ترامواي دبلن

وصل مفهوم الترام إلى أيرلندا في السنوات الأولى لتطوير السكك الحديدية، وانصبّت أولى المشاريع ذات الصلة على محاولات ربط محطات القطارات الرئيسية في المدن بخط سكة حديد خفيف . وشكّل التشريع المتعلق بهذا الموضوع نموذجًا لأول قانون من قوانين الترام الأيرلندية (الذي اختلف نوعًا ما عن قوانين إنجلترا وويلز، أو اسكتلندا)، وهو قانون الترام (أيرلندا) لعام 1860 ( 23 و24 Vict. c. 152). ومن سمات هذا القانون اشتراط الحصول على موافقات لكل مشروع تشغيل للترام، بما في ذلك موافقة المجلس الخاص الأيرلندي ، وقانون من البرلمان الإمبراطوري ، وهي أحكام مرهقة ومكلفة. وقد أدّى هذا الشرط، إلى جانب أحكام أخرى اعتُبرت غير عملية، إلى تعديلها بموجب قانون تعديل الترام (أيرلندا) لعام 1861 ( 24 و25 Vict. c. 102).

وكان التشريع التالي ذو الصلة هو القانون الخاص،قانون ترامواي دبلن لعام 1871 (34 و35 Vict.c. lxxxviii)، الذي أنشأ أول شركة لتقديم الخدمة فعليًا، والشركة المرتبطة بها التي تحمل اسمًا مشابهًاقانون ترامواي دبلن لعام 1873 (36 و37 Vict.c. xci)، الذي وضع اللمسات الأخيرة على المسارات الأولية والقواعد الأخرى. وفي الوقت نفسه، تم تعديل التشريع الرئيسي بموجبقانون تعديل الترامواي (أيرلندا) لعام 1871(34 و35 Vict.c. 114).صدر قانون تعديل الترام (أيرلندا) (دبلن) لعام 1876 (39 و40 Vict.c. 65) - المعروف أيضًا باسم قانون ترام دبلن لعام 1876 - وتلاهقانون تعديل الترام (أيرلندا) لعام 1881(44 و45 Vict.c. 17) الذي نص على إنشاء مشاريع الترام من خلال إجراءات مبسطة. وفي الوقت نفسه،قانون تخفيف الأعباء عن المتضررين (أيرلندا) لعام 1880(43 Vict.c. 4) للسلطات المحلية بدعم مشاريع الترام (كانت بعض الأحكام السابقة تنص على هذا الدعم للسكك الحديدية فقط).

ابتداءً من عام 1889، ازداد التركيز على التشريعات المتعلقة بهذا الموضوع، بدءًا بقانون السكك الحديدية الخفيفة (أيرلندا) لعام 1889 ( 52 و53 Vict. c. 66)، المعروف أيضًا باسم "قانون بلفور"، والذي هدف إلى تشجيع أنظمة النقل الشبيهة بالترام أو السكك الحديدية الخفيفة في المناطق الأقل حظًا، وزاد من إمكانية دعم الحكومة لمثل هذه المشاريع. ومع ازدياد الضمانات من السلطات المحلية، تم تطوير المزيد من أنظمة السكك الحديدية الخفيفة، حيث لم تكن شبكة دبلن الواسعة سوى جزء من إجمالي 581 ميلًا (935 كيلومترًا) بحلول عام 1906. 

كانت أولى عربات الترام في دبلن تجرها الخيول. في السنوات الأولى، كان هناك العديد من المشغلين، بما في ذلك (مع الاختصارات التي كانوا يُعرفون بها غالبًا):

• البدأت شركة ترامواي دبلن (DTC)، التي استحوذت على حقوق شركة ترامواي مدينة دبلن وحافلات راثمِينز، بمدّ الخطوط عام 1871، وبدأت الخدمة إلىتيرينورفي 1 فبراير 1872؛ والجدير بالذكر أنه في الفترة التي سبقت الإطلاق ولبعض الوقت بعده، كانت هناك اعتراضات منسقة ^{[ 5 ]} على وضع القضبان في الطريق أو عليه، مع مخاوف بشأن حوادث العربات (حدثت عملية مماثلة لاحقًا عندما تم اقتراح الترام البخاري)، واستمرت بعض هذه الاعتراضات أثناء ^{[ 6 ]} وبعد البناء
• الشركة ترامواي شارع شمال دبلن (NDST)، التي تأسست عام 1875، مع خط مننيلسون بيلارإلىدرومكوندرابدأ في عام 1877 ^{[ 7 ].}
• الشركة دبلن المركزية للترام (DCT)، التي تأسست عام 1878، مع سلطة بناء خط من كوليدج جرين إلىراثفارنهاممع فروع إلىرانيلاغ،راثجار،راثميناتوكلونسكيا، ^{[ 8 ]} وخط يبدأ في 22 يونيو 1879، مننيلسون بيلارإلىتيرينورعبرهارولدز كروس ^{[ 7 ]} .

بحلول عام 1880، ومع خدمة العديد من المناطق الرئيسية في دبلن بواسطة شركات الترام الثلاث المذكورة أعلاه، أسس ويليام مارتن مورفي ، أحد المساهمين المؤسسين لشركة ترامواي دبلن المركزية، شركة ترامواي دبلن المتحدة (DUTC) في يناير 1881، حيث تولى هو منصب المدير، وتولى حماه منصب رئيس مجلس الإدارة، ورتب عملية دمج الشركات الثلاث تحت مظلة...قانون شركة ترامواي دبلن المتحدة لعام 1881 (44 و45 Vict.c. cxl)، الذي يوحد 32 "ميلًا من المسار" تحت سيطرة شركة ترامواي دبلن المتحدة. ^{[ 4 ] [ 8 ]}

• الشركة ترامواي المقاطعات الجنوبية في دبلن (DSDTC)، التي تم تشكيلها بموجبقانون ترامواي المقاطعات الجنوبية في دبلن لعام 1878(41 و42 Vict.c. clix).
• الترام بلاك روك وكينغستون (BKT)، تم تشكيله بموجبقانون ترام بلاك روك وكينغستون لعام 1883(46 و47 Vict.c. civ) ^{[ 4 ]}

في عام 1878، استحوذت شركة إمبريال ترامويز على شركة دي إس دي تي سي ، التي حصلت علىقانون ترامواي مقاطعة دبلن الجنوبية لعام 1893 (56 و57 Vict.c. ccxx) الذي سمح لهم بشراء شركة BKT، واستخدام الطاقة الكهربائية والميكانيكية. ^{[ 9 ]} في منتصف عام 1896، تم بيع العمليات المشتركة لهاتين الشركتين، بما في ذلك الترخيص القانوني الذي تم الحصول عليه مؤخرًا لاستخدام الكهرباء، إلىBritish Thomson-Houston، التي قامت بدورها ببيعها على الفور تقريبًا إلى شركة DUTC. ^{[ 10 ]}

بدأت المناقشات حول كهربة الشبكة الكهربائية في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، لكن مجلس مدينة دبلن ، من بين جهات أخرى ، عارض ذلك . كما عارضت لجنة أمريكية مدّ خطوط الكهرباء العلوية في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية. ^{[ 11 ]}

قامت شركة ترامواي دبلن المتحدة ، باستحواذها على شركة ترامواي دبلن الجنوبية، التي كانت قد بدأت في وقت سابق من العام نفسه تشغيل أول خط ترام كهربائي في أيرلندا، بتغيير سياستها طويلة الأمد التي كانت تُفضل الترام الذي تجره الخيول، وبعد إعادة تنظيمها تحت اسم شركة ترامواي دبلن المتحدة (1896) المحدودة، شرعت في عملية كهربة سريعة. وكجزء من اتفاقية مع بلدية دبلن، وافقت شركة ترامواي دبلن المتحدة على دفع 500 جنيه إسترليني لكل ميل من مسار الترام لمدة 40 عامًا، وبحد أدنى 10000 جنيه إسترليني سنويًا عند اكتمال كهربة النظام بالكامل. ^{[ 11 ]} كما تضمنت الاتفاقية أيضًا موافقة شركة ترامواي دبلن المتحدة على عدم فرض رسوم تزيد عن بنس واحد من نقطة انطلاق الترام إلى أي حدود للمدينة على مسافة تقل عن 1.5 ميل (2.4 كم) . ^{[ 11 ]} 

^{بحلول يناير 1901، تم تزويد} شبكة الترام في المدينة بأكملها بالكهرباء ، ^{[ 12 ]} والتي غطت مسافة تتراوح بين 97 و 106 كيلومترات ، ^{[ 13 ]} وكان عدد الترام 280 ترامًا، بما في ذلك ترام خاص بالمديرين استخدمه ويليام مارتن مورفي وآخرون لتفقد الشبكة. ^{[ 15 ] وفي عام 1911 ،} بلغ عدد الترام 330 ترامًا. ^{[ 16 ]}  

في ذروتها، عُرف النظام بأنه مبتكر تقنياً ووُصف في عام 1904 بأنه "واحد من أكثر الأنظمة إثارة للإعجاب في العالم" ، ^{[ 1 ]} لدرجة أن ممثلين عن مدن أخرى من جميع أنحاء العالم جاؤوا لتفقده والاطلاع على تشغيله الكهربائي. ^{[ 15 ]}

في عام 1913، كان نظام الترام في دبلن محورياً في إغلاق دبلن ، عندما توقف أعضاء DUTC عن العمل بسبب رفض ويليام مارتن مورفي السماح لبعض العمال ^{[ 17 ]} بالانضمام إلى نقابة عمال النقل والعمال العامين الأيرلندية ^{[ 18 ].}

افتتحت شركة DUTC أول خط حافلات لها عام 1925، لتحل تدريجيًا محل الترام حتى إغلاق آخر خط لها، وهو الخط رقم 8 المتجه إلى دالكي، في 10 يوليو 1949. ووفقًا لوزير العدل شون ماك إوين ، "تم وضع قوة من 60 حارسًا ، من بينهم مشرفان ومفتش واحد و8 رقباء و3 سائقي دراجات نارية، على الخط"، لكنهم لم يتمكنوا من حماية الترام الأخير من التلف الذي قد يسببه هواة جمع التذكارات. ^{[ 19 ]}

بعد قانون النقل لعام 1944 ، تم إسناد السيطرة على DUTC إلى Córas Iompair Éireann (CIÉ) المشكل حديثًا. ^{[ 20 ]} في ذلك الوقت كان لدى DUTC 113 ترامًا متبقيًا. ^{[ 21 ]}

تم نقل خط ترام هيل أوف هاوث إلى شركة CIÉ في عام 1958 وأغلق في 31 مايو 1959. وكان آخر ترام يعمل في أيرلندا حتى افتتاح نظام ترام لواس في عام 2004. ^{[ 22 ]}

تضافرت عدة عوامل في تراجع نظام الترام في دبلن. فقد أدى ظهور الحافلات والمنافسة الشديدة إلى أن الحافلات غالباً ما كانت تسلك نفس مسارات الترام، بل وتسبقه في الوصول إلى الركاب. كما تمكنت الحافلات من الوصول إلى المناطق الريفية المتنامية في دبلن بسرعة أكبر وبتكلفة أقل من الترام، ^{[ 2 ]} بالإضافة إلى الاعتقاد السائد بأن الترام تقنية قديمة وعفا عليها الزمن، ^{[ 4 ]} مما أدى إلى انخفاض استخدامه. ^{[ 2 ]} في الوقت نفسه، أدى استحواذ شركة DUTC على العديد من شركات تشغيل الحافلات إلى امتلاكها عدداً كبيراً من الحافلات، والتي تم استخدامها وتوسيع نطاقها لتشمل مناطق في دبلن لا تتوفر فيها خدمة الترام، وأصبحت الحافلات في نهاية المطاف النشاط الرئيسي لشركة DUTC. كان هناك اعتقاد سائد بأن تشغيل الحافلات أرخص من تشغيل الترام، ^{[ 23 ]} وأن النظام كان في حالة سيئة من حيث الصيانة. ^{[ 24 ] [ 25 ]} وبالمثل، نصحت اللجنة الملكية البريطانية للنقل لعام 1930 بنشاط ضد الترام واستبداله بالحافلات. ^{[ 4 ]}

بعد إغلاق النظام، ظل النظام قيد المناقشة في البرلمان حتى عام 1960 على الأقل، عندما أثيرت مسألة إزالة مسارات الترام القديمة. ^{[ 26 ]}

في عام ١٩١٠، كان هناك سبعة عشر خطًا لشركة دبلن المتحدة للترام (DUTC)، كل منها يحمل رمزًا مختلفًا (منذ عام ١٩٠٣)، ومُسمّى بأسماء محطاته النهائية. استُبدلت الرموز بأرقام الخطوط ابتداءً من عام ١٩١٨، بدءًا من ١ في رينغسند وصولًا إلى ٣٠ في دوليمونت (و٣١ في هاوث، حيث كانت مشتركة مع شركة أخرى) في مسار دائري حول المدينة. شكلت كل من الخطوط الأصلية وأرقامها أساسًا لبعض خطوط الحافلات وأرقامها اللاحقة.

كان في منطقة دبلن ست شركات ترام أخرى في أوائل القرن العشرين، اثنتان منها تُشغّلان خطين متجاورين إلى لوكان وليكسليب ، واثنتان أخريان باتجاه بليسنجتون وبولافوكا . أما الشركتان المتبقيتان فكانتا تُشغّلان خطين باتجاه هاوث، أحدهما يدور حول رأس هاوث والآخر يربط نظام شركة دبلن للنقل (DUTC) بقرية هاوث ومينائها. تم دمج خطي لوكان وليكسليب في شركة دبلن للنقل (DUTC) عام ١٩٢٧، وظلت خدمة النقل الساحلي إلى هاوث تابعة جزئيًا لشركة دبلن للنقل (DUTC) لسنوات عديدة.

خط ترام دبلن ولوكان البخاري

تم افتتاح خط الترام البخاري دبلن ولوكان (DLST)، الذي تم الترخيص به بموجب أمر من المجلس بموجب قانون الترام، والذي بدأ في عام 1880، في الغالب على حرم الطريق، إلى تشابليزود في يونيو 1881، وبالمرستون في نوفمبر 1881، ولوكان في عام 1883. ^{[ 32 ]}

بموجب أمر الترام الكهربائي دبلن ولوكان لعام 1900 ( SR&O 1900 /785)، تم تزويد خط الترام الكهربائي دبلن ولوكان بالكهرباء وإعادة قياسه من مقياس ضيق 3  أقدام ( 914  مم ) إلى 3 أقدام و6 بوصات ( 1067 مم ) وأعيد تسميته إلى شركة سكة حديد دبلن ولوكان الكهربائية (D&LER).    

كانت شركة السكك الحديدية قانونيًا، وقد استولت عليها الحكومة ودعمتها خلال الحرب العالمية الأولى بموجب قانون الدفاع عن المملكة لعام 1914. إلا أن هذا الدعم انتهى في عام 1921، ومع تزايد المنافسة من شركة تاور باص، تدهور الوضع المالي لشركة دنفر ولي للسكك الحديدية الشرقية.

في عام 1925، وبعد فشل دمجها في شركة السكك الحديدية الجنوبية الكبرى (GSR) بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1924 ، أُغلق الخط ودخل في التصفية. وبعد مناقشات، وبفضل قانونين صادرين عن الدولة الأيرلندية الحرة ، اشترت شركة DUTC خط سكة حديد دبلن ولي (D&LER). أُعيد قياس الخطوط إلى عرض دبلن البالغ 1600 ملم ( 5  أقدام  و3  بوصات ) ^{[ 33 ]} حتى لوكان فقط، وتم إنشاء خط جديد في تشابليزود، وأُعيد افتتاحه كخط تابع لشركة DUTC في عام 1928. 

امتدادات تتجاوز لوكان

خط ترام لوكان وليكسليب البخاري

تأسست شركة لوكان ، ليكسليب، وسيلبريدج للترام البخاري لإنشاء خطوط من محطة لوكان إلى ليكسليب وسيلبريدج (مع تفرع خارج ليكسليب مباشرةً). تم بناء امتداد خط ترام لوكان وليكسليب البخاري (L&LST) وتشغيله بين عامي 1890 و1898. ^{[ 34 ]} بعد تصفيتها، بيعت أصولها في مزاد علني في 1 أغسطس 1899، بما في ذلك حوالي 6160 ياردة (5630 مترًا) من القضبان، وعربتي ركاب من نوع بوغي، وعربتي ركاب أخريين، وعربتي بضائع، وقاطرة، ومكبس مائي في نهر ليفي، والعديد من المعدات الأخرى. ^{[ 35 ]} 

خط سكة حديد لوكان وليكسليب الكهربائية

بعد أكثر من عقد من الزمن، تم إنشاء خط سكة حديد جديد بالقرب من خط السكة الحديدية البخارية الأصلي، بموجب مرسوم ملكي، وهو مرسوم سكة حديد لوكان وليكسليب الكهربائية لعام 1910 ( SR&O 1910/1316 )، من قِبل شركة جديدة تمامًا. وعلى الرغم من الاسم، يبدو أن هذا الخط لم يمتد إلى ليكسليب بالكامل، بل اقتصر على مسافة 0.80 كيلومتر (0.5 ميل) إلى فندق سبا في دودزبورو. افتُتح هذا الخط كخط كهربائي عام 1910، وتم تأجيره لشركة سكة حديد دودزبورو وليسترشاير (D&LER) في أغسطس 1911. 

عندما استحوذت شركة DUTC على شركة D&LER المتعثرة، اشترت أيضًا شركة L&LER من مساهميها، وعلى الرغم من اشتراط إعادة تأهيلها وإعادة افتتاحها بنفس الطريقة، إلا أنه بعد اعتراضات من مجلس مقاطعة دبلن، لم يُعاد افتتاح الامتداد الذي يتجاوز لوكان. ^{[ 36 ]}

ربط ترام لوكان / ليكسليب وترام المدينة

على الرغم من عدم وجود اتصال في الأصل، إلا أن محطة دبلن النهائية لخط لوكان كانت على بعد 12 ياردة من محطة بارك جيت النهائية لخطوط DUTC، على طريق كونينغهام، وتم ربط الخطين بعد عملية الشراء من قبل DUTC.

• 
  ترام تجره الخيول، شارع اللورد إدوارد
• 
  عربات تجرها الخيول في شارع ساكفيل (شارع أوكونيل الحالي)، 1896
• 
  الترام الكهربائي، شارع دام ، 1910
• 
  عربة ترام كانت تجرها الخيول، رقم 80، تم تحويلها إلى عربة كهربائية، شارع ساكفيل، حوالي عام 1900
• 
  امتداد ليكسليب، 1892
• 
  الترام رقم 16 (يسارًا) والترام رقم 15 (وسطًا) عند تقاطع تيرينور، حوالي عام 1900. الخط الظاهر في المقدمة كان متصلًا بمستودع تيرينور التابع لشركة D&BST . وكان يُستخدم ليلًا لنقل البضائع بين النظامين.
• 
  ترام خط سكة حديد هيل أوف هاوث في محطة سكة حديد هاوث
• 
  خط ترام تل هاوث، 1907
• 
  محطة دي آند إل إي آر النهائية، لوكان، 1907
• 
  الترام الكهربائي في شارع ساكفيل في أوائل القرن العشرين.

• 
  محطة توليد الطاقة التابعة لشركة DUTC سابقًا، رينغسند
• 
  حظائر ترام سانديمونت الأصلية التي تعود لعام 1872، والمخصصة لترام الطابق الواحد التابع للخط رقم 4
• 
  حظيرة الترام الكهربائي اللاحقة في سانديمونت
• 
  تم ترميم القطار رقم 253 على عربات مؤقتة