رسوم الازدحام المروري في إدنبرة

كانت رسوم الازدحام المروري في إدنبرة ( المعروفة أيضًا برسوم الطرق في إدنبرة ) مشروعًا مقترحًا لتسعير الازدحام المروري في عاصمة اسكتلندا. وكان يهدف إلى تخفيف الازدحام من خلال فرض رسوم يومية لدخول منطقة محددة داخل المدينة، على أن تُخصص الأموال المُحصّلة لتمويل تحسينات في وسائل النقل العام . وقد أثار المشروع جدلًا واسعًا على الصعيدين العام والسياسي، وانتهى برفضه. وأُجري استفتاء شعبي، رفض فيه ما يقرب من ثلاثة أرباع المشاركين المقترحات.

تتفرع طرق إدنبرة من مركز المدينة، الذي يُعدّ مركزًا لوسائل النقل الأخرى ويُسهّل الرحلات الطويلة. يحيط طريق جانبي خارجي بالحدود الشرقية والجنوبية والغربية للمدينة، ولكن لا يوجد طريق جانبي شمالي ولا طريق دائري داخلي مُعترف به لحركة مرور المركبات. اعتبارًا من عام 2001، كان النقل العام في إدنبرة يعتمد على الحافلات وسيارات الأجرة؛ وكان هناك محطتان رئيسيتان (وعشر محطات فرعية) لقطارات المدينة، ولم يكن هناك نظام قطارات خفيفة، كما تم إيقاف تشغيل شبكة الترام في خمسينيات القرن الماضي. يمتد مركز المدينة على سبعة تلال؛ وكانت هناك شبكة مسارات للدراجات الهوائية على الرغم من قلة المسارات المخصصة لها في مركز المدينة. كان بإمكان ركاب المدينة استخدام خدمات "اركن واركب" ، أو العديد من شركات الحافلات، وأكبرها شركة لوثيان باصز ، التي تأسست عام 2000 وكان مجلس مدينة إدنبرة المساهم الرئيسي فيها، ونقلت 108 ملايين راكب عام 2006. ^{[ 1 ]}

شهد اقتصاد إدنبرة نموًا ملحوظًا على مدى العقود القليلة الماضية، حيث كان من المتوقع توفير 34,800 وظيفة إضافية في المدينة بين عامي 2006 و2015. وقد ساهم هذا النمو في زيادة استخدام السيارات في إدنبرة، إذ ارتفعت رحلات التنقل اليومية بنسبة 72% بين عامي 1981 و2001. وفي عام 2000، سجلت إدنبرة عددًا من عمليات تسجيل المركبات يفوق أي مدينة أخرى في اسكتلندا. وتوقعت التقديرات أن يرتفع الازدحام المروري في المدينة بنسبة 25% إضافية بين عامي 2006 و2026. ^{[ 2 ]}

كانت شبكة الطرق في إدنبرة بحاجة أيضًا إلى إصلاح وتجديد شاملين؛ فعلى الرغم من زيادة تكاليف الصيانة إلى 16 مليون جنيه إسترليني سنويًا، إلا أن حجم الأعمال المتأخرة قُدّر بنحو 70 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 3 ]}

قُدّرت تكلفة تأخيرات المرور وآثار الازدحام المروري على الاقتصاد المحلي بنحو 20 مليار جنيه إسترليني سنويًا. ^{[ 4 ]} ورغم أن جودة الهواء في إدنبرة جيدة عمومًا، إلا أن بعض أجزائها تعاني من ارتفاع تركيزات أكاسيد النيتروجين (NOx)، المنبعثة في الغالب من عوادم المركبات. وُضعت خطط لإجراء تغييرات طفيفة في إدارة حركة المرور لخفض هذه النسبة بنسبة 5% في المناطق الأكثر تضررًا، مع استهداف خفض إجمالي بنسبة 40%، وذلك جزئيًا من خلال استحداث منطقة منخفضة الانبعاثات لتقييد حركة مركبات النقل الثقيل، وجزئيًا من خلال تحسين معايير المركبات، والباقي من خلال "مبادرة النقل المتكاملة" في إدنبرة، حيث سيتجه المسافرون إلى استخدام وسائل النقل العام نتيجة لفرض رسوم على الازدحام. ^{[ 5 ]} ولتحسين النقل العام، نظرت المدينة أيضًا في فتح خطوط السكك الحديدية القائمة، المستخدمة حاليًا لنقل البضائع، لتسيير قطارات ركاب جديدة، ^{[ 6 ]} بالإضافة إلى إنشاء خط ترام جديد في جنوب شرق إدنبرة.

باختصار، واجه مجلس مدينة إدنبرة مشاكل متزايدة تتعلق بالنقل الخاص والعام، ومع ذلك كانت لديه خيارات محدودة ومجموعة صعبة من الموارد المالية، حيث اقتصر على ميزانيته السنوية للنقل، إلى جانب الأموال المحصلة من رسوم مواقف السيارات.

في غضون ذلك، أقرّ برلمان وستمنستر تشريعًا يوسّع نطاق أساليب فرض الضرائب على الطرق في المملكة المتحدة ، ولا سيما السماح للسلطات المحلية بتطبيق أنظمة تسعير محلية لاستخدام الطرق. وقد طبّقت مدينة دورهام أول نظام بريطاني خلال عام 2002، ^{[ 7 ]} تلتها رسوم الازدحام المروري في لندن عام 2003، والتي فُرضت بموجب صلاحيات جديدة مُنحت لعمدة لندن ، كين ليفينغستون . ^{[ 8 ]}

اختارت مدينة إدنبرة المشاركة في شراكة تطوير الرسوم التابعة لوزارة النقل ، والتي تضم السلطات المحلية العاملة على دراسة فرض رسوم الازدحام أو رسوم مواقف السيارات في أماكن العمل. كما ساهمت جزئياً في تمويل مشروع PRoGR€SS التابع للاتحاد الأوروبي ("تسعير استخدام الطرق من أجل مزيد من المسؤولية والكفاءة والاستدامة")، وذلك لإثبات وتقييم فعالية وقبول أنظمة تسعير الطرق الحضرية، في إطار مبادرة CUPID الأوروبية لتسعير الطرق التابعة للاتحاد الأوروبي. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

أتاح قانون النقل (اسكتلندا) لعام ٢٠٠١ إمكانية تطبيق أنظمة تسعير الطرق في اسكتلندا، ونص على ضرورة إنفاق جميع عائدات هذه الأنظمة على النقل. وفي عام ٢٠٠٢، بدأ مجلس مدينة إدنبرة مشاورات حول الخيارات المستقبلية للنقل في المدينة، حيث طُرحت ثلاثة خيارات:

• رسوم ازدحام مروري من جهتين،
• رسوم الازدحام المروري لمنطقة واحدة، أو
• لا تفعل شيئاً.

كان يُنظر إلى هذا المخطط على أنه نموذج محتمل لمناطق أخرى في اسكتلندا، حيث ^انتظرت غلاسكو وأبردين ودندي نتائج مخطط إدنبرة قبل تقديم مقترحاتها الخاصة. ^[ 11 ^]

تضمنت الخطط الأولية تطبيق نظام رسوم في مركز المدينة بين الساعة 7:00 صباحًا و7:00 مساءً، من الاثنين إلى الجمعة، بدءًا من عام 2006. وكان الهدف هو استخدام تقنيات مشابهة لنظام لندن، مع أنظمة التعرف التلقائي على لوحات أرقام السيارات لتسجيل المركبات التي تعبر حدود المنطقة الأمنية، وفرض غرامات على المخالفين باستخدام قاعدة بيانات وكالة ترخيص السائقين والمركبات لتتبع المركبات. ^{[ 12 ]} وكان سيُسمح بالدفع المسبق بالإضافة إلى الدفع في عدد من المواقع. ^{[ 11 ]} وكان سيتم فرض رسوم قدرها 2 جنيه إسترليني ^{[ 13 ]} على المركبات لعبور إحدى المنطقتين الأمنيتين. ^{[ 11 ] [ 14 ]} ستكون إحداهما عند الطريق الدائري لمدينة إدنبرة والأخرى تحيط بمركز المدينة . ^{[ 15 ]} وستكون هناك رسوم واحدة فقط لدخول مركز المدينة، حتى لو تم عبور المنطقتين الأمنيتين أو عبورهما عدة مرات في يوم واحد. ^{[ 11 ] [ 16 ]} كما تم اقتراح إغلاق الطرق الجانبية لمنع التجاوزات المرورية .

كان من المتوقع مبدئيًا أن يُدرّ مشروعٌ يُطبّق طوال اليوم حوالي 900 مليون جنيه إسترليني لتطبيق حاجز مروري مركزي فقط، و1.5 مليار جنيه إسترليني لخيار الحاجز المزدوج. وبشرط موافقة الجمهور، كان من المقرر أن يبدأ تطبيق الرسوم في عام 2006، عقب تحسيناتٍ عديدة في قطاع النقل. ^{[ 14 ]} وكان من المتوقع أن يُخفّض مشروع الحاجز المزدوج الازدحام بنسبة تصل إلى 15% إجمالًا، ^{[ 13 ]} مع انخفاض يصل إلى 85,000 رحلة يوميًا. وكان من المتوقع أن يُخفّض حجم حركة المرور بنسبة 18% في المركز و15% في الغرب. أما مشروع الحاجز الواحد، فكان من المتوقع أن يُخفّض 59,000 رحلة في مركز المدينة، مع زيادة طفيفة في الغرب. ^{[ 17 ]} وقُدّرت تكلفة إنشاء نظام رسوم الازدحام بـ 11 مليون جنيه إسترليني لخيار الحاجز المزدوج، و8 ملايين جنيه إسترليني لاقتراح الحاجز المركزي فقط. ^{[ 18 ]}

في وقت لاحق من عام 2002، أعلن المجلس أنه سيدرس خيارات مختلفة لخصومات السكان، بما في ذلك إمكانية تخفيض الرسوم إلى 20 بنسًا للمستحقين. ^{[ 19 ]} وفي سبتمبر من العام نفسه، أكد المجلس المقترحات الأولية مع بعض التعديلات. واقترح أن يعمل الحاجز الخارجي بين الساعة 7:00 و10:00 صباحًا، ومن الساعة 4:00 إلى 6:30 مساءً، بينما يعمل الحاجز الداخلي من الساعة 7:00 إلى 6:30 مساءً، على الرغم من أن هذه التعديلات ستُقلل الإيرادات المتاحة لتوفير التحسينات الموعودة في مجال النقل. ^{[ 20 ]} وفي عام 2003، أفادت التقارير أن قيمة الامتيازات بلغت 58 مليون جنيه إسترليني، مما خفض تمويل تحسينات النقل إلى 900 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 21 ]} وقُدّرت تكاليف إعداد الخطة في نهاية عام 2003 بنحو 5.36 مليون جنيه إسترليني، وأن المجلس لن يمضي قدمًا في تنفيذ الخطة كشراكة بين القطاعين العام والخاص . ^{[ 22 ]} أعلنت مبادرات النقل في إدنبرة عن تخصيص 435 مليون جنيه إسترليني لمشاريع النقل العام خارج منطقة مجلس مدينة إدنبرة. ^{[ 23 ]}

أُرسلت في البداية استشارات إلى أكثر من 250 ألف شخص في المدينة والمناطق المحيطة بها. عارض مجلس ويست لوثيان المجاور المشروع، وأرسل 72 ألف نشرة إخبارية إلى الشركات والمقيمين فيه، منتقدًا المشروع. ^{[ 11 ]} كما أعرب مجلس فايف عن قلقه بشأن عدالة المشروع تجاه سكان المناطق المجاورة الذين يساهمون في اقتصاد إدنبرة، ولكنهم لم يتمكنوا من العيش في المدينة بسبب ارتفاع تكلفة المعيشة، وخطط لإجراء دراسة حول تأثير مشروع إدنبرة على بقية المملكة. ^{[ 17 ]} شككت بعض الأحزاب السياسية وتجار وسط المدينة في الجدوى الاقتصادية المتوقعة، زاعمين أن المتسوقين سيتجهون إلى وجهات أخرى خارج المدينة مثل ماك آرثر غلين في ليفينغستون ، مما سيؤدي إلى تحويل الأعمال التجارية بعيدًا عن إدنبرة. وأشاروا إلى أن الظروف تختلف عن لندن، التي تُعد كبيرة جدًا لدرجة أن التأثير على تجارة التجزئة والأعمال سيكون أقل أهمية. ^{[ 24 ]} ثم سعى مجلس مدينة إدنبرة إلى الحصول على تعليقات الجمهور وأعاد تقييم أجزاء من عملية تشغيل المخطط.

بدأ تحقيقٌ عامٌ في 27 أبريل 2004 ^{[ 25 ]} واستمر عشرة أسابيع. ^{[ 26 ]} أيّد تقرير التحقيق عمومًا مقترحات مجلس مدينة إدنبرة، لكنه أوصى بإلغاء بعض الاستثناءات المقترحة والسماح بالدفع في اليوم التالي. كما أعرب عن قلقه بشأن الجدول الزمني للتنفيذ، فضلًا عن احتمالية الحصول على التحسينات المطلوبة في النقل العام. ^{[ 27 ]} قُدّرت تكاليف إعداد الخطة آنذاك بـ 8.1 مليون جنيه إسترليني، وتقاسمت الحكومة الاسكتلندية التكاليف بنسبة 50%. ^{[ 28 ]}

واقترح المجلس أيضاً تطبيق إجراءات لتهدئة حركة المرور، بما في ذلك مطبات السرعة ، وإغلاق الطرق، والطرق ذات الاتجاه الواحد، وذلك لمنع السائقين من استخدام الطرق الملتوية لتجنب رسوم الازدحام. ^{[ 29 ]}

كانت المقترحات النهائية تقضي بتشغيل الطوق الخارجي خلال ساعة الذروة الصباحية، بينما يعمل الطوق الداخلي من الساعة 7:00 صباحًا إلى 6:30 مساءً، وكلاهما من الاثنين إلى الجمعة. ^{[ 30 ]}

في هذه المرحلة، ذكر المجلس أن المشروع سيجمع حوالي 50 مليون جنيه إسترليني سنويًا لتمويل تحسينات النقل العام، ^{[ 15 ]} ليصل إجمالي التمويل إلى 760 مليون جنيه إسترليني على مدى 20 عامًا. ^{[ 31 ]} وكان من المأمول أن يُستخدم هذا المبلغ لتمويل مجموعة من مشاريع النقل الجديدة: ^{[ 10 ]}

• ثلاث شبكات ترام تخدم شمال وغرب وجنوب شرق إدنبرة
• 5 أو 6 مواقع لمواقف السيارات والحافلات حول إدنبرة
• خدمات سكك حديدية جديدة، وإعادة فتح بعض خطوط خدمة الركاب السابقة في إدنبرة، وروابط جديدة إلى فايف وشرق وغرب لوثيان
• خدمات حافلات أكثر تواتراً وخطوط حافلات مدارية جديدة
• تحسينات في التقاطعات الرئيسية للنقل
• شاشات عرض المعلومات المباشرة في محطات الحافلات وغيرها من الأماكن العامة
• تحسينات بيئية وممرات للمشاة في وسط المدينة
• توسيع مسارات الدراجات
• تحديد السرعة القصوى بـ 20  ميلاً في الساعة وتهدئة حركة المرور في جميع المناطق السكنية
• صيانة الطرق

عند إطلاق المشاورة الأولية، تباينت الآراء بين مؤيد ومعارض لنظام رسوم الازدحام. أيدت منظمة "ترانسفورم اسكتلندا"، وهي جماعة ضغط معنية بالنقل، نظام الحاجزين المروريين. ^{[ 11 ]} كما رحبت منظمة "أصدقاء الأرض - اسكتلندا" بالمقترحات لاعتقادها بأنها ستساهم في الحد من تلوث الهواء وتحسين بيئة المدينة. ^{[ 17 ]} في المقابل، عارضت جمعية شارع برينسيس النظام، مشيرةً إلى أنه سيضع الشركات في وسط المدينة في وضع تنافسي غير مواتٍ. ^{[ 11 ]} وأظهر استطلاعان للرأي العام أُجريا في مارس 2002 معارضة 75% من سكان ضواحي إدنبرة و64% من سكان المدينة ككل لنظام الرسوم . كان من المتوقع دعم الحكومة الاسكتلندية ، إلا أنها صرحت بأن اقتراح الأنظمة متروك للسلطات المحلية . ^{[ 32 ]} وأعلنت جمعية السيارات - اسكتلندا معارضتها للنظام. ^{[ 16 ]} في المقابل، أيد قطاع الضيافة النظام، شريطة تحسين وسائل النقل العام. ^{[ 33 ]} أعلن مجلس فايف عن تقرير حول تأثير ذلك على منطقتهم، ^{[ 17 ]} بينما عارض مجلس ويست لوثيان فرض طوق أمني خارجي باعتباره عقوبة على المسافرين إلى إدنبرة. ^{[ 34 ]} كما أُعرب عن قلق من أن وكالة ترخيص السائقين والمركبات لن تتمكن من تتبع واحد من كل اثني عشر شخصًا لم يدفعوا الرسوم. ^{[ 12 ]}

أصبحت المقترحات جزءًا من النقاش السياسي في اسكتلندا. جادل حزب المحافظين الاسكتلندي بأن الخطة لا تتعلق بالازدحام المروري، بل بجمع الأموال ^{[ 12 ] [ 35 ]} ، بينما شنّ الحزب الوطني الاسكتلندي حملة ضد الرسوم وجعلها قضيةً رئيسيةً في الانتخابات المحلية لعام 2003. ^{[ 36 ]} أيّد حزب الخضر الاسكتلندي رسوم الازدحام. [ ^{37 ] خسر} حزب العمال الاسكتلندي الحاكم عددًا كبيرًا من الأصوات في الانتخابات الفرعية للمجلس المحلي التي جرت في سبتمبر 2002 (حيث تراجع من المركز الثاني إلى الرابع)، وادّعى المشاركون أن رسوم الازدحام المقترحة كانت أحد العوامل. ^{[ 19 ]} في مجلس مدينة إدنبرة، عارضت أحزاب المعارضة، وهي حزب المحافظين الاسكتلندي، والحزب الليبرالي الديمقراطي الاسكتلندي ، والحزب الوطني الاسكتلندي، جميعها هذه الخطط. وكان الحزب الليبرالي الديمقراطي قد أيّد فرض رسوم على الطرق في البرلمان الاسكتلندي . ^{[ 38 ]} أعلن وزير النقل الاسكتلندي ، إيان غراي ، دعم الحكومة المبدئي للخطة في ديسمبر 2002، شريطة موافقة سكان إدنبرة عليها. ^{[ 39 ]} اقترح مجلس المدينة إجراء استفتاء، والذي على عكس الاستشارة الأصلية، سيقتصر على سكان منطقة مجلس مدينة إدنبرة . ^{[ 40 ]}

عارضت المجالس المحلية المحيطة بإدنبرة - ويست لوثيان ^{[ 22 ]} ، وفايف ^{[ 41 ]} ، وميدلوثيان [ ^{42 ] -} المشروع. وقام مجلس ميدلوثيان بتوزيع منشورات تحث سكانه على معارضة الخطط بشكل فعّال. ^{[ 42 ]} في فبراير 2005، سُمح لهذه المجالس الثلاثة بتقديم التماس لإعلان عدم قانونية المشروع أمام محكمة الجلسات . ^{[ 41 ]} جادلوا بأن التسهيلات الممنوحة لسكان منطقة مجلس إدنبرة الذين يعيشون على مسافة أبعد من العاصمة مقارنةً ببعض سكانهم، تجعل المشروع غير عادل. كما طالبوا بإعلان أن مجلس مدينة إدنبرة قد تصرف بشكل غير قانوني بعدم أخذه توصيات التحقيق العام بعين الاعتبار، وأنه لا توجد صلاحيات قانونية لتمويل النقل العام خارج حدود المدينة. ^{[ 41 ]} كما عارض مجلس الحدود الاسكتلندية المشروع، وطالب بتوسيع نطاق الاستفتاء ليشمل سكانه. ^{[ 43 ]}

بعد تطبيق رسوم الازدحام المروري في لندن، أشار البروفيسور ديفيد بيغ ، رئيس لجنة النقل المتكامل ، إلى نجاح هذه الرسوم كسبب للمضي قدمًا في مشروع إدنبرة. ^{[ 24 ]} شُكّلت مجموعتان للدعوة إلى تطبيق الرسوم والتصويت بنعم في الاستفتاء، وهما " نعم لإدنبرة" و" لنجعل إدنبرة تتحرك" . ^{[ 44 ]} عارضت الرسوم كل من "مجتمعات إدنبرة ضد رسوم الازدحام المروري" ، ^{[ 45 ]} ومتاجر التجزئة، والتحالف الوطني ضد الرسوم.

دعت مجموعة جون لويس ، المالكة لمتجر متعدد الأقسام في وسط مدينة إدنبرة، إلى تقليص ساعات فرض الرسوم في مركز المدينة للحد من تأثيرها على متاجر التجزئة ^{[ 46 ]} ، وإلى تحسين نظام النقل العام قبل بدء تطبيق الرسوم. ^{[ 24 ]} وانضمت غرفة تجارة إدنبرة إلى جمعية نقل البضائع ^{[ 47 ]} في المطالبة بإعفاء جميع المركبات التجارية، بحجة أن الشركات ستضطر إلى تحميل المستهلكين تكاليفها المتزايدة أو مغادرة المدينة نهائيًا. ^{[ 46 ]} وأظهر استطلاع رأي أجرته غرفة التجارة في أوائل عام 2004 أن 90% من المشاركين رفضوا الخطة المقترحة، بينما عارض ثلثاهم فرض رسوم على الطرق من حيث المبدأ. ^{[ 48 ]}

أظهرت النتائج الأولية للاستشارة أن نصف المشاركين أيدوا فرض طوق أمني حول مركز المدينة، بينما أيد 44% منهم فرض طوق أمني حول المناطق المحيطة بها. ^{[ 49 ]} وأُعرب عن القلق بشأن الطرق المختصرة وتلوث الهواء في أجزاء من شمال إدنبرة في حال اقتصر الطوق الأمني ​​على مركز المدينة فقط. ^{[ 50 ]} وأظهر استطلاع رأي أجراه مجلس ميدلوثيان أن 98% من السكان يعارضون الخطة. ^{[ 51 ]} وقبيل الاستفتاء، اقترح المجلس تشكيل هيئة مراقبة مستقلة للخطة، وإمكانية إلغائها بعد عامين إذا لم تُحقق النتائج المرجوة. ^{[ 52 ]}

نظم مجلس مدينة إدنبرة استفتاءً وأجري عن طريق الاقتراع البريدي في الفترة من 7 فبراير 2005 حتى 21 فبراير 2005. ^{[ 30 ]} بلغت تكلفة الاستفتاء 600 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 28 ]}

كان السؤال المطروح في استفتاء رسوم الطرق في إدنبرة هو:

"يحتوي المنشور المرفق بورقة الاقتراع هذه على معلومات حول مقترحات المجلس بشأن النقل في إدنبرة. تتضمن استراتيجية المجلس "المفضلة" فرض رسوم على الازدحام المروري وزيادة الاستثمار في النقل بتمويل منه. هل تؤيد استراتيجية المجلس "المفضلة"؟" ^{[ 53 ]}

أُثيرت مخاوف بشأن غموض استمارات الاستفتاء. وتلقى خط المساعدة المخصص التابع للمجلس 943 مكالمة في يوم واحد. ^{[ 54 ]} ووردت شكاوى من تحيز السؤال، في إشارة إلى استراتيجية المجلس "المفضلة"، كما أعربت بعض الأحزاب السياسية عن مخاوفها من أن النشرة الإعلامية المرفقة بالاستمارة ستزيد من الارتباك. ^{[ 53 ]} ولم يتمكن نحو 30 ألفًا من السكان الذين أبدوا رغبتهم في عدم تلقي البريد غير المرغوب فيه في استمارة التسجيل الانتخابي من إرسال استمارة الاقتراع. ^{[ 55 ]}

في 22 فبراير 2005، أُعلنت النتيجة، حيث رفضت الأغلبية المقترحات. وبلغت نسبة المشاركة 61.7% (179,643 صوتًا) ^{[ 56 ]} من أصل 300,000 ناخب محتمل، ^{[ 57 ]} حيث بلغ عدد الأصوات المعارضة 133,678 صوتًا، بينما بلغ عدد الأصوات المؤيدة 45,965 صوتًا. ^{[ 56 ]} وشكّلت الأصوات الرافضة 74.4% من إجمالي الأصوات المدلى بها.

قبل المجلس نتائج الاستفتاء ولم ينفذ مقترحاته. ^{[ 58 ]} وبلغت التكلفة النهائية لتطوير هذه المقترحات 9 ملايين جنيه إسترليني. ^{[ 59 ]}

أشارت اللجنة المختارة في مجلس العموم المعنية بالنقل إلى أن رفض المخطط سيؤدي إلى تأخير خطط إدخال مخططات أخرى في المملكة المتحدة . ^{[ 60 ]}

على الرغم من أن تكاليف مشاريع النقل العام لا تزال مثيرة للجدل سياسياً على المستويين المحلي والاسكتلندي، إلا أن المجلس استمر في إنفاق الأموال على شبكة ترام إدنبرة والحافلات ومشاريع مواقف السيارات الجديدة . ^{[ 2 ]}

أشارت مبادرات النقل في إدنبرة، في معرض حديثها عن الماضي، إلى أنه على الرغم من وجود اتفاق على ضرورة احتواء الازدحام المروري، إلا أن هناك معارضة شعبية واضحة لمفهوم تسعير الطرق كإجراء مباشر للحد من حركة المرور. ^{[ 61 ]} وقد عزت هذه المبادرات عدم الحصول على الدعم إلى مجموعة من العوامل:

• غياب الإرادة السياسية الثابتة
• عدم الثقة في دوافع السلطة
• غياب مؤيد قوي للمشروع
• معارضة كبيرة من أصحاب المصلحة
• الالتزام بإجراء استفتاء شعبي
• ثمة اختلاف في وجهات النظر بين "خبراء النقل" وأصحاب المصلحة. فقد سعى مصممو مخططات إدنبرة إلى تطبيق آلية تسعير الطرق كبديل لجعل مستخدمي الطرق يدفعون التكلفة الحدية الكاملة لرحلاتهم، بينما كان الرأي العام يرى أن الازدحام المروري ناتج عن عدم جدوى البدائل المتاحة للسفر بالسيارة، ومع ذلك لم تُظهر المخططات أي التزامات بالاستثمار في البدائل قبل بدء تطبيق تسعير الطرق.

• الضرائب على السيارات في المملكة المتحدة
• رسوم الازدحام المروري في مانشستر
• رسوم الازدحام المروري في مدينة دورهام