سكة حديد فيستينيوج

شُيّد الخط الحديدي بين عامي 1833 و1836 لنقل الأردواز من المحاجر المحيطة ببلدة بلايناو فيستينيوج الداخلية إلى بلدة بورثمادوج الساحلية، حيث كان يُحمّل على السفن. صُمّم الخط الحديدي بحيث يمكن جرّ العربات المحملة بفعل الجاذبية إلى أسفل المنحدر من بلايناو فيستينيوج إلى الميناء. أما العربات الفارغة، فكانت تُسحب إلى أعلى بواسطة الخيول، التي كانت تنزل في عربات خاصة تُعرف باسم " عربات داندي" . ولتحقيق هذا الانحدار المستمر (حوالي 1 إلى 80 في معظم المسار)، اتبع الخط التضاريس الطبيعية، واستُخدمت فيه قطعٌ وجسورٌ مبنية من الحجر وكتل الأردواز دون استخدام الملاط. قبل اكتمال نفق طويل عبر نتوء في جبل مويلوين عام 1842 ، كانت قطارات الأردواز تُنقل فوق القمة عبر منحدرات (صممها روبرت ستيفنسون )، ولا يزال موقعها قائمًا حتى اليوم، على الرغم من قلة آثارها الظاهرة.

كان يتم تسيير ما يصل إلى ستة قطارات يوميًا في كل اتجاه، ونُشر جدول مواعيد مطبوع في 16 سبتمبر 1856 من قِبل تشارلز إيستون سبونر ، الذي شغل منصب المدير والكاتب لمدة 30 عامًا، خلفًا لوالده. يُظهر الجدول مواعيد المغادرة من محطة المحجر (التي عُرفت لاحقًا باسم ديناس، وأحيانًا باسم ريوبرايفدير أو ريو) في الساعة 7:30، 9:28، 11:16، 1:14، 3:12، و5:10. كانت القطارات تنتظر لمدة عشر دقائق في المحطات الوسيطة المسماة تونل هالت، وهافود واي لين، وريو جوش . كانت أسرع رحلة من محطة المحجر إلى بوسطن لودج تستغرق ساعة و32 دقيقة، بما في ذلك ثلاث محطات توقف. من بوسطن لودج، كانت عربات الأردواز تُجرّ من وإلى ميناء بورثمادوج بواسطة الخيول. كانت القطارات المتجهة شمالًا تستغرق قرابة ست ساعات من بوسطن لودج إلى محطة المحجر، وكان كل قطار يتألف من أربعة أقسام كحد أقصى، يجر كل قسم منها حصان، ويضم ثماني عربات فارغة محملة بالأردواز بالإضافة إلى عربة نقل صغيرة. وقد حدد هذا الجدول الزمني طاقة استيعابية سنوية قصوى تبلغ 70,000 طن من الأردواز المُجهز. ^{[ 7 ]} وكان اثنان من عمال الفرامل يرافقان كل قطار متجه جنوبًا، ويتحكمان في السرعة باستخدام الفرامل عند الحاجة. وعند منعطفات التجاوز، كانت القطارات تمر من اليمين، ولا يزال هذا الأمر سمة من سمات تشغيل سكة حديد فيستينيوج.

هناك أدلة على نقل الركاب السياحيين في وقت مبكر من عام 1850 ^{[ 8 ]} دون موافقة مجلس التجارة ، ولكن هذه الرحلات كانت تلتزم أيضًا بالجدول الزمني.

استُبدلت محطة هافود واي لين بمحطة تان واي بولش حوالي عام 1872. أما محطة ديناس (ريو) وجزء كبير من خطها الفرعي، فقد دُفنت تقريبًا تحت مخلفات الأردواز ؛ وأُزيل ما تبقى من خط ديناس الفرعي حوالي عامي 1954-1955. ويحدث أحيانًا بعض الالتباس لأن أماكن تحمل اسمي هافود واي لين إيساف وديناس موجودة أيضًا على خط سكة حديد المرتفعات الويلزية ، وإن كانت تقع على بُعد 16 كيلومترًا أو أكثر شمال غرب تلك الموجودة على خط سكة حديد ويلز. 

خلال أواخر خمسينيات القرن التاسع عشر، بات من الواضح أن الخط الحديدي قد بلغ طاقته التشغيلية القصوى، في حين استمر إنتاج محاجر الأردواز في بلايناو فيستينيوج بالارتفاع. في عام ١٨٦٠، بدأ مجلس إدارة الشركة بدراسة إمكانية إدخال قاطرات بخارية لزيادة الطاقة الاستيعابية للسكك الحديدية. ورغم تجربة قاطرات بخارية ضيقة المسار من قبل، إلا أن عددًا قليلًا جدًا منها بُني بهذا العرض الضيق. في عام ١٨٦٢، أعلنت الشركة عن مناقصة للمصنعين لبناء أولى قاطرات الخط. في فبراير ١٨٦٣، قُبل عرض شركة جورج إنجلاند وشركاه، وبدأ إنتاج أولى القاطرات. ^{[ ٩ ]}

تم تسليم أولى هذه القاطرات، وهي "ماونتينير"، إلى بورثمادوغ في 18 يوليو 1863، وتلتها بعد أيام قليلة قاطرة "برينسيس" . ^{[ 9 ]} بعد عدد من التجارب وبعض التعديلات (لا سيما إضافة القباب ) على القاطرة، انطلق أول قطار رسمي في 23 أكتوبر 1863. سمحت هذه القاطرات البخارية من نوع 0-4-0 بتشغيل قطارات نقل ألواح أطول بكثير، مما مكّن أيضًا من التدشين الرسمي لقطارات الركاب في عام 1865: كان خط سكة حديد فيستينيوج أول خط سكة حديد ضيق في بريطانيا ينقل الركاب. في عام 1869، تم تقديم أول قاطرة مفصلية مزدوجة من طراز فيرلي على الخط ، وأصبحت هذه الآلات ذات الطرفين منذ ذلك الحين واحدة من أبرز سمات خط السكة الحديد.

استمرت القطارات المتجهة جنوبًا في السير بفعل الجاذبية فقط، بينما ساهمت الرحلات المتجهة شمالًا الأسرع والقطارات الأطول في زيادة سعة الخط. يُظهر جدول مواعيد جديد مؤرخ في أكتوبر 1863 ست رحلات مغادرة يوميًا من كل محطة طرفية بفواصل زمنية ساعتين، تبدأ الساعة 7:00 صباحًا وتستغرق ساعة و50 دقيقة شاملة التوقفات (التي يبلغ مجموعها 20 دقيقة) في تانيغريسياو ، وهافود-واي-لين، وبينرين . كانت القطارات تمر فقط في هافود-واي-لين (منذ عام 1872 في تان-واي-بولش ). عند بدء خدمات نقل الركاب، كان الإجراء المعتاد هو أن تتكون القطارات المتجهة شمالًا والتي تجرها قاطرة من عربات محملة بالبضائع العامة والمعادن، تليها عربات الركاب، ثم عربات الأردواز الفارغة مع سائقي الفرامل. أما القطارات المتجهة جنوبًا فكانت تُشغل في أربعة أجزاء منفصلة (غير موصولة): عربات الأردواز المحملة، وعربات البضائع، وعربات الركاب، والقاطرة التي تسير بدون حمولة. كانت طريقة التشغيل غير العادية والمكثفة للعمالة هذه خطيرة للغاية، على الأقل فيما يتعلق بالركاب؛ ونتيجة لذلك، تم دمج أجزاء الركاب والبضائع المتجهة إلى الأسفل في قطار واحد تقوده القاطرة.

استمرت قطارات الأردواز المحملة بالعمل بالجاذبية حتى نهاية خدمات نقل الركاب عام ١٩٣٩. وأصبحت هذه القطارات طويلة جدًا في نهاية المطاف؛ إذ كانت القطارات التي تقل عن ثمانين عربة تحمل مكابح اثنين، بينما كانت القطارات التي تزيد عن ثمانين عربة (وهو ما أصبح شائعًا) تتطلب ثلاثة مكابح. وكانت عربة واحدة من كل ست عربات تقريبًا مزودة بمكابح، بينما كانت العربات الأخرى بدون مكابح. واستمرت القطارات بالمرور في تان-واي-بولش، وبدرجة أقل في مينفورد. وتضمن جدول مواعيد صيف عام ١٩٠٠ تسعة قطارات يوميًا في كل اتجاه، وتم تسريع القطارات إلى ساعة واحدة من بورثمادوج إلى دوفوس، بما في ذلك التوقف في مينفورد ، وبينرين، وتان-واي-بولش، وددوالت (عند الطلب)، وتانيجريسيو، وبلاينو (خط سكة حديد لندن والشمال الغربي)، وبلاينو (خط سكة حديد غريت ويسترن) . وكانت السرعات التي تتجاوز ٤٠ ميلاً في الساعة (٦٤ كم/ساعة) شائعة آنذاك. ^{[ ١٠ ]}  

كانت عربات الركاب الأصلية (التي لا يزال بعضها قائماً) مركبات صغيرة بأربع عجلات ذات مركز ثقل منخفض للغاية ، مما أدى إلى تسميتها بـ"صناديق الحشرات". في عام 1872، أدخلت شركة السكك الحديدية البريطانية أولى عربات البوجي للعمل في بريطانيا، وهما العربتان رقم 15 و16، اللتان كانتا أيضاً أول عربات بوجي ذات إطار حديدي في العالم، ولا تزالان في الخدمة حتى اليوم. ^{[ 11 ]} تم تركيب مكابح التفريغ المستمر في عام 1893. تم تجهيز الخط بالكامل بإشارات التلغراف الكهربائي ونظام التذاكر . تم إدخال أجهزة تشغيل القطارات الكهربائية في عام 1912، ولا تزال قيد الاستخدام حتى يومنا هذا.

بحلول عشرينيات القرن العشرين، انخفض الطلب على الأردواز كمادة لتغطية الأسقف بسبب ظهور مواد جديدة وفقدان التجارة الخارجية خلال الحرب العالمية الأولى. ونتيجة لذلك، عانى خط السكة الحديد من انخفاض تدريجي في حركة المرور.

في عام 1921، اشترت شركة الألومنيوم في دولجاروغ بوادي كونوي حصة مسيطرة في شركة سكك حديد فيرلاند مقابل 40,000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 1,690,000 جنيه إسترليني في عام 2025 )، ^{[ 12 ]} وأصبح هنري جاك رئيسًا لمجلس إدارتها، وانتقلت الإدارة المالية لشركة سكك حديد فيرلاند إلى دولجاروغ. كما شغل جاك منصب رئيس مجلس إدارة سكة حديد ويلز هايلاند الجديدة . وكان له دورٌ محوري في الحصول على دعم حكومي لإتمامها، على أن تُدار سكك حديد فيرلاند وسكة حديد ويلز هايلاند بشكل مشترك من بورثمادوغ، مع إجراء الصيانة في بوسطن لودج، بالإضافة إلى وفورات الحجم الأخرى. في عام 1923، تم ربط خط سكة حديد فيرلاند بخط سكة حديد ويلز هايلاند في محطة بورتمادوك الجديدة . كان خط سكة حديد ويلز هايلاند يعتمد بشكل شبه كامل على السياحة، إلا أن هذا القطاع لم يتطور بالسرعة الكافية لعدة أسباب: ركودان اقتصاديان في أوائل عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين؛ وازدياد حركة المرور البرية، بما في ذلك الحافلات السياحية . وعدم موثوقية السكك الحديدية بعرباتها القديمة (حتى في ذلك الوقت) وقاطراتها المتهالكة بشكل متزايد.

بدأ تشغيل خط سكة حديد خفيف على خطي سكة حديد فيرفيلد (FR) وسكة حديد غرب هدسون (WHR) لخفض التكاليف التشغيلية. وفي عام ١٩٢٣، وللحصول على خبرة إضافية في هذا المجال، عُيّن العقيد إتش إف ستيفنز مهندسًا بدوام جزئي للشركتين. وفي عام ١٩٢٤، أصبح ستيفنز رئيسًا ومديرًا تنفيذيًا للشركتين. وعندما وُضعت سكة حديد غرب هدسون تحت الحراسة القضائية عام ١٩٢٧، عُيّن العقيد ستيفنز حارسًا قضائيًا لها، ونُقلت الإدارة المالية للشركتين إلى تونبريدج في مقاطعة كينت . وعلى الرغم من الجهود الحثيثة، لم تتحسن أوضاع سكة ​​حديد غرب هدسون، وأُعلنت إفلاسها عام ١٩٣٣. ولحماية استثماراتهم، رتب المالكون المشتركون للشركتين لتأجير سكة حديد فيرفيلد لسكة حديد غرب هدسون. إلا أن خسائر سكة حديد غرب هدسون استمرت مع توقف نقل ألواح مويل تريفان عام ١٩٣٥، وأُغلقت أمام الركاب في نهاية موسم ١٩٣٦، وأمام البضائع عام ١٩٣٧.

استمرت شركة سكك حديد فيستينيوج (FR) في تشغيل قطارات نقل الأردواز، وقطار العمال خلال أيام الأسبوع على مدار العام، وخدمة نقل الركاب السياحية الصيفية. توقفت خدمات نقل الركاب العادية على خط سكة حديد فيستينيوج في 15 سبتمبر 1939، بعد فترة وجيزة من اندلاع الحرب العالمية الثانية. وكانت خدمة نقل ركاب العمال قد انطلقت للمرة الأخيرة يوم السبت 16 سبتمبر 1939. ومنذ ذلك الحين، تم تشغيل قطارات الأردواز ثلاثة أيام في الأسبوع، ولكن تم إيقاف تشغيلها بالجاذبية. توقفت حركة نقل الأردواز في 1 أغسطس 1946، باستثناء الجزء الممتد من دافوس إلى ساحة نورث ويسترن عبر مركز مدينة بلايناو فيستينيوج، والذي تم تأجيره في 7 أكتوبر 1946 لأصحاب المحاجر. وقد وفر هذا لشركة السكك الحديدية، التي احتفظت بخدمات مدير مقيم في بورثمادوج، دخلاً ضئيلاً طوال سنوات الركود.

لم يتضمن القانون الأصلي الصادر عن البرلمان، والذي سمح بإنشاء الخط، أي بند محدد لإغلاقه أو التخلي عنه. ورغم توقف الخط الرئيسي عن العمل، لم تتمكن الشركة من تفكيك السكة الحديدية، فبقي المسار والبنية التحتية في مكانهما. كان من الممكن السعي إلى إصدار قانون معدل من البرلمان لإلغاء القانون القديم، لكن الشركة لم تكن تملك الأموال اللازمة. ومع ذلك، وبسبب الإهمال وعدم الصيانة، سرعان ما غطت النباتات الخط وأصبح غير صالح للاستخدام.

منذ عام ١٩٤٩، سعت مجموعات مختلفة من هواة السكك الحديدية إلى إعادة إحياء خط سكة حديد فيستينيوج. وفي عام ١٩٥١، تواصل أصدقاء مع آلان بيغلر، أحد هواة السكك الحديدية، لشراء خط سكة حديد فيستينيوج المهجور وسداد ديونه المتراكمة، وذلك لتمكينه من إتمام عملية الشراء. بعد أن اقترض بيغلر ٣٠٠٠ جنيه إسترليني من والده، تمكن هو والمتطوعون من السيطرة على الشركة في ٢٤ يونيو ١٩٥٤. ^{[ ١٣ ]} عُيّن بيغلر أول رئيس لمجلس إدارة الشركة الجديدة، ^{[ ١٣ ]} بهدف تشغيل خط السكة الحديد كمعلم سياحي وإعادة تشغيله تدريجيًا. عُقد الاجتماع الأول للمُحيين في إحدى كليات بريستول في ٨ سبتمبر. وكان من بين الحضور الاثني عشر آلان غاراواي ، وهارولد هولكروفت ، وفيك ميتشل . عُيّن ميتشل لاحقًا مديرًا للشركة. وفي وقت لاحق، تنازل بيغلر عن سيطرته الكاملة على الشركة لصالح صندوق فيستينيوج للسكك الحديدية، دون أي مكاسب مالية شخصية، وهو الصندوق الذي لا يزال يمتلك خط السكة الحديد ويديره حتى اليوم. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

في عام ١٩٥٤، أنشأت هيئة توليد الكهرباء المركزية (CEGB) مشروع تخزين المياه بالضخ في فيستينيوج . وشمل هذا المشروع خزانًا جديدًا، هو بحيرة يستراو، الذي غمر مسافة ميل واحد من الخط شمال نفق مويلوين. وفي عام ١٩٧٢، وبعد ثاني أطول قضية في تاريخ القضاء البريطاني، ^{[ ١٧ ]} حصلت شركة سكة حديد فيستينيوج على تعويض عن خسارة خطها. وبعد عامين، أثرت هذه القضية في صياغة قانون تعويضات الأراضي لعام ١٩٧٣. ^{[ ١٨ ]}

في 18 أغسطس 1954، قام العقيد ماكمولين من وزارة النقل، قسم تفتيش السكك الحديدية، بتفقد خط السكة الحديدية الواصل بين بلايناو فيستينيوج وبورثمادوج، برفقة بيجلر وعدد من المديرين وداعمين آخرين. بدأت أعمال الترميم في 20 سبتمبر 1954 عندما انضم موريس جونز، رئيس العمال الفنيين الذي كان قد عمل آخر مرة في السكك الحديدية في مارس 1947، إلى فريق العمل. عمل جونز على إكمال إعادة بناء قاطرة "برينس" التي كان يعمل عليها عند إغلاق خط السكة الحديدية. وانضم إليه في ورش بوسطن لودج متطوعان، هما بيل هارفي وآلان غاراواي . ^{[ 19 ]} احتُفل في السادس من نوفمبر عام 1954 بإتمام روبرت إيفانز ستين عامًا من الخدمة في شركة السكك الحديدية الفيدرالية (شغل خلالها منصب المدير لمدة 25 عامًا تقريبًا)، وسُيّر قطار خاص من مينفورد إلى بورثمادوغ احتفالًا بهذه المناسبة، لنقل إيفانز وزوجته وآلان بيغلر (رئيس مجلس إدارة الشركة) والضيوف إلى حفل تقديم ساعة تذكارية. ^{[ 20 ]} استمر إيفانز في منصبه كمدير حتى تقاعده في الأول من يونيو عام 1955، حين عُيّن غاراواي مديرًا.

انطلق أول قطار ركاب عام من بورثمادوغ إلى بوسطن لودج في 23 يوليو 1955. وعادت قاطرة برينس إلى الخدمة في 3 أغسطس 1955. وبعد إصلاحات شاملة للغلاية، عادت قاطرة دبل فيرلي تاليسين إلى الخدمة في 4 سبتمبر 1956. وتم تمديد خدمة الركاب إلى مينفورد في 19 مايو 1956، وإلى بينرين في 5 يونيو 1957، وإلى تان-واي-بولش في 5 أبريل 1958. وقد أدى ازدياد حركة المرور إلى زيادة الضغط على السكة الحديدية، حيث أعيد فتح أكثر من 11 كيلومترًا (7 أميال) خلال أربع سنوات. وتلت ذلك فترة طويلة من أعمال الترميم وإعادة تأهيل عربات القطارات وتجديد السكة قبل تمديدها إلى دوالت في 6 أبريل 1968. واحتُفل بهذا التمديد في 28 مايو 1968 بإعادة إطلاق خدمة رسائل سكة حديد فيستينيوج . 

بين عامي 1965 و1978، تم إنشاء مسار بديل لخط سكة حديد فيستينيوج، بطول 4 كيلومترات (2.5 ميل ) ، بين مدينتي دوالت وتانيجريسيو لتجنب محطة فيستينيوج الكهرومائية وخزانها (بحيرة يستراداو). ^{[ 21 ]} وقد بُني هذا المسار البديل (وهو الاسم الشائع لمثل هذه الأعمال) في الغالب على يد متطوعين. وفي الطرف الجنوبي منه، يوجد التكوين الحلزوني لدوالت ، وهو فريد من نوعه في خطوط السكك الحديدية العامة في المملكة المتحدة. ^{[ 22 ]} وقد شُيّد هذا المسار، بما في ذلك الجسر، بالكامل على يد متطوعين، ويبلغ ارتفاعه المبدئي 10.7 متر (35 قدمًا ) (بعد إنشاء 1.6 كيلومتر (ميل واحد ) من خط سكة حديد جديد بُني بواسطة متطوعين ونفق جديد) وذلك لتجاوز مسار السكة المغمور بالمياه شمال نفق مويلوين السابق، والذي تم إغلاقه بالقرب من طرفه الشمالي المغمور عادةً. بين دوالت والنفق القديم، يمكن رؤية أجزاء من مسار السكة الحديدية القديم بوضوح أسفل المسار الجديد.   

شُيّد النفق الجديد ، الذي يبلغ طوله 280 مترًا (310 ياردات )، بين عامي 1975 و1977 على يد ثلاثة مهندسين من مناجم القصدير من كورنوال، برفقة فريق صغير من الموظفين. وقد استلزم الأمر تفجيره عبر نتوء جرانيتي من جبل مويلوين. تضمنت معدات النفق تكسير وتصنيف الأحجار، والتي أنتجت حصى السكة الحديدية ومواد أخرى من مخلفات الحفر لاستخدامها في بناء السكة. قبل افتتاحه أمام حركة القطارات، كان لا بد من تبطين النفق الجديد بالكامل بالأسمنت السائل المدعم بشبكة فولاذية، في عملية تُعرف باسم " الخرسانة المرشوشة ". 

ابتداءً من 26 مايو 1975، وعلى مدار صيفين، تم تشغيل خدمة السحب والدفع ، والتي تسمى رسميًا The Shuttle ، والتي تعمل بقاطرة الديزل Moel Hebog مع العربة رقم 110، من Dduallt إلى Gelliwiog ، لتمكين السياح من تجربة مسار Deviation قبل افتتاح نفق Moelwyn الجديد.

شمال النفق الجديد، يمتد مسار طويل على طول الضفة الغربية للخزان الجديد. في 25 يونيو 1977، انطلقت أولى قطارات الركاب كاملة الطول من دوالت عبر النفق الجديد إلى محطة مؤقتة تم تفكيكها لاحقًا تُعرف باسم لين يسترادو . كانت تلك المحطة تقع بجوار لين يسترادو، ولكن نظرًا لوقوعها على أرض تابعة لهيئة توليد الكهرباء المركزية غير متاحة للعامة، لم يكن بإمكان الركاب مغادرة المحطة إلا بالقطار.

تضمن الجزء المتبقي بعض الأعمال الهندسية المتخصصة عند قمته ( 204 أمتار ) حيث يمر الخط الجديد فوق أنابيب محطة توليد الطاقة. تبع ذلك معبران للطرق العامة مزودان بإشارات آلية، على المنحدر العكسي أو الهابط الوحيد في خط سكة حديد فير، للعودة إلى المسار القديم في محطة تانيغريسيو ( 195 مترًا) ، والتي أعيد افتتاحها في 24 يونيو 1978.  

كانت المجموعة التي قامت ببناء الطريق الانحرافي، والتي كان معظمها من المتطوعين، تسمى رسميًا مجموعة الهندسة المدنية، ولكن أعضائها كانوا معروفين شعبياً (ولا يزالون يتذكرون) باسم "الانحرافيين"، الذين أنجزوا مهمة ضخمة على مدى 13 عامًا.

بعد اكتمال خط السكة الحديدية المؤدي إلى تانيغريسيو (بارتفاع 195 مترًا ) ، لم يتبقَّ أمام شركة السكك الحديدية الفرنسية سوى 2.4 كيلومتر للوصول إلى هدفها في بلايناو فيستينيوج (بارتفاع 216 مترًا ). إلا أن تعقيدات إعادة بناء هذا الجزء الحضري الفريد، وإن كان مهجورًا، من خط السكة الحديدية الضيق استغرقت أربع سنوات إضافية. فإلى جانب 2.4 كيلومتر من المسار الجديد وتجهيزه ، وهي مسؤولية قسم صيانة السكك الحديدية الفرنسية ومتطوعيه، كان هناك الكثير من الأعمال الأخرى التي تتطلب إنجازًا. وقد تولى المتطوعون معظم هذه الأعمال، كما هو الحال مع عملية التحويل نفسها، حيث تحملوا في كثير من الأحيان المسؤولية الكاملة عن تصميم وتنفيذ مشاريع محددة، كل منها تحت إشراف قائد مشروع متطوع. وكان هناك أربعة جسور مشاة متداعية، كل منها بحاجة إلى الهدم وإعادة البناء وفقًا لمقياس التحميل الجديد لشركة السكك الحديدية الفرنسية . تطلّب الجسر الفولاذي المتهالك فوق نهر أفون بارلويد استبدالاً كاملاً، مع استخدام عوارض خشبية (كاري) مع الدعامات والأعمدة الأصلية. أما سطح الجسر الجديد فهو مصنوع من قضبان قديمة. كما استلزم الأمر إصلاح أو استبدال الجدران والأسوار في جميع أنحاء الجسر. هذه المهام، إلى جانب العديد من المهام المتنوعة الأخرى، شكّلت مشروع بلايناو.      

كانت إحدى المهام الرئيسية قرب تانغريسياو من مسؤولية مجلس مقاطعة غوينيد ، الذي استغلّ غياب القطارات في وقت ما بعد عام 1955 لهدم أحد أدنى جسور الطرق تحت السكك الحديدية في بريطانيا. ولذلك، في أوائل عام 1980، استبدلوا جسر دولريدين، بل وتمكنوا من زيادة ارتفاعه بضع بوصات لمرور المركبات.

تم توظيف مقاولي الهندسة المدنية بالتعاون مع هيئة السكك الحديدية البريطانية ومجلس مقاطعة جوينيد لإنشاء الخط الجديد، بما في ذلك الجسور وأعمال الطرق، والمحطة المشتركة الجديدة في موقع محطة سكة حديد غريت ويسترن السابقة . بدأت هيئة السكك الحديدية البريطانية استخدام المحطة الجديدة في 22 مارس 1982. وعادت قطارات فيستينيوج إلى بلايناو يوم الثلاثاء 25 مايو 1982، احتفالاً بالذكرى المئوية والخمسين للموافقة الملكية على قانون سكة حديد فيستينيوج لعام 1832. افتُتحت المحطة المشتركة الجديدة مع هيئة السكك الحديدية البريطانية في بلايناو فيستينيوج رسميًا في 30 أبريل 1983 من قبل جورج توماس ، رئيس مجلس العموم ، الذي كشف النقاب عن لوحة تذكارية تُخلّد زيارته.

مع اكتمال مشروع ترميم خط السكة الحديدية الرئيسي المؤدي إلى بلايناو، أمكن توجيه الاهتمام إلى أمور أخرى. فقد تم بناء أو ترميم المزيد من قاطرات فيرلي ، بالإضافة إلى بناء عربات جديدة. وفي مينفورد، تم بناء نُزُل جديد للمتطوعين الذين يدعمون الموظفين الدائمين من خلال العمل في جميع أقسام السكة الحديدية. كما تم تزويد المحطات بمبانٍ ومظلات وأرصفة جديدة، غالباً ما حلت محل الهياكل المؤقتة السابقة، مما حسّن صورة السكة الحديدية للمستقبل.

بعد إعادة افتتاحها بالكامل عام ١٩٨٢، ونقلها ٢٠٠ ألف راكب سنويًا، أصبحت السكة الحديدية ثاني أكبر وجهة سياحية في ويلز بعد قلعة كارنارفون . ويعزو الكثيرون هذا النجاح إلى عزيمة بيغلر وقدرته على إلهام الآخرين بحماسه المتواصل لتحقيق حلمه. وقد مُنح بيغلر، الذي ظلّ منخرطًا بشكل كامل في شؤون السكة الحديدية حتى وفاته عام ٢٠١٢ بصفته رئيسًا لها، وسام الإمبراطورية البريطانية (OBE) في قائمة تكريمات رأس السنة الجديدة لعام ٢٠٠٦ تقديرًا لإسهاماته. ^{[ ١٣ ] [ ١٤ ] [ ١٥ ] [ ٢٣ ]}

في عام ١٩٨٨، شاركت شركة سكة حديد فيستينيوج في خطة مثيرة للجدل لمنع إعادة بناء سكة حديد ويلز هايلاند المجاورة، وذلك خشيةً من تأثير وجود منافس لها في مجال السكك الحديدية التراثية على أعمالها. كانت الخطة الأولية تقضي بشراء شركة سكة حديد فيستينيوج مسار سكة حديد ويلز هايلاند الأصلي من الجهة المسؤولة عن تصفية الشركة السابقة، ومنحه لمجلس مقاطعة جوينيد، شريطة عدم السماح بأي مشاريع تطوير متعلقة بالسكك الحديدية على الأرض. وقد قوبلت هذه الخطة باستياء شديد من شركة سكة حديد ويلز هايلاند (١٩٦٤)، التي كانت تسعى جاهدةً للحفاظ على الخط منذ ستينيات القرن الماضي.

ربما أدى هذا الإجراء إلى تأخير بدء إعادة بناء خط سكة حديد المرتفعات الويلزية، على الرغم من أن الخطة البديلة كانت تعتمد على استمرار تعاون مجلس مقاطعة جوينيد لضمان استخدام مسار السكة الحديدية حصراً لأغراض السكك الحديدية. لم يكن هذا الأمر مضموناً، إذ كان الضغط كبيراً من مختلف الجماعات المعترضة على إعادة بناء السكة الحديدية، وكان المجلس ينوي التقدم بطلب للحصول على أمر هجر عند الاستحواذ على مسار السكة الحديدية. كان هذا سيترك مسار السكة الحديدية عرضةً للاستيلاء عليه بالتقادم ("حقوق المستوطنين") من قبل المزارعين، أو استخدامه لأغراض أخرى مثل ممرات المشاة، أو مشاريع تحسين الطرق، وما إلى ذلك، حيث كان سيتم إلغاء التصنيف القانوني لمسار السكة الحديدية كخط سكة حديد. على مر السنين، صعّب وجود خطط لممرات المشاة والطرق على أي شخص يرغب في إعادة بناء الخط.

دفع هذا الأمر مجموعةً إلى تأسيس شركة "تراكبد كونسوليديشن ليمتد" (TCL)، وبعد بعض التحريات، تمكنت TCL من تتبع وشراء أسهم وسندات في شركة WHR الأصلية. ورأوا أن هناك خطة بديلة متاحة، تُمكّن من إخراج الشركة الأصلية من الإفلاس. وكانت نية TCL في الأصل تزويد شركة WHR (1964) بقاعدة السكة الحديدية لإعادة بناء الخط، لكن الشركة رفضت العرض.

بعد أن تعرفت شركة TCL على شركة FR، تبين لها تشابه أهداف وغايات الشركتين، ولذا، ومنذ عام 1988، التزمت شركة FR التزامًا تامًا بإعادة افتتاح خط سكة حديد ويلز هايلاند . وقد نُقلت جميع أسهم/سندات TCL إلى شركة FR بشرط إعادتها في حال عدم بناء خط السكة الحديد.

شهدت السنوات القليلة التالية إجراءات قانونية مطولة قبل نقل أصول الشركة القديمة وقبل الحصول على الموافقة النهائية لإعادة بناء خط السكة الحديد. تم افتتاح القسم الأول من كارنارفون إلى ديناس ، وهو خط سكة حديد كارنارفون الخفيف، وتشغيله من قبل شركة السكك الحديدية الفرنسية (FR) اعتبارًا من 11 أكتوبر 1997.أمر سكة حديد كارنارفون الخفيفة لعام 1997 (SI 1997/2534). لم تتأثر هذه المرحلة بالإجراءات القانونية المطولة، وتم إنشاؤها بموجبأمر سكة حديد خفيفة، حيث لم تكن جزءًا من مسار سكة حديد ويلز هايلاند الأصلية؛ إذ تم بيع موقع محطة ديناس، وبالتالي لم يكن جزءًا من أصول شركة سكة حديد ويلز هايلاند القديمة. سمحت صلاحيات أخرى بموجبأمر من قانون النقل والأشغالبإعادة تشغيل الخط إلىواونفاورفي عام 2000 وإلىريد دوفي عام 2003.ووصلهافود واي لينوبونت كروسورفي عام 2010. وبحلول عام 2010، تم إعادة ربط مسارات سكة حديد ويلز هايلاند وسكة حديد فيستينيوج في محطة الميناء، مما ربطكارنارفونببورثمادوج،وبدأت خدمات نقل الركاب في عام 2011.

يتألف خط سكة حديد المرتفعات الويلزية، أو ريلفورد إيري (اسمه بالويلزية)، من أجزاء من خط سكة حديد لندن والشمال الغربي السابق (1867)، وخطوط سكك حديد شمال ويلز الضيقة (1877-1881)، وخط سكة حديد بورت مادوك، وبيدجيليرت، وجنوب سنودون ، وخط سكة حديد المرتفعات الويلزية (1922-1923). ويرتبط خط سكة حديد المرتفعات الويلزية أيضًا بخط سكة حديد المرتفعات الويلزية (بورت مادوك) في محطة بين-واي-ماونت، شمال بورت مادوك.

ازداد وزن وقوة القضبان مع تغير حركة المرور. ^{[ 24 ]}

• قضبان أصلية بوزن 16  رطل/ياردة للتشغيل بواسطة الخيول
• تبين أن قضبان السكك الحديدية التي يبلغ وزنها 30  رطلاً/ياردة لتشغيل قاطرات البخار المبكرة خفيفة للغاية.
• قضبان بطول 48.66  رطل/ياردة لتشغيل البخار لاحقًا

بين محطة ميناء بورثمادوغ وبوسطن لودج، يمر خط السكة الحديد على جسر كوب ، وهو سد ترايث ماور بولدر . شُيّد جسر كوب بين عامي 1807 و1811 على يد ويليام مادوك ، وإلى جانب وظيفته في استصلاح الأراضي بالتزامن مع بوابات التحكم في جسر بريتانيا، فإنه يُستخدم أيضًا كطريق (كان، منذ عام 1836، على مستوى أدنى من جهة البر) وكجسر فوق نهر أفون غلاسلين. كانت تُفرض رسوم مرور عند بوابة بوسطن لودج حتى عام 2003، عندما اشترت الجمعية الوطنية لويلز حقوق المرور . ^{[ 36 ]}

يضم الجزء الأصلي المرتفع من جسر كوب، بالإضافة إلى خط السكة الحديد، ممرًا للمشاة يمتد على طوله تقريبًا. ولا يوجد سياج يفصل بين الممر وخط السكة الحديد، لأن خط السكة الحديد لا يملك الجزء العلوي من جسر كوب، بل استخدم حق مرور بموجب قانون محلي صادر عن البرلمان، وهو قانون ميناء بورت مادوك لعام 1821 ( 1 و2 جورج الرابع، الفصل 115) ^{[ أ ]،} وذلك لتحسين ميناء بورت مادوك. وقد أُلغي هذا القانون بموجب أمر مراجعة ميناء بورت مادوك لعام 1998 ( SI 1998/683 ) ^{[ 37 ]} ، ولم يعد ساري المفعول.

مع امتداد الخط، تم تشغيل مسارات جانبية في مينفورد وبينرين وتان-واي-بولش. ونظرًا للقيود المفروضة على طول القطارات التي يمكن تجاوزها في بينرين، تم افتتاح مسار ريو غوش في 14 مايو 1975. وظل مسار بينرين الجانبي قيد الخدمة لعدة سنوات أخرى قبل إغلاقه. وبحلول نهاية السبعينيات، كانت المسارات الجانبية موجودة في مينفورد وريو غوش وتان-واي-بولش وددوالت، وتم تشغيل خدمة مكثفة خلال ذروة موسم الصيف (على الرغم من وجود فترات زمنية فارغة في الجدول الزمني يمكن استخدامها لقطارات الصيانة). ومنذ أوائل الثمانينيات، كان جدول مواعيد ذروة الصيف يتضمن تشغيل ثلاث مجموعات من القطارات، تمر عادةً في ريو غوش وددوالت.

تم تركيب نظام الإشارات الآلي في تان-واي-بولش عام ١٩٨٦. وبحلول موسم ١٩٨٨، ونظرًا جزئيًا لصعوبات صيانة نقاط التحويل العلوية في دوالت، والتخطيط لأتمتة مينفورد، تم إيقاف استخدام مسارات العبور في دوالت وريو غوش لعبور القطارات. وفي نهاية مايو ١٩٨٨، توقفت دوالت عن العمل كمحطة إشارات، وتم إيقاف مسارها تمامًا وتحويله إلى خط جانبي. أما ريو غوش، فقد توقف استخدامه إلا في مناسبات نادرة، وتم إيقاف استخدامه كوسيلة لعبور قطارات الركاب عام ١٩٨٩. وتمت إزالة أجهزة الإشارات القصيرة ورؤوس الإشارات، مع إمكانية استخدام المسار كملاذ لقطارات المهندسين. وبذلك، أصبحت مينفورد وتان-واي-بولش مسارات العبور المعتادة، وكلاهما مؤتمت.

في أواخر التسعينيات، أُعيد تشغيل غرفة إشارات ريو غوش كحلقة مرور. ومنذ موسم 2005، أصبحت الغرفة مزودة بموظفين بشكل منتظم خلال فصل الصيف لتوفير مرونة تشغيلية إضافية. وفي عام 2006، أُطلقت حملة تبرعات، من خلال جمعية السكك الحديدية الفرنسية، لجمع الأموال اللازمة لاستبدال غرفة الإشارات القديمة بمبنى ذي تصميم أكثر تقليدية. وقد سارت عملية جمع التبرعات على نحو جيد، وأُنجز العمل خلال موسم إغلاق السكك الحديدية 2006/2007.

في مكان آخر، زُوِّدت تانغريسياو بحلقة التفاف عندما كانت المحطة النهائية بين يونيو 1978 ومايو 1982. أُزيلت هذه الحلقة عند إعادة فتح الخط إلى بلايناو فيستينيوج. في منتصف التسعينيات، أُطلق مشروع لتركيب حلقة تجاوز مُجهزة بإشارات كاملة. سار هذا المشروع كعمل تطوعي، وشمل بناء غرفة إشارات. مع ذلك، وقبل بدء التشغيل، تم التخلي عن المشروع في عام 2001. بقيت أعمال السكة الحديدية (باستثناء الخط الجانبي المتفرع من حلقة التجاوز الصاعدة) في مكانها. في يونيو 2002، استُخدمت الحلقة مرة أخرى لتسيير القطارات كجزء من احتفال عام 2002 بالذكرى السنوية العشرين لإعادة تشغيل الخدمات إلى بلايناو فيستينيوج. تم استعادة إشارات بدء تشغيل الرصيف المُخصصة (الأعمدة والأقواس والأذرع)، ويُستخدم بعضها الآن في سكة حديد جزيرة مان، بينما يُخصص البعض الآخر لإعادة تأهيل إشارات محطة الميناء. في عام 2004، ومع تركيب إشارات بدء التشغيل القرصية الجديدة ونقاط التحميل الزنبركية، أصبح تانغريسياو مسارًا للتجاوز لأول مرة.

يعمل خط سكة حديد فيستينيوج بنظام الرموز الكهربائية (ETS) باستخدام مزيج من القطارات الصغيرة والكبيرة، تحت السيطرة العامة لمراقب المناوبة الموجود في بورثمادوج .

يتم توفير طاقم القطار المصغر من أجل:

• بورثمادوج إلى مينفورد (أداة وسيطة في بوسطن لودج)
• من مينفورد إلى تانيبولش – مقطع طويل (أداة متوسطة في ريو جوتش)
• Tanybwlch إلى Tanygrisiau (أداة وسيطة في Dduallt)
• Tanygrisiau إلى Blaenau Ffestiniog (أداة وسيطة في Glan-y-Pwll)

يتم توفير طاقم كبير من موظفي القطارات من أجل:

• من مينفورد إلى ريو جوتش - مقطع قصير
• Rhiw Goch إلى Tanybwlch – مقطع قصير

يتم إدخال أعمدة قطار القسم القصير في الخدمة عن طريق فتح صندوق إشارات Rhiw Goch، وبالتالي يتم حصر أعمدة قطار القسم الطويل المصغر من Minffordd إلى Tanybwlch في إطار الرافعة، عندما يتم فتح صندوق الإشارات وتشغيله بواسطة عامل إشارات.

صُممت معدات الإشارات ونظام التحكم الإلكتروني بالقطارات في الأساس لتشغيل طاقم القطار. وللحصول على إذن بسحب طاقم القطار للدخول إلى قسم واحد من الخط، يجب الاتصال بمركز التحكم.

يتولى مكتب التحكم تنظيم حركة القطارات، ومنح الإذن للقطارات بدخول أقسام الخط المفرد، وتسجيل تحركات القطارات على مخطط القطارات، والتأكد من أن القطارات تتكون من عدد مناسب من العربات (بحسب حمولة القطار المتوقعة)، والعمل كنقطة اتصال وحيدة في حالة حدوث عطل نادر في عربات القطارات، وإصدار الإعلانات في محطة بورثمادوغ.

يتولى مكتب التحكم مسؤولية تشغيل القطارات على خط سكة حديد ويلز هايلاند ، كما ينظم حركة قطارات شركة ويلز هايلاند المحدودة ، بما في ذلك التنسيق مع نظام إشارات ERTMS التابع لشبكة السكك الحديدية (في شروزبري) لإخلاء مسار خط سكة حديد ويلز هايلاند عند تقاطعه مع خط كامبريان كوست الرئيسي (القياس القياسي) على مستوى الأرض بين بونت كروسور وبورثمادوغ. يُعد هذا التقاطع الوحيد في المملكة المتحدة الذي يجمع بين خطوط السكك الحديدية الضيقة والقياس القياسي، ويمثل حلقة وصل بين أنظمة الإشارات في القرنين التاسع عشر والحادي والعشرين.