رسوم الازدحام المروري في لندن

لافتة تشير إلى مدخل منطقة رسوم الازدحام.

لافتة تشير إلى مخرج منطقة رسوم الازدحام.

تغطي منطقة رسوم الازدحام الحالية المنطقة الواقعة داخل الطريق الدائري الداخلي للندن، والتي تشمل كلاً من مدينة لندن ، وهي الحي المالي الرئيسي، ومنطقة ويست إند ، وهي المركز التجاري والترفيهي الرئيسي في لندن. ^{[ 18 ]} وعلى الرغم من كونها منطقة تجارية في المقام الأول، إلا أنها تضم ​​أيضًا 136,000 نسمة، من إجمالي سكان لندن الكبرى البالغ حوالي 9 ملايين نسمة. وتكاد تنعدم الصناعات الثقيلة داخل هذه المنطقة.

بدءًا من أقصى نقطة شمالية، وبالاتجاه مع عقارب الساعة، تشمل الطرق الرئيسية التي تحدد حدود المنطقة: طريق بنتونفيل ، طريق سيتي ، شارع أولد ، شارع كوميرشال ، شارع مانسيل ، طريق جسر البرج ، طريق نيو كينت ، طريق إليفانت آند كاسل ، طريق كينينغتون لين ، طريق جسر فوكسهول ، طريق بارك لين ، طريق إدجوير ، طريق ماريليبون ، وطريق يوستون (وتشغل طرق أخرى الفجوات الصغيرة بين هذه الطرق). وقد نُصبت لافتات ورُسمت رموز على الطريق لمساعدة السائقين على التعرف على منطقة رسوم الازدحام. ^{[ 19 ]}

شمل الامتداد الغربي، الذي تم تقديمه في فبراير 2007 وإزالته في 4 يناير 2011، المناطق المحاطة بالطرق التالية بدءًا من أقصى نقطة شمالية غربية: سكرابس لين، وهارو رود ، وويست واي (جزء من الطريق A40)، وبارك لين ، وفاوكسهول بريدج رود، وغروفينور رود، وتشيلسي إمبانكمنت ، وإيرلز كورت رود ، وجزء من طريق ويست كروس (A3220)، ولكن ويست واي نفسه لم يكن جزءًا من المنطقة. ^{[ 20 ]}

تتغير الرسوم (عادةً ما ترتفع) وتتغير الشروط والاستثناءات من وقت لآخر. الرسوم الحالية مدرجة على الموقع الإلكتروني الرسمي. ^{[ 3 ]}

في يناير 2013، أطلقت هيئة النقل في لندن استشارة عامة لزيادة الرسوم القياسية بنسبة 15% بحلول منتصف عام 2014، من 10 جنيهات إسترلينية يوميًا إلى 11.50 جنيهًا إسترلينيًا، سواءً دُفعت مُسبقًا أو في نفس اليوم. وكان من المتوقع أن تُدرّ هذه الزيادة  إيرادات إضافية تُقدّر بنحو 84 مليون جنيه إسترليني بحلول نهاية العام المالي 2017/2018. واستمرت عملية الاستشارة من يناير 2014 إلى مارس 2014. ووفقًا لهيئة النقل في لندن، كان الهدف من هذه الزيادة هو تعويض التضخم الذي شهده العام خلال السنوات الثلاث الماضية، وضمان بقاء الرسوم رادعًا فعالًا للرحلات غير الضرورية في وسط لندن. ^{[ 21 ]}

في 15 مايو 2020، أعيد تطبيق رسوم الازدحام المروري بعد فترة تعليق خلال جائحة كوفيد-19 . ^{[ 4 ]}

بإمكان هيئة النقل في لندن (TfL) تعليق رسوم الازدحام المروري، وهي تفعل ذلك بالفعل، إما في منطقة محلية صغيرة للتعامل مع الحوادث، أو بناءً على توجيهات من ضابط شرطة. ^{[ 43 ]} وقد عُلّقت رسوم الازدحام المروري في 7 و8 يوليو/تموز 2005 استجابةً للهجمات الإرهابية على هيئة النقل في لندن . ^{[ 44 ]} كما عُلّقت أيضًا في 2 فبراير/شباط 2009، استجابةً لظروف جوية قاسية (تساقط ثلوج كثيف) في منطقة لندن. ^{[ 45 ]}

على الرغم من أن أساليب التهرب أصبحت أكثر تعقيدًا، فقد تحسن الالتزام بالخطة وشروط الدفع خلال السنوات القليلة الماضية، كما يتضح من انخفاض الإيرادات من الغرامات بنحو الربع بين عامي 2005 و2007. ومع ذلك، حتى بعد زيادة الرسوم، لا تزال رسوم الإنفاذ تشكل نسبة كبيرة (42-48%) من إجمالي الإيرادات. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

يُظهر التقرير السنوي لعام 2008 حول سير عمل النظام أن حوالي 26% من الغرامات لا تُدفع، إما بسبب إلغاء الإشعار عند الاستئناف أو لعدم إمكانية استرداد المبلغ، على سبيل المثال إذا تعذر العثور على مالك المركبة المسجل، أو توفي، أو أفلس. ^{[ 48 ]}

أفادت عدة صحف باستخدام لوحات أرقام سيارات مزورة للتهرب من رسوم الازدحام، مما أدى إلى تلقي مالكي المركبات إشعارات مخالفة لعدم دفعهم الرسوم رغم عدم دخول مركباتهم المنطقة المخصصة. تُخزَّن الأرقام المعروفة بأنها مزورة في قاعدة بيانات، وتُفعَّل تنبيهات، بما في ذلك تنبيهات كاميرات التعرف التلقائي على لوحات المركبات التابعة للشرطة ، عند رصد استخدامها. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

بعد ضغوط من عمدة لندن، ^{[ 51 ]} وافق عدد متزايد من السفارات على فرض الرسوم، وبحلول عام 2008، وافقت 99 سفارة من أصل 128 على فرضها. ومن بين الدول الرافضة ، ألمانيا واليابان وروسيا والولايات المتحدة ، التي بلغت ديونها مجتمعة 95 مليون جنيه إسترليني بحلول عام 2015. ^{[ 52 ]} وتشير التقارير إلى أن الولايات المتحدة وألمانيا تعتبرانها ضريبة محلية، تحميهما منها اتفاقية فيينا ، وليست رسوم مرور. ^{[ 53 ]} 

في مايو/أيار 2011، أثار جونسون هذه القضية مع رئيس الولايات المتحدة، باراك أوباما ، الذي فُرضت عليه غرامة قدرها 120 جنيهًا إسترلينيًا بعد مروره بسيارة الدولة الرئاسية عبر لندن دون دفع رسوم المرور خلال زيارة رسمية لقصر باكنغهام . وادّعت الولايات المتحدة لاحقًا الحصانة الدبلوماسية . وأشار متحدث باسم هيئة النقل في لندن إلى أن السفارات الأمريكية تدفع رسوم المرور في أوسلو وسنغافورة. ^{[ 54 ]} وفي عام 2024، قدّرت هيئة النقل في لندن أنه بحلول نهاية عام 2023، بلغت ديون السفارات الأجنبية في لندن 143 مليون جنيه إسترليني: منذ فرض الرسوم في عام 2003، كانت السفارة الأمريكية الأكثر مديونية بمبلغ 14.6  مليون جنيه إسترليني، تليها سفارات اليابان بمبلغ 10 ملايين جنيه إسترليني  ، ثم الهند بمبلغ 8.5  مليون جنيه إسترليني، ونيجيريا بمبلغ 8.4  مليون جنيه إسترليني. ^{[ 55 ]}

كان تقرير سميد الحكومي لعام 1964 أول تقييم شامل لجدوى تسعير الطرق في مدينة بريطانية بناءً على الازدحام المروري. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} وقد أوصى التقرير بأسلوب "تقييد استخدام السيارات" من خلال نظام رسوم متغيرة لاستخدام الطرق ، شريطة أن تتوافر لدى الحكومة الإرادة اللازمة لذلك. خلال السنوات الأولى لمجلس لندن الكبرى ، الذي شُكّل عام 1965، وُضعت الخطط الأولى لنظام رسوم إضافية أو تراخيص تكميلية للاستخدام في المنطقة المركزية. أُجريت دراسة رسمية حول مزايا هذا النظام، وخلصت في عام 1973 إلى أنه سيُحسّن حركة المرور والظروف البيئية في المركز. ^{[ 59 ]} تزامن تطوير هذه الخطط مع مشروع الطرق الدائرية في لندن ، وهي سلسلة من أربعة طرق سريعة دائرية حول لندن وداخلها، بما في ذلك الطريق الدائري رقم 1 (مجمع الطرق السريعة في لندن)، مما أدى إلى احتجاجات شعبية واسعة النطاق من قِبل حركة "المنازل قبل الطرق" وغيرها. لم يُنفَّذ سوى جزء صغير من هذه المشاريع الطرقية بحلول الوقت الذي فاز فيه حزب العمال بالأغلبية في انتخابات مجلس لندن الكبرى عام 1973 ، وتخلت الإدارة الجديدة عن خطط بناء الطرق لصالح النقل العام وإدارة حركة المرور . ^{[ 60 ]} وقد درست الإدارة الجديدة، التي انتُخب كين ليفينغستون لعضويتها لأول مرة، ^{[ 61 ]} خطةً للحد من الازدحام المروري مماثلة لتلك التي اعتُمدت في نهاية المطاف في العام التالي. ^{[ 62 ]} 

في عام 1995، خلص برنامج أبحاث الازدحام المروري في لندن إلى أن اقتصاد المدينة سيستفيد من نظام رسوم الازدحام، ^{[ 63 ]} وقد ألزم قانون الحد من حركة المرور على الطرق لعام 1997 السلطات المحلية بدراسة أحجام حركة المرور والحد منها، ^{[ 64 ]} كما مُنح أي عمدة مستقبلي للندن صلاحية فرض "رسوم على مستخدمي الطرق" بموجب قانون هيئة لندن الكبرى لعام 1999. [ ^{65 ] وفي} برنامجه الانتخابي لانتخابات رئاسة بلدية لندن عام 2000 ، اقترح كين ليفينغستون فرض رسوم قدرها 5 جنيهات إسترلينية على المركبات التي تدخل وسط لندن. ^{[ 66 ]}

عقب فوزه، أصدر رئيس البلدية مسودة أمر وطلب تقريرًا من هيئة النقل في لندن (TfL) يلخص أسباب تطبيق هذا النظام. ^{[ 67 ]} كان الهدف من تطبيق النظام هو تخفيف الازدحام المروري في وسط العاصمة، وذلك في أعقاب مسودة استراتيجية النقل الصادرة في يناير 2001، والتي أكدت على الأهمية التي يوليها رئيس البلدية لمعالجة هذه المشكلة. ^{[ 67 ]} كان من المقرر أن تكون الرسوم جزءًا من سلسلة إجراءات لتحسين نظام النقل في لندن، وأن تُدمج مع تحسينات النقل العام وزيادة تطبيق قوانين وقوف السيارات والمرور. ذكر التقرير أن النظام من المتوقع أن يكون الأكثر فعالية في الحد من حركة المرور العابرة، وتخفيف الازدحام داخل المنطقة وخارجها، وتحسين سرعة الحافلات وجودة الحياة في وسط لندن. ^{[ 67 ]} وأُشير إلى أن تحسين انسيابية حركة المرور سيجعل لندن أكثر جاذبية للاستثمار التجاري. ^{[ 67 ]} كان من المتوقع تحقيق إيرادات صافية كبيرة، سيتم استثمارها في نظام النقل في لندن. ^{[ 67 ]} كما ينص على أن 90% ممن استجابوا للاستشارة بشأن الخطة اعتبروا تخفيف الازدحام المروري في وسط لندن أمراً "مهماً". ^{[ 67 ]}

في يوليو/تموز 2002، رفع مجلس مدينة وستمنستر دعوى قضائية ضد الخطط، بحجة أنها ستزيد التلوث وتُشكل انتهاكًا لحقوق الإنسان لسكان المنطقة الحدودية. ^{[ 68 ]} رفضت المحكمة العليا الدعوى. ^{[ 69 ]} توقعت هيئة إسعاف لندن زيادة في حجم حركة المرور حول أطراف المنطقة، وزيادة في الطلب داخلها، مما قد يؤثر سلبًا على النتائج السريرية. ^{[ 70 ]}

قبل فرض التهمة، سادت مخاوف من أيام قليلة مضطربة للغاية ريثما يعتاد الناس على الوضع الجديد. بل إن كين ليفينغستون ، عمدة لندن آنذاك والمؤيد الرئيسي للتهمة، تنبأ بنفسه بـ"أيام قليلة صعبة" ^{[ 71 ]} و"يوم دموي". ^{[ 72 ]}

عند إطلاق المشروع، كان الأكبر على الإطلاق الذي نفذته عاصمة. ^{[ 73 ]}

فُرضت الرسوم في 17 فبراير 2003، لتغطي المنطقة التقريبية للطريق الدائري الداخلي في لندن . بدءًا من أقصى نقطة شمالية، وبالاتجاه مع عقارب الساعة، كانت الطرق الرئيسية التي تحدد الحدود هي: طريق بنتونفيل ، طريق سيتي ، شارع أولد ، شارع كوميرشال ، شارع مانسيل ، طريق جسر البرج ، طريق نيو كينت ، طريق إليفانت آند كاسل ، طريق جسر فوكسهول ، بارك لين ، طريق إدجوير، طريق ماريليبون ، وطريق يوستون (مع وجود طرق أخرى تملأ الفراغات الصغيرة بين هذه الطرق). وبذلك، شملت المنطقة مدينة لندن بأكملها ، الحي المالي، والويست إند ، المركز التجاري والترفيهي الرئيسي في لندن. ^{[ 18 ]}

في يوم افتتاح المنطقة الأصلية، تمّ إضافة 300 حافلة (من أصل حوالي 8000 حافلة). ^{[ 74 ]} أفاد مديرو الحافلات ومترو أنفاق لندن بأنّ الحافلات وقطارات الأنفاق كانت أكثر ازدحامًا بقليل، إن لم يكن على الإطلاق، من المعتاد. ^{[ 75 ]}

في الأصل، تولت مجموعة كابيتا صيانة النظام بموجب عقد مدته خمس سنوات بقيمة تقارب 230 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 76 ]} بعد أن هددها كين ليفينغستون ، عمدة لندن آنذاك ، بإنهاء العقد بسبب ضعف الأداء، عندما تم توسيع المنطقة لاحقًا، مُنحت كابيتا تمديدًا للعقد الأصلي حتى فبراير 2009 لتغطية المنطقة الموسعة. ^{[ 77 ]} استعانت كابيتا بمقاولين فرعيين، من بينهم شركة ماستيك الهندية ، التي كانت مسؤولة عن جزء كبير من البنية التحتية لتكنولوجيا المعلومات. ^{[ 78 ]} نظرًا لانتشار المقاولين الفرعيين على نطاق واسع حول العالم، واختلاف لوائح حماية البيانات في مختلف البلدان، أثار هذا النظام مخاوف بشأن الخصوصية. ^{[ 79 ]}

في اليوم الأول، دخلت 190 ألف مركبة إلى المنطقة أو تواجدت داخلها خلال ساعات تطبيق الرسوم، بانخفاض قدره 25% تقريبًا عن مستويات المرور المعتادة، ويعود ذلك جزئيًا إلى تزامن ذلك مع عطلة منتصف الفصل الدراسي. ^{[ 75 ]} وذكر تقرير صادر عن مجموعة بو أن ازدحام لندن يبلغ ذروته تاريخيًا خلال ساعة الذروة الصباحية، وأن الأيام الأولى لتطبيق رسوم الازدحام لم يكن لها تأثير يُذكر على تلك الفترة الحرجة، حيث ظهر التأثير الرئيسي بعد الساعة 11:00  صباحًا. ^{[ 80 ]} دفع ما يزيد قليلًا عن 100 ألف سائق الرسوم بأنفسهم، بينما دفعت ما بين 15 و20 ألف مركبة تابعة لأسطول المركبات الرسوم بموجب اتفاقيات الأسطول، ويُعتقد أن حوالي 10 آلاف سائق ملزمين بالدفع لم يدفعوا الرسوم المستحقة. ^{[ 75 ]}

تأكدت التوقعات الأولية بأن العطلات المدرسية كانت مسؤولة عن جزء من انخفاض حركة المرور خلال الأسبوع الأول من تطبيق الرسوم، عندما ارتفعت حركة المرور مرة أخرى بنسبة 5% بعد عودة الطلاب إلى المدارس في بداية الأسبوع الثاني من تطبيق الرسوم. وأشارت التقارير إلى أنه خلال الشهر الأول تقريبًا من تطبيق الرسوم، انخفضت حركة المرور باستمرار بنسبة 15% على الأقل مقارنةً بمستويات ما قبل تطبيقها، وشهد الأسبوع الثاني انخفاضًا إلى 20%. ^{[ 81 ]}

أشارت جمعية السيارات البريطانية ( AA Motoring Trust) إلى أن التغييرات في توقيت إشارات المرور وانتهاء أعمال الطرق الرئيسية قد أثرت أيضاً على الازدحام المروري. ^{[ 82 ]}

يُعدّ تأثير منطقة رسوم الازدحام على الشركات المحلية قضيةً مثيرةً للجدل. تُقدّر هيئة النقل في لندن (TfL) أن تأثيرها على الأعمال التجارية كان محايدًا بشكل عام. ^{[ 83 ]} ومع ذلك، يختلف هذا التأثير اختلافًا كبيرًا بين المتاجر. فقد أفادت بعض التقارير بتأثر بعض المتاجر والشركات بشدة بالرسوم، سواءً من حيث انخفاض المبيعات نتيجةً لانخفاض حركة المرور أو ارتفاع تكاليف التوصيل، كما أقرت بذلك غرفة تجارة لندن. ^{[ 84 ]} في أغسطس 2003، أعلنت سلسلة متاجر جون لويس بارتنرشيب ، وهي سلسلة متاجر كبيرة، أن مبيعات متجرها في شارع أكسفورد انخفضت بنسبة 7.3% خلال الأشهر الستة الأولى من تطبيق الرسوم، بينما ارتفعت المبيعات في متاجر أخرى في منطقة لندن الكبرى، ولكن خارج منطقة رسوم الازدحام، بنسبة 1.7%. ^{[ 85 ]} وللتعويض جزئيًا عن خسارة الإيرادات، قامت السلسلة بتمديد ساعات العمل وفتح أبوابها يوم الأحد بانتظام لأول مرة. ^{[ 86 ]} ومع ذلك، أشار تقرير صادر عن منظمة "لندن فيرست" إلى أن قطاع الأعمال كان داعمًا بشكل عام. ^{[ 87 ]} وفي وقت لاحق، ذكر تقرير آخر أن هناك انخفاضًا في بعض الوظائف في منطقة فرض الرسوم. ^{[ 88 ]} وانتقدت هيئة النقل في لندن هذه التقارير باعتبارها غير ممثلة للواقع، وأكدت أن إحصاءاتها الخاصة لم تُظهر أي تأثير على الأعمال. ^{[ 88 ]}

بعد فرض الرسوم، طُرحت عدة اقتراحات بشأن مستقبلها. وبعد فترة وجيزة من بدء تطبيقها، أعلن ليفينغستون أنه سيجري مراجعة رسمية لنجاحها أو فشلها بعد ستة أشهر من بدء تطبيقها ، وذلك بعد تقديم الموعد من عام واحد، نظرًا للبداية السلسة. وفي 25 فبراير 2003، صرّح ليفينغستون قائلاً: "لا أتصور أي ظروف في المستقبل المنظور قد تدفعنا إلى تغيير الرسوم، مع أنه قد يكون ذلك ضروريًا بعد عشر سنوات"، مشيرًا إلى المبلغ الذي يتعين على السائقين دفعه، وموضحًا أن 5 جنيهات إسترلينية كانت كافية لتحقيق الانخفاض المأمول في حركة المرور. ^{[ 89 ]} 

انتقد تقرير لجنة الميزانية التابعة لمجلس لندن لعام 2003 بشأن الشركة العقد المبرم مع شركة كابيتا لعدم تحقيقه القيمة المرجوة مقابل المال المدفوع. ^{[ 90 ]} وأُفيد في يوليو 2003 أن هيئة النقل في لندن وافقت على دعم شركة كابيتا بدفع 31  مليون جنيه إسترليني لعدم تحقيقها أي أرباح من المشروع، وأن المشكلة الأبرز تكمن في 103,000 إشعار غرامة غير مدفوعة. ^{[ 91 ]}

في 23 أكتوبر 2003، نشرت هيئة النقل في لندن (TfL) تقريرًا يستعرض الأشهر الستة الأولى من تطبيق الرسوم. أظهرت النتائج الرئيسية للتقرير انخفاضًا في متوسط ​​عدد السيارات ومركبات التوصيل التي تدخل المنطقة المركزية بمقدار 60,000 مركبة مقارنةً بالعام السابق. ويُعزى ما بين 50 و60% من هذا الانخفاض إلى التحول إلى وسائل النقل العام، وما بين 20 و30% إلى تجنب المنطقة، وما بين 15 و25% إلى استخدام خدمات مشاركة السيارات، أما النسبة المتبقية فتعود إلى انخفاض عدد الرحلات، وزيادة السفر خارج ساعات العمل، وارتفاع استخدام الدراجات النارية والهوائية. كما تبين انخفاض أوقات الرحلات بنسبة 14%. وانخفض أيضًا التباين في وقت الرحلة على مسار محدد يتكرر عدة مرات. وأشار التقرير أيضًا إلى أنه على الرغم من أن الرسوم ساهمت في انخفاض عدد زوار المنطقة بحوالي 4,000 شخص يوميًا، إلا أنها لم تكن مسؤولة إلا عن جزء ضئيل من الانخفاض المُبلغ عنه في مبيعات التجزئة بنسبة 7%. ^{[ 92 ] [ 93 ]} وذكر التقرير أيضًا أنه تم إصدار حوالي 100,000 غرامة جزائية شهريًا، تم الطعن في حوالي 2,000 منها. ^{[ 92 ]} وبالمقارنة، شهدت التجربة الأولية التي استمرت سبعة أشهر في عام 2006 لضريبة الازدحام المروري في ستوكهولم ، عاصمة السويد، انخفاضًا متوسطًا بنسبة 25% في أعداد المركبات. ^{[ 94 ]}

في نوفمبر 2003، صنّفت مجلة ساينتفك أمريكان كين ليفينغستون ضمن قائمة أفضل 50 شخصية رائدة تسعى لبناء عالم أفضل، والذين يُعتبرون الأكثر إسهامًا في العلوم والتكنولوجيا خلال ذلك العام. ^{[ 95 ]} وأشادت المجلة برئيس البلدية لشجاعته وقيادته في فرض الرسوم التي ساهمت في تخفيف الازدحام المروري، ولشجاعته في مواجهة ظاهرة الاستغلال الخارجي ، أي استغلال الموارد العامة من قبل فئة معينة على حساب الآخرين. وأشارت إلى أن مدنًا أخرى تدرس الآن مشاريع مماثلة. ^{[ 96 ]}

في فبراير، قبيل انتخابات رئاسة بلدية لندن في يونيو 2004، أصدرت هيئة النقل في لندن وثيقة استشارية بشأن توسيع المنطقة غربًا لتشمل الجزء الغربي المتبقي من وستمنستر والحي الملكي كينسينغتون وتشيلسي . ^{[ 97 ]} وكان من المقرر أن يغطي التوسيع المقترح حوالي 230 ألف نسمة، مقارنةً بـ 150 ألف نسمة في المنطقة الأصلية. ^{[ 98 ]}

كان ستيفن نوريس ، مرشح حزب المحافظين لمنصب عمدة لندن عام 2004، من أشد منتقدي الرسوم المفروضة على السيارات، واصفًا إياها بـ"رسوم كينغستشن" (مزيج من اسمي كين ليفينغستون وكونغريشن ). قبل أيام قليلة من بدء تطبيق النظام، كتب في تقرير لهيئة الإذاعة البريطانية (بي بي سي) أنه "نُظِّم بشكل فوضوي"، وأن شبكة النقل العام لا تملك سعة كافية لاستيعاب المسافرين الذين امتنعوا عن استخدام سياراتهم في المنطقة بسبب هذه الرسوم. وأضاف أن النظام سيؤثر على الفئات الأفقر من المجتمع أكثر من الأغنياء، حيث ستكون الرسوم اليومية موحدة للجميع، بغض النظر عن حجم المركبة. ^{[ 99 ]} وتعهد بإلغائها إذا أصبح عمدة لندن في يونيو 2004، وقال إنه سيمنح عفوًا لأي شخص عليه غرامة متأخرة لعدم سداد الرسوم.

أيد مرشح الحزب الليبرالي الديمقراطي، سيمون هيوز ، المبادئ الأساسية للخطة. ومن بين التغييرات التي اقترحها تغيير وقت الانتهاء من الساعة 6:30  مساءً إلى الساعة 5:00  مساءً، ومنح جميع المركبات تلقائيًا خمسة أيام مجانية كل عام حتى لا يؤثر ذلك على الزوار العرضيين. ^{[ 100 ]}

في أغسطس/آب 2004، عقب إعادة انتخاب ليفينغستون، نُشرت نتائج المشاورة حول التوسعة الغربية، والتي أظهرت أن أغلبية كبيرة من المستطلَعين لم تكن ترغب في التوسعة؛ ^{[ 101 ]} ومع ذلك، صرّح ليفينغستون بأنه سيمضي قدمًا في المشروع، وأن استطلاعات الرأي كانت "مهزلة" لا تُقلّل من تفويضه الانتخابي. وقال: "المشاورة ليست استفتاءً". ^{[ 102 ]} استمرت الاحتجاجات ضد التوسعة، ^{[ 103 ]} حيث جادل السكان بأن 5% فقط من مساحة الطريق في المنطقة المختارة كانت مُزدحمة. ^{[ 104 ]} وفي مايو/أيار 2005، بدأت هيئة النقل في لندن (TfL) مشاورة أخرى تضمنت مقترحات مُحددة بشأن التوسعات. وشملت هذه المقترحات خطة لتقليص ساعات تطبيق الرسوم بمقدار نصف ساعة "لإنعاش الحركة التجارية في مسارح لندن ومطاعمها ودور السينما". ^{[ 105 ] [ 106 ]}

في أكتوبر 2004، ذكرت هيئة النقل في لندن (TfL) أنه لن يتم تحقيق سوى سبعة من أصل 13 هدفًا حكوميًا متعلقًا بوسائل النقل في لندن بحلول عام 2010. وأشار التقرير إلى أن الهدف المتعلق بتقليل الازدحام المروري في لندن الكبرى بشكل عام لن يتحقق. ^{[ 107 ]}

بحلول نوفمبر/تشرين الثاني 2004، تناقض ليفينغستون بشكل مباشر مع اعتقاده بعدم رفع الرسوم، قائلاً: "لطالما قلتُ إنها سترتفع خلال هذه الولاية [ولايته الثانية] إلى 6 جنيهات إسترلينية على الأقل". ^{[ 108 ]} وبحلول نهاية الشهر، أعلن ليفينغستون أن الزيادة ستكون في الواقع إلى 8 جنيهات إسترلينية للسيارات الخاصة و7 جنيهات إسترلينية لحركة المرور التجارية. وقالت مجموعات أعمال مثل " لندن فيرست" عقب الإعلان إن الرسوم "غير مرضية وغير مقبولة على الإطلاق". ^{[ 109 ] [ 110 ]} أُعلن رسميًا عن رفع الرسوم إلى 8 جنيهات إسترلينية في 1 أبريل/نيسان 2005، إلى جانب خصومات للسائقين الذين يشترون تذاكر شهرية أو سنوية. ^{[ 111 ] [ 112 ]} وفي 10 مايو/أيار 2006، خلال مناظرة تلفزيونية مباشرة، أيّد ليفينغستون رفع الرسوم إلى 10 جنيهات إسترلينية بحلول عام 2008. ^{[ 113 ]}

أفاد تقرير صدر في مايو 2005 بانخفاض عدد المتسوقين بنسبة 7% على أساس سنوي في مارس، و8% في أبريل، و11% في الأسبوعين الأولين من مايو. وردّت هيئة النقل في لندن (TfL) بأن التباطؤ الاقتصادي ، وتفشي متلازمة الالتهاب الرئوي الحاد (سارس) ، والتهديد الإرهابي، كانت على الأرجح من العوامل المؤثرة. في الوقت نفسه، أشار تقرير صادر عن غرفة تجارة لندن إلى أن 25% من الشركات كانت تخطط لنقل أعمالها بعد تطبيق الرسوم. ^{[ 114 ]} ومع ذلك، أشار تقرير مستقل صدر بعد ستة أشهر من تطبيق الرسوم إلى أن الشركات كانت تدعمها آنذاك. وقد كلّفت مؤسسة "لندن فيرست" بإجراء الدراسة التي أفادت بأن 49% من الشركات رأت أن النظام ناجح، بينما رأى 16% فقط أنه فاشل. ^{[ 115 ]} وأشار التقرير السنوي الرابع لهيئة النقل في لندن (TfL) في عام 2004 إلى أن النشاط التجاري داخل منطقة الرسوم كان أعلى من حيث الإنتاجية والربحية ، وأن الرسوم كان لها "تأثير محايد إلى حد كبير" على اقتصاد لندن ككل. ^{[ 116 ]} استمر التقرير السنوي الخامس في إظهار تفوق منطقة الازدحام المركزية على اقتصاد لندن الأوسع. ^{[ 47 ]}

في مايو 2005، أنشأ رجل الأعمال ميغيل كاماتشو موقع fivepounds.co.uk (نسبةً إلى الأسعار السائدة آنذاك)، والذي اقتصرت وظيفته على تسجيل السائقين الخاصين في "أسطولهم"، مما يوفر لهم ميزة عدم دفع الرسوم مسبقًا، وتجنب الغرامات في حال نسيان رحلة، بالإضافة إلى إمكانية الحصول على "رحلة مجانية" إذا لم ترصدهم الكاميرات. سارعت هيئة النقل في لندن (TfL) إلى سد هذه الثغرة، مطالبةً مشغلي الأساطيل بتقديم وثيقة تسجيل كل مركبة في أسطولهم. أُغلق موقع fivepounds في 26 فبراير 2006. ^{[ 117 ]}

لم تُسفر الزيادة في الرسوم بنسبة 60% في يونيو 2005 إلا عن ارتفاع طفيف نسبيًا في الإيرادات، نظرًا لانخفاض عدد الغرامات المدفوعة. بلغت تكاليف بدء تشغيل التوسعة الغربية المتوقعة 125  مليون جنيه إسترليني، مع تكاليف تشغيلية قدرها 33  مليون جنيه إسترليني؛ وكان من المتوقع أن تبلغ الإيرادات الإجمالية  80 مليون جنيه إسترليني، مما ينتج عنه صافي إيرادات قدره 50  مليون جنيه إسترليني. ^{[ 118 ]}

في عام 2005، ادعى الديمقراطيون الليبراليون أن شركة كابيتا قد غُرِّمت بمبلغ 4.5  مليون جنيه إسترليني لعدم تحقيقها الأهداف المحددة لرسوم الازدحام المروري، وهو ما يعادل 7400 جنيه إسترليني عن كل يوم كانت فيه الرسوم سارية. ^{[ 119 ]}

في نهاية سبتمبر/أيلول 2005، أكد عمدة لندن، كين ليفينغستون، التوسع الغربي لرسوم الازدحام المروري، والذي دخل حيز التنفيذ في 19 فبراير/شباط 2007. ^{[ 120 ] [ 121 ]} وكان من المتوقع أن يؤدي هذا التوسع إلى زيادة الازدحام في المنطقة بنحو 5%، حيث سيحق لسكان المنطقة الجديدة البالغ عددهم 60 ألف نسمة الاستفادة من الخصومات المتاحة. ^{[ 122 ]} كما تقرر إبقاء العديد من الطرق مجانية بين المنطقة الأصلية والتوسعة. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

في عام 2005، حصلت صحيفة الغارديان على وثائق بموجب قانون حرية المعلومات لعام 2000، والتي أظهرت أنه من بين 65534 مخالفة مرورية صدرت لمركبات غير مسجلة في المملكة المتحدة، لم يتم دفع سوى 1993 مخالفة. ^{[ 125 ]}

أجرت هيئة النقل في لندن (TfL) تجربةً لمدة ستة أشهر لنظام "الوسم والإشارات" (جهاز الإرسال والاستقبال) ابتداءً من فبراير 2006، وذلك لاستبدال النظام القائم على الكاميرات. يستخدم هذا النظام بطاقةً إلكترونيةً تُثبّت على الزجاج الأمامي للمركبة، ويمكن استخدامها لإصدار "رسوم مرور ذكية" حيث تتغير الرسوم بناءً على وقت واتجاه السير. يقوم هذا النظام بخصم الرسوم تلقائيًا، بحيث لا يُعاقب 50,000 سائق سنويًا ممن ينسون دفع الغرامة. وقد اقترحت هيئة النقل في لندن إمكانية تطبيق هذا النظام ابتداءً من عام 2009. ^{[ 126 ] [ 127 ]}

قبل وقت قصير من بدء المشروع، توقع مركز أبحاث الاقتصاد والأعمال (CEBR) أن يؤدي امتداد غرب لندن إلى فقدان 6000 وظيفة. ^{[ 128 ]} وقد اعترضت وحدة الاقتصاديين التابعة لهيئة لندن الكبرى لاحقًا على هذا التوقع في تقرير لها، بحجة أن نتائج مركز أبحاث الاقتصاد والأعمال "لا أساس لها من الصحة". ^{[ 129 ]}

اعتبارًا من 19 فبراير 2007، بدأت حدود المنطقة من الطرف الشمالي لجسر فوكسهول، وتمتد (باتجاه عقارب الساعة) على طول الضفة الشمالية لنهر التايمز، مرورًا بطريق غروفينور، وضفة تشيلسي ، وممشى تشاين . ومن هناك، تتجه شمالًا على طول الحواف الشرقية لنظامي كينسينغتون وإيرلز كورت أحاديي الاتجاه، وهما جزء من الطريق A3220 ، مع فرض رسوم على الطرق الواقعة بينهما، قبل أن تستمر إلى الطريق السريع A40 ويستواي ، حيث تُعرف باسم طريق هولاند وطريق ويست كروس . تشمل الحدود بعد ذلك أجزاءً من شمال كينسينغتون ، ولكن الحد الفعلي يُحدد بخط سكة حديد غرب لندن ، الذي يمتد بين طريق لاتيمر (داخل المنطقة) وود لين (خارج المنطقة)، وصولًا إلى سكرابس لين، قبل أن ينعطف شرقًا، متتبعًا خط السكة الحديد الرئيسي الغربي العظيم خارج بادينغتون باتجاه لادبروك غروف . هنا، اتبعت الحدود قناة غراند يونيون والتقت بالمنطقة الحالية عند طريق إدجوير بعد تجاوز بادينغتون ، عبر طريق جسر الأسقف، وتراس إيستبورن، وشارع برايد ، وحدائق ساسكس . ^{[ 5 ]}

أُزيلت منطقة الرسوم رسميًا من الامتداد الغربي بدءًا من 4 يناير 2011، وانتهى فرض الرسوم على الامتداد الغربي فعليًا في 24 ديسمبر 2010، وتم تطبيقه خلال أسبوع عطلة عيد الميلاد ورأس السنة الجديدة. ^{[ 130 ]}

وفرت هيئة النقل في لندن (TfL) بعض الطرق المجانية التي لا يُطلب من السائقين دفع رسوم عليها. حُدد الطريق الرئيسي بالحدود الغربية للمنطقة الأصلية، وهي: طريق فوكسهول بريدج ، وغروفينور بليس ، وبارك لين، وإدجوار رود ، مع بعض الإضافات حول فيكتوريا . أما في الشمال، فيشمل الطريق الماريليبون رود ، ويوستون رود، وبنتونفيل رود . ويُعد جسر ويستواي العلوي في الطرف الشرقي الطريق الآخر المُعفى، على الرغم من أنه يمر عبر الركن الشمالي الغربي من المنطقة. ^{[ 131 ]}

في مايو 2007، أظهر استطلاع رأي شمل 150 شركة محلية انخفاضًا متوسطًا في أعمالها بنسبة 25% بعد فرض الرسوم. وقد اعترضت هيئة النقل في لندن (TfL) على هذه النتائج، مؤكدةً أنه "لم يكن هناك أي تأثير إجمالي" على الأعمال، وأنها تفوقت على بقية المملكة المتحدة في المنطقة المركزية خلال عام 2006. ^{[ 83 ]}

في عام ٢٠٠٧، ادّعى موقع إلكتروني معنيّ بالسيارات الصديقة للبيئة لهيئة النقل في لندن (TfL) أن مالكي السيارات الفاخرة يسجلون سياراتهم كسيارات أجرة خاصة (ميني كاب) للاستفادة من الإعفاء من رسوم الازدحام المروري. تبلغ تكلفة تسجيل السيارة كسيارة أجرة خاصة ٨٢ جنيهًا إسترلينيًا بالإضافة إلى ٢٧ جنيهًا إسترلينيًا رسوم ترخيص سنوية، وهو مبلغ أقل بكثير من رسوم الازدحام المروري. ردّت هيئة النقل في لندن بأنها تُجري فحوصات دورية للتأكد من استخدام السيارات للأغراض المُسجّلة من أجلها، وأنها لم تكتشف أي حالات من هذا القبيل. ^{[ ١٣٢ ]}

أجرت هيئة النقل في لندن مشاورات بشأن فرض رسوم على نفق بلاك وول في شرق لندن، إلا أن هذه المقترحات عُلّقت في نوفمبر 2007 بعد معارضة شعبية واسعة. ^{[ 133 ]} وقد صرّح رئيس البلدية السابق، كين ليفينغستون، بأنه "لا توجد لديه أيّة خطط على الإطلاق لإنشاء منطقة رسوم ازدحام لفرض رسوم على المركبات التي تستخدم نفق بلاك وول أو الطريق المؤدي إليه. ولكن إذا رغبت غرينتش في القيام بذلك على أيٍّ من طرقها، فسأدعمها". ^{[ 134 ]}

في عام 2006، اقترح رئيس بلدية لندن، كين ليفينغستون، فرض رسوم متغيرة بناءً على معدلات انبعاثات _{ثاني أكسيد الكربون، وذلك ضمن فئات} ضريبة المركبات . ^{[ 135 ]} سيتم تخفيض الرسوم أو إلغاؤها لمركبات الفئة (أ) ، بينما سترتفع إلى 25 جنيهًا إسترلينيًا يوميًا لمركبات الفئة (ج) الأكثر تلويثًا . ^{[ 136 ]} بدأت المشاورات حول هذه المقترحات في أغسطس 2007 ^{[ 137 ]} وانتهت في 19 أكتوبر 2007. ^{[ 138 ]} في 12 فبراير 2008، أعلنت هيئة النقل في لندن (TfL) أنها ستُدخل هيكلًا جديدًا للرسوم على المركبات التي تدخل منطقة الازدحام، بناءً على معدلات انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون المحتملة ، وذلك في 27 أكتوبر 2008 عقب الانتخابات البلدية الوشيكة. ^{[ 139 ] [ 140 ]} يتمثل التغيير الرئيسي في فرض رسوم جديدة:

• 25 جنيهًا إسترلينيًا يوميًا (بدون خصم للمقيمين) للسيارات التي ، إذا سُجّلت لأول مرة في 1 مارس 2001 أو بعده، تُصنّف ضمن فئة "G" من ضريبة المركبات (التي تُصدر أكثر من 225 غ/كم من ثاني أكسيد الكربون ₎ ، أو إذا سُجّلت لأول مرة قبل 1 مارس 2001، وتزيد سعة محركها عن 3000 سم مكعب، وكذلك للشاحنات الصغيرة ذات صفين من المقاعد التي تُصنّف إما ضمن فئة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي تزيد عن 225 غ/كم _أو التي تزيد سعة محركها عن 3000 سم مكعب. ^{[ 139 ]} في ميزانية أليستر دارلينج لعام 2008، أُعلن عن تخفيض فئة "G" من ضريبة المركبات إلى 151 غ/كم من ثاني أكسيد الكربون _. لم تُوضّح هيئة النقل في لندن (TfL) ما إذا كانت الرسوم اليومية البالغة 25 جنيهًا إسترلينيًا مرتبطة بالفئة حتى أصبح الأمر غير ذي جدوى بعد إلغاء النظام.
• صفر جنيه إسترليني في اليوم (خصم 100٪) للسيارات التي إما أن تكون مصنفة على أنها تنبعث منها أقل من 100 جم/كم من ثاني أكسيد الكربون _وتفي بمعيار انبعاثات تلوث الهواء Euro 5 أو التي تكون مصنفة على أنها لا تنبعث منها أكثر من 120 جم/كم من ثاني أكسيد الكربون _وتظهر في سجل PowerShift. ^{[ 139 ]}

بحسب تقرير بتكليف من شركة لاند روفر ، فإنّ هذا النظام سيزيد من الازدحام المروري وتلوث الهواء. ^{[ 138 ] [ 141 ]} أعلنت شركة بورشه عزمها طلب مراجعة قضائية، ^{[ 142 ]} مدعيةً أن الرسوم الجديدة غير متناسبة ولن تُحدث "فرقًا ملموسًا" في البيئة. ^{[ 143 ]} وعلّقت شيلا راينجر ، المديرة بالإنابة لنادي السيارات الملكي، قائلةً: "لقد طُوّرت رسوم الازدحام في الأصل للحدّ من الازدحام، وأنّ التغييرات ستُربك الجمهور وتُقلّل من الدعم والثقة في المبادرات المستقبلية." ^{[ 144 ]}

بناءً على طلب شركة بورش، نشرت كلية كينجز التقرير الكامل حول الآثار المحتملة للنظام الجديد، والذي كانت قد كُلفت بإعداده في الأصل من قبل هيئة النقل في لندن. وأشار التقرير إلى أن النظام المقترح سيخفض انبعاثات _{ثاني أكسيد الكربون في وسط لندن بمقدار 2200} طن بحلول عام 2012، ولكنه سيزيدها بمقدار 182000 طن في ضواحي لندن، نتيجةً لتجنب سائقي المركبات الأكثر تلويثًا مناطق رسوم الازدحام. وصرح متحدث باسم هيئة النقل في لندن بأن المنهجية التي استخدمتها كلية كينجز "أقل دقةً وموثوقيةً من منهجية هيئة النقل في لندن"، وأن نتائجها تشير إلى انخفاضات تصل إلى 5000 طن من ثاني أكسيد الكربون _بحلول عام 2009. وادعى المتحدث أن كلية كينجز تتفق مع هذه النتائج وأنها تُجري تعديلات على تقريرها. ^{[ 145 ] [ 146 ]}

ظلت رسوم الازدحام المروري قضيةً مطروحةً خلال الفترة التي سبقت انتخابات رئاسة بلدية لندن عام ٢٠٠٨. صرّح بوريس جونسون، مرشح حزب المحافظين ، بأنه سيدرس نظام رسوم متدرجة، وسيجري مشاورات حول إمكانية تقليص مساحة منطقة الرسوم، ولن يُطبّق نظام الرسوم المقترح القائم على الانبعاثات. ^{[ ١٤٧ ]} اقترح برايان باديك ، مرشح الحزب الليبرالي الديمقراطي ، إعفاء مركبات التوصيل من الرسوم. ^{[ ١٤٨ ] [ ١٤٩ ]} انتُخب جونسون وأعلن فورًا عدم تطبيق الرسوم القائمة على الانبعاثات. ^{[ ١٥٠ ]}

عقب انتخابه، أعلن جونسون إلغاء فرض رسوم على انبعاثات _{ثاني أكسيد الكربون،} ^{[ 150 ]} قائلاً: "يسعدني أننا تمكّنا من إلغاء رسوم الـ 25 جنيهًا إسترلينيًا، والتي كانت ستُثقل كاهل العائلات والشركات الصغيرة. أعتقد أن هذا المقترح كان سيزيد الازدحام المروري سوءًا بالسماح لآلاف السيارات الصغيرة بالدخول مجانًا". ^{[ 150 ]} أعلنت شركة بورشه فوزها في المحكمة العليا وحصولها على تعويض عن تكاليفها القانونية التي ستصل إلى "مبلغ من ستة أرقام". وقال مديرها العام: "كانت الرسوم مجحفة بشكل واضح، وكانت ستزيد الانبعاثات في لندن... تفخر بورشه بدورها الحاسم في إلغاء هذه الزيادة الضريبية ذات الدوافع السياسية الواضحة التي تستهدف سائقي السيارات". ^{[ 151 ]}

أعلن جونسون أيضًا أنه سيراجع التوسعة الغربية بعد استشارة عامة مقررة في سبتمبر 2008. ^{[ 152 ]} وبعد إجراء هذه الاستشارة مع السكان، أعلن أنه سيتم إزالة التوسعة بحلول عام 2010. ومن بين 28000 شخص استجابوا للاستشارة، قال 67% من المستجيبين، بمن فيهم 86% من الشركات، إنهم يريدون إزالة المنطقة الممتدة. ^{[ 153 ]}

في 20 أكتوبر 2010، أعلنت هيئة النقل في لندن (TfL) عن إلغاء خدمة التمديد الغربي رسميًا في 4 يناير 2011، مشيرةً إلى أن الرسوم على هذا التمديد ستنتهي عمليًا في 24 ديسمبر 2010 مع بداية عطلة عيد الميلاد. ^{[ 130 ]} وشملت التغييرات الأخرى التي طُبقت في 4 يناير 2011 زيادة الرسوم إلى 10 جنيهات إسترلينية في حال الدفع المسبق أو في نفس اليوم، وإلى 12 جنيهًا إسترلينيًا في حال الدفع قبل منتصف ليل اليوم التالي للرحلة، مع تخفيض الرسوم إلى 9 جنيهات إسترلينية للمشتركين في خدمة الدفع التلقائي (مع رسوم تسجيل قدرها 10 جنيهات إسترلينية)، والتي تتيح للمستخدمين تحديد ما يصل إلى خمس مركبات، حيث تُخصم جميع الرسوم تلقائيًا من حساب مصرفي محدد في نهاية كل شهر. ^{[ 130 ]}

قبيل انتخابات رئاسة بلدية لندن عام ٢٠١٢، أعلن جونسون أنه سيمنح شرطة العاصمة إمكانية الوصول إلى الكاميرات المستخدمة لمراقبة المركبات التي تسير في منطقة رسوم الازدحام المروري في لندن ومنطقة الانبعاثات المنخفضة على مستوى المنطقة، وذلك للمساعدة في كشف الجرائم، وسيضمن استخدام نظام التعرف التلقائي على لوحات المركبات (ANPR) في جميع أنحاء لندن للمساعدة في تعقب مركبات المجرمين. ^{[ ١٥٤ ]} وقال كين ليفينغستون إنه سيجمد رسوم الازدحام المروري لمدة أربع سنوات. ^{[ ١٥٥ ]} وفاز جونسون بالانتخابات. ^{[ ١٥٦ ]}

في عام 2020، تم تعليق رسوم الازدحام المروري من 23 مارس إلى 18 مايو لتسهيل تنقل العاملين في القطاعات الحيوية داخل المدينة خلال جائحة كوفيد-19 . ^{[ 157 ] [ 4 ]} ويُستثنى من هذه الرسوم العاملون في هيئة الخدمات الصحية الوطنية (NHS) وموظفو الرعاية. ^{[ 4 ]}

أثارت رسوم الازدحام المروري جدلاً واسعاً مجدداً مع اقتراح توسيع نطاقها ليشمل منطقة لندن الكبرى . ويشير المنتقدون إلى فشل هذه الرسوم في الحد من الازدحام، ^{[ 158 ]} ويرونها بمثابة ضريبة على سكان المناطق القريبة من لندن. ^{[ 159 ]}

في 22 يونيو 2020، تم تطبيق إجراءات مؤقتة بموجب حزمة الإنقاذ الحكومية لهيئة النقل في لندن بقيمة 1.6 مليار جنيه إسترليني، حيث ارتفعت الرسوم إلى 15 جنيهًا إسترلينيًا يوميًا، وتم تمديدها من 5 إلى 7 أيام في الأسبوع. ^{[ 160 ]} وظلت هذه الإجراءات سارية المفعول - مع زيادة إضافية - في التغييرات المقترحة لعام 2026. ^{[ 6 ]}

أشار التقرير الذي صدر قبل بدء العمل بالخطة من هيئة النقل في لندن إلى أنه لا يُتوقع أن تؤثر الخطة بشكل كبير على جودة الهواء ، ولكن تقديم خصم لتشجيع استخدام أنواع الوقود الأنظف سيكون إجراءً إيجابياً. ^{[ 67 ]}

أفادت هيئة النقل في لندن (TfL) أن مستويات أكاسيد النيتروجين (NOx ₎ انخفضت بنسبة 13.4% بين عامي 2002 و2003، وكذلك ثاني أكسيد الكربون، بالإضافة إلى مستويات الجسيمات العالقة في الهواء (PM10) داخل حدود الطريق الدائري الداخلي للمنطقة وعلى طولها. ^{[ 116 ]}

منذ عام 2002، أصبح ثاني أكسيد النيتروجين (NO2 ₎ الناتج عن عوادم الديزل مشكلة خطيرة، حيث أفادت شبكة جودة الهواء في لندن التابعة لكلية إمبريال كوليدج بتجاوز متوسط ​​تركيز _NO2 السنوي المستهدف (40 ميكروغرام/م³ أو 21 جزءًا في البليون) في جميع مواقع الرصد على جوانب الطرق وفي وسط لندن الكبرى خلال 12 شهرًا بين عامي 2005 و2006. ورغم عدم تسجيل أي مناطق داخل منطقة رسوم الازدحام المروري مستويات NO2 _أعلى من الحد الأقصى البالغ 200 ميكروغرام/م³ (105 أجزاء في البليون)، فقد شهدت بعض مناطق الرصد القريبة من حدود المنطقة فترات طويلة جدًا عند هذه المستويات، ولا سيما الطريق A23 بالقرب من بريكستون (3741 ساعة) وطريق ماريليبون (849 ساعة). ^{[ 165 ]}

في عام 2007، ذكر التقرير السنوي الخامس لرصد انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الصادر عن هيئة النقل في لندن (TfL) أن انبعاثات أكاسيد النيتروجين انخفضت بنسبة 17%، والجسيمات الدقيقة (PM10) بنسبة 24%، وثاني أكسيد الكربون _{بنسبة 3} % بين عامي 2003 و 2006 . ويعزى جزء من هذا الانخفاض إلى تحسن انسيابية حركة المرور وانخفاض مستوياتها، بينما يعود الجزء الأكبر منه إلى تطور تكنولوجيا المركبات. ^{[ 47 ] [ 166 ]} وبلغ معدل انخفاض ثاني أكسيد الكربون إجمالاً _{ما يقارب 20% حتى عام 2007.} ^{[ 167 ]}

يوضح تقرير هيئة النقل في لندن لعام 2007 أنه لا يُتوقع سوى انخفاض مؤقت في الانبعاثات نتيجةً لفرض الرسوم، بينما من غير المرجح حدوث انخفاضات إضافية. ويشير التقرير إلى أن انخفاض انبعاثات المركبات قد لا يُترجم بالضرورة إلى تحسين جودة الهواء، إذ تُعدّ انبعاثات المركبات أحد العوامل المساهمة في إجمالي انبعاثات ملوث معين إلى جانب المصادر الصناعية، وأن الظروف الجوية تلعب دورًا هامًا، وأن تركيزات الملوثات تتأثر بتغيرات تكوين أسطول المركبات. كما يُشير التقرير إلى تباطؤ معدل انخفاض بعض الملوثات. ^{[ 47 ]}

أظهرت دراسة مستقلة نُشرت عام 2011 من قِبل معهد التأثيرات الصحية (HEI)، بقيادة باحث من كلية كينجز لندن ، أن الأدلة على تحسين جودة الهواء من خلال نظام رسوم الازدحام المروري ضئيلة. استخدم هذا البحث النمذجة، وقارن أيضًا قياسات ملوثات الهواء الفعلية داخل منطقة رسوم الازدحام مع قياسات مواقع مرجعية في ضواحي لندن. وخلص الباحثون إلى أنه "من الصعب تحديد تحسينات ملحوظة في جودة الهواء ناتجة عن برنامج محدد - لا سيما برنامج يستهدف منطقة صغيرة داخل مدينة كبيرة - في ظل التغيرات الإقليمية الأوسع نطاقًا في الملوثات والطقس". ^{[ 168 ]} وكانت الاتجاهات الوطنية قد أظهرت بالفعل انخفاضًا سريعًا في بعض الانبعاثات الأخرى خلال أواخر التسعينيات، ولا سيما أول أكسيد الكربون ، وظلت مستوياته مستقرة نسبيًا منذ عام 2002 في جميع أنحاء لندن.  

أظهرت دراسة أجريت عام 2020 في لندن أن رسوم الازدحام المروري في لندن أدت إلى انخفاض التلوث وانخفاض استخدام السيارات، لكنها زادت من التلوث الناتج عن سيارات الأجرة والحافلات التي تعمل بالديزل (المستثناة من الرسوم). ^{[ 169 ]}

في تاريخ إطلاق المنطقة الأصلية، تمّ إضافة 300 حافلة (من أصل حوالي 8000 حافلة). ^{[ 74 ]} أُجريت تعديلات على مسارات الحافلات للاستفادة من السرعات المرورية الأعلى المتوقعة والطلب المتزايد على النقل العام؛ حيث تمّ استحداث المسار 452 وتمديد ثلاثة مسارات أخرى (المسارات 31 و 46 و 430 ). كما تمّ زيادة عدد الحافلات على المسارات الأخرى ضمن امتداد المنطقة. ^{[ 170 ]}

في عام 2007، أفادت هيئة النقل في لندن (TfL) أن استخدام الحافلات في منطقة وسط لندن (وهي منطقة تختلف عن منطقة رسوم الازدحام) قد ارتفع من أقل من 90,000 رحلة قبل فرض الرسوم إلى استقرار عند 116,000 رحلة يوميًا بحلول عام 2007. كما أفادت الهيئة أن استخدام مترو الأنفاق قد زاد بنسبة 1% عن مستويات ما قبل فرض الرسوم، بعد أن انخفض بشكل ملحوظ في الفترة 2003-2004. ولم تتمكن الهيئة من عزو أي تغيير في استخدام السكك الحديدية الوطنية إلى تطبيق رسوم المنطقة المركزية. ^{[ 47 ]}

قدّرت هيئة النقل في لندن أن الرسوم المفروضة على حوادث المرور قد أسفرت عن انخفاض طفيف في عدد ضحايا حوادث المرور، وذلك في ظل اتجاه عام نحو التحسن في جميع أنحاء لندن وبقية أنحاء بريطانيا العظمى خلال الفترة المذكورة. وقد شهدت السيارات والدراجات النارية أكبر انخفاض في الحوادث، بينما شهد راكبو الدراجات الهوائية زيادة طفيفة، وهو ما قد يعكس ازدياد أعدادهم. ^{[ 47 ]}

من انخفاض حوادث الإصابات الشخصية داخل المنطقة من 2598 حادثًا في العام الذي سبق تطبيق النظام إلى 1629 حادثًا بحلول عام 2005، قدرت هيئة النقل في لندن أنه كان من الممكن تجنب ما بين 40 و70 إصابة سنويًا بفضل تطبيق منطقة الرسوم، مع عزو معظم الانخفاض المتبقي إلى تغييرات أخرى في شبكة الطرق تُحسّن من قدرتها على نقل الركاب. ^{[ 116 ]}