وصلة الممر

ترتيبات ممر نهاية الكابينة

رسم تخطيطي يوضح التصميم النموذجي لكابينة قطار "بريتيش ريل سبرينتر دي إم يو" حيث تم تجهيز نهايات الكابينة بممرات طرفية وكيفية ترتيب الأبواب بحيث يمكن للركاب الوصول إلى وسط الكابينة أثناء استخدام الممر.

صورة توضح ترتيب باب الممر المستخدم بين قطار من طراز 153 التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية (في المقدمة) موصول بنهاية كابينة القيادة لقطار من طراز 158 التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية (في الخلفية). قد تحتوي قطارات أخرى على ترتيبات مماثلة لتقييد وصول الجمهور إلى أدوات تحكم السائق مع السماح بالوصول إلى الباب الخلفي للوصول إلى العربات الأخرى أثناء توصيل القطار.

وصلة الممر أو وصلة الممر هي وصلة مرنة مثبتة في نهاية عربة السكة الحديد، مما يتيح للركاب الانتقال بين العربات دون خطر السقوط من القطار.

كانت سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) أول سكة حديد بريطانية توفر للركاب وسيلة للتنقل بين عربات القطار أثناء سيره. في عام 1869، شيدت LNWR عربتين من فئة الصالون لاستخدام الملكة فيكتوريا ؛ وكانتا مزودتين بهياكل سفلية بست عجلات ( لم تظهر عربات البوجي في بريطانيا حتى عام 1872)، وكان الممر الجانبي مثبتًا في أحد طرفي كل عربة فقط. وكانت الملكة تفضل الانتظار حتى يتوقف القطار تمامًا قبل استخدام الممر الجانبي. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

في عام ١٨٨٧، قدّم جورج إم. بولمان عرباته ذات الردهة الحاصلة على براءة اختراع . كانت عربات السكك الحديدية القديمة تحتوي على أرصفة مفتوحة في نهاياتها، تُستخدم للصعود إلى القطار والنزول منه، كما يمكن استخدامها للتنقل بين العربات. كانت هذه الممارسة خطيرة، لذا قرر بولمان إغلاق الرصيف لإنشاء الردهة . وللمرور بين العربات، كان هناك ممر على شكل غشاء مستطيل ذي إطار فولاذي مثبت على لوحة تلميع فوق وصلة الربط المركزية. منعت الردهة الركاب من السقوط، وحمتهم من تقلبات الطقس أثناء مرورهم بين العربات. في حالة وقوع حادث، ساعد التصميم أيضًا في منع العربات من التراكب، مما قلل من خطر انزلاقها . استُخدمت عربات بولمان ذات الردهة لأول مرة في عام ١٨٨٧. وكان من أوائل من استخدمها سكة حديد بنسلفانيا على خط بنسلفانيا المحدود إلى شيكاغو. ^{[ ٣ ] [ ٤ ]}

أدخلت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى وصلة الممر المصممة من قبل غولد إلى بريطانيا العظمى في عام 1889، عندما كان إي إف هاولدن مشرفًا على العربات والقطارات. ^{[ 5 ]}

في مارس 1892، أدخلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) عربات قطار مزودة بممرات داخلية على خط بادينغتون - بيركنهيد . صُممت هذه العربات وفقًا لتصميم ويليام دين ، وكانت أول قطار بريطاني بممرات جانبية تربط جميع عرباته، مع أن الغرض من هذه الممرات لم يكن تمكين الركاب من التنقل داخل القطار، بل تسهيل وصول الحارس إلى أي مقصورة بسرعة. زُودت العربات بأجراس كهربائية لاستدعائه. وعندما لا يكون الحارس مطلوبًا، كان يُبقي الأبواب الداخلية مغلقة. كان بإمكان الركاب استخدام الممر الجانبي داخل العربة للوصول إلى دورة المياه. ^{[ 6 ]}

كانت وصلات الممرات في عربات قطارات GWR المبكرة مُزاحةً إلى جانب واحد. ^{[ 7 ]} بعض العربات المُخصصة للاستخدام في نهايات القطارات كانت مزودة بوصلة الممر في أحد طرفيها فقط. ^{[ 8 ]} أدخلت شركة GWR عربات المطاعم عام 1896؛ وتم تزويدها بوصلات ممرات، ولكن كان يُتوقع من الركاب الراغبين في استخدام عربة المطعم الصعود إليها في بداية رحلتهم والبقاء فيها: إذ لم تكن هذه الوصلات مُتاحة للاستخدام العام آنذاك. ^{[ 9 ]}

في مايو 1923، أدخلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) عربات جديدة إلى خدماتها في جنوب ويلز؛ بعض هذه العربات كانت مزودة بوصلات ممرات قياسية بريطانية ووصلات لولبية كما هو مستخدم في العديد من عربات GWR الأخرى؛ وبعضها الآخر كان مزودًا بوصلات ممرات من نوع بولمان ووصلات لايكوك "باكاي"؛ وكان هناك بعضها بنوع واحد في أحد طرفيها، والطرف الآخر بنوع آخر. ^{[ 10 ] [ 11 ]} في عام 1925، بدأت GWR باستخدام شكل وصلة الممر "المعلق" بدلاً من نمط "المقص" . ^{[ 10 ] [ 12 ]} ابتداءً من عام 1938، تم تزويد عربات GWR التي كان من المتوقع أن تحتاج إلى وصل بعربات LNER أو SR بمحولات ممرات، للسماح بتوصيل الأنواع المختلفة. ^{[ 10 ]}

منذ البداية، استخدمت سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا نوع وصلات الممرات البريطانية القياسية، بنمطها "المقصي" المستخدم في سكة حديد غريت ويسترن. وتم تزويد بعض العربات اللازمة لخطوط سكة حديد لندن والشمال الشرقي أو سكة حديد اسكتلندا بمحولات للممرات، بحيث يمكن ربطها بأمان بالعربات المجهزة بممرات من نوع بولمان. ^{[ 13 ]}

مع تأسيس السكك الحديدية البريطانية في 1 يناير 1948، قررت الشركات المشغلة إنتاج مجموعة جديدة من عربات القطارات القياسية، بدلاً من الاستمرار في استخدام التصاميم الحالية، ولكن كان لا بد من أن تكون الأنواع الجديدة متوافقة مع القديمة. فضّلت شركتان من الشركات السابقة للسكك الحديدية البريطانية (سكك حديد غريت ويسترن وسكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا ) استخدام الممر البريطاني القياسي، بينما استخدمت الشركتان الأخريان ( سكك حديد لندن والشمال الشرقي وسكك حديد الجنوب ) نوع بولمان. وفي تصميم عربات مارك 1 الجديدة ، قررت السكك الحديدية البريطانية اعتماد نوع بولمان كمعيار نظرًا لمقاومته للتداخل . ^{[ 14 ]}

تألفت هذه الممرات من صفيحة فولاذية مسطحة ذات فتحة كبيرة للمرور. رُبطت قاعدتها بلوحة التلميع بواسطة مسامير، بينما دُعمت قمتها من جهة العربة بوحدتي زنبرك تلسكوبيتين. وُضع إطار باب خشبي من جهة العربة، موصولًا بلوحة الواجهة بواسطة غشاء مرن مصنوع من الأسبستوس المُلدّن . عند ربط عربتين، استُخدم ستارة لتغطية الأسطح الداخلية للأغشية ولوحات الواجهة. زُوّد إطار الباب بباب قابل للقفل، إما منزلق أو مفصلي، حسب التصميم الداخلي لتلك الجهة من العربة. ^{[ 15 ]}

مكاتب البريد المتنقلة

كانت عربات البريد المصممة لخدمات مكاتب البريد المتنقلة (TPO) تتميز عادةً بوجود ممرات جانبية متصلة بها. ويعود ذلك لسببين رئيسيين: أولهما، وجود خطر أمني محتمل في حال ربط هذه العربات بعربات نقل الركاب العادية، حيث يقلل اختلاف مواقع الممرات من خطر التسلل؛ وثانيهما، توفير مساحة أكبر لطاولات الفرز، مما يسمح لعمال البريد بالسير في خط مستقيم بين العربات دون إزعاج عمال الفرز. ^{[ 16 ]}

كان من عيوب إضافة عربة إلى قطار TPO أنه قد يلزم تدويرها قبل استخدامها. بعد تأسيس السكك الحديدية البريطانية، زُوِّدت معظم عربات TPO الجديدة من طراز Mark 1 بممرات مركزية، بينما زُوِّدت مجموعة منها، مُخصصة للعمل مع عربات أقدم، بممرات جانبية. عُدِّلت هذه العربات إلى التصميم القياسي عام 1973. وحتى ذلك الحين، كانت هذه العربات الوحيدة من طراز Mark 1 التابعة للسكك الحديدية البريطانية التي لا تحتوي على ممرات بولمان. ^{[ 16 ]}

عربة نقل الركاب ذات الممر هي عربة نقل ركاب مزودة بممر على أحد الجانبين، مما يسمح بتغيير الطاقم أثناء السير.

قررت شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) أن تبدأ خدمة قطار "فلاينج سكوتسمان" بالعمل دون توقف على مسافة 632 كيلومترًا (392.7 ميلًا) بين محطتي كينغز كروس في لندن وويفرلي في إدنبرة، وذلك اعتبارًا من بداية جدول مواعيدها الصيفي في 1 مايو 1928. وكانت القاطرات المستخدمة من فئة A1 التابعة للشركة ، [ 17 ] وكان ^{الجدول الزمني يقضي} بإتمام الرحلة في 8 ساعات وربع . ^{[ 18 ]} إلا أن هذه المدة كانت طويلة جدًا بحيث لا تسمح لطاقم واحد بقيادة القطار دون راحة؛ لذا تم البحث عن وسائل لتغيير الطاقم عند منتصف الرحلة تقريبًا. ^{[ 19 ]} 

قام فريق تصميم القاطرات التابع لشركة LNER، بقيادة نايجل غريسلي ، بتصميم عربة مناقصة جديدة أطول قليلاً من القديمة، ولكنها بُنيت بأقصى ارتفاع وعرض ممكنين دون المساس بمقياس التحميل . تم دمج ممر على طول الجانب الأيمن، وفي الطرف الخلفي تم تركيب وصلة ممر من نوع بولمان، بالإضافة إلى وصلة باكاي ، وكلاهما متوافق مع عربات LNER. كان الممر قابلاً للطي على شكل أكورديون، ويتم تثبيته على الممر المقابل في العربة الأمامية بواسطة مكابس زنبركية. ^{[ 20 ]}

على الرغم من استخدام ممر عادي، إلا أن الممر عبر العربة الملحقة لم يتجاوز ارتفاعه 1.52 مترًا وعرضه 0.46 مترًا ، وكان مستوى أرضيته أعلى من قاع خزان المياه بمقدار 0.61 مترًا ، مما استلزم وجود درجتين عند كل طرف. وكان الممر مضاءً بنافذة دائرية واحدة في اللوحة الخلفية للعربة الملحقة، موضوعة في مكان مرتفع إلى يمين الممر. ^{[ 20 ]} تم تشغيل عشر عربات ملحقة من هذا النوع بين أبريل وسبتمبر 1928، منها ثلاث عربات ملحقة بقاطرات جديدة من الفئة A3، واثنتان ملحقتان بقاطرات موجودة من الفئة A3، وخمس ملحقة بقاطرات من الفئة A1. ^{[ 21 ]} حصل غريسلي على براءة اختراع التصميم في أغسطس 1928. ^{[ 22 ]}   

أثناء الخدمة، كان طاقم الإغاثة يسافر في العربة الأمامية للقطار، وعندما يقترب القطار من منتصف الطريق، كانوا يغادرون مقاعدهم ويتجهون للأمام عبر الممر إلى كابينة القيادة. عند وصولهم، كان الطاقم السابق يسلمهم أدوات التحكم ويعودون إلى مقاعدهم في القطار التي أخلاها طاقم الإغاثة. ^{[ 23 ]}

تم بناء عربة نقل أخرى (رقم 5484) عام 1929 لاستخدامها مع القاطرة الجديدة من الفئة W1 4-6-4 رقم 10000؛ ^{[ 24 ]} كما تم بناء أربع عربات أخرى عام 1935 مع القاطرات الأربع الأولى من الفئة A4 الجديدة ، وسبع عربات أخيرة مع دفعة عام 1937 من قاطرات الفئة A4، ليصبح المجموع 22 عربة. خضعت العربات العشر الأصلية لعملية تجديد في الفترة 1936-1937، ثم تم ربطها بقاطرات أخرى من الفئة A4. في مايو 1948، نُقلت عربة النقل التي بُنيت عام 1929 إلى قاطرة من الفئة A4، وبعد ذلك بقيت جميع العربات الـ 22 مع هذه الفئة حتى سحبها من الخدمة. ^{[ 23 ] [ 25 ] [ 26 ]}

• 
  منظر داخلي لقطار فانكوفر سكاي ترين بومباردييه إنوفيا مترو 300 (مارك 3)
• 
  منظر داخلي لقطار MPM-10 أزور
• 
  ممر مفتوح في ترام بومباردييه فليكسيتي أوتلوك
• 
  ممر مفتوح على متن طائرة R211T
• 
  تصميم داخلي لمجموعة قطارات مترو سيدني ألستوم متروبوليس تي إس
• 
  منظر من خلال قطار مكون من أربع عربات من طراز U5 التابع لشبكة مترو فرانكفورت

في النقل الحضري، تُستخدم الممرات المفتوحة بشكل شائع في القطارات الخفيفة والترام ، حيث تُقسّم عربات القطار إلى قسمين أو أكثر متصلة بممرات. وبالمثل ، تحتوي الحافلات المفصلية على امتدادات متصلة بممرات. كما ازداد استخدام الممرات المفتوحة في قطارات النقل السريع الثقيلة . فهي تُتيح التنقل بسلاسة بين العربات في أي وقت، دون المرور عبر الأبواب أو منطقة مفتوحة خطرة تُخالف القواعد في كثير من الأحيان. كما أنها تزيد من سعة عربات المترو بنحو 10%، ^{[ 27 ]} وهو تحسين ملحوظ لأنظمة مثل مترو أنفاق مدينة نيويورك حيث البنية التحتية والجداول الزمنية مكتظة.

كان مترو أنفاق مدينة نيويورك أول هيئة نقل في العالم تُشغّل نظام مترو أنفاق بممرات مفتوحة، وذلك باستخدام عربات النقل المفصلية متعددة الأقسام (1925-1965) ، التي كانت تُشغّلها آنذاك مؤسسة بروكلين-مانهاتن للنقل . وحتى أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، لم يتم شراء عربات مماثلة مرة أخرى، نظرًا لحاجتها المستمرة للصيانة، وتزايد معدلات الجريمة في مدينة نيويورك آنذاك، مما أدى إلى إغلاق الأبواب بين عربات المترو. وكانت هيئة النقل الحضري في باريس (RATP) أول هيئة أوروبية تطلب عربات ذات ممرات مفتوحة لمترو باريس ، باستخدام قاطرات بومباردييه MF 88 وجي إي سي ألستوم MP 89 (التي كانت تُعرف باسم NS 93 لمترو سانتياغو )؛ وتلتها متروفالنسيا بقاطرات FGV 3900، ومترو مدريد بقاطرات أنسالدو بريدا 7000 و CAF 8000، ومترو روما بقاطرات MA-300 (CAF S/300).

في أمريكا الشمالية، كانت هيئة النقل في تورنتو (TTC) ثاني هيئة نقل تستخدم عربات قطارات ذات ممرات مفتوحة، حيث تم تسليم عربات قطار تورنتو روكيت (وهي نسخة معدلة من خط بومباردييه موفيا ذي الممرات المفتوحة) إلى نظام مترو أنفاق تورنتو بين عامي 2010 و2015. ^{[ 28 ]} وقامت شركة النقل في مونتريال (STM) بتحديث أسطولها من عربات المترو بقطارات أزور ( MPM-10 ) التي تضمنت ممرات مفتوحة. ^{[ 29 ]} وتسلمت هيئة مترو مونتريال قطارات بومباردييه/ألستوم MPM-10 أزور في عام 2016.

طلبت هيئة النقل الحضري (MTA) عشرين عربة تجريبية ذات ممر مفتوح كجزء من طلبية قطارات R211 لمترو أنفاق مدينة نيويورك . وبدأت هذه العربات العمل على الخط C في الأول من فبراير 2024. ^{[ 30 ]} تتألف الطلبية مبدئيًا من 545 عربة، منها 20 عربة نموذجية ذات ممر مفتوح. يوجد تصميمان، تستخدم العربات العشر الأولى ألواحًا داخلية في وصلة الممر، بينما تستخدم العربات العشر الأخرى أغطية داخلية قابلة للتمدد في وصلة الممر. كما يتميز التصميم الأخير بممر أوسع ومقابض بين العربات. ^{[ 31 ]} في ديسمبر 2024، طلبت هيئة النقل الحضري 80 عربة إضافية من طراز R211T ذات الهيكل الصلب كجزء من طلبية الخيار الثاني.

على الرغم من أن نظام النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART) لا يُعتبر ممرًا مفتوحًا بالمعنى الحرفي نظرًا لاستخدام الأبواب، إلا أنه يسمح للركاب بالتنقل بين العربات عبر ممر تقليدي. وقد كان هذا النظام ميزةً منذ افتتاحه عام ١٩٧٢.

تم دمج تصميم الممر المفتوح في قطارات Alstom Metropolis و Bombardier Movia و Innovia Metro و Siemens Inspiro و 81-760 Oka و 81-765 Moskva التي تعمل على مجموعة متنوعة من أنظمة مترو الأنفاق حول العالم، مثل مترو الرياض (Inspiro و Innnovia و Metropolis)؛ مترو سنغافورة (Metropolis و Movia)؛ مترو دلهي (Movia) ومترو برشلونة ومترو أمستردام ومترو بودابست ومترو بوينس آيرس ومترو سيدني (Metropolis)؛ قطار سكاي ترين في فانكوفر (Innovia)؛ مترو أنفاق لندن (Inspiro New Tube for London و S Stock )؛ مترو باكو (Oka و Moskva)؛ ومترو طشقند (Moskva).

تستخدم بعض القطارات، مثل قطارات U-Bahn BVG Class HK وقطارات S-Bahn DBAG Class 481 وقطارات 81-740 Rusich وما إلى ذلك، ممرات مفتوحة فقط بين أزواج العربات أو مجموعات من 3 عربات؛ أما الإصدارات الحديثة من هذه القطارات، مثل Class IK و Class 483 وقطارات 81-760 Oka/81-765 Moskva ، فتستخدم ممرات مرور كاملة على طول القطار بأكمله.

المدخل الذي يمر عبره هو نوع من وصلات الممرات التي يتم تركيبها في مجموعة القطارات والتي تهدف إلى تمكين المرور من قطار إلى آخر عندما تكون متصلة ببعضها البعض.

في معظم الوحدات المتعددة المتطابقة، من الممكن، كما هو الحال مع العربات التي تجرها القاطرات، السير من وحدة إلى أخرى، ولكن الممر بين نهايات الكابينة المتجاورة للقطارات المتصلة أقل شيوعًا.

• 
  سلسلة JR 285
• 
  متحف ICM الهولندي (أعيد بناؤه أثناء التجديد)
• 
  DSB الدنماركية IC3
• 
  سلسلة JR E351
• 
  قطارات السكك الحديدية البريطانية من الفئة 150
• 
  سيارة يو إيه سي توربو ترين الكهربائية