لوتس كورتينا

فورد كورتينا لوتس (المعروفة باسم لوتس كورتينا ) هي سيارة صالون رياضية عالية الأداء ، تم إنتاجها في المملكة المتحدة من عام 1963 إلى عام 1970 من قبل شركة فورد بالتعاون مع شركة لوتس للسيارات . استندت النسخة الأصلية، التي كانت مبنية على فورد كورتينا مارك 1 ، ^{[ 1 ]} وروّجت لها فورد باسم "كونسول كورتينا المطورة من قبل لوتس"، ^{[ 2 ]} قبل أن يتم حذف كلمة "كونسول" من الاسم لاحقًا. ^{[ 3 ]} أما النسخة مارك 2، فكانت مبنية على فورد كورتينا مارك 2، ^{[ 4 ]} وسوّقتها فورد باسم "كورتينا لوتس". ^{[ 5 ]} وأطلقت لوتس على هذا الطراز اسم النوع 28.

تم إنتاج 3306 سيارة من طراز مارك 1 و 4093 سيارة من طراز مارك 2 من لوتس كورتينا. ^{[ 6 ]}

بدأ تاريخ سيارة كورتينا لوتس عام 1961. كان كولن تشابمان يطمح إلى تصميم محركات خاصة به لشركة لوتس، ويعود السبب الرئيسي في ذلك إلى ارتفاع سعر محرك كوفنتري كليماكس . سنحت الفرصة لتشابمان عندما كلف هاري موندي (صديقه المقرب ومصمم محرك كوفنتري كليماكس والمحرر الفني لمجلة أوتوكار ) بتصميم نسخة ثنائية الكامات من محرك فورد كينت . تركز معظم تطوير المحرك على الجزء السفلي بسعة 997 سم مكعب و1340 سم مكعب، ولكن في عام 1962، أصدرت فورد محرك 116E بخمسة محامل بسعة 1498 سم مكعب، وانصبّ العمل عليه. لعب كيث داكوورث ، من شركة كوزوورث ، دورًا هامًا في ضبط المحرك. ظهر المحرك لأول مرة عام 1962 في حلبة نوربورغرينغ في سيارة لوتس 23 بقيادة جيم كلارك . بمجرد ظهور المحرك في سيارات الإنتاج ( لوتس إيلان )، تم استبداله بوحدة ذات سعة أكبر (  قطر 82.55 مم، ما ينتج عنه 1557 سم مكعب). كان الهدف من ذلك تقريب السيارة من فئة السيارات ذات سعة 1.6 لتر في رياضة السيارات.

أثناء تطوير المحرك، طلب والتر هايز (فورد) من كولين تشابمان تركيبه في 1000 سيارة فورد سيدان للحصول على ترخيص المجموعة الثانية. وافق تشابمان على الفور، رغم أن مصنع تشيشونت كان على الأرجح مشغولاً للغاية ، مع اقتراب موعد إطلاق سيارة إيلان. وهكذا، تم إطلاق سيارة تايب 28، أو لوتس كورتينا، أو كورتينا لوتس (كما كانت فورد تفضل تسميتها). زودت فورد هياكل سيارات كورتينا ذات البابين، وتولت جميع أعمال التسويق والبيع، بينما أجرت لوتس جميع التعديلات الميكانيكية والجمالية.

شملت التغييرات الرئيسية تركيب محرك سعة 1557 سم مكعب ( 105 حصان (78 كيلوواط؛ 106 حصان بخاري) )، بالإضافة إلى علبة تروس متقاربة النسب مماثلة لتلك الموجودة في سيارة إيلان. كما شملت التغييرات تعديلات واسعة النطاق على نظام التعليق؛ دعامات أمامية أقصر، وأذرع تحكم مصنوعة من الفولاذ المطروق، وعجلات فولاذية مقاس 5.5J × 13. في الخلف، استُبدلت النوابض الورقية بنوابض لولبية/مخمدات رأسية، ووُضع دعامة على شكل حرف A (متصلة بغطاء الترس التفاضلي ودعامات بالقرب من محور ذراع التعليق الخلفي) لتثبيت المحور. وُضعت دعامات تقوية خلف المقعد الخلفي ومن قوس العجلة الخلفية وصولاً إلى هيكل السيارة في صندوق الأمتعة. ونتيجةً لهذه الدعامات، نُقلت العجلة الاحتياطية من مكانها في سيارة كورتينا القياسية، وثُبّتت بمسامير على الجانب الأيسر من أرضية صندوق الأمتعة. كما نُقلت البطارية إلى صندوق الأمتعة، خلف قوس العجلة اليمنى. وقد ساهم هذان التغييران في تحسين توزيع الوزن الإجمالي. ومن التحسينات الأخرى التي حظيت بها سيارة كورتينا لوتس نظام الفرامل الجديد ( أقراص أمامية بقطر 240 مم ) الذي صممته شركة جيرلينج المتخصصة في أنظمة الفرامل . وقد زُودت سيارات كورتينا جي تي بهذا النظام أيضاً، ولكن بدون مُعزز الفرامل، الذي وُضع في حجرة محرك كورتينا لوتس.     

استُخدمت ألواح من سبائك خفيفة الوزن للأبواب وغطاء المحرك وصندوق الأمتعة. كما زُوّدت علبة التروس والترس التفاضلي بأغطية خفيفة الوزن. طُليت جميع سيارات مصنع لوتس باللون الأبيض مع خط أخضر (مع أن شركة فورد صنعت بعضها للسباق باللون الأحمر، وكان لدى أحد العملاء خط أزرق داكن بسبب خرافاته المتعلقة باللون الأخضر). كما زُوّدت السيارات بمصدات أمامية جانبية، ووُضعت شعارات لوتس دائرية على الأجنحة الخلفية وعلى الجانب الأيمن من شبكة المبرد.

في البداية، تولت شركة جيه إيه بريستويتش في توتنهام تصنيع المحركات ، ثم تولت شركة فيلييرز في ولفرهامبتون تصنيعها. وفي عام ١٩٦٦، انتقلت لوتس إلى هيثيل في نورويتش حيث امتلكت مرافقها الخاصة لتصنيع المحركات. استخدمت سيارة كورتينا لوتس قابضًا غشائيًا زنبركيًا بقطر ٨ بوصات (٢٠٠ ملم) ، بينما زودت فورد باقي طرازاتها بقوابض زنبركية لولبية. أما بقية علبة التروس فكانت مطابقة لتلك الموجودة في لوتس إيلان. وقد أدى ذلك إلى بعض المشاكل، فمع أن نسب التروس المتقاربة للغاية كانت مثالية لحلبات السباق أو الطرق المفتوحة، إلا أن القابض كان يتعرض لضغط كبير في حركة المرور، ولذا تم تغيير هذه النسب لاحقًا.  

اقتصرت التعديلات الداخلية على وحدة تحكم مركزية مصممة لاستيعاب موضع ذراع ناقل الحركة الجديد، ومقاعد مختلفة، ولوحة عدادات من الطراز الأحدث، تضم عداد دورات المحرك ، وعداد السرعة ، ومؤشرات ضغط الزيت، ودرجة حرارة الماء، ومستوى الوقود. كما تم تركيب عجلة قيادة ذات حافة خشبية.

حظيت السيارات الأولى بشعبية كبيرة ونالت استحسانًا واسعًا؛ حتى أن إحدى المجلات وصفتها بأنها نسخة مكشوفة من سيارة لوتس 7. كانت السيارة الأمثل للعديد من عشاق السيارات الذين كانوا يكتفون سابقًا بسيارة فورد كورتينا جي تي أو ميني كوبر، كما أثارت دهشة الكثيرين ممن اعتادوا على السيارات الرياضية الثقيلة مثل أوستن هيلي 3000. مع ذلك، لم يكن الإطلاق مثاليًا، فقد كانت السيارة متخصصة للغاية بالنسبة لبعض وكلاء فورد الذين لم يفهموا طبيعتها؛ وهناك بعض القصص عن تركيب قطع غيار غير مناسبة أثناء الصيانة. أبلغت الدفعة الأولى من المالكين عن بعض المشاكل الأولية (معظم هذه المشاكل تُظهر مدى سرعة تطوير السيارة)، حيث كانت بعض المحركات ضعيفة، وكانت نسب التروس متقاربة جدًا، وكانت أسوأ مشكلة هي انفصال غطاء الترس التفاضلي عن الهيكل. يعود سبب هذه المشكلة بشكل رئيسي إلى الأحمال العالية الواقعة على المحور بسبب دعامة A التي كانت جزءًا لا يتجزأ من نظام التعليق الخلفي. تفاقمت المشكلة بسبب تسرب الزيت من المحور إلى جلبات دعامة المحور الأمامي. أُجريت أربعة تحديثات رئيسية على سيارة لوتس Mk1 خلال فترة إنتاجها لحل بعض هذه المشاكل. تمثل التغيير الأول في استبدال عمود الدفع بآخر مكون من قطعتين، كما استُبدل غلاف ناقل الحركة المصنوع من سبيكة أخف وزنًا بغلاف ناقل الحركة القياسي من فورد. وشمل ذلك أيضًا استبدال نسب التروس المتقاربة جدًا بنسب تروس سيارة كورتينا جي تي، وكان الاختلاف الرئيسي هو أن نسب التروس الأول والثاني والخلفي كانت أقل بكثير (أعلى عدديًا). ابتداءً من عام 1964، استُخدمت ألواح فولاذية قياسية بدلًا من ألواح السبيكة الخفيفة، مع إمكانية طلب قطع السبيكة ونسب التروس المتقاربة جدًا عند شراء سيارة جديدة.

حدث التغيير الرئيسي الثاني في أواخر عام 1964 عندما خضعت جميع سيارات كورتينا لتحديث شامل تضمن شبكة أمامية عريضة وفتحات تهوية على العمود الخلفي C، وذلك لأن كورتينا لوتس حصلت أيضًا على نظام Aeroflow الجديد من فورد، بالإضافة إلى تحديث للمقصورة الداخلية. أما التغيير الثالث، وربما الأهم، فقد حدث في منتصف عام 1965، عندما تم استبدال نظام التعليق الخلفي من لوتس بنوابض ورقية وأذرع نصف قطرية من كورتينا جي تي. كما تم استبدال جميع أنابيب التقوية. وجاء التحديث الأخير أيضًا في عام 1965 عندما تم استبدال أسطوانات الفرامل الخلفية بأخرى ذاتية الضبط، بالإضافة إلى استخدام نسب تروس علبة التروس 2000E الشهيرة . وقد خفضت هذه النسب السرعة الأولى والخلفية إلى منتصف المسافة تقريبًا بين نسب كورتينا جي تي وعلبة التروس ذات النسب المتقاربة للغاية. كل هذه التغييرات جعلت السيارات أقل تخصصًا ولكنها أكثر موثوقية، وظلت جميع القطع الخاصة متاحة للمنافسة وكذلك للجمهور.

بحلول ذلك الوقت، كانت سيارة كورتينا لوتس قد اكتسبت سمعة رياضية مميزة. وكانت تُصنع أيضاً بنظام قيادة على اليسار عندما توقف إنتاجها في أواخر عام 1966 تقريباً، وحلّت محلها سيارة Mk2.

أرادت فورد إجراء بعض التغييرات على سيارة Mk2، فقد حققت Mk1 نجاحًا باهرًا في المنافسات، بل وتجاوزت توقعاتهم، لكن الجمهور ربط انتصاراتها في السباقات بشركة لوتس، وعيوبها بشركة فورد. كانت فورد لا تزال ترغب في إنتاج سيارة لوتس Mk2 والمنافسة بها، لكن انتقال لوتس من تشيشونت إلى هيثيل جعل الوقت غير مناسب لإنتاج طراز آخر. كما كانت فورد قلقة بشأن عدم موثوقية سيارات لوتس، لذا قررت الشركة، لمواصلة مسيرتها في المنافسات وخفض تكلفة السيارة، تصنيعها في داجينهام بنفسها، إلى جانب طرازات كورتينا الأخرى. ولتحقيق ذلك، كان لا بد من أن تكون Mk2 أسهل في التصنيع من Mk1، بحيث يمكن إنتاجها جنبًا إلى جنب مع إنتاج Mk2 GT، مع اختلاف المحرك ونظام التعليق فقط. استغرقت Mk2 بعض الوقت للظهور، حيث ظهرت لأول مرة عام 1967. وعلى عكس Mk1، صُنعت Mk2 بمقود على اليسار منذ بداية الإنتاج.

كان طراز Mk2 يتميز بخيارات ألوان مختلفة وبدون شريط، مع أن معظم السيارات كانت تُركّب عليه لدى وكلاء فورد بتكلفة إضافية. وشملت التغييرات الشكلية الأخرى شبكة أمامية سوداء، وعجلات فولاذية مقاس 5.5J × 13، وشعارات لوتس على الرفارف الخلفية وبجوار لوحة ترخيص السيارة الخلفية. وكان الشعار الموجود على الشبكة الأمامية خيارًا إضافيًا في البداية.

حصلت سيارة كورتينا لوتس Mk2 على محرك مُحسّن وأكثر قوة ( بقوة 109 حصان (81 كيلوواط؛ 111 حصان بخاري) )، والذي كان يُزوّد ​​سابقًا كخيار محرك خاص في سيارتي لوتس إيلان وكورتينا لوتس Mk1. حافظت نسب علبة التروس على نسب 2000E، لكن السيارة أصبحت تستخدم نظام تغيير التروس عن بُعد الخاص بسيارة Mk2 GT. كما تميزت السيارة بنسبة تروس نهائية مختلفة بلغت 3.77:1 بدلًا من 3.9:1.   

كانت سيارة Mk2 أعرض من Mk1، لذا على الرغم من تشابههما ظاهريًا، إلا أن عجلاتها الفولاذية كانت ذات إزاحة مختلفة لتجنب التأثير على ثبات العجلات، وأصبحت الإطارات الشعاعية قياسية. ومن الميزات الأخرى خزان الوقود الأكبر حجمًا. أصبح بالإمكان تركيب العجلة الاحتياطية في مكانها المخصص، بينما بقيت البطارية في صندوق الأمتعة لتحسين توزيع الوزن.

كان الاختلاف الحقيقي الوحيد في حجرة المحرك هو فلتر الهواء المثبت أعلى المحرك. أما المقصورة الداخلية فكانت مطابقة تقريبًا لسيارة GT. حققت سيارة Mk2 ما أرادته فورد تمامًا، فقد كانت أكثر موثوقية بكثير مع الحفاظ على سرعة كافية للمشاركة في المنافسات، إلى أن تم استبدالها بسيارة إسكورت توين كام .

تلقّت السيارة بعض التحديثات، لكن لم يكن أي منها عاجلاً كتحديثات الجيل الأول. فبعد أشهر قليلة من بدء الإنتاج، أُلغي شعار لوتس من اللوحة الخلفية، ووُضع شعار جديد باسم "TWIN CAM" أسفل شعار "Cortina" على غطاء صندوق الأمتعة. وعلى الرغم من تغييرات الشعار، واصلت شركة فورد المملكة المتحدة تسويق الطراز باسم "Cortina Lotus". ^{[ 8 ]} كما تم تركيب لوحة عدادات وكونسول مركزي مدمجين. وفي أواخر عام 1968، خضعت جميع سيارات الجيل الثاني لبعض التغييرات الشكلية؛ وبالنسبة لسيارة لوتس، تمثّل ذلك في خفض العدادات الأربعة الموجودة أعلى لوحة القيادة ودمجها معها. كما تم إدخال آلية فتح غطاء المحرك من الداخل، وتركيب فرامل اليد بطريقة أكثر تقليدية. واستُخدمت آلية جديدة لتغيير التروس أحادية السكة. واستمر إنتاج السيارة حتى عام 1970.

تم تسويق سيارة كورتينا لوتس في أوروبا باسم كورتينا توين كام في عامي 1969/1970. ^{[ 9 ]}

تم تزويد شرطة ميد أنجليا وشرطة وادي التايمز بأربعة نماذج على الأقل من هذه السيارة ذات الأربعة أبواب لتقييم استخدامها كسيارة دورية ومطاردة سريعة من قبل قوات الشرطة البريطانية. ولا تزال اثنتان منها على الأقل موجودتين حتى اليوم. ^{[ 10 ]}

• 
  تم تغيير شعار كورتينا لوتس إلى كورتينا توين كام خلال فترة إنتاج مارك 2

للحصول على ترخيص السيارة للمشاركة في سباقات سيارات السياحة من الفئة الثانية ، كان لا بد من تصنيع 1000 سيارة في عام 1963، وقد تم ترخيصها بالفعل في سبتمبر من العام نفسه. وفي الشهر نفسه، وفي أول ظهور لها في سباق كأس أولتون بارك الذهبي ، احتلت السيارة المركزين الثالث والرابع خلف سيارتي فورد جالكسي ، لكنها تفوقت على سيارات جاكوار ذات محرك 3.8 لتر التي هيمنت على سباقات سيارات الصالون لفترة طويلة. وسرعان ما بدأت فورد بتشغيل سياراتها في بريطانيا وأوروبا والولايات المتحدة، حيث كان فريق لوتس يُشغّل سيارات لصالح فورد في بريطانيا، بينما كان فريق آلان مان للسباقات يُشغّل سيارات لصالح فورد في أوروبا. وتمكنت سيارة كورتينا لوتس من التفوق على جميع السيارات تقريبًا باستثناء سيارات فورد جالكسي ذات محرك V8 سعة 7 لترات، ولاحقًا سيارات فورد موستانج .

في عام 1964، أصبح مشهد سيارة كورتينا لوتس وهي تتقدم عند المنعطفات وعجلتها الأمامية الداخلية في الهواء الطلق مألوفًا، نظرًا لتجهيز هذه السيارات بنظام تعليق خلفي مرن ومقدمة صلبة. فاز جيم كلارك بسهولة ببطولة السيارات السياحية البريطانية ، وفي الولايات المتحدة، فاز جاكي ستيوارت ومايك بيكويث بسباق مارلبورو 12 ساعة، كما حقق فريق آلان مان للسباقات أداءً متميزًا في تحدي السيارات السياحية الأوروبية ، بما في ذلك فوزه بالمركزين الأول والثاني في سباق "موتور" الدولي للسيارات السياحية لمدة ست ساعات في براندز هاتش . وفازت سيارة من صنع بورهام أيضًا بفئتها، وحلت رابعة في الترتيب العام، وفازت بقسم التحدي، في سباق فرنسا للدراجات لمسافة 4000 ميل على مدى 10 أيام. وشملت إنجازات كورتينا لوتس الأخرى بطولة السيارات السياحية النمساوية، وبطولة جنوب إفريقيا الوطنية للسيارات السياحية، وبطولة السويد للجليد، وسباق ويلز لمدة ست ساعات في نيوزيلندا.

شهد عام 1965 فوز سيارة كورتينا لوتس بانتظام، حيث أصبحت السيارة أكثر تنافسية بفضل زيادة موثوقية نظام التعليق الخلفي الجديد ذي النوابض الورقية. هيمن السير جون ويتمور ، سائق فريق آلان مان للسباقات ، على بطولة أوروبا للسيارات السياحية وفاز بها بسيارة KPU-392C، وفاز جاك سيرز بفئته في بطولة السيارات السياحية البريطانية (حيث فازت سيارة موستانج بالمركز الأول)، وفاز جاكي إيكس ببطولة السيارات السياحية البلجيكية، وفازت سيارة كورتينا لوتس ببطولة نيوزيلندا للسيارات السياحية من فئة النجمة الذهبية. وشملت الانتصارات الأخرى سباق نوربورغرينغ ست ساعات ، وبطولة السويد الوطنية للحلبات، وسباق سنيترتون 500.

في عام 1966، سجل فريق لوتس سيارات جديدة لبطولة السيارات السياحية البريطانية، التي أصبحت مفتوحة الآن لسيارات المجموعة الخامسة السياحية الخاصة ، بعد تعديل اللوائح. سُمح باستخدام نظام حقن الوقود ونظام التزييت الجاف، ومع نظام حقن لوكاس وتعديلات بي آر إم ، أصبحت المحركات قادرة على توليد 180 حصانًا (130 كيلوواط؛ 180 حصانًا متريًا) عند 7750 دورة في الدقيقة، مما زاد من قدرتها على منافسة سيارات موستانج. كما تم استبدال دعامات ماكفرسون بنوابض لولبية وممتصات صدمات، بالإضافة إلى تعديل هندسة نظام التعليق. حققت السيارات 8 انتصارات في فئتها، قاد العديد منها جيم كلارك. في تحدي السيارات السياحية الأوروبية ، حقق السير جون ويتمور أربعة انتصارات أخرى، لم تكن كافية لمنحه اللقب، حيث تفوقت عليه سيارات ألفا روميو جوليا جي تي إيه .    

تُعدّ سيارات كورتينا لوتس مارك 1 من السيارات الفائزة باستمرار في فئتها في سباقات السيارات السياحية التاريخية الحديثة حول العالم. أسرع سرعة مسجلة رسميًا هي 237 كم/ ساعة (147 ميلًا في الساعة) على حلبة ماونت بانوراما باثورست في أستراليا، وقد حققها مارك دوكيت. أما السرعة المسجلة بالرادار على طريق كونرود المستقيم فكانت 233 كم/ساعة (143 ميلًا في الساعة). ^{[ 11 ]} كانت السيارة مملوكة لبوب بيرسون، ومجهزة بمحرك توين كام بقوة 203 حصان، من تصميم راندال إدجيل في نيوزيلندا. كما زُوّدت بإطارات شعاعية قياس 185/60-13، ونسبة تروس تفاضلية 4.3، وسرعة دوران 9500 دورة في الدقيقة. ^{[ 12 ]} وبالنظر إلى القوة الحصانية المنخفضة نسبيًا لسيارة كورتينا GT500 القياسية ذات نظام الدفع الخلفي، وسيارة كورتينا لوتس ذات الهيكل المصنوع من سبائك الألومنيوم خفيفة الوزن، فإن هذه السرعة قابلة للتحقيق. على سبيل المثال، قام السائق الأسترالي الأسطوري "جيلجنيت جاك" موراي ^{[ 13 ]} بقيادة سيارة كورتينا جي تي 500 - وهي النسخة الأسترالية من سيارة كورتينا لوتس التي تم إنتاجها لتلبية متطلبات البناء المحلية لتكون قادرة على المشاركة في السباقات من 100 وحدة؛ الدفعة الأولية 122، على عكس تشغيل سيارة كورتينا لوتس التي كان سيتم استيرادها بحد أدنى 250 وحدة - والتي تم بناؤها من قبل هاري فيرث والمخصصة له في سباق باثورست 500 عام 1965، وقد تم تسجيل سرعتها عند 118 ميلاً في الساعة على طريق كونرود المستقيم باستخدام ترس تفاضلي 3.9، وعلبة تروس لوتس، وإطارات كبيرة القطر (غير شعاعية) و7900 دورة في الدقيقة.    

تشتهر سيارة كورتينا في الولايات المتحدة بقدرتها التنافسية في فئة السيارات ذات سعة المحرك الأقل من 2000 سم مكعب في سلسلة سباقات ترانس آم . وقد فاجأ الأسترالي آلان موفات، المولود في كندا ، سيارات الفئة المهيمنة، بفوزه بالجولة الثالثة من السلسلة الافتتاحية عام 1966 في حلبة برايار موتورسبورتس بارك في لاودون ، نيو هامبشاير .

رغم أن نجاح فورد إسكورت في سباقات الرالي قد طغى إلى حد ما على سيارة كورتينا لوتس، إلا أنها قدمت أداءً رائعًا في منتصف الستينيات، وهو أمر قد يبدو مفاجئًا نظرًا لسمعتها بعدم الموثوقية. كانت أول سيارة كورتينا لوتس تُشارك في سباق رالي هي كورتينا جي تي بمحرك لوتس، وذلك في رالي سبا-صوفيا-لييج عام 1963 في سبتمبر، بهدف تجربة المحرك، وقادها هنري تايلور إلى المركز الرابع. أما أول مشاركة رسمية لسيارة كورتينا لوتس في رالي حقيقي فكانت في رالي نادي السيارات الملكي عام 1963 ، حيث قادها تايلور أيضًا، برفقة مساعده برايان ميليا. وقد أنهت السباق في المركز السادس، على الرغم من أن الجزء الخلفي منها كان يحتاج إلى صيانة مستمرة. استمر فيك إلفورد وديفيد سيجل موريس في استخدام فئة A في سباق طواف فرنسا للسيارات عام 1964 ، وهو حدث استمر 10 أيام وقطع مسافة 4000 ميل (6400 كيلومتر) ، حيث أقيم بالكامل على طرق معبدة، على عكس رالي RAC الوعر. وحققت سيارتهما المركز الرابع في فئة سيارات السياحة، والأول في فئة الإعاقة، في مزيج من سباقات السرعة لمدة ساعة واحدة، وتسلق التلال ، وسباقات الرالي على الطرق الجبلية. 

مع ذلك، ونظرًا لعدم استقرار نظام التعليق ذي الدعامة الأمامية، قررت فورد استبداله بنظام التعليق الخلفي التقليدي الخاص بسيارات GT. أصبح هذا النظام متاحًا في يونيو 1965، ورغم استمرار معاناة السيارة من سوء الحظ، إلا أنها حققت بعض الانتصارات. شاركت أربع سيارات من السيارات المُحدثة في رالي جبال الألب في يوليو 1965، وتصدرت سيارة فيك إلفورد السباق منذ البداية وحتى النهاية. ولكن قبل أقل من ساعة من خط النهاية، سقطت قطعة من الموزع مما أدى إلى تأخير السيارة 26 دقيقة. انسحبت السيارات الأربع من رالي RAC في ذلك العام، والذي تأثر بشدة بالثلوج. وجاء أول فوز رسمي في ديسمبر 1965، عندما فاز روجر كلارك وغراهام روبسون بسباق ويلز الدولي.

في عام ١٩٦٦، نجحت فورد في اعتماد السيارة للمشاركة في المجموعة الأولى، التي تتطلب إنتاج ٥٠٠٠ سيارة. في رالي مونت كارلو ، أنهى روجر كلارك السباق في المركز الرابع، قبل أن يُستبعد، ثم فاز إلفورد برالي سان ريمو (رالي الزهور)، قبل أن يُستبعد هو الآخر. حلّ إلفورد ثانياً في رالي التوليب . تُوّج بنغت سودرستروم بطلاً لرالي الأكروبوليس ، بعد استبعاد سيارة ميني كوبر إس التي احتلت المركز الأول. استُخدمت سيارات جديدة في رالي كوبيه دي ألب (رالي جبال الألب)، حيث تعطل محرك سيارة إلفورد بعد تصدره السباق، بينما حلّ روجر كلارك ثانياً. كان كلارك دائماً منافساً قوياً، لكنه عانى من سيارات غير موثوقة، حيث حلّ ثالثاً في سباق شل ٤٠٠٠ الكندي، وثانياً في اليونان، ورابعاً في بولندا. أخيراً، أثبتت سيارة كورتينا لوتس جدارتها بفوز ساحق في رالي RAC. تعرض بطل العالم للفورمولا 1، جيم كلارك، لحادثين، لكن سودرستروم قاد سيارته إلى فوز بفارق 13 دقيقة، برفقة غونار بالم. وشملت انتصارات أخرى في عام 1966 فوز ستابيلير في رالي جنيف، وفوز الكندي بول ماكليلان في رالي شل 4000. كما حقق سودرستروم فوزًا أخيرًا قبل ظهور الجيل الثاني من سيارات Mk. II في رالي السويد الثلجي في فبراير 1967. وفاز سائق الراليات الأسترالي هاري فيرث بالنسخة الأولى من بطولة أستراليا للراليات عام 1968 بسيارة لوتس كورتينا.

• معلومات عن لوتس كورتينا
• سجل لوتس كورتينا
• نيو كورتينالاند
• سجل سيارات لوتس كورتينا في نيوزيلندا
• عالم كورتينا