آيس تي دي

بعد النجاح الذي حققه نظام قطارات إنترسيتي إكسبريس في عام 1991، والأمر بتطوير قطار ICE  2 ، بدأت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) في عام 1994 خططًا لتحديث خدمات المسافات الطويلة باستخدام الخطوط التقليدية، مع رفع مستوى الراحة ليقترب من مستوى قطارات ICE وزيادة السرعات، وذلك باستخدام وحدات كهربائية متعددة قابلة للإمالة لتحل محل قطارات إنترسيتي (IC) وإنترريجيو (IR) التي تجرها القاطرات. أطلقت شركة السكك الحديدية الألمانية على المشروع اسم IC  T ، حيث يرمز الحرف "T" إلى Triebzug (وحدة متعددة). وقد أدى هذا التطوير إلى ظهور قطار ICE T.

وفي وقت لاحق، رأت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) أيضًا الحاجة إلى قطار جديد مماثل على خطوطها غير المكهربة، وبدأت مشروع ICT-VT ، حيث يرمز "VT" إلى Verbrennungstriebwagen (سيارة بمحرك احتراق داخلي).

واصلت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) تطوير مشاريع قطارات ICE 3 وICT  وICT-VT بالتوازي. تشترك هذه القطارات في تصميم عام موحد، أبرز ما فيه قسم الاستراحة في العربات الأمامية الذي يوفر إطلالة على السكة، ويفصله عن مقصورة السائق جدار زجاجي فقط. من الناحية التقنية، تتشابه القطارات في العديد من المكونات والتصميم الفني، بالإضافة إلى مفهوم الجر الموزع : فعلى عكس تصميمي ICE 1 و ICE 2 ، لم تُصمم الوحدات الجديدة بمحركات كهربائية مركزية، بل بمحركات أرضية محيطية، وذلك لتقليل الحمل على المحاور (وهو أمر بالغ الأهمية للقطارات المائلة ) وزيادة قوة الجر.

بالنسبة لخط ICT-VT، تم اختيار تكوين من أربع عربات، بدون عربة مطعم، وإلا فقد سعت شركة Deutsche Bahn إلى الحصول على مظهر مشترك وأكبر قدر ممكن من التشابه التقني مع خط ICT.  حتى أنه كان من المقرر توفير إمكانية ربط قطار كهربائي وقطار ديزل وتشغيلهما معًا.

في عام 1996، قدمت شركة دويتشه بان طلبية لشراء 20 وحدة قطارات ديزل متعددة مع اتحاد بقيادة شركة سيمنز.

كما هو الحال مع قطار ICE T ، أنتجت شركة DWA (بومباردييه) العربات الطرفية، بينما أنتجت شركة سيمنز العربات الوسطى. زُوّد قطار ICE TD بنظام تشغيل كهروميكانيكي للإمالة من تطوير سيمنز، بدلاً من نظام فيات (ألستوم) بيندولينو الهيدروليكي المستخدم في قطار ICE T. كذلك، فإن نظام التعليق الثانوي بين العربة والهيكل عبارة عن نوابض هوائية بدلاً من النوابض المعدنية، وذلك لزيادة راحة الركوب. ^{[ 3 ]} من العناصر المميزة لنظام سيمنز، والتي تظهر من الخارج، الجزء العلوي الهلالي الشكل لدعامات الهيكل الخارجي (فوق مركز العربة).

يُتيح نظام الإمالة مساحةً للمحركات الكهربائية على كلا المحورين في العربة، وبالتالي تحتوي كل عربة من عربات القطار الكهربائي-الديزل على عربة غير مُزوَّدة بالطاقة وأخرى مُزوَّدة بها ( تكوين 2 ′ Bo ′ ). ^{[ 3 ]} يتم توليد الطاقة اللازمة للمحركات الكهربائية في الفئة 605 بواسطة أربعة محركات ديزل، واحد في كل عربة،  بقدرة 560 كيلوواط لكل منها. وتستند هذه المحركات إلى محركات الشاحنات . كهربائيًا، يُشكِّل نصفي القطار وحدتي طاقة مستقلتين، كل منهما تتكون من عربتين، مع إمكانية إضافة عربة خامسة كعربة مقطورة وسطية.

تم تجميع أول قطار في عام 1998، وبدأت التجارب على السكة الحديدية في أبريل 1999. وخلال تجربة تشغيلية في 13 يناير 2000 باستخدام مجموعة القطارات رقم 5502، تم تحقيق سرعة 222 كم/ساعة (138 ميل/ساعة) . ^{[ 3 ]}  

قبل وقت قصير من دخول أول قطار IC  T الخدمة في عام 1999، تم تغيير أسماء القطارات الكهربائية والديزل إلى ICE T و ICE TD على التوالي، حيث يشير الحرف "T" الآن إما إلى الكلمة الإنجليزية tilt(ing) أو الكلمة الألمانية Triebzug ( مجموعة القطارات ، وهي قطارات ذات محركات تحت الأرضية على عكس قطارات ICE القديمة التي تتكون من عربات متصلة بين القاطرات)، و"TD" تعني tilt(ing) / مجموعة القطارات ديزل .

في عام ٢٠٠١، تم تشغيل جميع الوحدات العشرين لصالح شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان)، التي أطلقت عليها اسم الفئة ٦٠٥. بعد تجارب تشغيلية، دخلت القطارات الخدمة المنتظمة على خط ICE الجديد رقم ١٧ بين دريسدن ونورمبرغ اعتبارًا من ١٠ يونيو ٢٠٠١. بعد ذلك بوقت قصير، تم استخدامها أيضًا بين ميونيخ وزيورخ كبديل لقطارات يورو سيتي . لم يكن أي من هذين الخطين بين المدن الرئيسية مكهربًا بالكامل، وهو ما يفسر استخدام القطارات التي تعمل بالديزل .

كانت فترة خدمة قطارات الفئة 605 ICE TD قصيرة للغاية، إذ عانت من مشاكل فنية منذ البداية. بعد تعطل أحد محاورها في 2 ديسمبر 2002، تم إخراج جميع القطارات الـ 19 المتبقية (سقط أحدها من رصيف التشغيل أثناء الصيانة) من الخدمة، ورغم إعادة تشغيلها بعد عام، رأت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) أن تشغيلها مكلف للغاية، ما يُلزمها بدفع ضريبة الديزل كاملةً .

بعد أربع سنوات من التخزين، أعيد تشغيل القطارات لفترة وجيزة، تحسباً لزيادة حركة المرور خلال بطولة كأس العالم لكرة القدم 2006 التي أقيمت في ألمانيا. بعد ذلك، تم استخدامها لرحلات التأجير والإغاثة.

ابتداءً من نهاية عام 2007، استُخدمت قطارات الفئة 605 في الخدمة المنتظمة على خط برلين - هامبورغ - كوبنهاغن ، كبديل لقطارات IC3 الدنماركية في خدمة هامبورغ - كوبنهاغن ( Vogelfluglinie )، وذلك بسبب تأخيرات في إدخال قطارات IC4 التابعة لشركة DSB نتيجةً لمشاكل فنية. وقد زُوّدت قطارات الفئة 605 العشر المستخدمة في هذه الخدمات بنظام التحكم الآلي للقطارات الدنماركي (ATC) . ابتداءً من عام 2008، استُخدمت قطارات الفئة 605 المتوافقة مع المعايير الدنماركية أيضًا في خدمات برلين - هامبورغ - آرهوس (سابقًا، استُخدمت قطارات IC3 على خط فلنسبورغ - آرهوس ، والقطارات الإقليمية على خط هامبورغ - فلنسبورغ). ابتداءً من منتصف عام 2009، استُخدمت ثلاث وحدات إضافية من قطارات ICE-TD على خدمات ألمانيا - الدنمارك، مما سمح لشركة DSB بتوفير المزيد من قطارات IC3 للاستخدام المحلي. ^{[ 4 ]}

في 11 ديسمبر 2016، تم إخراج معظم قطارات الفئة 605 من الخدمة. لم ترغب شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) في الاستثمار في عملية الصيانة الشاملة الضرورية التي يتم خلالها فحص جميع المكونات واستبدالها عند الحاجة. عُرض على شركة السكك الحديدية الألمانية (DSB) فرصة شراء القطارات، لكنها رفضت. ^{[ 5 ]} عانت القطارات من ارتفاع تكاليف الصيانة والتشغيل بشكل عام. ^{[ 6 ]} لا يزال خط فوغلفلوغليني بين هامبورغ وكوبنهاغن يعمل بقطارات IC3 الدنماركية ، وكذلك خط آرهوس-هامبورغ، ولكن بعدد رحلات أقل. تم تشغيل قطار ICE TD واحد متبقٍ على خط هامبورغ-كوبنهاغن حتى 1 أكتوبر 2017، ثم أُخرج من الخدمة أيضًا. ^{[ 7 ]}

اعتبارًا من عام 2019، كانت شركة DB بصدد التخلص التدريجي من معظم مجموعات قطارات ICE TD المتبقية.

دخل القطار 605 017 الخدمة غير العامة كقطار تجريبي في فبراير 2019، وتبعه القطار 605 019 في أغسطس 2021. ^{[ 8 ]} وتُعرف هذه القطارات باسم "مختبر القطارات المتقدم" ، وتُستخدم كمنصة اختبار للتقنيات الجديدة. ^{[ 8 ]}