كيث داكوورث

بعد ثلاث سنوات فقط قضاها داكوورث مع لوتس، أسس مع زميله مايك كوستين شركة كوزوورث لتصميم وتطوير محركات السباقات عام ١٩٥٨. كان كوستين مُلزماً بالبقاء مع لوتس بعد توقيعه عقداً مُقيِّداً؛ وخلال السنوات الأولى، عمل داكوورث بمفرده تقريباً في كوزوورث إلى أن انضم إليه مايك. منذ البداية، ارتبطت الشركة ارتباطاً وثيقاً بشركة فورد موتور ولوتس، وحققت الشركتان نجاحاً مبكراً في بطولة فورمولا جونيور التي تأسست حديثاً في أوائل الستينيات. لم تقتصر هذه النجاحات على تمويل انتقال كوزوورث من فرايرن بارنيت ^{[ ٤ ]} إلى إدمونتون، ثم إلى نورثامبتون، بل ألهمت أيضاً مؤسس لوتس، كولين تشابمان ، لإقناع فورد بتمويل إنتاج محرك داكوورث DFV (ذو الصمامات الأربعة المزدوجة).

كانت فكرة تشابمان هي تقليل الوزن باستخدام المحرك كجزء داعم من الهيكل، مثبتًا مباشرةً على الهيكل الأمامي الأحادي، مما يلغي الحاجة إلى إطار فضائي حول المحرك ويسهل على الميكانيكيين صيانة السيارات. وقد أصبح هذا الترتيب معيارًا في سباقات الفورمولا 1 منذ ذلك الحين.

ظهر محرك DFV لأول مرة في السباق الثالث من موسم 1967 ، في سباق الجائزة الكبرى الهولندي على حلبة زاندفورت . في مؤخرة سيارة لوتس 49 ، أثبت المحرك سرعته الفائقة منذ البداية، حيث انطلق غراهام هيل من المركز الأول، وحقق جيم كلارك الفوز. حالت بعض المشاكل التقنية دون منافسة كلارك الجادة على اللقب، لكن سيارة لوتس-فورد كانت بلا شك الأفضل في فئتها. في عام 1968، أُتيح محرك DFV لجميع الفرق، وبفضل قوته الهائلة (حوالي 400 حصان (298 كيلوواط؛ 406 حصان بخاري) ) وسعره المنخفض نسبيًا، سرعان ما بدأ محرك DFV يملأ حلبات السباق. أدى ذلك إلى ظهور عدد كبير من الفرق الصغيرة، ومعظمها فرق إنجليزية ذات ميزانيات محدودة، طوال سبعينيات القرن الماضي، وكان آخر ظهور لمحرك DFV في سيارة تيريل عام 1985 . كان سباق الجائزة الكبرى النمساوي ، الذي أقيم على حلبة أوسترايخ رينغ السريعة ، آخر سباق شاركت فيه سيارة DFV ، حيث فشل السائق مارتن بروندل في التأهل بسيارته ذات القوة المنخفضة. وبحلول عام 1985، تم تطوير سيارة DFV لتصبح DFY، وقُدّرت قوتها بحوالي 540 حصانًا (403 كيلوواط؛ 547 حصانًا متريًا) ، على الرغم من أنها كانت تُنافس سيارات مزودة بشاحن توربيني بقوة 950 حصانًا (708 كيلوواط؛ 963 حصانًا متريًا) ، وأصبحت بشكل عام غير قادرة على المنافسة.         

كان آخر فوز لمحرك DFV في سباق جائزة ديترويت الكبرى عام 1983، حيث قاد السائق الإيطالي ميشيل ألبوريتو سيارته تيريل 011 إلى فوز مفاجئ، ولكنه حظي بشعبية كبيرة. وجاء آخر صعود لسيارة تعمل بمحرك DFV إلى منصة التتويج بعد عام في ديترويت ، عندما قاد بروندل سيارته تيريل 012 إلى المركز الثاني (تم استبعاد تيريل لاحقًا من موسم 1984 بسبب مخالفات فنية).

في سباق الجائزة الكبرى البريطاني عام 1984 على حلبة براندز هاتش ، اتفق داكوورث وفورد أخيرًا على بناء محرك مزود بشاحن توربيني ليحل محل محرك DFV. في البداية، تم اختبار محرك سيارة رياضية قديم رباعي الأسطوانات ، لكنه أثبت عدم موثوقيته وعدم قدرته على توليد القوة اللازمة للمنافسة في سباقات الفورمولا 1. كان داكوورث يرغب في استخدام المحرك رباعي الأسطوانات لاعتقاده بأنه أكثر انضغاطًا وأفضل في استهلاك الوقود من محرك V6 ، على الرغم من أن مدير المشروع مايك بالدوين وكبير مصممي المحركات جيف جودارد كانا معارضين لهذه الفكرة منذ البداية، إذ شعرا بأن تصميم المحرك غير مناسب لتزويده بشاحن توربيني. بعد أن تم تدمير ستة من محركات الأسطوانات الأربع خلال فترة تطوير قصيرة مدتها 3 أسابيع، وبعد اكتشاف أن زيادة الطاقة مع الشاحن التوربيني أدت إلى اهتزاز لا يمكن إصلاحه في عمود المرفق، تقرر في النهاية بناء محرك V6 جديد كليًا وتطويره واختباره طوال عام 1985. ظهر محرك فورد-كوزوورث TEC V6 التوربيني الجديد بقوة 850 حصانًا (634 كيلوواط؛ 862 حصانًا متريًا) بزاوية 120 درجة (المسمى داخليًا GBA ) لأول مرة في سباق جائزة سان مارينو الكبرى عام 1986 في سيارة لولا THL2 التي شارك بها فريق هاس (الولايات المتحدة الأمريكية) المحدودة ، وهي السيارة التي قادها بطل العالم لعام 1980 آلان جونز . كان تطويره متسرعًا، ورغم أن المحرك أثبت موثوقيته وسلاسة أدائه نسبيًا بالنسبة لمحرك توربيني، إلا أنه كان أقل قوة بكثير مقارنةً بالمحركات التوربينية الأخرى المستخدمة في عام 1986 ، مثل محركات هوندا وبي إم دبليو ورينو وتاغ - بورش ، والتي أفادت التقارير أنها كانت تنتج أكثر من 1000 حصان (746 كيلوواط؛ 1014 حصانًا متريًا) . ونتيجةً لذلك، لم يتمكن سائقا فريق هاس لولا، جونز وباتريك تامباي، من استغلال هيكل لولا الجيد، حيث لم يحصدا سوى 8 نقاط في الموسم، وكان أفضل مركز حققه جونز هو الرابع في سباق الجائزة الكبرى النمساوي (أنهى تامباي السباق في المركز الخامس، وشهد هذا السباق أيضًا تسجيل أولى النقاط للمحرك الجديد).      

مع مزيد من التطوير، حقق محرك GBA V6 نجاحًا أكبر في عام 1987 ، وهو عامه الأخير في المنافسات. ومع انسحاب فريق هاس من الفورمولا 1، تم تزويد فريق بينيتون (الذي استخدم محرك BMW بنجاح في عام 1986) بهذا المحرك حصريًا. ساهم تقييد ضغط التوربو إلى 4.0 بار فقط في عام 1987 في جعل محرك فورد أكثر تنافسية، على الرغم من ظهور بعض المشاكل المتعلقة بالموثوقية، حيث تم سحب تسعة سائقين من السباقات بسبب مشاكل في المحرك أو التوربو خلال الموسم. تمكن السائقان تيري بوتسن وتيو فابي من الصعود إلى منصة التتويج مرة واحدة لكل منهما خلال الموسم، في النمسا (فابي) وأستراليا (بوتسن)، بينما تصدر بوتسن سباق الجائزة الكبرى لأول مرة عندما تصدر سباق جائزة المكسيك الكبرى لفترة وجيزة .

مع حظر الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) لمحركات التوربو اعتبارًا من عام 1989 ، تخلت شركة فورد-كوزوورث عن محرك V6 التوربيني في نهاية عام 1987، وركزت مجددًا على محركها الجديد DFZ V8 سعة 3.5 لتر ذي السحب الطبيعي، والذي شاركت به فرق مثل تيريل وفريق لاروس الفرنسي الجديد في سباقات عام 1987. وكان محرك DFZ تطويرًا لمحرك DFV الأصلي، بينما حظي فريق بينيتون بالاستخدام الحصري لمحرك DFR الذي خلفه في عام 1988 .

أصبح محرك كوزوورث DFV، وغيره من المحركات المصممة على نفس النمط، معيارًا في سباقات الفورمولا 1 وأنواع أخرى كثيرة من السباقات، مما جعل داكوورث ثريًا جدًا. في عام 1980، باع حصته الأكبر في كوزوورث لأسباب ضريبية، لكنه احتفظ بمنصبه كرئيس لمجلس إدارة الشركة؛ ثم تنازل عن المنصب لمايك كوستين بعد سبع سنوات لأسباب صحية. عُيّن رئيسًا للشركة عند تقاعده، وظل مهتمًا بالمحركات والهندسة حتى وفاته.

انضم روجر، ابن كيث، إلى شركة والده وعمل كمهندس تطوير في قسم محركات الطرق، وكان عضواً أساسياً في الفريق الذي قدم عائلة محركات YB لسيارات فورد سييرا RS كوزوورث وفورد إسكورت RS كوزوورث . غادر روجر شركة كوزوورث عام 1998 وأسس شركة إنتغرال باورترين المحدودة مع ثلاثة من زملائه في كوزوورث.