هاينكل هي 100

📅 آخر تحديث: ٢٧ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٧ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 5 صور
الموسوعة الحرة

كانت طائرة هاينكل هي 100 طائرة مقاتلة ألمانية من تصميم شركة هاينكل قبل الحرب العالمية الثانية . ورغم أنها أثبتت أنها من أسرع الطائرات المقاتلة في العالم وقت تطويرها، إلا أن تصميمها لم يُطلب إنتاجه بكميات كبيرة. تم بناء حوالي 19 نموذجًا أوليًا ونموذجًا تجريبيًا قبل الإنتاج، ولم يُعرف أن أيًا منها قد نجا من الحرب.

لا يزال سبب فشل طائرة He 100 في الوصول إلى مرحلة الإنتاج غير معروف إلى حد كبير. رسميًا، رفض سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) طائرة He 100 للتركيز على تطوير المقاتلات أحادية المقعد على طائرة Messerschmitt Bf 109. بعد اعتماد طائرتي Bf 109 و Messerschmitt Bf 110 كطائرات مقاتلة قياسية لسلاح الجو الألماني، أعلنت وزارة الطيران (وزارة الطيران الرايخية أو RLM) سياسة "ترشيد" وضعت تطوير المقاتلات في شركة Messerschmitt وتطوير القاذفات في شركة Heinkel.

لأنه لا توجد أمثلة باقية، ولأن العديد من وثائق المصنع - بما في ذلك جميع المخططات الخاصة بطائرة He 100 - قد دُمرت خلال غارة جوية، فإن المعلومات المحددة حول التصميم وأنظمته الفريدة محدودة.

نقاش حول التسمية

يدور جدلٌ حول التسمية الصحيحة لطائرات He 100 التي تم بناؤها فعليًا. أشار غرين (1970) إلى متغيرات "A" و"B" و"C" و"D"، وأن النماذج الأولية اللاحقة من He 100 وجميع طائرات He 100 ما قبل الإنتاج كانت تُسمى "He 100D-0" و"He 100D-1". مع ذلك، تُشير وثائق هاينكل إلى أن طائرات ما قبل الإنتاج كانت تُسمى فقط He 100A-0، وأن جميع طائرات He 100 التي تم بناؤها كانت متطابقة تقريبًا، حتى أن النماذج الأولية تم تحديثها لاحقًا لتتوافق مع معايير الإنتاج قبل تصديرها إلى الاتحاد السوفيتي. وبالتالي، فإن تسميات "He 100B" و"He 100C" و"He 100D" المزعومة هي تسميات وهمية ظهرت بعد الحرب. [ 1 ]

مشروع 1035 (التطوير الأولي)

بعد اختيار وزارة الطيران الألمانية (RLM) طائرة Bf 109 كمقاتلة أحادية المقعد تالية لطائرة He 112 ، أبدى إرنست هاينكل اهتمامًا بمقاتلة جديدة تتفوق على أداء Bf 109 بنفس القدر الذي تفوقت به Bf 109 على الطائرات ثنائية الأجنحة التي حلت محلها. [ 2 ] كان لدى مصممين ألمان آخرين طموحات مماثلة، بمن فيهم كورت تانك في شركة فوك-وولف . لم يكن هناك مشروع رسمي من جانب وزارة الطيران الألمانية، لكن رودولف لوشت رأى أن التصاميم الجديدة مهمة بما يكفي لتمويل مشاريع الشركتين لتوفير تصاميم "مطاردة فائقة" للتقييم. أسفر ذلك عن المقاتلة He 100 أحادية المحرك، والمقاتلة الثقيلة الواعدة Fw 187 ثنائية المحرك على طراز فالكه زيرستورر ، حيث وصلت كلتاهما إلى مرحلة الطيران من التطوير.

النموذج الأولي He 100 V8، 1938.

نظر والتر غونتر، أحد الأخوين غونتر الشهيرين ، إلى طائرة He 112 الموجودة، والتي خضعت بالفعل لتعديلات كبيرة لتصبح He 112B، وقرر أنها وصلت إلى نهاية مرحلة تطويرها، فبدأ تصميمًا جديدًا كليًا، هو مشروع 1035. وبالاستفادة من أخطاء مشروع 112 السابقة، كان الهدف من التصميم أن يكون سهل البناء قدر الإمكان، مع الحفاظ على سرعة 700 كم/ساعة (380 عقدة؛ 430 ميل/ساعة) كهدف تصميمي. ولتسهيل الإنتاج، احتوى التصميم الجديد على أجزاء أقل بكثير من طائرة 112، كما احتوت الأجزاء المتبقية على عدد أقل من المنحنيات المركبة. [ 3 ] فعلى سبيل المثال، احتوت طائرة 112 على 2885 جزءًا و26864 مسمارًا، بينما صُنعت طائرة P.1035 من 969 جزءًا فريدًا و11543 مسمارًا. وكان الجناح الجديد ذو الحواف المستقيمة مصدرًا رئيسيًا لهذا التوفير. بعد بناء الأجنحة الأولى، أفاد أوتو باتر أن انخفاض التعقيد وعدد المسامير (إلى جانب نظام المسامير المتفجرة الخاص بالأخوين باتر) وفر 1150 ساعة عمل مذهلة لكل جناح.   

لم يكن تصميم طائرة المطاردة الفائقة سرًا، لكن إرنست هاينكل كان يفضل العمل في الخفاء وعرض منتجاته علنًا فقط بعد تطويرها بشكل كافٍ لإحداث انطباع أولي مذهل. فعلى سبيل المثال، كان النموذج الأولي لطائرة He 100 ذات المظهر العصري للغاية موضوع مذكرة الشركة رقم 3657 بتاريخ 31 يناير، والتي نصت على ما يلي: "يجب علينا إكمال النموذج الأولي... اعتبارًا من بداية شهر مايو... وأن يكون جاهزًا للعرض على وزارة الطيران الألمانية... وقبل ذلك، لا يجوز لأي شخص في وزارة الطيران الألمانية أن يعلم بوجود هذا النموذج."

قُتل والتر غونتر في حادث سيارة في 25 مايو 1937، وتولى شقيقه التوأم سيغفريد أعمال التصميم، وأنهى المسودة النهائية للتصميم في وقت لاحق من ذلك العام. كما لعب هاينريش هيرتل، المتخصص في هياكل الطائرات، دورًا بارزًا في التصميم. وفي نهاية أكتوبر، قُدِّم التصميم إلى وزارة الطيران الألمانية (RLM)، متضمنًا تفاصيل عن النماذج الأولية ، ومواعيد التسليم، وأسعار ثلاث طائرات سُلِّمت إلى مركز اختبار ريشلين .

كان من المفترض تسمية الطائرة He 100 بالرقم He 113 ، ولكن نظرًا لأن الرقم "13" يُعتبر نذير شؤم، لم يُستخدم. [ 4 ] ويُذكر أن إرنست هاينكل ضغط من أجل هذا الرقم "المُستدير" على أمل أن يُحسّن ذلك من فرص إنتاج التصميم.

مرحلة التصميم

هاينكل هي 100

لتحقيق الأداء الموعود، تضمن التصميم عدداً من الميزات التي تقلل من مقاومة الهواء. وكان جهاز الهبوط (بما في ذلك عجلة الذيل) قابلاً للسحب ومغلقاً بالكامل أثناء الطيران.

شهدت ألمانيا نقصًا حادًا في محركات الطائرات المتطورة خلال أواخر ثلاثينيات القرن العشرين. استخدمت طائرة He 100 نفس محرك دايملر-بنز DB 601 المستخدم في طائرتي مسرشميت Bf 109 وBf 110، ولم تكن هناك قدرة كافية لدعم طائرة أخرى تستخدم نفس المحرك. كان المحرك البديل الوحيد المتاح هو يونكرز Jumo 211 ، وقد شُجعت شركة هاينكل على دراسة استخدامه في He 100. مع ذلك، لم يكن محرك Jumo 211 الأولي المتوفر آنذاك مزودًا بنظام تبريد مضغوط، وبالتالي لم يكن مناسبًا لنظام التبريد التبخيري في He 100. علاوة على ذلك، لم تكن طائرة He 100 المزودة بمحرك Jumo 211 لتتفوق على طائرة Bf 109 المعاصرة المزودة بمحرك DB 601، لأن الشاحن التوربيني في محرك Jumo 211 الأولي لم يكن مغطى بالكامل. بهدف تقليل الوزن والمساحة الأمامية، تم تركيب المحرك مباشرةً على الجزء الأمامي من جسم الطائرة ، الذي تم تقويته وتصميمه خصيصًا لطائرة DB 601، بدلاً من التركيب التقليدي على حوامل المحرك. كان غطاء المحرك محكمًا للغاية، ونتيجةً لذلك، تتميز الطائرة بمظهر جانبي مسطح نوعًا ما.

لتحقيق أقصى قدرة ممكنة من محرك DB 601، استُخدمت قاذفات العادم لتوفير قوة دفع إضافية طفيفة. نُقل مدخل الشاحن التوربيني من موضعه المعتاد على جانب غطاء المحرك إلى موقع في الحافة الأمامية للجناح الأيسر. وعلى الرغم من أن أنبوب السحب الطويل المنحني بدا أكثر أناقة، إلا أنه على الأرجح ألغى أي فائدة مُحتملة.

أنظمة التبريد

لتحقيق الزيادة المتبقية في الأداء المُصممة لمحرك DB 601، لجأ والتر إلى أسلوب التبريد التبخيري التجريبي. كان هاينكل والأخوان غونتر من أشد المؤيدين لهذه التقنية، وقد استخدموها سابقًا في طائرة He 119، وحققوا نتائج واعدة. وعد التبريد التبخيري، أو "البخاري"، بنظام تبريد خالٍ تمامًا من مقاومة الهواء، ووزن مُخفّض. لم يبقَ أي مخططات تفصيلية للتركيب. تباينت النماذج الأولية، ولكن جرى تعديلها جميعًا في النهاية لتصبح قريبة من المعيار النهائي قبل تصديرها إلى الاتحاد السوفيتي .

مشاكل التصميم

استمرت مشاكل ارتفاع درجة الحرارة والأعطال العامة في محركات نظام التبريد خلال مرحلة التطوير. وخلال فترة الاختبار، أدت أعطال المضخات إلى إنهاء الرحلات مبكرًا، على الرغم من أن بعض الطيارين التجريبيين بدأوا بتجاهلها. وفي مارس، كتب كلاينماير مذكرة إلى إرنست هاينكل بشأن المشاكل المستمرة، موضحًا أن شوارزلر طلب تكليفه بمعالجة المشكلة.

مشكلة أخرى لم تُحل خلال مرحلة النموذج الأولي هي كثرة أعطال جهاز الهبوط. فرغم أن جهاز الهبوط المتباعد كان من المفترض أن يمنع انهياره الذي عانى منه طراز Bf 109، خاصةً في عمليات الإقلاع والهبوط الصعبة، إلا أن جهاز هبوط طائرة He 100 لم يُصمم لتحمل الاستخدام المكثف، وبالتالي لم يكن أفضل من طراز Bf 109. وقد تضررت النماذج V2 وV3 وV4 وV6 بدرجات متفاوتة نتيجة أعطال مختلفة في جهاز الهبوط، أي ما يعادل نصف النماذج الأولية.

الرقم القياسي العالمي للسرعة

هانز ديتيرلي في قمرة قيادة طائرة He 100 V8 بعد الرحلة القياسية في 30 مارس 1939.

كان أحد أهداف مشروع 1035 الأصلي هو تحطيم الرقم القياسي المطلق للسرعة. خضع النموذجان الثالث والثامن لتعديلات خاصة لزيادة السرعة، حيث زُوّدا بألواح جناح خارجية فريدة ذات امتداد مُصغّر . تحطم النموذج الثالث أثناء الاختبار. أُجريت رحلة التحطيم باستخدام نسخة خاصة من محرك DB 601 الذي يُنتج 2010 كيلوواط (2700 حصان) ويبلغ عمره الافتراضي 30 دقيقة فقط. قبل تحقيق هذا الرقم القياسي المطلق للسرعة على مسار قصير مُقاس، طار إرنست أوديت بالنموذج الثاني لمسافة 100 كيلومتر (62 ميلًا) على مسار مغلق بسرعة 634.32 كيلومترًا في الساعة (394.15 ميلًا في الساعة) في 5 يونيو 1938. ويبدو أن رقم أوديت القياسي سُجّل باستخدام محرك DB 601a القياسي.      

مع ذلك، ورغم أن طائرة Me 209 V1 (المعروفة خطأً باسم "Me 109R"، متجاهلةً تغيير البادئات في يوليو 1938) تفوقت رسميًا على طائرة He 100 وحافظت على الرقم القياسي العالمي للسرعة للطائرات ذات المحركات المكبسية لمدة 30 عامًا تقريبًا، إلا أن بعض المؤرخين، مثل إروين هود، يذكرون أن تحليق Me 209 V1 كان على ارتفاع 450 مترًا فوق مستوى سطح البحر نظرًا لتضاريس موقع تحليقها (في أوغسبورغ)، مقارنةً بموقع تحليق He 100 V8 على ارتفاع 50 مترًا فوق مستوى سطح البحر (في مكلنبورغ). وبالتالي، فإن مقارنات السرعة بينهما غير صحيحة، فكلما ارتفع ارتفاع الطائرة، انخفضت كثافة الغلاف الجوي، وبالتالي قلّت مقاومة الهواء. ويؤكد هود، بناءً على حساباته الخاصة، أنه لو حلّقت He 100 V8 على نفس ارتفاع Me 209 V1، لكانت قد بلغت سرعتها 757  كم/ساعة. [ 5 ]

النماذج الأولية

هاينكل هي 100 في 1

هي 100 V1

حلّق النموذج الأولي الأول من طائرة He 100 V1 في 22 يناير 1938، بعد أسبوع واحد فقط من تاريخ التسليم المُحدد. أثبتت الطائرة سرعتها الفائقة. مع ذلك، استمرت في مُشاركة عدد من المشاكل مع سابقتها He 112، ولا سيما افتقارها إلى الثبات الاتجاهي. إضافةً إلى ذلك، لم يُعجب طيارو الاختبار في سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) بحمل الجناح العالي ، مما أدى إلى سرعات هبوط عالية للغاية لدرجة أنهم اضطروا في كثير من الأحيان إلى استخدام المكابح حتى آخر 100 متر (330 قدمًا) من المدرج. كما لم يُعجب تصميم الطائرة أطقم الصيانة الأرضية، حيث اشتكوا من غطاء المحرك الضيق الذي جعل صيانة المحرك صعبة. لكن اتضح أن المشكلة الكبرى كانت نظام التبريد، وهو أمر لم يكن مفاجئًا لأحد. بعد سلسلة من رحلات الاختبار، أُرسلت V1 إلى ريشلين في مارس.  

هي 100 V2

عالج النموذج الأولي الثاني من طائرة He 100 V2 مشاكل الاستقرار بتغيير المثبت الرأسي من شكل مثلث إلى شكل مستطيل أكبر. واستمر نظام تبريد الزيت في إثارة المشاكل، لذا أُزيل واستُبدل بمبرد صغير شبه قابل للسحب أسفل الجناح. كما زُوّد بمحرك DB 601M الذي كان لا يزال في مرحلة تجريبية، والذي صُممت الطائرة من أجله في الأصل. وتم تعديل نسخة M للعمل بوقود "C3" ذي رقم أوكتان 100، مما يسمح لها بالعمل بقدرات أعلى في المستقبل.

اكتمل بناء الطائرة V2 في مارس، ولكن بدلاً من نقلها إلى ريشلين، تم الاحتفاظ بها في المصنع لمحاولة تحطيم الرقم القياسي للسرعة في مسار مغلق لمسافة 100  كيلومتر (62 ميلاً). تم تحديد مسار على ساحل بحر البلطيق بين وسترو وموريتز، بمسافة 50 كيلومتراً (30 ميلاً) بينهما، وكان من المقرر إجراء المحاولة على أفضل ارتفاع للطائرة وهو 5500 متر (18000 قدم) . بعد فترة من معالجة المشاكل التقنية، تم تحديد الكابتن هيرتينغ ، الذي سبق له قيادة الطائرة عدة مرات، ليقود محاولة تحطيم الرقم القياسي .     

في هذه المرحلة، حضر إرنست أوديت وطلب قيادة الصاروخ V2، بعد أن أشار إلى أنه سبق له قيادة الصاروخ V1 في ريشلين. تولى القيادة من هيرتينغ وقاد الصاروخ V2 محققًا رقمًا قياسيًا عالميًا جديدًا في سباق مغلق لمسافة 100 كيلومتر (62 ميلًا) في 5 يونيو 1938، بسرعة 634.73 كيلومترًا في الساعة (394.40 ميلًا في الساعة) . تعطلت عدة مضخات تبريد خلال هذه الرحلة أيضًا، لكن أوديت لم يكن متأكدًا من دلالة الأضواء وتجاهلها ببساطة.    

حظي الرقم القياسي بتغطية إعلامية واسعة، لكن في الصحافة، أُشير إلى الطائرة باسم "He 112U". ويبدو أن حرف "U" يرمز إلى "Udet". في ذلك الوقت، كانت طائرة 112 لا تزال قيد الإنتاج وتبحث عن عملاء، لذا كانت هذه إحدى طرق تعزيز مبيعات التصميم الأقدم. نُقلت الطائرة V2 بعد ذلك إلى ريشلين لمواصلة الاختبارات. وفي وقت لاحق من شهر أكتوبر، تضررت الطائرة أثناء الهبوط عندما لم يمتد دولاب الذيل، ومن غير الواضح ما إذا كان الضرر قد أُصلح.

هي 100 V3

حصل النموذج الأولي V3 على أجنحة سباق مُقَصَّرة، مما قلل من طول الجناح ومساحته من 9.40 متر (30 قدمًا و10 بوصات) و 14.4 مترًا مربعًا (155 قدمًا مربعًا ) إلى 7.59 متر (24 قدمًا و11 بوصة) و 11 مترًا مربعًا (120 قدمًا مربعًا ) . استُبدل غطاء قمرة القيادة بآخر أصغر حجمًا وأكثر استدارة، وتم تغطية جميع النتوءات والوصلات بالمعجون وصقلها. زُوِّدت الطائرة بمحرك 601M وجرى اختبارها في المصنع.           

في أغسطس، وصل محرك DB 601R من شركة دايملر-بنز وتم تركيبه. رفع هذا المحرك سرعة الدوران القصوى من 2200 إلى 3000 دورة في الدقيقة، وأضاف الميثانول إلى خليط الوقود لتحسين التبريد في الشاحن التوربيني وبالتالي زيادة ضغط الشحن. ونتيجة لذلك، ارتفعت القدرة إلى 1800 حصان (1776 حصانًا، 1324 كيلوواط) ، على الرغم من أنه تطلب صيانة دورية وتفريغ الوقود بالكامل بعد كل رحلة. ثم نُقلت الطائرة إلى فارنيمونده لمحاولة تحطيم الرقم القياسي في سبتمبر.   

في إحدى رحلات الاختبار التجريبية التي قام بها كبير طياري شركة هاينكل، غيرهارد نيتشكه، قبل تسجيل رقم قياسي، لم تتمكن عجلات الهبوط الرئيسية من التمدد وبقيت عالقة في وضع نصف مفتوح. ولأن الطائرة لم يكن بالإمكان هبوطها بأمان، تقرر أن يقفز نيتشكه بالمظلة ويترك الطائرة تتحطم في مكان آمن على أرض المطار. أصيب غيرهارد عندما اصطدم بذيل الطائرة أثناء خروجه، ولم يقم بأي محاولات أخرى لتسجيل رقم قياسي.

هي 100 V4

كان من المفترض أن تكون الطائرة V4 النموذج الأولي الوحيد للإنتاج (أُطلق عليها بعد الحرب اسم He 100B، بينما كانت الطائرات السابقة تُعرف باسم He 100A). اكتمل بناؤها في الصيف وسُلّمت إلى ريشلين، لذا لم تكن متاحة للتعديل لتصبح طائرة سباق عندما تحطمت الطائرة V3. على الرغم من أن الطائرة كانت غير مسلحة، إلا أنها كانت نموذجًا خدميًا مزودًا بطائرة 601M، وقد أثبتت الاختبارات التي أُجريت خلال الصيف أنها أسرع بكثير من طائرة Bf 109. عند مستوى سطح البحر، كانت الطائرة قادرة على بلوغ سرعة 560 كم/ساعة (300 عقدة؛ 350 ميل/ساعة) ، أي أسرع من سرعة طائرة Bf 109E على أفضل ارتفاع لها. على ارتفاع 2000 متر (6560 قدمًا) ، تحسنت سرعتها إلى 610 كم/ساعة (330 عقدة؛ 380 ميلًا/ساعة) ، وبلغت ذروتها عند 669 كم/ساعة (416 ميلًا/ساعة) على ارتفاع 5000 متر (16000 قدمًا) قبل أن تنخفض مجددًا إلى 641 كم/ساعة (398 ميلًا/ساعة) على ارتفاع 8000 متر (26000 قدمًا) . حلّقت الطائرة عدة مرات قبل أن ينهار جهاز الهبوط الخاص بها أثناء وقوفها على مهبط الطائرات في 22 أكتوبر. أُعيد بناء الطائرة لاحقًا، وعادت إلى التحليق بحلول مارس 1939.                

هي 100 V5

اكتمل بناء الطائرة V5 على غرار V4، وحلقت لأول مرة في 16 نوفمبر. استُخدمت لاحقًا في فيلم وثائقي عن محاولة V8 لتحطيم الرقم القياسي، وذلك لحماية الطائرة التي حطمت الرقم القياسي. في هذه المرحلة، أُدخلت عدة تعديلات على التصميم، مما أدى إلى ظهور ما يُعرف بعد الحرب باسم طراز "He 100C". وباستثناء V8، سُلّمت جميع النماذج الأولية الأخرى وفقًا لمعيار V5.

محرك 100 V6

حلّق محرك V6 لأول مرة في فبراير 1939، وبعد عدة رحلات تجريبية في المصنع، نُقل إلى ريشلين في 25 أبريل. هناك، أمضى معظم وقته كمنصة لاختبار المحركات. في 9 يونيو، تعطلت عجلات الهبوط أثناء الطيران، لكن الطيار تمكن من هبوط الطائرة بأضرار طفيفة، وعادت إلى حالة الطيران في غضون ستة أيام.

هي 100 V7

اكتملت الطائرة V7 في 24 مايو/أيار مع تعديل نظام تبريد الزيت. وكانت أول طائرة تُسلّم مزودةً بتسليح يتألف من مدفعين من طراز MG FF عيار 20 ملم (0.79 بوصة) في الأجنحة، وأربعة رشاشات من طراز MG 17 عيار 7.92 ملم (0.312 بوصة) موزعة حول غطاء المحرك. وبذلك أصبحت طائرة He 100 المقاتلة الأكثر تسليحًا في عصرها. ثم نُقلت الطائرة V7 جوًا إلى ريشلين حيث أُزيل التسليح، واستُخدمت في سلسلة من رحلات الاختبار عالية السرعة.   

محرك V8 سعة 100

على الرغم من أن النموذج V4 كان من المفترض أن يكون آخر النماذج الأولية في الخطط الأصلية، فقد سُمح باستمرار الإنتاج بسلسلة جديدة من ست طائرات. تم اختيار إحدى الطائرات لتحل محل V3، ولحسن الحظ، كانت V8 في المرحلة المناسبة من بنائها، فأُكملت خارج نطاق الترتيب. حلقت لأول مرة في 1 ديسمبر، ولكن بمحرك DB 601Aa القياسي. ثم تم تركيب محرك 601R في الطائرة في 8 يناير 1939، ونُقلت إلى مسار جديد في أورانينبيرغ. بعد عدة رحلات تجريبية، حقق هانز ديتيرلي رقماً قياسياً جديداً في 30 مارس 1939، بسرعة 746.6 كم/ساعة (403.1 عقدة؛ 463.9 ميل/ساعة) . مرة أخرى، أُشير إلى الطائرة باسم He 112U في الصحافة. ​​من غير الواضح ما حدث لـ V8 في النهاية؛ ربما استُخدمت لاختبارات التحطم.   

هي 100 V9

تم أيضًا إكمال وتسليح V9، ولكن تم استخدامه فقط لاختبارات التصادم وتم "اختباره حتى التدمير".

هي 100 V10

كان من المقرر في الأصل أن يواجه محرك V10 مصيراً مشابهاً لمحرك V9، لكنه انتهى به الأمر إلى الحصول على أجنحة السباق ومظلة محرك V8 وعرضه في المتحف الألماني في ميونيخ باعتباره "He 112U" الذي حطم الرقم القياسي. وقد دُمر لاحقاً في غارة جوية.

التاريخ التشغيلي

طائرة هاينكل هي 100 تتظاهر بأنها الطائرة الخيالية " هي 113 "

سلسلة ما قبل الإنتاج

خلال فترة النماذج الأولية، عُرضت النماذج المختلفة على وزارة الطيران الألمانية (RLM) كأساس للإنتاج التسلسلي. لم يقبل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) عرض شركة هاينكل، على الرغم من أن الشركة قررت بناء 25 طائرة منها بشكل أو بآخر، لذا بعد إنتاج 10 طائرات، تبقى 15 طائرة أخرى من أحدث طراز. وكما هو معتاد، يبدأ أي إنتاج تسلسلي بدفعة محدودة من "السلسلة الصفرية"، مما أدى إلى إنتاج طائرة He 100 A-0 (التسمية بعد الحرب: He 100 D-0).

كانت الطائرة A-0 مشابهة للنماذج الأولية السابقة، مع بعض التغييرات الملحوظة. كان أبرزها ذيل عمودي أكبر لحل مشاكل الاستقرار نهائيًا. بالإضافة إلى ذلك، أُعيد تصميم قمرة القيادة ومظلتها بشكل طفيف، حيث يجلس الطيار في مكان مرتفع داخل مظلة كبيرة توفر رؤية ممتازة في جميع الاتجاهات. تم تخفيض التسليح من طراز V8 إلى مدفع رشاش واحد من طراز MG FF/M عيار 20 ملم (0.79 بوصة) في المحرك V يُطلق النار عبر غطاء المروحة، ومدفعين رشاشين من طراز MG 17 عيار 7.92 ملم (0.30 بوصة) في الأجنحة بالقرب من جسم الطائرة.   

اكتملت الطائرات الثلاث التجريبية بحلول صيف عام 1939، وبقيت في مصنع هاينكل مارينهي لإجراء الاختبارات. ثم بيعت لاحقًا للبحرية الإمبراطورية اليابانية لتكون بمثابة نماذج أولية لخط إنتاج، وشُحنت إلى هناك في عام 1940. وحصلت على التسمية AXHe1 .

سلسلة الإنتاج

يمثل النموذج الإنتاجي المرحلة الأخيرة من تاريخ طائرة He 100 القصير. وكما يوحي الاسم، كان من المفترض أن يكون التصميم مشابهًا جدًا لنماذج ما قبل الإنتاج، مع تغيير رئيسي مُخطط له يتمثل في تكبير المثبت الأفقي . أما التغيير الأبرز فكان التخلي عن نظام التبريد السطحي، الذي ثبت أنه معقد للغاية وعرضة للأعطال. تم تركيب نسخة أكبر من المبرد القابل للسحب، ويبدو أن هذا قد حل المشاكل. تم إدخال المبرد في تجويف أسفل قمرة القيادة، مما أدى إلى توسيع الأجنحة قليلاً.

على الرغم من أن الطائرة لم تصل إلى سرعتها التصميمية البالغة 700 كم/ساعة (430 ميل/ساعة) بعد تجهيزها بالأسلحة، والمظلة الأكبر، والمبرد، إلا أنها ظلت قادرة على بلوغ سرعات في حدود 644 كم/ساعة (400 ميل/ساعة) . بلغ مدى طائرة He 100 القتالي من 900 إلى 1000 كم (560 إلى 620 ميل) مقارنةً بـ 600 كم (370 ميل) لطائرة Bf 109، وذلك بفضل هيكلها ذي مقاومة الهواء المنخفضة. مع أن هذا المدى لم يكن بمستوى طائرات المرافقة اللاحقة، إلا أنه كان ممتازًا في ذلك الوقت، مما قد يعني أن إنتاج طائرة Heinkel 100 بكميات تجارية كان من الممكن أن يغني عن الحاجة إلى طائرة Bf 110.        

مع ذلك، وبما أن الحرب كانت قد بدأت بالفعل، ولأن سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) رفض شراء الطائرة بشكلها الحالي، فقد توقف خط الإنتاج. وظهرت مزاعم بأن السياسة لعبت دورًا في إيقاف إنتاج طائرة He 100. استُخدمت طائرات He 100 المتبقية، وعددها 12 طائرة، لتشكيل وحدة الدفاع الجوي التابعة لمصنع هاينكل في مارينهي، والتي كان يقودها طيارو الاختبار في المصنع. وقد حلت هذه الطائرات محل طائرات He 112 السابقة التي كانت تُستخدم للغرض نفسه، والتي بيعت لاحقًا. في بداية الحرب، لم تكن هناك قاذفات تغامر بالتوغل إلى تلك المناطق في ألمانيا، ويبدو أن الوحدة لم تشارك في أي معارك. ولا يزال مصير هذه الطائرات مجهولًا. كما استُخدمت هذه الطائرات في حملة دعائية ساخرة، حيث زُعم أنها طائرة هاينكل He 113 .

للاستخدام الخارجي

عندما اندلعت الحرب عام ١٩٣٩، سُمح لشركة هاينكل بالبحث عن جهات أجنبية مرخصة لتصميمها. زار وفدان ياباني وسوفيتي مصنع ماريينهي في ٣٠ أكتوبر ١٩٣٩، وأُعجب كلاهما بالتصميم. [ ٦ ] أبدى السوفيت اهتمامًا خاصًا بنظام التبريد السطحي، إذ كانوا قد بنوا طائرة إليوشن I-٢١ التجريبية بنظام تبريد تبخيري، وللحصول على الخبرة اللازمة، اشتروا النماذج الستة المتبقية (V1، V2، V4، V5، V6، وV7). [ ٦ ] بعد وصولها إلى الاتحاد السوفيتي، أُحيلت إلى معهد تساغي لدراستها.

كان اليابانيون يبحثون أيضًا عن تصاميم جديدة، لا سيما تلك التي تستخدم محركات خطية، حيث لم تكن لديهم خبرة كبيرة في هذا المجال، فاشتروا ثلاثة نماذج تجريبية مقابل 1.2 مليون رينغيت ماليزي، بالإضافة إلى ترخيص للإنتاج ومجموعة من أدوات التثبيت مقابل 1.6 مليون رينغيت ماليزي أخرى. وصلت النماذج التجريبية الثلاثة إلى اليابان في مايو 1940، وأُعيد تجميعها في كاسوميغاورا. ثم سُلمت إلى القوات الجوية البحرية اليابانية، حيث أُعيد تسميتها إلى AXHe1 ، اختصارًا لـ "مقاتلة هاينكل التجريبية". [ 6 ] عند الإشارة إلى التصميم الألماني، يُطلق على الطائرة اسمي He 100 وHe 113، مع وجود مجموعة واحدة على الأقل من المخططات تحمل الاسم الأخير.

رافق النماذج الأولية طيار الاختبار التابع لشركة هاينكل، غيرهارد نيتشكه، الذي عمل مع الملازم ميتسوغي كوفوكودا خلال الاختبارات والتقييم. [ 7 ] وقد أبدى سلاح البحرية إعجابه الشديد بالاختبارات لدرجة أنه خطط لبدء إنتاج الطائرة في أسرع وقت ممكن، لتكون طائرته الاعتراضية البرية . (على عكس جميع القوات المسلحة الأخرى في العالم، كان لدى الجيش والبحرية اليابانيين قوات جوية برية متكاملة). فازت شركة هيتاشي بعقد تصنيع الطائرة وبدأت ببناء مصنع في تشيبا لإنتاجها. ومع اندلاع الحرب الأوروبية، لم تصل القوالب والمخططات. [ 6 ]

مشروع 1076 (مزيد من التطوير)

في أواخر عام 1944، توجهت وزارة الطيران الألمانية (RLM) إلى الشركات المصنعة لطلب طائرة مقاتلة جديدة عالية الأداء قادرة على التحليق على ارتفاعات عالية. كانت طائرة Ta 152H (نسخة بمحرك خطي من طائرة فوك وولف Fw 190 ) قيد الإنتاج المحدود، ولكن تم التعاقد مع شركة هاينكل لتصميم طائرة، وكُلِّف سيغفريد غونتر بالإشراف على مشروع Projekt 1076 الجديد . كان التصميم الجديد مشابهًا لطائرة He 100، ولكن العديد من التغييرات التفصيلية أدت إلى طائرة ذات مظهر جديد كليًا. تميزت بجناح جديد أطول للتحليق على ارتفاعات عالية، والذي فقد انحناء جناح النورس المقلوب، واتجه للأمام بزاوية 8 درجات. امتدت رفارف أو أجنحة متحركة على طول الحافة الخلفية للجناح، مما منحها مظهرًا عصريًا. تم ضغط قمرة القيادة للتحليق على ارتفاعات عالية، وغُطيت بمظلة صغيرة شفافة مثبتة بمفصل جانبي بدلًا من الانزلاق للخلف. من التغييرات الأخرى التي تبدو غريبة عند النظر إليها اليوم، أن عجلات الهبوط أصبحت تُسحب للخارج كما في طائرة Bf 109 الأصلية، كما أُعيد استخدام نظام التبريد السطحي. وكان التسليح المخطط له عبارة عن مدفع واحد من طراز MK 103 عيار 30 ملم (1.2 بوصة) يُطلق النار من خلال محور المروحة، ومدفعين من طراز MK 108 عيار 30 ملم مثبتين على الجناحين .  

خُطط لثلاثة أنواع من المحركات: DB 603M بقوة 1361 كيلوواط (1825 حصانًا) ، وDB 603N بقوة 2051 كيلوواط (2750 حصانًا)، و Jumo 213E ، المصمم منذ البداية ليحتوي على نفس مواقع خدمة السوائل الخاصة بـ DB 603، بقوة 1287 كيلوواط (1726 حصانًا) . وقد زوّد كل من 603M و213E بقوة 1545 كيلوواط (2072 حصانًا) باستخدام نظام حقن الماء MW-50 . وكان من المتوقع أن تصل سرعة 603N إلى 880 كم/ساعة (550 ميل/ساعة) ، في نفس فئة طائرة Messerschmitt Me 262 الرائدة ، وهي طائرة نفاثة مقاتلة كانت تدخل آنذاك مرحلة الاختبارات التشغيلية، وهو رقم قياسي كان سيظل قائمًا لسنوات عديدة، حتى في مواجهة طائرات السباق المتخصصة. كان الأداء سيظل ممتازًا حتى مع محركات الطائرات المكبسية من فئة 1500 كيلوواط (2000 حصان) وما فوق، والتي كانت الأكثر ترجيحًا، والتي شكلت في نهاية المطاف عائقًا تقنيًا كبيرًا أمام صناعة محركات الطائرات الألمانية خلال سنوات الحرب. وكان من المتوقع أن يمنح محرك 603M الطائرة سرعة قصوى تبلغ 855 كم/ساعة (531 ميل/ساعة) .              

هذه الأرقام مشكوك فيها إلى حد ما، ومن المرجح أنها مجرد تقديرات متفائلة يصعب تحقيقها، وهو أمر اشتهر به هاينكل. تفقد المراوح كفاءتها كلما اقتربت من سرعة الصوت، وفي النهاية تتوقف عن توفير قوة دفع إضافية مقابل زيادة قدرة المحرك. يأتي مصدر قوة الدفع المتبقي الوحيد من عادم محرك المكبس. من غير المرجح أن يكون تصميم المروحة المتطور ذي الدوران المعاكس، من إنتاج شركة Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM)، قادرًا على معالجة هذه المشكلة. يبدو أن التصميم لم يحظَ بأولوية كبيرة، ولم يكتمل بحلول نهاية الحرب. وقدّم سيغفريد غونتر لاحقًا رسومات ومخططات تفصيلية للأمريكيين في منتصف عام 1945.

إرث

في عام 1939، كان يُعتقد أن طائرة He 100 من بين أكثر تصاميم الطائرات المقاتلة تطورًا في العالم، بل كانت أسرع من طائرة Fw 190 اللاحقة، وبأداء لا يُضاهى حتى ظهور طائرة Vought F4U Corsair في عام 1943، حيث بلغت سرعة طائرة Republic XP-47J ذات القوة المماثلة 813 كم/ ساعة (505 ميل/ساعة) في أوائل أغسطس 1944. [ 8 ] ومع ذلك، لم يُطلب إنتاج الطائرة. ويبدو أن سبب عدم دخول طائرة He 100 الخدمة يختلف باختلاف الروايات، واختيار أي رواية منها يُثير موجة من الاحتجاجات.  

يزعم البعض أن السياسة هي التي قضت على مشروع طائرة He 100. إلا أن هذا الرأي يبدو نابعًا في المقام الأول من رواية هاينكل نفسه، والتي بدورها تبدو مبنية على استياء عام من فشل طائرة He 112. والحقيقة أن هاينكل كان يحظى باحترام كبير داخل المؤسسة العسكرية، بغض النظر عن نجاح ميسرشميت في طائرتي Bf 109 وBf 110، ولذا تبدو هذه الحجة ضعيفة للغاية.

يلقي آخرون باللوم على فلسفة خط الإنتاج الغريبة لوزارة الطيران الألمانية (RLM)، التي فضّلت إنتاج أعداد هائلة من التصاميم الفردية على إنتاج تشكيلة متنوعة من الطائرات. ويبدو هذا الأمر مثيرًا للريبة أيضًا، بالنظر إلى أن طائرة فوك وولف 190 قد تم شراؤها بعد فترة وجيزة من انتهاء هذه القصة.

لهذه الأسباب، يبدو من الآمن قبول رواية وزارة الطيران الألمانية (RLM) للقصة بظاهرها؛ وهي أن مشاكل إنتاج محركات سلسلة DB كانت حادة لدرجة إلغاء جميع التصاميم الأخرى القائمة على هذا المحرك. في ذلك الوقت، كانت محركات DB 601 تُستخدم في كلٍ من طائرتي Bf 109 وBf 110، ولم تستطع دايملر تلبية هذه المتطلبات وحدها. في نهاية المطاف، منعت وزارة الطيران الألمانية (RLM) أي شركة باستثناء ميسرشميت من استلام أي محركات DB 601، مما أدى إلى تجميد العديد من التصاميم من عدد من الموردين. علاوة على ذلك، اعتُبرت طائرتا Bf 109 وBf 110 متفوقتين على منافسيهما المحتملين، مما قلل من الحاجة إلى طائرة أكثر قوة.

لم يكن أمام هاينكل سوى خيار واحد: التحول إلى محرك آخر، وقد أبدت وزارة الطيران الألمانية (RLM) اهتمامًا بشراء نسخة من طائرة He 100 من هذا النوع. في ذلك الوقت، كان محرك يونكرز جومو 211 هو المحرك الخطي الوحيد الآخر المتاح، وحتى هذا المحرك كان نادرًا. مع ذلك، صعّب تصميم He 100 عملية التكيف مع محرك 211؛ فقد صُمم كل من نظام التبريد وقواعد تثبيت المحرك لمحرك 601، وكان التحول إلى محرك 211 سيتطلب إعادة تصميم كاملة. رأى هاينكل أن الأمر لا يستحق العناء، نظرًا لأن الطائرة ستنتهي بأداء أقل كفاءة، وهكذا انتهى إنتاج He 100 بهذه النتيجة المخيبة للآمال. لهذا السبب، أكثر من أي سبب آخر، أصبحت فوك وولف إف دبليو 190 الطائرة العظيمة التالية لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه)، حيث بُنيت حول محرك برامو 139 الشعاعي (والذي أصبح لاحقًا محرك بي إم دبليو 801 ) الذي لم يُستخدم في طائرات أخرى. على الرغم من أن إنتاج هذه المحركات كان في بدايته فقط، إلا أنه كان من الممكن تجهيز خطوط إنتاج هياكل الطائرات والطائرات بالتوازي دون انقطاع إنتاج أي تصميم موجود، وهو بالضبط ما حدث.

الطائرات المعروضة

لا توجد هياكل أصلية معروفة لطائرات He 100. ويُعرض نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة He 100 إنتاجية، صنعه جورج لوكاس من نوندا، نيويورك، في متحف طائرات الشهرة في تشينو، كاليفورنيا . [ 9 ]

المواصفات (سلسلة إنتاج He 100)

البيانات من كتاب هاينكل عن محتال السرعة العالية: حوليات He 100 [ 10 ]

الخصائص العامة

  • الطاقم: واحد
  • الطول: 8.20  متر (26  قدم 11  بوصة)
  • طول الجناح: 9.40  متر (30  قدم 10  بوصة)
  • الارتفاع: 3.60  متر (11  قدم 10  بوصة) (الذيل لأعلى)
  • مساحة الجناح: 14.60  متر مربع (157.2 قدم  مربع  )
  • الوزن فارغاً: 1810  كجم (3990  رطلاً)
  • أقصى وزن للإقلاع: 2500  كجم (5512  رطل)
  • سعة الوقود: 300  كجم (660  رطلاً)
  • المحرك: محرك واحد من نوع دايملر بنز DB 601M ذو 12 مكبس مبرد بالماء ، بقوة 876  كيلوواط (1175  حصان) (قوة الإقلاع)
  • المراوح: مروحة VDM ثلاثية الشفرات ذات سرعة ثابتة ، قطرها 2.80  متر (9  أقدام وبوصتان ) 

أداء

  • السرعة القصوى: 670  كم/ساعة (420  ميل/ساعة، 360  عقدة) على ارتفاع 5000  متر (16000  قدم)
  • سرعة الطيران: 552  كم/ساعة (343  ميل/ساعة، 298  عقدة) على ارتفاع 2000  متر (6600  قدم) (80% من الطاقة)
  • المدى: 1,010  كم (630  ميل، 550  نمي)
  • سقف الخدمة: 11000  متر (36000  قدم)
  • الوقت اللازم للوصول إلى الارتفاع المطلوب:
    • 2.2 دقيقة للوصول إلى ارتفاع 2000 متر (6600  قدم)،
    • 7.8 دقيقة للوصول إلى ارتفاع 6000 متر (20000  قدم)

التسليح

انظر أيضاً

قوائم ذات صلة

مراجع

ملحوظات

  1. ↑ هود 2007
  2. ↑ "هاينكل هي 100 دي-1 | متحف طائرات الشهرة" . planesoffame.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 يناير 2025 .
  3. ↑ سميث وكاي 1972، ص 238-239.
  4. ↑ ليباج 2009، ص 215.
  5. ↑ هود 2007، ص 59.
  6. 1 2 3 4 غرين وسوانبورو 1989، ص 78.
  7. ↑小福田 2004 ، ص 198-201.
  8. ↑ بيرس، ويليام (18 ديسمبر 2013). "مقاتلة ريبابليك إكس بي-47 جيه سوبربولت" . oldmachinepress.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 مايو 2016 .
  9. ↑ "طائرة هاينكل المقاتلة الألمانية من الحرب العالمية الثانية، طراز He 100D-1، ثابتة." متحف طائرات الشهرة (planesoffame.org). تاريخ الاسترجاع: 13 أغسطس 2025.
  10. ↑ غرين وسوانبورو 1989، ص 62.

فهرس

  • دابروفسكي، هانز-بيتر. هاينكل هي 100، طائرة الأرقام القياسية العالمية وطائرة الدعاية . أتغلين، بنسلفانيا: دار نشر شيفر، 1991. ISBN 0-88740-345-X.
  • دونالد، ديفيد، محرر. موسوعة الطائرات العالمية. إيتوبيكوك، أونتاريو: بروسبيرو بوكس، 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • فلايشر، سويرين. هينكل 100 (Wydawnictwo Militaria 169) (بالبولندية). وارسو، بولندا: Wydawnictwo Militaria، 2002. ISBN 83-7219-149-2.
  • غرين، ويليام. "محتال هاينكل". مجلة سلاح الجو الملكي للطيران ، فبراير 1963.
  • غرين، ويليام. الطائرات الحربية للرايخ الثالث . لندن: دار ماكدونالد وجينز للنشر المحدودة، 1970 (الطبعة الرابعة 1979). ISBN 0-356-02382-6.
  • غرين، ويليام وغوردون سوانبورو. "هاينكل المخادع عالي السرعة: حوليات طائرة He 100". مجلة عشاق الطيران ، المجلد 38، يناير - أبريل 1989. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
  • هنكل، ارنست. الحياة العاصفة . نيويورك: إي بي داتون، 1956.
  • هيرش، آر إس هاينكل 100، 112 (سلسلة إيرو 12). فولبروك، كاليفورنيا: دار نشر إيرو، 1967. رقم ISBN 0-8168-0544-X.
  • هود، إروين. طائرة هاينكل هي 100 محطمة الأرقام القياسية . هينكلي، المملكة المتحدة: دار ميدلاند للنشر، 2007. رقم ISBN 1-85780-260-8.
  • كوليكوف ، فيكتور (مارس 2000). "Des events en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS" [ الفرص الذهبية لستالين، أو الطائرات الألمانية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ] . الطيران: Toute l'Aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (84): 16–23 . ISSN 1243-8650 . 
  • كوليكوف ، فيكتور (أبريل 2000). "Des events en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS". الطيران: Toute l'Aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (85): 44– 49. ISSN 1243-8650 . 
  • ليباج، جان دينيس جي جي. طائرات سلاح الجو الألماني، 1935-1945: دليل مصور . جيفرسون، كارولاينا الشمالية: ماكفارلاند وشركاه، 2009. ISBN 978-0-7864-3937-9.
  • سميث ج. ريتشارد وأنتوني كاي. الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية . لندن: شركة بوتنام المحدودة، 1972 (الطبعة الثالثة 1978). ISBN 0-370-00024-2.
  • فاغنر، راي وهاينز نوارا. الطائرات المقاتلة الألمانية: دراسة شاملة وتاريخ لتطوير الطائرات العسكرية الألمانية من عام 1914 إلى عام 1945. نيويورك: دابلداي، 1971. ISBN 0-8240-9268-6.
  • 小福田، 晧文 (2004).指揮官空 戦記―ある零戦隊長のリポート (光人社NF文庫) (باللغة اليابانية). 光人社; جديد. رقم ISBN 4769820445.