهياكل جديدة وأرصفة مغطاة. وفي ديسمبر ١٩٣٥، بدأت عمليات تسليم سبع عربات ترام بمحركات رباعية المحاور. ^{[ ٣ ]} شكل هذا نهاية عربات "ماكسيموم" القديمة، حيث بقيت إحداها تعمل حتى عام ١٩٧٥ كعربة لحام.

كان يوم 19 سبتمبر 1936 أحلك يوم في تاريخ شبكة الترام. في محطة هينكربرونلي على الخط رقم 1، كانت أوراق الشجر المتساقطة تغطي القضبان المبللة. وفي طريق عودتهم من مباراة كرة قدم، انزلقت ثلاث عربات ترام، كانت تعمل بخدمة إضافية، على الأوراق، ثم اصطدمت بقوة بترام متوقف كان يسير على خط منتظم. وأُصيب 28 راكباً، بعضهم بإصابات خطيرة.

في مطلع عام ١٩٣٩، انتشر وباء الإنفلونزا الذي أصاب في بعض الأحيان خُمس العاملين في هيئة السكك الحديدية السويسرية. وعندما أعلن المجلس الاتحادي التعبئة العامة للحرب في أواخر صيف ذلك العام، اضطر جزء كبير من موظفي الهيئة للالتحاق بالخدمة العسكرية، مما فرض قيودًا عديدة على عملياتها. ومع ذلك، ولأول مرة على الإطلاق، سافر أكثر من ٢٠ مليون راكب على متن شبكة الترام في عام ١٩٣٩.

نتيجةً للحرب، لم يُحتفل في برن عام ١٩٤٠ بالذكرى الخمسين لتأسيس الترام. ومنذ عام ١٩٤١، تم تزويد شبكة الترام بمسارين كاملين. وفي السنوات اللاحقة، أثرت قيودٌ شتى على النقل العام في المدينة الفيدرالية. ومع استمرار الحرب، برزت بوضوح ندرة المواد، وارتفع عدد الركاب بشكلٍ حاد.

في عام ١٩٤٤، دخلت آخر المركبات ذات المقاعد الطولية المتصلة الخدمة. وكانت هذه المركبات الخمس ذات المحاور الأربعة، بالإضافة إلى ست عربات مقطورة ذات محاور أربعة، آخر المركبات التي اشترتها هيئة السكك الحديدية السويسرية. تميزت عربات الترام هذه بكونها غير تقليدية، إذ احتوت على أبواب قابلة للطي تعمل بالهواء المضغوط من جهة، بينما اقتصرت الأبواب المنزلقة الأساسية من الجهة الأخرى.

في الأول من  أكتوبر عام ١٩٤٤، رُفع التعتيم بعد ثلاث سنوات. وبعد انتهاء الحرب بفترة وجيزة عام ١٩٤٥، أعادت هيئة السكك الحديدية السويسرية (SSB) تشغيل الترام بفواصل زمنية مدتها خمس دقائق. ووافق الناخبون على تمديد الخط ٥/٦ من بورغنزيل إلى فرويدنبرغر بلاتز (أوسترينغ). وكان هذا التمديد جاهزًا للافتتاح في الأول من  ديسمبر عام ١٩٤٦.

نتيجةً لاندماج شركة النقل الحكومية في برن (SSB) مع شركة الحافلات "شتات-أومنيبوس برن" (SOB) لتشكيل شركة النقل الحكومية في برن (SVB) في 1  سبتمبر 1947، طرأت تغييرات على مسارات خطوط الترام، وتم اعتماد تعريفة موحدة جديدة لجميع وسائل النقل الحضري. وفي الوقت نفسه، تم التخلي عن ترقيم المسارات بشكل منفصل وفقًا لاتجاه سير الترام، لصالح نظام ترقيم الخطوط التالي: ^{[ 1 ]}

• الخط الأول: جوتربانهوف (فريدهوف سابقًا) – بانهوف – بروكفيلد
• الخط 3: فايسنبول – باهنهوف
• الخط 5: Länggasse – Bahnhof – Ostring
• الخط 9: Wabern – Bahnhof – Militärplatz (Papiermühlestrasse سابقًا)
• الخط 11: فيشيرماتيلي – باهنهوف

في الخريف، وصلت أول عشر عربات ترام من طراز ستاندرد. وانضمت خمس عربات أخرى إلى الأسطول في الربيع التالي. وكانت هذه أولى عربات الترام البرنية المزودة بنظام تحسين انسيابية حركة الركاب ؛ حيث خُصص مقعد محجوز لمفتش التذاكر عند الباب الثالث. وفي الوقت نفسه، استمر برنامج تجديد عربات الترام القديمة. إلا أن عملية الاستحواذ المخطط لها على العربات من رقم 41 إلى 46 من شبكة ترام بييل/بيين ، التي أُغلقت عام 1948، لم تُنفذ لعدم التوصل إلى اتفاق بشأن السعر. ولم تُخصص الأرقام البرنية الجديدة من 215 إلى 220 لهذه العربات.

شهدت أواخر أربعينيات القرن العشرين طفرةً ملحوظةً في حركة النقل البري، حيث ازداد عدد المركبات الآلية. وفي الوقت نفسه، انخفض عدد رحلات الركاب في وسائل النقل العام بشكل مطرد. وفي العام التالي، دُمج خطا لورين وويلر. وفي عامي 1951 و1952، استلمت شركة السكك الحديدية السويسرية (SVB) عشر عربات مقطورة رباعية المحاور، استندت إلى تصميم الترام السويسري القياسي الذي اقترحته رابطة مؤسسات النقل السويسرية (VST) عام 1945. وبفضل هذه العربات، إلى جانب عربات الترام الآلية التي تم توريدها قبل أربع سنوات، أصبح بالإمكان تشكيل قطارات من عربات الترام، مما أدى إلى فائض كبير في أسطول عربات السكك الحديدية القديمة. وفي محطة فايسنبول، تم بناء مستودع يتسع لما بين 20 و24 عربة ثنائية المحاور، حيث شكلت عربات الترام المخزنة فيه احتياطياً للمناسبات الكبرى.

ابتداءً من عام ١٩٥٢، أصبح مسار خط بومبليتس يمتد على طول شارع إيفينجر، بدلاً من شارع لاوبنشتراس. وقد تم استحداث هذا المسار الجديد تمهيداً لبناء مبنى مستشفى شاهق لمستشفى إنسيل . في أوائل صيف عام ١٩٥٤، اقترح تقرير مروري صادر عن شركة استشارية في زيورخ تحويل شبكة ترام برن بأكملها إلى خدمة الحافلات، استناداً إلى مفهوم المدينة الصديقة للسيارات الذي كان رائجاً آنذاك . وقد قوبل هذا الاقتراح بمعارضة من سكان برن، بما في ذلك مظاهرات للمطالبة بالإبقاء على الترام. في عام ١٩٥٥، بدأت أعمال إعادة بناء خطوط السكك الحديدية أمام مستودع إيجر بلاتز. وفي الوقت نفسه، وخلال أعمال تجديد خط السكة الحديدية على جسر كيرشنفيلد، استُخدمت الحافلات بشكل متكرر لتشغيل خدمة حافلات بديلة للقطارات إلى أوسترينغ.

في عام ١٩٥٨، أُلزمت جميع عربات الترام الآلية في برن بتزويدها بإشارات انعطاف . وفي نوفمبر من العام نفسه، أطلقت هيئة السكك الحديدية الفنلندية (SVB) خطوطًا سريعة جديدة من محطة القطارات الرئيسية (Hauptbahnhof) إلى ساحة ميليتار (Militärplatz)، ومن محطة القطارات الرئيسية إلى أوسترينغ (Ostring). وفي العام نفسه، بدأت أعمال تجديد محطة القطارات. ونتيجةً مباشرةً لبناء جسر شانزن الجديد، حُوِّل قسم لانغاس (Länggasse) - محطة القطارات الرئيسية إلى خدمة الحافلات الآلية. ومنذ ذلك الحين، أصبح الخط ٥ (الذي كان يُعرف سابقًا بالخط ١١) خطًا عابرًا للمدينة يربط بين فيشرماتلي ومحطة القطارات الرئيسية وأوسترينج. ونتيجةً لذلك، فقدت قطارات "لانديبان" (Landibahn) التي كانت تعمل منذ عام ١٩١٤ منطقة تشغيلها، وأمكن سحبها من الخدمة مع آخر عربات الترام البخارية. بالإضافة إلى ذلك، أدى إدخال السلسلة الثانية من ترام ستاندرد (عشر عربات ترام آلية وعشر عربات مقطورة) إلى سحب جزء كبير من المركبات المتبقية ذات المحورين. ارتفع عدد الركاب بنسبة تصل إلى ستة بالمائة سنوياً.

في عام ١٩٦٤، وافق ناخبو برن على حظر عام للتدخين في الحافلات والترام. وقد ألغى هذا القرار القواعد السابقة، مثل القاعدة التي تنص على أن التدخين مسموح به فقط في أماكن الوقوف. ومع تحويل الخط رقم ١ إلى تشغيل الحافلات الآلية في ١١ أكتوبر ١٩٦٥، انخفض طول مسار شبكة الترام إلى ١٣.٥٥ كيلومترًا (٨.٤٢ ميلًا) . وكان هذا أيضًا آخر إغلاق لخط ترام في برن. وفي العام نفسه، مثّل تحويل ترام ستاندرد إلى تشغيل بدون سائق بدايةً لنظام التحكم الذاتي في التذاكر، والذي تم تطبيقه تدريجيًا بين عامي ١٩٦٧ و١٩٧٣. وفي أغسطس ١٩٦٦، ونظرًا لاستبدال الترامات القديمة ذات المحاور الأربعة والمجهزة بمقاعد طولية، تسلّمت شركة SVB عربة مفصلية ثنائية بأربع عربات أحادية المحور من شركة SWS Schlieren على سبيل التجربة. ومع ذلك، لم تؤد تجربة هذه المركبة إلى طلب إنتاج متسلسل، حيث قررت شركة SVB الحصول على مركبات مفصلية ثنائية تقليدية ذات ثمانية محاور مزودة بعربات جاكوبس بدلاً من ذلك.  

ابتداءً من شتاء 1972/1973، دخلت المركبات المفصلية الجديدة الخدمة، وخاصةً على الخط 9. وقد مكّن هذا التطور من سحب آخر عربتي ترام بمحورين من الخدمة. تم تفكيك عربة الترام "ماكسيموم" التي يعود تاريخها إلى عام 1902، والتي كانت قد حُوّلت إلى عربة عمل، واستُبدلت بعربة ترام أخرى أحدث منها بثلاثين عامًا. وبهذه الطريقة، اختفى آخر ممثل لهذا النوع. في 28  أكتوبر 1973، بدأ تشغيل امتداد الخط 3 الذي يبلغ طوله 1.67 كيلومتر (1.04 ميل) من بورغنزيل إلى ضاحية ويتيغكوفن (سالي) الجديدة. ^{[ 1 ]}  

مع افتتاح  محطة مترو الأنفاق على خط سكة حديد زوليكوفن-بيرن في 26 مايو 1974 ، وهي محطة كانت تخدم أيضًا قطارات من سولوتورن وورب دورف ، انقطع مصدر دخل هام لمدينة بيرن. سابقًا، كانت شركة سولوتورن-زوليكوفن-بيرن للسكك الحديدية (SZB) وجمعية بيرن-وورب للسكك الحديدية (VBW) تدفعان رسومًا لاستخدام البنية التحتية للسكك الحديدية داخل حدود المدينة. في 4  سبتمبر 1976، وكجزء من مهرجان "بيرنفيست" الكبير الذي احتفل بإتمام 17 عامًا من أعمال إعادة بناء المحطة، تم افتتاح ساحة بوبنبرغبلاتز المصممة حديثًا. في الوقت نفسه، قدمت شركة SVB للجمهور أول عربة ترام مزودة بمطعم في سويسرا، وهي عربة ترام بمحرك مزودة بمقاعد طولية ومقطورة. وفي عام 1976 أيضاً، تم نقل جزء من الخط 9 في شارع سيفتيغن، بطول 800 متر تقريباً (2600 قدم)، إلى قسم مخصص من المسار . وقد أتاح هذا التغيير إمكانية تحقيق تقدم أسرع، خاصة خلال ساعات الذروة.  

نظراً للزيادة غير المتوقعة في عدد الركاب نتيجةً لإطلاق قطار "بارابي" عام ١٩٨٤، شهدت منتصف ثمانينيات القرن الماضي نقصاً حاداً في المركبات. ولذلك، سعت هيئة النقل في برن (SVB) إلى إيجاد مركبات مستعملة بحالة جيدة. ومن بين الخيارات المطروحة، اقتناء خمس عربات ترام من طراز "ستاندرد" مع مقطورات من زيورخ، أو العدد نفسه من عربات "ديواغ" من شركة "بيلفيلد شتاتبان" . وفي عام ١٩٨٦، تم الحصول على خمس مقطورات عمرها ٤٠ عاماً من شركة "فيركيرسبيتريبه زيورخ" ، لتحل محل المقطورات الست الأخيرة ذات المقاعد الطولية. وفي عام ١٩٨٧، ونظراً لإمكانية طلب مركبات جديدة، تم عرض ترام مفصلي منخفض الأرضية من جنيف وترام مرتفع الأرضية من زيورخ من طراز " ترام ٢٠٠٠" في برن . حظي الترام ذو الأرضية المنخفضة في جنيف باستحسان السكان، مما أدى إلى شراء اثنتي عشرة مركبة ذات ثمانية محاور في عام 1990.

في صيف عام ١٩٨٨، أدى إغلاق جسر كيرشنفيلد أمام حركة المرور لأعمال التجديد إلى تقسيم شبكة الترام. وللسماح بتشغيل الجزء الشرقي، تم إنشاء مسار دائري مؤقت في هيلفيتيا بلاتز، يمتد من هناك إلى أوسترينغ وسالي. ولربط الشبكتين الفرعيتين، تم تشغيل خطي حافلات مجهزين خصيصًا، وهما ٣١ و٣٢. في عام ١٩٩٠، دخلت اثنا عشر قطار ترام مفصلي منخفض الأرضية الخدمة، مما أتاح سحب عربات ترام زيورخ القديمة من الخدمة. وبعد ثلاث سنوات فقط، وعلى الرغم من سحب هذه العربات، اشترت شركة SVB عربات ترام مستعملة أخرى في بازل ، والتي بيعت لاحقًا لشركة بازلاند للنقل . وبسبب عمليات استبدال الحافلات أثناء تجديد جسر كورنهاوس، ساهمت حافلات إضافية من بادن-فيتينغن ولوسيرن أيضًا في دعم الخدمة.

في نهاية التسعينيات، اقترحت دراسة لتحسين الشبكة تحويل الحافلات والحافلات الكهربائية الحالية المتجهة إلى بومبليز وبيت لحم وأوسترمونديجن وويلر إلى تشغيل الترام بحلول عام 2020.

في 17  يونيو/حزيران 2007، وافق ناخبو كانتون برن على قرض الاستثمار اللازم للتحويل المقترح. وفي 1  أبريل/نيسان 2008، بدأت أعمال إنشاء الخط الجديد، الذي يبلغ طوله 6.8 كيلومترات (4.2 ميل) . يبدأ الخط الجديد من تقاطع في كاوفمانشر فيرباند، ويمتد إلى نفق بومبليز، حيث ينقسم إلى الخط 7 المتجه إلى بومبليز والخط 8 المتجه إلى برونين. وفي نهاية سبتمبر/أيلول 2010، اكتملت أعمال الإنشاء.  

تم تدشين الخط الجديد بالتزامن مع تغيير جدول المواعيد في 12  ديسمبر 2010. ^{[ 4 ]} في الوقت نفسه، أُعيد تسمية الخط G المتجه إلى وورب ليصبح الخط 6، ومُدِّد إلى فيشرماتلي. وقبل إعادة تسميته مباشرةً، كان الخط G آخر خطوط شبكة النقل في برن التي تحمل رمزًا حرفيًا. نُقلت امتيازات هذا الخط إلى شركة بيرنموبيل في 30  نوفمبر 2010، قبل أسبوعين من تطبيق التغييرات المختلفة على الشبكة. ^{[ 5 ]}