حاجز أكثر أمانًا

على مدار عقود من سباقات السيارات الاحترافية المنظمة، دأب مالكو الحلبات والهيئات المنظمة على تطوير ومحاولة استخدام وسائل مختلفة لحماية السائقين والمتفرجين في حال وقوع حادث. وشملت هذه الوسائل حواجز الإطارات ، وبراميل الماء والرمل ، وكتل الستايروفوم، ومصائد الحصى، والحواجز الجانبية ، والسدود الترابية، وغيرها من الوسائل منخفضة التكلفة، بنسب نجاح وفعالية متفاوتة. وفي معظم الحالات، كانت هذه الوسائل عملية لحلبات الطرق والشوارع، ولكنها غير عملية، أو غير مناسبة بشكل خاص، للحلبات البيضاوية .

كانت حلبات السباق البيضاوية تُبنى عادةً بجدران خرسانية مُسلحة تُحيط بكامل محيط الحلبة (وعلى طول أجزاء من محيطها الداخلي). تطلبت السرعات العالية في سباقات الحلبات البيضاوية جدرانًا متينة لمنع السيارات من الخروج عن مسار السباق وحماية المتفرجين، وذلك بشكل أساسي بسبب قوة الطرد المركزي . في السنوات الأولى، استُخدمت حواجز معدنية على المحيط الخارجي لبعض الحلبات البيضاوية، ولكن بسبب محدوديتها وحاجتها للصيانة، وأحيانًا نتائجها غير المرغوب فيها، تم الاستغناء عنها تمامًا بحلول أواخر الثمانينيات. عمومًا، وفرت الجدران الخرسانية حماية جيدة للمتفرجين، وحتى في مواجهة سيارات ناسكار الكبيرة ، كانت تصمد عادةً دون أن تُصاب بأذى يُذكر أثناء الحوادث. كما أنها كانت تتطلب الحد الأدنى من الصيانة. مع ذلك، كان سطحها الصلب وطبيعتها غير المتسامحة عُرضة للتسبب في إصابات للسائقين في حال وقوع حادث.

في السنوات الأخيرة من القرن العشرين، أدى الارتفاع الحاد في السرعات ووقوع العديد من الحوادث المميتة البارزة إلى تسريع الحاجة إلى تحسينات السلامة على مستوى حلبات السباق، وإلى تزايد المطالبات العامة بها. ^{[ 3 ]} وقد استدعت النتائج غير المرغوب فيها، أو حتى الإخفاقات التامة لأجهزة السلامة الحالية، إجراء بحث وتطوير شاملين لجهاز جديد.

خلال الفترة من سبعينيات إلى تسعينيات القرن الماضي، سعى مصممو سيارات إندي كار ، على سبيل المثال، إلى معالجة مشكلة امتصاص الصدمات من خلال تصميم السيارات. فقد صُممت أجزاء من السيارة (مثل مجموعات العجلات والأجنحة والهيكل الخارجي) بحيث تنفصل بعد الاصطدام، ما يمتص الطاقة الحركية. كما تم إنشاء مناطق امتصاص الصدمات . ورغم أن هذه الطريقة حققت نتائج إيجابية في الغالب، إلا أنها لم تخلُ من عيوب. فقد شكّلت حطام السيارات مخاطر جديدة على السيارات التي تقترب من موقع الحادث، وإذا اصطدمت السيارات بقطع من الحطام، فقد تُقذف هذه القطع إلى مناطق المتفرجين. وفي حادثين بارزين، لقي العديد من المتفرجين حتفهم عندما قُذفت مجموعات العجلات المنفصلة إلى المدرجات.

بعد النتائج المتباينة لحاجز PEDS، تواصلت حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي مع مهندسين من جامعة نبراسكا-لينكولن ابتداءً من خريف عام 1998، بهدف قيادة تطوير حاجز جديد. أُجريت الأبحاث من قِبل مركز سلامة الطرق في الغرب الأوسط ، وبرعاية وتمويل من رابطة سباقات إندي .

بهدف أساسي هو تقليل تأثير السائقين، كان للمشروع أيضاً الأهداف التالية:

• جهاز ذو سطح مستوٍ - لمنع سيناريوهات "الالتقاط والدوران" أو "الالتفاف".
• جهاز يمكن تركيبه على الجدران الخرسانية الموجودة في العديد من حلبات السباق في جميع أنحاء البلاد، والتي تختلف ظروفها الحالية.
• منع السيارة من الارتداد إلى سطح حلبة السباق والاصطدام بحركة المرور القادمة.
• يجب أن يكون قادراً على تحمل كل من سيارات إندي ذات العجلات المكشوفة وسيارات ناسكار الثقيلة (حيث استضافت العديد من الحلبات كلا السلسلتين).
• جهاز يمكن إصلاحه بسهولة بعد الاصطدام - مما يمنع حدوث تأخيرات طويلة أثناء الحدث.
• فعالية التكلفة

اكتمل تطوير حاجز SAFER في ربيع عام 2002، وتم تركيبه لأول مرة في حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي في مايو 2002، في الوقت المناسب لسباق إنديانابوليس 500 لعام 2002. وقد تم "اختباره" لأول مرة من قبل روبي ماكجيهي في حادث تحطم خلال اليوم الأول من التدريبات.

بعد نجاح استخدام النظام في إنديانابوليس، بدأ تركيبه في العديد من حلبات السباق الأخرى في جميع أنحاء البلاد. وبحلول عام 2006، كانت جميع الحلبات البيضاوية التي استضافت سباقات سلسلة إندي كار أو سلسلة ناسكار سبرينت مزودة بحاجز SAFER. وفي عام 2006، أصبحت حلبة آيوا سبيدواي أول حلبة سباق تُركّب حاجز SAFER مصممًا خصيصًا لهذا الغرض، قائمًا بذاته، ويمتد حول المحيط الخارجي للحلبة بالكامل. وكانت جميع التركيبات السابقة عبارة عن تعديلات على جدار خرساني قائم، تقتصر على المنعطفات فقط. ومنذ ذلك الحين، قامت معظم حلبات السباق البيضاوية التي يزيد طولها عن ميل واحد في الولايات المتحدة بتركيب النظام. وقامت العديد من الحلبات التي تم تركيب حواجز SAFER فيها في المنعطفات في أوائل ومنتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بتوسيع نطاق حواجزها لتشمل مناطق أوسع، بل وصل الأمر ببعضها إلى المحيط الخارجي بالكامل. كما أضاف العديد منها حواجز إضافية على طول الجدران الداخلية.

واجه حلبة دوفر الدولية للسباق تحديًا مثيرًا للاهتمام . فعندما حضر المسؤولون لتركيب الحاجز، وجدوا أن الجدار، المصنوع من الفولاذ وليس الخرسانة، لا يتحمل وزن النظام. تمكن المسؤولون من تركيب النظام بنجاح على الجدار الخرساني الداخلي. وبعد إعادة تصميم النظام وإجراء المزيد من الاختبارات، تم تركيبه بعد عام ونصف.

استُخدم الحاجز لأول مرة في حلبات السباق عندما اعتمدت حلبة واتكينز غلين الدولية حاجز SAFER في أقسام رئيسية من الحلبة، ولا سيما في منعطف محطة الحافلات والمنعطف الحادي عشر في عام 2010. وقد شهد اعتماد حاجز SAFER في حلبات السباق الدولية على الطرق والشوارع تقدماً تدريجياً. وعادةً ما يتم تركيبه في أقسام المنعطفات عالية السرعة، حيث تكون مساحة مناطق التوقف أو مصائد الحصى محدودة، وتُشكل الصدمات الجانبية مصدر قلق. ومن أبرز استخداماته:

• حلبة لا سارث : منحنيات بورشه (2016) ^{[ 8 ]}
• أوتودرومو خوسيه كارلوس بيس : المنعطف 14 (2010) ^{[ 9 ]}
• حلبة مدينة باكو : المنعطفات 13 و19 (2016) ^{[ 10 ]}
• حلبة جيل فيلنوف : المنعطف 5 (2017) ^{[ 11 ]}
• رود أمريكا : المنعطف 11 (2019) ^{[ 12 ]}
• حلبة زاندفورت : المنعطف 14 (2020) ^{[ 13 ]}