نوع الشهادة

في البداية، تُقدّم مؤسسة التصميم المتقدمة بطلب الترخيص وثائق إلى هيئة تنظيم الطيران المحلية، توضح بالتفصيل كيف يُلبي تصميم الطائرة المقترح متطلبات صلاحية الطيران. بعد تحقيقات الهيئة التنظيمية، تُصبح الموافقة النهائية على هذه الوثائق (بعد التعليقات والتعديلات اللازمة للامتثال للقوانين) أساسًا لمنح الشهادة. تلتزم الشركة بهذه الوثائق وتضع جدولًا زمنيًا مقترحًا للإجراءات المطلوبة لاختبارات الشهادة. مع تقديم الطلب، تُجمّد اللوائح المطبقة عليه عادةً لفترة زمنية محددة لتجنب اضطرار مقدم الطلب إلى تغيير التصميم نتيجةً لتغيير اللوائح.

يتم بناء نموذج تصميم أولي يُعرف بالنموذج الأولي . ويشمل هذا النموذج الطائرة أو المحركات أو المروحة، وذلك بحسب أساس الاعتماد. ولأغراض التوضيح، سيقتصر النقاش على الطائرة. عادةً ما يتم بناء عدة نماذج أولية، يخضع كل منها لاختبارات مختلفة. تُستخدم النماذج الأولية أولاً لإجراء اختبارات أرضية واختبارات على الأنظمة. يخضع أحد هذه النماذج (المعروف باسم "الهيكل الثابت") لاختبارات إتلافية، أي يتم تعريض النموذج الأولي لإجهاد يتجاوز ظروف التشغيل العادية وغير العادية حتى التلف. تُقارن نتائج الاختبار بالحسابات الأولية المقدمة لتحديد أقصى قوة هيكلية.

ستخضع النماذج الأولية الأخرى لاختبارات أنظمة إضافية حتى ترضي الجهات التنظيمية. بعد إتمام جميع الاختبارات الأرضية، تُجهز النماذج الأولية لاختبارات الطيران. يُجري هذه الاختبارات طيارون معتمدون متخصصون، حيث يقودون النماذج الأولية لتحديد حدود الطيران القصوى التي يجب أن تتوافق مع قواعد صلاحية الطيران. في حال اختبار طائرة ركاب طويلة المدى، قد تشمل اختبارات الطيران جميع أنحاء العالم. كما قد تشمل الاختبارات بيئات مختلفة - ارتفاعات عالية ومنخفضة، مناخات شديدة البرودة وحارة، وما إلى ذلك - للتأكد من الأداء الصحيح ضمن نطاق تصميم الطائرة .

بالتوازي مع اختبارات الطائرات، تقوم الشركة المتقدمة بوضع برنامج صيانة لضمان استمرار صلاحية الطائرات للطيران بعد الموافقة على التصميم. ويُصاغ البرنامج بالاستناد إلى نتائج الاختبارات، بالإضافة إلى آراء الأقسام الهندسية لدى العملاء الأوائل. ويُقدّم برنامج الصيانة المقترح إلى الجهات التنظيمية لإبداء الملاحظات والموافقة.

بعد إتمام الاختبارات الأرضية والجوية بنجاح، واعتماد برنامج صيانة مُعتمد، يُعتمد النموذج الأولي، وتُمنح الشركة شهادة النوع الخاصة به (على أن تشمل جميع المعدات المُجهزة لدوره المُحدد). ويُطلق على الشركة قانونيًا اسم "حامل شهادة النوع". وبناءً على ذلك، يُستخدم النموذج الأولي كنموذج لإنتاج الطائرات التسلسلي، ويجب أن تكون الطائرات الخارجة من المصنع مُطابقة للنموذج الأولي ضمن الأطر الموضحة في ورقة بيانات شهادة النوع، ويُمنح كل منها رقمًا تسلسليًا ("طائرة تسلسلية").

غالبًا ما يُحسّن حامل شهادة النوع التصميم الأساسي. وتتطلب التغييرات الجوهرية التي تتجاوز صلاحيات نشرات الخدمة تعديلات على شهادة النوع. على سبيل المثال، قد يتطلب زيادة (أو تقليل) أداء الطيران، أو المدى، أو سعة الحمولة للطائرة عن طريق تغيير أنظمتها، أو هيكلها ، أو أجنحتها، أو محركاتها، مما ينتج عنه طراز جديد، إعادة اعتمادها. وتُكرر عملية اعتماد النوع الأساسية (بما في ذلك برامج الصيانة). ومع ذلك، لا يلزم إعادة اختبار العناصر غير المُعدّلة من التصميم الأساسي. عادةً، يُعاد تصنيع نموذج أو نموذجين من أسطول النماذج الأولية الأصلية وفقًا للتصميم الجديد المقترح. وطالما أن التصميم الجديد لا يختلف كثيرًا عن التصميم الأصلي، فلا داعي لبناء هياكل ثابتة. وتُخضع النماذج الأولية الجديدة الناتجة لاختبارات طيران.

بعد إتمام برنامج الاعتماد بنجاح، يتم تعديل شهادة النوع الأصلية لتشمل الطراز الجديد (والذي يُشار إليه عادةً برقم طراز جديد يُضاف إلى رمز النوع الأصلي). ومن الأمثلة النموذجية على ذلك: طائرة بوينغ 737NG (737-600، 737-700، 737-800، و737-900) التي حلت محل عائلة 737 الأصلية (737-100 و737-200) وعائلة 737 الكلاسيكية (737-300، 737-400، و737-500)، وطائرة إيرباص A340-500 وA340-600 المبنية على طائرتي إيرباص A340-200 وA340-300.

أي إضافات أو حذف أو تعديلات على التصميم المعتمد للطائرة، أو معداتها المدمجة، أو هيكلها، أو محركاتها، والتي تُجرى من قِبل أي جهة أخرى غير حامل شهادة النوع، تتطلب شهادة نوع تكميلية معتمدة (تُعرف في مصطلحات إدارة الطيران الفيدرالية بـ"التكميلية"). قد يكون نطاق شهادة النوع التكميلية ضيقًا جدًا أو واسعًا جدًا. فقد يشمل تعديلات طفيفة على تجهيزات مقصورة الركاب أو الأجهزة المُثبّتة. وقد تشمل تعديلات أكثر جوهرية استبدال المحرك، كما هو الحال في تعديلات بلاك هوك على طائرات سيسنا كونكويست وبيتشكرافت كينغ إير التوربينية ، أو تغييرًا كاملًا في دور الطائرة، مثل تحويل طائرة بي-17 أو ستيرمان إلى طائرة زراعية. تُقدّم طلبات شهادات النوع التكميلية إما لرفض حامل شهادة النوع (غالبًا لأسباب اقتصادية) أو لعدم قدرته على تلبية متطلبات بعض المالكين. وكثيرًا ما تُقدّم هذه الطلبات لتحويل أنواع الطائرات التي توقف إنتاجها لتناسب أدوارًا جديدة. قبل إصدار شهادات النوع التكميلية، تُتّبع إجراءات مماثلة لإجراءات تغيير شهادة النوع للطرازات الجديدة، والتي غالبًا ما تشمل اختبارات طيران شاملة. تخص شهادات النوع التكميلية حامل شهادة النوع التكميلية، وهي عموماً أكثر تقييداً من تغييرات شهادة النوع.

يظل حامل شهادة النوع مسؤولاً عن سلامة تصميم نوع الطائرة المعتمد، ويجب أن يظل الجهة المحورية لحل المشكلات التي قد تتطلب إجراءات تصحيحية. يتطلب ذلك استمرار القدرة، أو إمكانية الوصول إلى القدرة، على توفير حلول تقنية مناسبة لصعوبات الخدمة أو الإجراءات التصحيحية الإلزامية. إذا لم يعد الحامل قادرًا على ذلك، أو إذا نُقلت شهادة النوع إلى حامل آخر، فعلى الهيئة التنظيمية اتخاذ الإجراء المناسب وفقًا للتشريعات الوطنية. في حالة نقل شهادة النوع إلى حامل آخر، يجب أن يكون الحامل الجديد قادرًا على الوفاء بمسؤوليات حامل شهادة النوع في متابعة توجيهات صلاحية الطيران وتقديم الدعم الفني للحفاظ على تصميم النوع متوافقًا مع متطلبات صلاحية الطيران المعمول بها، حتى بعد توقف إنتاج نوع الطائرة، علمًا بأن العديد من الطائرات الخارجة عن الإنتاج لا تزال صالحة للاستخدام. تخضع شهادات النوع التكميلية (STCs) أيضًا لنفس القواعد. عندما يقرر الحامل التوقف عن دعم نوع الطائرة دون نقل مسؤوليات حامل شهادة النوع، تُعاد شهادة النوع إلى الهيئة التنظيمية المُصدرة، ويمكن إيقاف أسطول الطائرات المتبقي عن العمل وفقًا لحالات التسجيل الحالية إلى حين اتخاذ قرارات أخرى بشأن استمرار صلاحية الطائرات المسجلة للطيران. ^{[ 1 ]} وبهذه الطريقة تم إيقاف أسطول الكونكورد بالكامل نهائياً عندما سلمت شركة إيرباص إس إيه إس شهادة النقل الخاصة بها.