خط سكة حديد بريج-زيرمات

اكتسبت قرية زيرمات الجبلية شهرة واسعة في أوروبا بعد صعود إدوارد ويمبر الأول لجبل ماترهورن عام 1865. ومنذ ذلك الحين، ازداد عدد الزوار الذين يقضون ليلة واحدة على الأقل فيها بشكل مطرد، على الرغم من أن الوصول إلى القرية نفسها لم يكن ممكناً إلا عبر مسيرة طويلة سيراً على الأقدام عبر وادي زيرمات القاحل. حتى رحلة البغل البسيطة إلى سانت نيكلاوس كانت تستغرق وقتاً طويلاً. ومع ذلك، بحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر، كان عدد السياح الذين يزورون زيرمات سنوياً يصل إلى 12000 سائح. ^{[ 2 ]} ولتشجيع السياحة في الوادي، وخاصة في زيرمات نفسها، ظهرت سريعاً خطط لإنشاء خط سكة حديد يربط المنتجع الصحي الناشئ بوادي الرون .

في 21 سبتمبر 1886، منح المجلس الاتحادي السويسري دارَي ماسون ، شافان وشركاه المصرفيتين في لوزان وبنك بازلر هاندلسبانك امتيازًا مبدئيًا . كان الطلب الأصلي هو إنشاء خط سكة حديد ضيق بعرض 750 ملم  ( قدمان و 5 بوصات ونصف ) يربط بين فيسب وزيرمات، باستخدام مزيج من نظامي الالتصاق والتروس . وبإصرار من مجلس الولايات (البوندسرات)، تم تعديل العرض لاحقًا إلى متر واحد . كان من المقرر في البداية تشغيل خط السكة الحديد من بداية يونيو إلى نهاية سبتمبر، حيث لم يرغب القائمون على المشروع في تحمل مخاطر تشغيله خلال فصل الشتاء في جبال الألب. إضافةً إلى ذلك، لم تكن هناك توقعات كبيرة لجذب أعداد كبيرة من الركاب إلا في فصل الصيف، إذ لم تكن السياحة الشتوية آنذاك ذات أهمية كبيرة. ومع ذلك، احتفظ مجلس الولايات بحقه في تمديد موسم التشغيل، واشترط كذلك تقديم أسعار مخفضة للسكان المحليين.   

أوكلت البنوك المشاركة تخطيط وبناء الخط إلى شركة السكك الحديدية "سويس أوكسيدنتال سيمبلون " (SOS)، التي أجرت في صيف عام 1887 أعمال مسح واسعة النطاق في منطقة ماتيرتال . وفي 10 أكتوبر 1888، ظهرت شركة "كومباني دو شومان دو فير دو فيج آ زيرمات إس إيه" كشركة تشغيل.

كان المسار الدقيق وطريقة التشغيل موضع نقاش حاد في البداية. اقترحت شركة "سويس أوكسيدنتال سيمبلون" خط سكة حديد يعتمد كليًا على الاحتكاك، بانحدار أقصى يبلغ 4.5%، بينما اقترح المهندس إرنست فون ستوكالبر ، الذي كان يعمل على إنشاء خط "غوتهاردبان" ، خط سكة حديد يجمع بين الاحتكاك والتروس، كما كان مخططًا له في الأصل. قامت لجنة خاصة شُكّلت لدراسة طريقة التشغيل المثلى بزيارة العديد من خطوط السكك الحديدية ذات التروس في سويسرا وألمانيا، بما في ذلك خط "برونيغبان" وخط "روبيلاندبان" في جبال هارتس، المُجهز بنظام "أبت" للتروس . أدت هذه الزيارات إلى قرار بتجهيز الخط بالنظام المُستخدم في خط "روبيلاندبان"، وباستخدام انحدار أقصى يبلغ 12.5%. كان من المقرر إنشاء ستة أقسام من السكة الحديدية بطول إجمالي يبلغ 7450 مترًا من خطوط التروس .

بدأ البناء في 27 نوفمبر 1888 في فيسب. أُسند العمل إلى شركة المقاولات السويسرية الغربية يوليوس شابوي، بينما تولت منظمة SOS شراء الأراضي وتوفير عربات السكك الحديدية. كان الحصول على الأراضي اللازمة صعبًا، لا سيما في بلديتي ستالدن وسانت نيكلاوس ، حيث لم يكن السكان المحليون راغبين في البيع. لذا، أصبحت إجراءات نزع الملكية المطولة ضرورية. كما أن الأراضي في الوادي بأكمله كانت مقسمة إلى عدد كبير من القطع الصغيرة، وعادةً لم يكن ملاك هذه القطع مسجلين في الوثائق الرسمية. ونظرًا لعدم وجود طريق، كان من الضروري نقل مواد البناء بشكل شبه حصري عبر أجزاء مكتملة من خطوط السكك الحديدية إلى مواقع البناء.

في 3 يوليو 1890، أُتيحت الفرصة أخيرًا لتسيير حركة القطارات على الجزء الأول من الخط، بين فيسب وستالدن. وبحلول 26 أغسطس من العام نفسه، وصلت أولى القطارات إلى سانت نيكلاوس. إلا أن شتاءً قاسيًا غير معتاد تسبب في تأخير إنجاز الأجزاء المتبقية خلال الأشهر التالية. ولم يُفتتح الخط بالكامل حتى زيرمات إلا في 18 يوليو 1891.

نقلت شركة فيسب-زيرمات للسكك الحديدية (VZ) إدارة الخط إلى شركة سويس أوكسيدنتال-سيمبلون، إذ أتاح هذا الترتيب إمكانية استخدام موظفيها في أماكن أخرى خلال فترة التوقف السنوي للخدمة في فصل الشتاء. وقد وافقت شركة جورا -سيمبلون للسكك الحديدية (JS)، الشركة التي خلفت شركة SOS، على اتفاقية الإدارة هذه، واحتفظت بها أيضاً شركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) حتى عام 1920.

منذ افتتاح الخط، ازداد عدد الركاب باستمرار، وبعد فترة وجيزة تجاوز التوقعات التي وُضعت عند إنشائه. ومع ذلك، واجه الخط عواصف متكررة شلّت العمليات لأيام. ساهم افتتاح خط غورنرغراتبان عام 1898، ونفق سيمبلون عام 1906، وخط لوتشبيرغبان عام 1913 في زيادة عدد ركاب خط فيسب-زيرمات. إلا أن هذا الاتجاه التصاعدي توقف فجأة مع اندلاع الحرب العالمية الأولى . فقد امتنع السياح الأجانب عن زيارة سويسرا، بينما ارتفعت أسعار الفحم بشكل كبير. وانخفض عدد الركاب إلى مستوى عام 1891. واضطر الخط إلى تقليص جدول المواعيد بشكل كبير، ورفع أسعار التذاكر بشكل ملحوظ، لكن لم يعد من الممكن تغطية تكاليف التشغيل. وفي جدول مواعيد صيف عام 1914، كان لا يزال هناك ستة أزواج من القطارات يوميًا بين فيسب وزيرمات. بعد اندلاع الحرب، لم يتبق سوى ثلاثة أزواج من القطارات، ومنذ عام 1918 لم يتبق سوى زوجين فقط. وفي عام 1918، بلغت الخسائر الإجمالية حوالي 971,000 فرنك . ^{[ 3 ]}

بعد الحرب، ازداد عدد الركاب ببطء في البداية. وفي خضمّ الازدهار الناشئ، دمّر فيضانٌ في 24 سبتمبر 1920 حوالي 300 متر من خط السكة الحديدية بين فيسب وأكيرساند. وجاء هذا الحادث بعد أن تم تحويل مسار خط فيسبا خلال شتاء 1919/1920 بسبب الانهيارات الثلجية والأرضية التي ضربت خط السكة الحديدية في كين، مُسببةً أضرارًا جسيمة. وقد شكّل العجز الناتج، والذي يُعدّ الأحدث في تاريخ السكك الحديدية حتى يومنا هذا، سببًا كافيًا لشركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) لعدم تجديد عقود الإدارة المنتهية، وإعادة إدارة السكك الحديدية إلى شركة فيسبا (VZ) اعتبارًا من 1 يناير 1921. ثم أُسندت إدارة السكك الحديدية إلى مديرية جماعية مسؤولة أيضًا عن إدارة خط غورنرغراتبان. وفي الوقت نفسه، وبالتعاون مع أصحاب الفنادق في زيرمات، تم إنشاء مكتب لإدارة أولى الحملات الترويجية الدولية لمنتجع زيرمات السياحي. وفي عام 1927، عاد عدد الركاب إلى مستويات ما قبل الحرب. في عام 1931، وبـ 227845 راكباً، سجل الخط رقماً قياسياً جديداً لم يتم تجاوزه إلا بعد الحرب العالمية الثانية . ^{[ 4 ]}

كان لاندلاع الحرب عام 1939 تأثير أقل حدة على حركة السكك الحديدية مقارنةً بما كان عليه الحال عام 1914. ورغم أن السياح الأجانب امتنعوا هذه المرة أيضاً عن زيارة وادي ماتيرتال، إلا أن بعض السياح السويسريين تمكنوا، بفضل تعويضات الدخل التي سبق تطبيقها، من السفر حتى خلال الحرب، إلى جانب النقل العسكري لضمان الاستخدام الأمثل للطاقة الاستيعابية. وبفضل الكهرباء، لم تؤثر أسعار الفحم المرتفعة مجدداً على حركة السكك الحديدية. وخلال سنوات الحرب، ازداد عدد الركاب باستمرار، ووصل إلى ذروته عام 1945 بنقل 265,473 شخصاً. ^{[ 8 ]}

بعد الحرب، استمر عدد المسافرين في الارتفاع بقوة. في عام 1961، تجاوز المليون مسافر لأول مرة، لكنه تراجع لفترة وجيزة في عام 1963 بسبب وباء التيفوئيد في زيرمات. كما ازدادت حركة نقل البضائع، لا سيما لتلبية الطلب المتزايد على بناء محطات توليد الطاقة في وادي ساس . استغلت شركة السكك الحديدية الزيرماتية (VZ) هذا الانتعاش لتحديث عمليات السكك الحديدية تدريجيًا: فبين عامي 1958 و1989، استُبدلت جميع الجسور الرئيسية (باستثناء جسر كيبفنبروكه، الذي أُعيد بناؤه كجسر فولاذي بعد تدميره جراء انهيار جليدي عام 1947) بهياكل خرسانية مسلحة، مما سمح بزيادة أحمال المحاور .

تم تجديد أسطول القطارات أيضاً. استُبدلت عربات الركاب، التي يعود معظمها إلى عصر القطارات البخارية والمجهزة بنهايات منصات مفتوحة، بين عامي 1955 و1963 بعربات ركاب حديثة ذات هيكل فولاذي خفيف ومداخل مركزية. وتم تعزيز القاطرات التي تعود إلى زمن كهربة الخط بخمس عربات ركاب بين عامي 1960 و1965. ولزيادة الأمان، تم تركيب نظام إشارات تحكم عن بُعد على طول الخط بالكامل من بريج بين عامي 1965 و1966.

تم توسيع ملاجئ الحماية من الانهيارات الثلجية على طول الخط بشكل متواصل. وقد أتاح تدمير محطة زيرمات في 4 يناير 1966 فرصة لإعادة بناء المحطة بالكامل، وتركيب أسقف مقاومة للانهيارات الثلجية. وفي العام نفسه، تم إنشاء ممر للحماية من الانهيارات الثلجية في الجزء الشمالي من المحطة. بدأ بناء الأسقف المقاومة للانهيارات الثلجية في عام 1982 وانتهى في عام 1989.

أدى افتتاح طريق الوادي حتى تاش عام ١٩٧١ إلى زيادة ملحوظة في أعداد المسافرين. ومنذ ذلك الحين، يتوجه العديد من السياح بسياراتهم الخاصة إلى تاش، حيث يضطرون إلى استقلال قطارات شركة السكك الحديدية الألمانية (BVZ)، إذ لا يزال الطريق المؤدي إلى زيرمات مغلقًا أمام حركة السيارات حتى اليوم، ولا يُسمح باستخدامه إلا بتصريح خاص. ولمواكبة الزيادة في أعداد المسافرين القادمين من تاش، تم إطلاق خدمة قطارات محلية في مايو ١٩٧٢ بين تاش وزيرمات. ومنذ ذلك الحين، تنقل هذه الخدمة حوالي ثلثي إجمالي المسافرين الواصلين إلى زيرمات.

مع تشغيل أربع عربات أمتعة من طراز Deh 4/4 في عامي 1975 و1976، بالإضافة إلى عربات القيادة المتوافقة معها، أصبح من الممكن، ولأول مرة، تسيير قطارات مكوكية على هذا الخط الحيوي. ومنذ ذلك الحين، ازداد عدد القطارات التي تعمل بنظام القطارات المكوكية على كامل الخط الممتد من بريج إلى زيرمات.

شهدت ثمانينيات القرن العشرين تزايداً مستمراً في أعداد المسافرين. وعلى وجه الخصوص، كان هناك النجاح المتواصل لقطار غلاسير إكسبريس . فمنذ عام 1982، وهو يعمل على مدار العام، ارتفع عدد ركابه من حوالي 20,000 راكب في عام 1982 إلى 269,830 راكباً في عام 2005، مما ساهم في زيادة استخدام خط السكة الحديد وتعزيز سمعة مدينة زيرمات. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

لمواجهة ازدياد حركة المرور، أُعيد بناء محطة زيرمات بالكامل بين عامي 1982 و1989. ووُضعت مظلات مقاومة للانهيارات الثلجية على جميع أرصفة المحطة ، كما أُحيط الجانب الغربي من مسار السكة بجدار ضخم بطول 300 متر. أما مبنى محطة زيرمات، الذي كان قائمًا منذ افتتاح الخط، فقد هُدم واستُبدل بمبنى جديد أكبر.

تلا ذلك مشروع بناء رئيسي ثانٍ بين عامي 1983 و1984، تمثل في إنشاء مستودع غليسرغروند بالقرب من بريغ. وقد حلّ هذا المستودع جزئيًا محلّ مستودع محطة فيسب ذي المساحة المحدودة. وبحلول عام 1998، قامت شركة فوركا أوبرالب بان بتوسيع موقع غليسرغروند بإضافة قاعة ورشة عمل أخرى. ويشغل موقع المستودع بالكامل الآن مساحة تبلغ حوالي 50,000 متر ^مربع (540,000 قدم مربع ) . ^{[ 11 ]}   

انهيار أرضي في راندا

وقعت أكبر كارثة في تاريخ شركة السكك الحديدية الألمانية (BVZ) في عام 1991، عام اليوبيل الذهبي لتأسيسها. ففي 18 أبريل/نيسان، في تمام الساعة 6:45 صباحًا، انهار ما يقارب 15 مليون متر مكعب من الصخور من منطقة فارتفلو شمال غرب راندا ، ودفنت قطار فيسبا وأجزاء من قرية ليرش، بالإضافة إلى 100 متر من خط السكة الحديدية. لم يُصب أي شخص بأذى، إذ كانت قرية ليرش غير مأهولة، ولم يكن هناك قطار يسير في الجزء المتضرر من السكة وقت الانهيار الأرضي. مع ذلك، توقف قطار بضائع متجه إلى زيرمات على بعد بضع مئات من الأمتار شمال موقع الحادث، بعد تعطل جرّه نتيجة تلف خط الكهرباء العلوي وما نتج عنه من ماس كهربائي. تم تحويل حركة الركاب والبضائع مؤقتًا إلى الطريق، الذي لم يتضرر. بين هيربريجين وراندا، عملت حافلات النقل العام كبديل ، وبين راندا وزيرمات، كانت القطارات تسير بنظام النقل المكوكى. ابتداءً من 22 أبريل، أصبح من الممكن مجدداً تشغيل قطارات البضائع، حيث تم استئجار قاطرة ديزل من طراز HGm 4/4 من شركة فوركا أوبرالب بان. وظلت حركة نقل الركاب معلقة في البداية، نظراً لعدم استبعاد حدوث المزيد من الانهيارات الأرضية.

في التاسع من مايو، سقطت صخور ضخمة في الوادي مجددًا، فدفنت خطوط السكك الحديدية لمسافة 250 مترًا، وجعلت الطريق المحاذي للوادي غير سالك. علاوة على ذلك، سدّت المروحة الطميية نهر فيسبا، مما أدى إلى غمر الجزء السفلي من القرية تدريجيًا. وبعد هطول أمطار غزيرة في 18 يونيو 1991، غمرت المياه المحطة أيضًا. وبدأ التخطيط فورًا لإنشاء مسار جديد للسكك الحديدية والطرق يلتف حول منطقة الكارثة. وكان مسار السكة الحديدية الجديد، الذي يبلغ طوله الإجمالي 2860 مترًا، جاهزًا للافتتاح في الأول من أغسطس 1991. إلا أن عاصفة رعدية شديدة في الثامن من أغسطس أدت إلى انسداد مجرى نهر فيسبا المحفور حديثًا بالأنقاض الجليدية التي جرفتها المياه، مما تسبب في فيضان ثانٍ للمحطة. وبعد انحسار المياه إلى حد كافٍ، استؤنفت حركة القطارات في العاشر من أغسطس.

بلغت قيمة الأضرار الإجمالية التي لحقت بالسكك الحديدية 16.5 مليون فرنك سويسري، منها 13.59 مليون فرنك سويسري يمكن تخفيفها من خلال مساعدات الإغاثة من الكوارث الطبيعية بموجب قانون السكك الحديدية الفيدرالي السويسري. ^{[ 12 ]} ونظرًا لانقطاع الخط، الذي أُغلق لمدة 105 أيام، اضطرت احتفالات اليوبيل، التي كان من المقرر إقامتها في يوليو 1991، إلى التأجيل حتى أكتوبر. وخلال فترة اليوبيل، أُعيد تسمية خط سكة حديد بريج-فيسب-زيرمات إلى خط سكة حديد بي في زد زيرمات ، لتسليط الضوء بشكل أكبر على أهم مدينة على الخط.

تحويل خط سكة حديد ماترهورن جوتهارد

في الأول من يناير/كانون الثاني 2003، اندمجت شركة السكك الحديدية السويسرية BVZ مع شركة فوركا أوبرالب المجاورة لتشكيل شركة ماترهورن غوتهارد للسكك الحديدية . وفي الوقت نفسه، تم تقسيم أعمال الشركتين إلى شركات المجموعة: ماترهورن غوتهارد فيركيرس إيه جي (امتياز نقل الركاب، عربات القطارات، الصيانة، النقل البري)، وماترهورن غوتهارد إنفراستروكتور إيه جي (امتياز البنية التحتية، التشكيلات، المباني)، وماترهورن غوتهارد بان إيه جي المسؤولة عن إدارة شؤون الموظفين والإدارة العامة. جميع شركات المجموعة تابعة لشركة BVZ القابضة، التي تعود أصولها إلى شركة BVZ، وهي في نهاية المطاف تابعة للاتحاد السويسري وكانتونات فاليه وأوري وغراوبوندن. ^{[ 13 ]}

أتاح دمج خطي السكك الحديدية تنفيذ العديد من إجراءات التطوير. وبحلول نهاية عام 2006، شهدت محطة قطار النقل المكوكية في تاش تحولاً جذرياً، وارتفع عدد مواقف السيارات المغطاة إلى 1700 موقف. وبالتزامن مع افتتاح نفق لوتشبيرغ الأساسي ، أُعيد بناء محطة قطار فيسب بالكامل. وبدءاً من عام 2005، نُقلت خطوط السكك الحديدية MGB من ساحة المحطة إلى نقاط مجاورة لمسارات السكك الحديدية القياسية القائمة، وذلك لتقليل مسافات المشي للركاب المنتقلين.

منذ عام ١٩٣٠، كانت محطة بريغ نقطة انطلاق خط السكة الحديدية إلى زيرمات. وحتى اندماج خطي السكة الحديدية، كان الجزء ذو المقياس المتري من هذه المحطة مملوكًا لشركة السكك الحديدية الفيدرالية (FO)، وبالتالي كان على شركة السكك الحديدية الفيدرالية في فيسب (BVZ) دفع رسوم لاستخدامه. شُيّدت محطة بريغ ذات المقياس المتري عام ١٩١٥ من قِبل شركة بريغ-فوركا-ديسينتيس-بان (Brig-Furka-Disentis-Bahn) آنذاك، وتمتد على ثلاثة أرصفة، وتقع في الساحة الأمامية لمحطة بريغ ذات المقياس القياسي، حيث توجد وصلات مع قطارات شركة السكك الحديدية الفيدرالية في فيسب (BLS) وشركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) المتجهة إلى لوتشبرغ وبحيرة جنيف ونفق سيمبلون . مع افتتاح نفق لوتشبرغ الأساسي ، أصبح جزء كبير من المسافرين المتجهين إلى زيرمات يغيرون القطارات في فيسب. أصبحت محطة بريغ ذات المقياس المتري الآن محطة عبور . انتهى دورها السابق كمحطة طرفية مع افتتاح مسارات جديدة تؤدي من محطة المقياس المتري مباشرةً شرقًا باتجاه غومس . استُخدم مسار السكة الحديدية الجديد لأول مرة في 1 ديسمبر 2007، ليحل محل جزء يمر عبر ناترز كان مزودًا بالعديد من التقاطعات. وتسعى بلدة بريج حاليًا إلى إزالة نظام السكة الحديدية الضيقة بالكامل من ساحة المحطة، ودمجه في محطة السكة الحديدية ذات المقياس القياسي.

على امتداد الخط المؤدي إلى فيسب، كان يوجد في السابق مستودع لمكتب مفوضي السكك الحديدية وحظيرة قطارات تابعة لشركة السكك الحديدية الألمانية (BVZ). أُغلقت هذه المرافق عام ٢٠٠١. بالقرب من الخط، يعبر جسر حديدي نهر سالتينا يعود تاريخه إلى عام ١٩٣٠. بعد ذلك، يمتد خط السكة الحديدية ذو المقياس المتري بشكل موازٍ تقريبًا لخط السكة الحديدية القياسي التابع لشركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB)، على طول الضفة الجنوبية لنهر الرون. غرب ضاحية غليس التابعة لبريغ، يقع مستودع غليسرغروند (التابع سابقًا لشركة BVZ)، والذي شُيّد بين عامي ١٩٨٤ و١٩٩٨، وورش غليسرغروند (التابعة سابقًا لمكتب مفوضي السكك الحديدية)، والتي تستوعب الآن جزءًا كبيرًا من عربات السكك الحديدية الألمانية (MGB). على بُعد حوالي أربعة كيلومترات غرب بريغ، تقع حلقة غامسنساند الجانبية ، والتي تحتوي أيضًا على مسارات جانبية لشحن عربات الصهاريج. كانت محطة غامسن السابقة تقع على بُعد حوالي ٣٠٠ متر شرق حلقة غامسنساند الجانبية. تم إغلاق هذه المحطة في بداية التسعينيات، بعد إغلاق التلفريك المؤدي إلى موند ، والذي كان ينطلق من هناك.

المحطة التالية، إيهولز ، تقع ضمن نطاق بلدية فيسب. أُنشئت هذه المحطة عام ١٩٩٩، ووظيفتها الأساسية ربط الخط بمركز تسوق قريب. بعد إيهولز بقليل، يدخل الخط مدينة فيسب، ويمر بمحيط مجمعات لونزا الصناعية الشاسعة ، وبعد حوالي تسعة كيلومترات يصل إلى محطة فيسب. يمر الجزء الذي تم اجتيازه من الخط عبر فجوة ضحلة، ويرتفع بين بريج وفيسب حوالي ٢١ مترًا.

كانت محطة السكة الحديدية ذات المقياس المتري في فيسب تقع في الأصل، كما هو الحال في بريج، في الساحة الأمامية لمبنى محطة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB). جنوب مساري رصيف السكة الحديدية ذات المقياس المتري، كان هناك اتصال بمستودع وورشة عمل واسعة تابعة لشركة السكك الحديدية السويسرية الغربية (BVZ). بالنسبة لحركة الركاب، كانت شركة السكك الحديدية السويسرية الغربية قد أقامت بالفعل مظلة خشبية بحلول بدء العمليات في عام 1890، وحتى في ذلك الوقت، كانت جميع المرافق الضرورية الأخرى، مثل دورات المياه أو قاعة الانتظار، متوفرة داخل مبنى محطة السكة الحديدية ذات المقياس القياسي التابعة لشركة جورا سيمبلون (حتى عام 1889، كانت تُعرف باسم شركة السكك الحديدية السويسرية الغربية سيمبلون).

بدأت عملية تجديد شاملة لمجمع المحطة عام ٢٠٠٦. ونظرًا لتوقع أن يقوم معظم الركاب بتغيير القطارات في فيسب للوصول إلى زيرمات بعد اكتمال نفق لوتشبيرغ الأساسي ، تم نقل مسارات السكة الحديدية الضيقة والقياسية إلى مواقع أقرب. ومنذ ذلك الحين، أصبحت ثلاثة أرصفة متاحة لقطارات MGB. يقع مسار السكة الحديدية الضيقة رقم ٣ بجوار مسار السكة الحديدية القياسية الجديد رقم ٤ مباشرةً. وتم هدم مبنى المحطة ومنطقة مستودع BVZ بالكامل بالتوازي. وتُجرى جميع أعمال صيانة عربات السكك الحديدية اللاحقة حصريًا في ورشة غليسرغروند. وافتُتحت محطة التقاطع الجديدة رسميًا يومي ١٦ و١٧ مايو ٢٠٠٨.

يخرج المسار من محطة فيسب بانحناءة حادة إلى اليسار، ثم ينحدر بشدة ليمر أسفل الطريق الرئيسي رقم 9. ويمثل هذا النفق، الذي شُيّد بين عامي 1972 و1975، أدنى نقطة في الخط بأكمله. بعد ذلك، يغادر المسار وادي الرون ويدخل وادي ماتيرتال، وصولاً إلى محطة زيرمات. هنا، يرتفع المسار قليلاً فقط، موازياً لطريق الوادي على الجانب الشرقي منه، حتى قرية أكيرساند. لم تعد المحطة المحلية هناك تخدم الجمهور، ولكنها لا تزال ضرورية لحركة القطارات كنقطة عبور. ولزمن طويل، كانت محطة توليد الطاقة الكهرومائية المجاورة تخدمها سكة جانبية من هذه المحطة.

بعد ذلك مباشرة، يعبر خط السكة الحديد نهر فيسبا بواسطة جسر خرساني شُيّد عام 1974. وبعد ذلك بوقت قصير، يبدأ أول قسم مسنن. وسرعان ما يقود هذا القسم الخط على طول الجانب الغربي من الوادي بأقصى انحدار يبلغ 12.5 بالمائة ، ويصل الخط بسرعة إلى محطة ستالدن-ساس .

تقع محطة ستالدن على ارتفاع 799 مترًا تقريبًا فوق سطح البحر، وتمتد على شكل حرف S على طول الحافة الجنوبية الغربية للقرية. ولزمن طويل، حظيت المحطة بأهمية بالغة، إذ كانت نقطة انطلاق خط حافلات البريد إلى وادي ساس . ولذلك، زُوّدت بمبنى محطة واسع، يُعد ثاني أكبر مبنى على الخط بعد مبنى محطة زيرمات. في مطلع القرن العشرين، وُضعت خطط لإنشاء خط سكة حديد آخر إلى ساس-في يتفرع من هنا من الخط الحالي؛ إلا أن الحرب العالمية الأولى أحبطت هذه الخطط. تراجعت أهمية المحطة (التي تحمل الاسم الرسمي ستالدن-ساس منذ عام 1931) منذ خمسينيات القرن الماضي، إذ أصبحت بريغ نقطة انطلاق خط حافلات البريد ، وليس ستالدن. ومع ذلك، لا تزال الحافلات تتوقف أيضًا في محطة ستالدن، وتربطها هناك بالقطارات المتجهة إلى زيرمات. تقع محطة التلفريك المتجهة إلى ستالدنريد مباشرةً بجوار خطوط السكك الحديدية . ومنذ عام ١٩٨٦، تم تجهيز مساري ستالدن بقضبان مسننة متصلة، نظرًا لوجود منحدرات قبل المحطة وبعدها مباشرةً. وإلى جانب مساري الرصيف، يوجد أيضًا مسار مخصص لتحميل البضائع.

يبدأ قسم السكة الحديدية من أكيرساند، ويمتد لبضع مئات من الأمتار بعد ستالدن. ويستمر الخط من هناك فوق قسم مسطح نسبيًا، على طول الجانب الأيمن من الوادي الذي يضيق تدريجيًا، بينما يتدفق نهر فيسبا على بعد حوالي 150 مترًا أسفل الوادي، عبر ممر ضيق. يعرض القسم التالي الأنفاق الأولى التي لا تزال قصيرة نسبيًا، بالإضافة إلى أكبر جسر على الخط. يمتد جسر موليباخفيادوكت، الذي يبلغ طوله 67 مترًا ، فوق مياه النهر الذي يحمل الاسم نفسه على ارتفاع 43 مترًا. وقد استُبدل هيكله الأصلي ذو الجمالون الفولاذي في عام 1959 بجسر قوسي من الخرسانة المسلحة.

عند الكيلومتر 19.8، نصل أخيرًا إلى محطة كالبتران. لا يضم الموقع سوى عدد قليل من المباني، وتتمثل الوظيفة الرئيسية للمحطة في ربطها بالتلفريك الذي يربطها بقرية إمبد الجبلية . خلف المحطة، يلتقي خط السكة الحديد مجددًا بوادي ماترفيسبا، ثم ينعطف إلى الجانب الأيسر من الوادي. أُعيد بناء جسر كيبفنبروكه الواقع هنا عدة مرات: فقد دُمّر الهيكل الأصلي ذو العوارض الفولاذية، الذي يبلغ طوله 30 مترًا، عام 1945 جراء انهيار جليدي. وفي عام 1947، استُبدل بجسر مؤقت ذي عوارض فولاذية على شكل بطن سمكة، والذي بدوره دُمّر هو الآخر جراء انهيار جليدي عام 1999. وفي خريف عام 2007، استُبدل جسر فولاذي آخر بجسر خرساني طوله 146 مترًا يقع في اتجاه مجرى النهر. ويخدم الجسر الأخير أيضًا الطريق المؤدي إلى كالبتران. مع افتتاح قسم جديد من خط السكة الحديدية هنا بطول إجمالي يبلغ 1.2  كم، تم التخلص من آخر المنحنيات ذات نصف القطر 80 متر المتبقية على الخط المفتوح.

على بُعد أمتار قليلة خلف جسر كيبفنبروكه، يبدأ القسم الثاني من السكة الحديدية. يُعتبر الجزء التالي من المسار، عبر وادي كيبفنشلوخت ، الجزء الأكثر جمالًا على طول الخط بأكمله. يمر خط السكة الحديدية وقطار فيسبا هنا في مساحة ضيقة للغاية، متجاورين. وقد تضرر هذا القسم بأكمله مرارًا وتكرارًا بسبب الفيضانات والانهيارات الثلجية، وأحيانًا بشكل بالغ. ولتجنب المزيد من الأضرار، تم تنظيم قطار فيسبا بشكل متزايد منذ نهاية القرن التاسع عشر، وحُميت السكة الحديدية بجدران حجرية متينة. في منتصف الوادي، أُنشئت نقطة عبور آلية بالكامل في كيبفروالد عام ١٩٩٩. تُشير جسر سيليبروكه إلى الطرف العلوي من وادي كيبفنشلوخت ، حيث يُعبر قطار فيسبا للمرة الثالثة. بعد ذلك بقليل، تسير السكة الحديدية والخط على طول الجانب الأيمن من الوادي المتسع وصولًا إلى سانت نيكلاوس ، على ارتفاع ١١٢٦ مترًا فوق مستوى سطح البحر. منذ ستالدن، تم تسلق ما مجموعه 327 متراً من الارتفاع.

تمتد محطة سانت نيكلاوس على طول الحافة الغربية للمدينة، وتضم مسارين للقطارات وخطًا جانبيًا مزودًا برصيف تحميل. يُمثل مبنى المحطة نمطًا قياسيًا، وهو نمط شائع أيضًا في مدينة تاش. تُعد محطة سانت نيكلاوس المحطة النهائية لخط حافلات البريد المتجه إلى منتجع غراشن السياحي ، والذي يمتد على هضبة على طول الجانب الأيسر من الوادي، ويرتبط بالوادي عبر طريق متعرج.

بعد محطة سانت نيكلاوس بقليل، يبدأ قسم السكة المسننة التالي. يؤدي هذا القسم إلى نفق بلاتباخ ، وهو هيكل حماية من الانهيارات الثلجية بطول 130 مترًا، شُيّد عام 1931. كان لا بد من التخلي عن الجزء الأصلي المكشوف من الخط عند هذه النقطة، نظرًا لتعرض جسر السكة الحديدية فوق نهر بلاتباخ للتدمير مرات عديدة بسبب الانهيارات الثلجية والفيضانات منذ إنشائه. ولتجاوز هذه المشكلة، تم إنشاء قبو نفق مفتوح، ثم غُطي بالتراب. وفي الوقت نفسه، وبنفس الطريقة، أمكن حماية مخرج قسم السكة المسننة الثالث من سوء الأحوال الجوية.

بالتزامن مع ذلك النفق، يعود الخط إلى الوادي، ويمر بخزان موازنة محطة توليد الطاقة الكهرومائية في هيربريجين. وعلى مقربة منها تقع محطة ماتساند، التي شُيّدت عام ١٩٥٦ لإنشاء محطة توليد الطاقة، وتُستخدم منذ عام ١٩٦٤ لعبور القطارات. وتضم محطة هيربريجين المجاورة، بالإضافة إلى مسارين للرصيف، مسارًا فرعيًا لمحطة توليد الطاقة. لم يعد مبنى المحطة الأصلي موجودًا؛ فقد استُبدل عام ١٩٦٦ بمبنى جديد.

يتأثر الجزء التالي من الخط المؤدي إلى راندا بشكل أساسي بانهيار أرضي وقع عام ١٩٩١، والذي دفن ٢٥٠ مترًا من الخط القائم آنذاك، مما استدعى إنشاء خط جديد واسع النطاق. خلف هيربريجن، يتبع الخط في البداية مجرى نهر فيسبا في منتصف الوادي. ولكن قبل الوصول إلى المروحة الطميية بقليل، ينحني الخط بشدة إلى اليسار ويسير بمحاذاة طريق الوادي عند الحافة الخارجية لقاع الوادي، وذلك لتجنب المنطقة المهددة بانهيارات أرضية أخرى محتملة. جنوب المروحة الطميية، ينحدر التكوين بنسبة ١٢٠٪ ويعود إلى المسار الأصلي على طول نهر فيسبا. تم تجهيز قسم الالتفاف بالكامل برفوف. ومنذ عام ١٩٩١، كان هذا الموقع الوحيد الذي يتطلب وجود رف للقطارات المتجهة إلى زيرمات.

في راندا، يمتد خط السكة الحديدية على طول الحافة الغربية للمدينة. تضم المحطة مسارين للرصيف ومسارًا للبضائع. يعود تاريخ مبنى المحطة إلى افتتاح الخط عام ١٨٩١، ولم يُجرَ عليه سوى تعديلات طفيفة حتى يومنا هذا. جنوب راندا، يمر الخط بقرية ويلدي ، حيث كان يوجد بين عامي ١٩٦٠ و١٩٦٦ مسار تحميل لمحطة غراند ديكسانس لتوليد الطاقة. ثم يلتقي الخط مرة أخرى مع خط ماتيرفيسبا، ويمتد على طول الطريق إلى تاش موازيًا للنهر مباشرةً على امتداد قاع الوادي.

اكتسبت محطة تاش أهمية خاصة منذ سبعينيات القرن الماضي، باعتبارها نقطة النهاية لجزء من طريق الوادي المتاح للسيارات. كانت المحطة في الأصل محطة بسيطة ذات مسارين متقاطعين، ثم جرى توسيعها عام ١٩٧٥ بإضافة مسار منفصل لقطارات النقل المكوكية إلى زيرمات. وفي الوقت نفسه، أُضيف ملحق حديث إلى مبنى المحطة الذي يعود تاريخه إلى عام ١٨٩١، يضم مكتبًا للتذاكر، بينما حُوّلت الحقول المحيطة بالمحطة إلى مواقف للسيارات.

ابتداءً من عام ٢٠٠٥، أُعيد بناء مجمع محطة تاش بالكامل بشكل شامل. تحت اسم محطة ماترهورن تاش ، شُيّد مرآب سيارات من ثلاثة طوابق يتسع لألفي سيارة، بالإضافة إلى شباك تذاكر. ^{[ ١٤ ]} في الوقت نفسه، هُدم مبنى المحطة الأصلي ورصيف قطار النقل المكوكية. يتكون مرفق المحطة الجديد من مسارين لحركة المرور العابرة، ومنطقة رصيف بمسارين لقطارات النقل المكوكية. وإلى الشرق، يوجد الآن موقف سيارات مُغطى مُلحق بالمحطة للحافلات.

خلف تاش، يستمر خط السكة الحديدية في البداية بمحاذاة مجرى نهر ماترفيسبا. وقبل جسر تاشساندبروكه مباشرةً ، الذي شُيّد حديثًا بالخرسانة عام ١٩٦٤، والذي يُغيّر الخط فوقه مساره للمرة الأخيرة إلى الجانب الأيمن من الوادي، تقع نقطة عبور تاشساند، التي أُنشئت في صيف ٢٠٠٧ لزيادة سعة الخط. ^{[ ١٥ ]} عند هذه النقطة، يبدأ القسم الخامس والأخير من السكة، ويبدأ في صعود الأمتار القليلة الأخيرة إلى زيرمات. وبينما يختفي النهر تدريجيًا في وادٍ ضيق، يمتد خط السكة الحديدية على طول المنحدر الأيمن للوادي. بين تاش وزيرمات، يحمي معظم الخط ممراتٌ للانهيارات الثلجية: فمن أصل ٥٦١٢ مترًا من السكة، ٢٢٢١ مترًا مغطاة بهياكل أو أسقف أنفاق.

في منتصف المسافة تقريبًا بين تاش وزيرمات، يقع معبر كالتر بودن ، الذي افتُتح عام ١٩٧٢ بالتزامن مع بدء خدمة النقل المكوكية. هنا ينتهي آخر قسم من خط السكة الحديدية. ونظرًا لكثافة استخدام هذا القسم، تضطر معظم القطارات للانتظار هناك لعبوره مع قطار قادم من الاتجاه المعاكس.

بعد حوالي كيلومترين، يصل المسار أخيرًا إلى الحدود الشمالية لمدينة زيرمات. يوجد هنا مسار تحميل للخرسانة ومواد البناء الأخرى، مخصص لتزويد عمال البناء في زيرمات. يمر نفق سبيسفلو القصير القريب أسفل مهبط طائرات الهليكوبتر التابع لشركة طيران زيرمات ، وبعد ذلك بقليل، يصل الخط إلى محطة زيرمات.

محطة قطار زيرمات

تتميز محطة قطار زيرمات بتعديلات أُجريت في ثمانينيات القرن العشرين. ولحماية الركاب والقطارات من الانهيارات الثلجية، شُيّد مظلة خرسانية ضخمة بحلول عام ١٩٨٩، تمتد على ستة مسارات. المسار رقم ١، الواقع في الجانب الغربي من المحطة، مُجهز بحفرة تفتيش، وهو غير مفتوح للعامة. وتتمثل مهمته الرئيسية في صيانة قطارات النقل المكوكية من وإلى تاش. أما المسار رقم ٢، فقد خُصص لقطارات النقل المكوكية إلى تاش، ويُستخدم وفقًا للتصميم الإسباني ، حيث زُوّد كلا جانبيه بمنصات لتسهيل حركة الركاب السريعة. وتخدم المسارات من ٣ إلى ٥ حركة القطارات المنتظمة إلى بريغ، ولكل منها رصيف خاص. بينما يخدم المسار رقم ٦ حركة الشحن بشكل رئيسي، وينتهي عند صالة الأمتعة في مبنى المحطة. وهو أقصر من المسارات الأخرى، ولكنه مزود أيضًا برصيف مشترك مع المسار رقم ٦.

شُيّد مبنى المحطة الحالي في بداية تسعينيات القرن الماضي، على الطراز المعماري الخشبي المحلي. وهو يُشبه في أبعاده مبنى المحطة القديم الذي يعود تاريخه إلى عام ١٨٩١، وينقسم إلى ثلاثة أقسام. يضم القسم الجنوبي، من بين أمور أخرى، مطعم المحطة، بينما يقع في القسم الأوسط من المبنى مكتب التذاكر ومنطقة استلام الأمتعة. أما الجانب الشمالي فيقع بجوار صالة الأمتعة، وهي مبنى خرساني. تقع محطة غورنرغراتبان على الجانب المقابل من الطريق، وهي متصلة بمحطة إم جي بي عبر خط سكة حديد، يُستخدم لنقل البضائع وعربات القطارات.

شمال محطة MGB، تمتد شبكة واسعة من السكك الحديدية، تُستخدم أساسًا لنقل البضائع وتخزين المركبات. ومنذ فترة وجيزة بعد انهيار جليدي عام 1966، غُطي مدخل المحطة بنفق ضخم للحماية من الانهيارات الجليدية . يُعرف هذا النفق باسم "نفق قبور الأغنام"، وهو مُجهز بمسارين، ويُتيح أيضًا تخزين المركبات بأمان من الانهيارات الجليدية. وإلى الشرق من هذا النفق، توجد مسارات جانبية مفتوحة، لا يُمكن استخدامها إلا بشكل محدود في فصل الشتاء نظرًا لخطر الانهيارات الجليدية.

كانت شركة VZ تُشغَّل في البداية بأربع قاطرات بخارية من طراز HG 2/3، دخلت الخدمة عام 1890. وبين عامي 1893 و1908، أُضيفت أربع قاطرات أخرى إلى الأسطول. ومع كهربة الخط عام 1929، أُخرجت أقدم خمس قاطرات بخارية من الخدمة، بينما احتُفظ بالثلاث الأخرى كاحتياطية. بعد عام 1941، لم يبقَ في الخدمة سوى القاطرة رقم 7، كاحتياطية يُمكن تشغيلها بشكل مستقل عن الأسلاك الكهربائية. واليوم، تُستخدم هذه القاطرة كقاطرة متحف.

في عامي 1929 و1930، تم شراء خمس قاطرات كهربائية من طراز HGe 4/4 I ذات ثماني عجلات لتشغيلها بالكهرباء. وفي عام 1939، أُضيفت قاطرة سادسة بتصميم هيكل جديد. وفي عامي 1960 و1965، تم تعزيز هذه القاطرات الست بخمس عربات قطار ثنائية من طراز ABDeh 6/6 و ABDeh 8/8 . وفي عامي 1975 و1976، وصلت أربع عربات قطار لنقل الأمتعة الثقيلة من طراز Deh 4/4 إلى ماتيرتال.

سمح تشغيل خمس قاطرات كهربائية حديثة من طراز HGe 4/4 II في عام 1990 بالتخلص التدريجي من قاطرات HGe 4/4 I القديمة. ولم يتبق سوى القاطرتين رقم 15 و16 كقاطرات متحفية واحتياطية. وشهدت الخدمة مزيدًا من التحديث منذ عام 2003، مع شراء عربات سكك حديدية مفصلية منخفضة الأرضية من إنتاج شركة ستادلر . ومنذ تسليمها إما في عام 2003 أو 2005، شغّلت أول أربع عربات سكك حديدية من طراز BDSeh 4/8 قطارات مكوكية بين تاش وزيرمات. وكان من المقرر أن تدخل خمس قاطرات أخرى من طرازي ABDeh 4/8 وABDeh 4/10 الخدمة بحلول عام 2008.

منذ البداية، اقتصرت شركة فيسب-زيرمات للسكك الحديدية على شراء عربات ركاب ذات ثماني عجلات من جميع الفئات الثلاث، من إنتاج شركة الصناعات السويسرية (SIG). بدأ التحديث حتى قبل الحرب العالمية الأولى، مع بناء هياكل عربات جديدة. في عام 1931، اشترت الشركة أولى عرباتها ذات المقعدين والمنصات المغلقة، لاستخدامها في قطار غلاسير إكسبريس .

بعد الحرب العالمية الثانية، بدأت عملية تحديث شاملة. ودخلت الخدمة 26 عربة ذات مدخل مركزي مصنوعة من سبائك خفيفة بين عامي 1955 و1963. وكانت هذه العربات نسخة مختصرة من نوع كان يُستخدم في الأصل على خط برونيغبان . وفي عام 1990، أُضيفت إليها بعض العربات من النوع الأصلي ذي الطول الكامل، والتي تم شراؤها مستعملة من خط برونيغبان.

بين عامي 1968 و1975، شهدت الطاقة الاستيعابية زيادةً إضافيةً نتيجةً لشراء ما يُعرف باسم "عربات الوحدة" . ومرةً أخرى، اختارت شركة السكك الحديدية الألمانية (BVZ) نوعًا من العربات كان يُستخدم سابقًا من قِبل شركة برونيغبان. وبدمج هذه العربات مع عربات نقل الأمتعة الأربع التي تم شراؤها بين عامي 1975 و1976، وعربات القيادة المتوافقة معها، تمكنت شركة السكك الحديدية الألمانية (BVZ) من تقديم خدمة القطارات المكوكية لأول مرة.

أحدث الابتكارات هي عربات البانوراما التي تم اقتناؤها عام ١٩٩٣ بالتعاون مع شركة فوركا-أوبرالب-بان، والتي استُخدمت بشكل رئيسي في قطار غلاسير إكسبريس. بعد اندماج الشركتين لتشكيل شركة ماترهورن-غوتهارد-بان، تم تطوير الفكرة بشكل أكبر. وفي موسم ٢٠٠٦، وبالتعاون مع شركة ريتيشه بان ، تم شراء ٢٤ عربة بانوراما إضافية بتصميم جديد.

كانت قاطرات البخار مطلية باللون الأسود في الأصل. ومنذ أواخر ثمانينيات القرن الماضي، أصبحت قاطرة المتحف HG 2/3 رقم 7 مطلية باللون الأخضر والأسود. أما عربات الركاب والقاطرات الكهربائية وعربات السكك الحديدية، فكانت مطلية في البداية بلون واحد، وهو درجة داكنة من الأحمر تدرجت إلى لون أفتح مع مرور الوقت. ومنذ عام 1982 فصاعدًا، أُضيف شريط فضي صغير يمتد على طول هذه المركبات أسفل خط النوافذ.

في عام اليوبيل 1991، منحت الشركة نفسها شعارًا جديدًا تم تثبيته تدريجيًا على عربات الركاب على مدى خمس سنوات تقريبًا، بينما لم يُثبّت على قطارات HGe 4/4 إلا في عامي 1999/2000. بعد التحول إلى خط سكة حديد ماترهورن غوتهارد، غُطيت الجدران الجانبية لعربات الركاب وعربات نقل الركاب باللون الأبيض. ومنذ ذلك الحين، طُليت القاطرات وعربات نقل الأمتعة بلون أحمر موحد. وخلال عمليات إعادة طلاء المركبات، استُخدم نفس نظام الألوان، باستثناء اللون الأحمر الفاتح نسبيًا لخط سكة حديد ماترهورن غوتهارد.

لا يوجد نظام ألوان موحد لعربات نقل البضائع. عادةً ما تُطلى الأجزاء الخشبية من المركبات باللون البني الداكن، بينما تبقى المكونات المصنوعة من سبائك الفولاذ المقاوم للصدأ غير مطلية. أما عربات الصهاريج، فتُطلى خزاناتها باللون الأخضر الداكن. وغالبًا ما تُستخدم الجدران الجانبية الملساء لعربات الشحن الحديثة لعرض الشعارات الإعلانية.

• جيز، جوتا؛ أسموس، كارل (1991). آيسنبانن آم ماترهورن. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt . مجلة آيزنبان الخاصة 2/91 (باللغة الألمانية). فورستنفيلدبروك: Merker-Verlag. رقم ISBN 3-922404-18-9.
• موسر، فاز؛ جوسي ، أورس (2006). ماترهورن جوتهارد باهن (تيل 1) . مجلة آيزنبان الخاصة 1/2006 (باللغة الألمانية). فورستنفيلدبروك: Verlagsgruppe Bahn. رقم ISBN 3-89610-157-9.
• بيرين، ريمو. ثيلر، لوزيوس (1991). زيرمات-بان. فوم تال زوم بيرج. Herausgegeben von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (في المانيا). فيسب: Rotten-Verlag.
• ستولز، ثيو. شوفر، ديتر (1983). العميد-فيسب-زيرمات. Geschichte und Rollmaterial (في المانيا). زيورخ: فابيرن. رقم ISBN 3-907976-00-2.
• تروفر، برنارد، أد. (1999). Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Dokumentation (باللغة الألمانية) (  الطبعة الثانية). العميد: Herausgegeben von der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis.
• أوتورينكولكتيف (1991). 100 سنة بريج-فيسب-زيرمات-باهن . آيسنبان كوريير الخاصة 22 (بالألمانية). فرايبورغ: EK-Verlag.