كونكورد

تم اقتراح تقسيم هذه المقالة إلى مقالات بعنوان تاريخ تشغيل طائرة كونكورد وتاريخ طائرة كونكورد والطائرات المعروضة . ( مناقشة ) ( أكتوبر 2024 )

كونكورد
طائرة كونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية في رحلة عام 1986
معلومات عامة
يكتب	طائرة ركاب أسرع من الصوت
الأصل القومي	فرنسا والمملكة المتحدة
الشركة المصنعة	شركة الطائرات البريطانية (لاحقًا شركة بريتيش ايروسبيس وشركة بي ايه اي سيستمز ) سود للطيران ( لاحقًا إيروسباسيال وإيرباص )
حالة	متقاعد
المستخدمون الأساسيون	الخطوط الجوية البريطانية الخطوط الجوية الفرنسية انظر المشغلين أدناه لمعرفة المشغلين الآخرين
عدد المبني	20 (بما في ذلك 6 طائرات غير تجارية) [1] [2]
تاريخ
مُصنَّع	1965–1979
تاريخ التقديم	21 يناير 1976
الرحلة الأولى	2 مارس 1969
متقاعد	24 أكتوبر 2003 ؛ منذ 21 عامًا (آخر رحلة تجارية) ( 24 أكتوبر 2003 ) 26 نوفمبر 2003 ؛ منذ 20 عامًا (الرحلة الأخيرة إلى مطار بريستول فيلتون ) [3] ( 26 نوفمبر 2003 )

كونكورد ( / ˈkɒŋkɔːrd / ) هي طائرة ركاب أسرع من الصوت بريطانية فرنسية متقاعدة تم تطويرها وتصنيعها بشكل مشترك من قبل شركة Sud Aviation (لاحقًا Aérospatiale ) وشركة الطائرات البريطانية (BAC). بدأت الدراسات في عام 1954، ووقعت فرنسا والمملكة المتحدة معاهدة لإنشاء مشروع التطوير في 29 نوفمبر 1962، حيث قُدرت تكلفة البرنامج بنحو 70 مليون جنيه إسترليني (1.68 مليار جنيه إسترليني في عام 2023). بدأ بناء النماذج الأولية الستة في فبراير 1965، وانطلقت أول رحلة من تولوز في 2 مارس 1969. كان من المتوقع أن يضم السوق 350 طائرة، وتلقى المصنعون ما يصل إلى 100 طلب خيار من العديد من شركات الطيران الكبرى. في 9 أكتوبر 1975، حصلت على شهادة صلاحية الطيران الفرنسية ، ومن هيئة الطيران المدني في المملكة المتحدة في 5 ديسمبر. ^[4]

طائرة كونكورد هي طائرة بدون ذيل بجسم ضيق يسمح بأربعة مقاعد متجاورة لاستيعاب من 92 إلى 128 راكبًا، وجناح مثلثي الشكل وأنف متدلي لرؤية الهبوط. تعمل بأربعة محركات نفاثة من طراز رولز رويس/سنيكما أوليمبوس 593 مع منحدرات سحب متغيرة للمحرك ، وإعادة التسخين للإقلاع والتسارع إلى سرعة تفوق سرعة الصوت. مصنوعة من الألومنيوم ، كانت أول طائرة ركاب بها أدوات تحكم طيران تناظرية . يمكن للطائرة الحفاظ على سرعة فائقة تصل إلى 2.04 ماخ  (2170 كم/ساعة؛ 1350 ميلاً في الساعة) على ارتفاع 60000 قدم (18.3 كم).

أدى التأخير وتجاوز التكاليف إلى زيادة تكلفة البرنامج إلى 1.5-2.1 مليار جنيه إسترليني في عام 1976 (11-16 مليار جنيه إسترليني في عام 2023). دخلت كونكورد الخدمة في 21 يناير 1976 مع الخطوط الجوية الفرنسية من باريس رواسي والخطوط الجوية البريطانية من مطار لندن هيثرو . كانت الرحلات عبر الأطلسي هي السوق الرئيسية، إلى واشنطن دولس من 24 مايو، وإلى نيويورك جون إف كينيدي من 17 أكتوبر 1977. ظلت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية العملاء الوحيدين بسبعة هياكل طائرات لكل منهما ، بإجمالي إنتاج عشرين. قلصت الرحلات الأسرع من الصوت أوقات السفر إلى أكثر من النصف، لكن الطفرات الصوتية فوق الأرض حدت من ذلك إلى الرحلات عبر المحيطات فقط.

كان منافسها الوحيد هو توبوليف تو-144 ، التي حملت الركاب من نوفمبر 1977 حتى حادث تحطم في مايو 1978 ، في حين تم إلغاء منافس محتمل، بوينج 2707 ، في عام 1971 قبل بناء أي نماذج أولية.

في 25 يوليو 2000، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 4590 بعد وقت قصير من إقلاعها مما أدى إلى مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 109 وأربعة أشخاص على الأرض. كانت هذه الحادثة هي الحادثة المميتة الوحيدة التي تتعلق بطائرة كونكورد؛ حيث تم تعليق الخدمة التجارية حتى نوفمبر 2001. تم إيقاف تشغيل الطائرات الباقية في عام 2003، بعد 27 عامًا من بدء العمليات التجارية. تم الحفاظ على جميع الطائرات العشرين التي تم بناؤها باستثناء اثنتين وهي معروضة في جميع أنحاء أوروبا وأمريكا الشمالية.

في أوائل الخمسينيات من القرن العشرين، طلب أرنولد هول ، مدير مؤسسة الطائرات الملكية (RAE)، من مورين مورغان تشكيل لجنة لدراسة النقل الأسرع من الصوت . اجتمعت المجموعة في فبراير 1954 وقدمت تقريرها الأول في أبريل 1955. ^[5] أظهر عمل روبرت تي جونز في NACA أن السحب عند السرعات الأسرع من الصوت كان مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بمدى الجناح. ^[6] أدى هذا إلى استخدام أجنحة شبه منحرفة قصيرة المدى ورقيقة مثل تلك الموجودة على أسطح التحكم في العديد من الصواريخ أو الطائرات مثل مقاتلة لوكهيد إف-104 ستارفايتر الاعتراضية أو القاذفة الاستراتيجية أفرو 730 المخطط لها والتي درسها الفريق. حدد الفريق تكوينًا أساسيًا يشبه أفرو 730 مكبرة. ^[7]

كان هذا الجناح القصير ينتج القليل من الرفع عند السرعة المنخفضة، مما أدى إلى إقلاع طويل وسرعات هبوط عالية. ^[8] في تصميم طائرة أسرع من الصوت، كان هذا يتطلب قوة محرك هائلة للإقلاع من المدرجات الموجودة، ولتوفير الوقود اللازم، نتج عن ذلك "بعض الطائرات الضخمة بشكل رهيب". ^[7] بناءً على ذلك، اعتبرت المجموعة مفهوم طائرة أسرع من الصوت غير قابل للتطبيق، واقترحت بدلاً من ذلك استمرار الدراسات منخفضة المستوى في الديناميكا الهوائية الأسرع من الصوت. ^[7]

بعد فترة وجيزة، نشرت جوهانا ويبر وديتريش كوتشيمان في RAE سلسلة من التقارير حول مخطط جناح جديد ، يُعرف في المملكة المتحدة باسم "الدلتا النحيلة". ^{[9] [10]} عمل الفريق، بما في ذلك إريك ماسكيل الذي ساهم تقريره "فصل التدفق في ثلاثة أبعاد" في فهم التدفق المنفصل، ^[11] على حقيقة أن أجنحة الدلتا يمكن أن تنتج دوامات قوية على أسطحها العلوية عند زوايا هجوم عالية . ^[7] ستخفض الدوامة ضغط الهواء وتسبب الرفع. وقد لاحظ تشاك ييجر ذلك في كونفير XF-92 ، لكن خصائصه لم يتم تقديرها بالكامل. اقترح ويبر أنه يمكن استخدام التأثير لتحسين الأداء بسرعات منخفضة. ^{[10] [7]}

لقد غيرت أوراق كوتشيمان وويبر طبيعة التصميم الأسرع من الصوت بالكامل. لقد تم استخدام الدلتا بالفعل في الطائرات، لكن هذه التصاميم استخدمت أشكالًا مستوية لم تكن مختلفة كثيرًا عن الجناح المائل بنفس الامتداد. ^{[N 1]} لاحظ ويبر أن الرفع من الدوامة يزداد بطول الجناح الذي يجب أن يعمل عليه، مما يشير إلى أن التأثير يمكن تعظيمه عن طريق تمديد الجناح على طول جسم الطائرة قدر الإمكان. سيظل مثل هذا التصميم يتمتع بأداء تفوق سرعة الصوت جيدًا، ولكن لديه أيضًا سرعات إقلاع وهبوط معقولة باستخدام توليد الدوامة. ^[10] سيتعين على الطائرة الإقلاع والهبوط "بارتفاع كبير" لتوليد رفع الدوامة المطلوب ، مما أدى إلى تساؤلات حول صفات التعامل مع السرعة المنخفضة لمثل هذا التصميم. ^[12]

قدم كوتشيمان الفكرة في اجتماع حضره مورجان أيضًا. يتذكر الطيار التجريبي إريك براون رد فعل مورجان على العرض التقديمي، قائلاً إنه اغتنمها على الفور باعتبارها الحل لمشكلة ارتفاعات الطائرات فوق سطح البحر. يعتبر براون هذه اللحظة بمثابة ميلاد مشروع كونكورد. ^[12]

في الأول من أكتوبر عام 1956، طلبت وزارة التموين من مورجان تشكيل مجموعة دراسة جديدة، وهي لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) ^[13] (يشار إليها أحيانًا باسم لجنة استشارية للنقل الأسرع من الصوت)، لتطوير تصميم عملي لطائرة نقل أسرع من الصوت وإيجاد شركاء صناعيين لبنائها. في الاجتماع الأول، في 5 نوفمبر 1956، تم اتخاذ القرار بتمويل تطوير طائرة اختبار لفحص أداء دلتا النحيلة عند السرعات المنخفضة، وهو العقد الذي أنتج في النهاية طائرة هاندلي بيج HP.115 . ^[12] أظهرت هذه الطائرة تحكمًا آمنًا بسرعات منخفضة تصل إلى 69 ميلاً في الساعة (111 كم / ساعة)، أي حوالي ثلث سرعة طائرة ستارفايتر إف-104. ^[14]

صرحت STAC أن أداء طائرة SST سيكون اقتصاديًا مشابهًا للأنواع دون الصوتية الموجودة. ^[7] لا يتم توليد الرفع بنفس الطريقة عند السرعات فوق الصوتية وتحت الصوتية، حيث تكون نسبة الرفع إلى السحب للتصاميم فوق الصوتية حوالي نصف تلك الموجودة في التصاميم دون الصوتية. ^[15] ستحتاج الطائرة إلى دفع أكبر من التصميم دون الصوتي بنفس الحجم. ولكن على الرغم من أنها ستستخدم المزيد من الوقود في الرحلة البحرية، إلا أنها ستكون قادرة على الطيران في المزيد من الرحلات المدرة للدخل في وقت معين، وبالتالي ستكون هناك حاجة إلى عدد أقل من الطائرات لخدمة مسار معين. سيظل هذا مفيدًا اقتصاديًا طالما أن الوقود يمثل نسبة صغيرة من تكاليف التشغيل. ^[7]

اقترحت شركة STAC أن تصميمين خرجا بشكل طبيعي من عملهم، نموذج عبر الأطلسي يطير بسرعة حوالي 2 ماخ، وإصدار أقصر مدى يطير بسرعة 1.2 ماخ. اقترح مورغان أن تكلفة تطوير طائرة SST عبر الأطلسي التي تتسع لـ 150 راكبًا ستبلغ حوالي 75 إلى 90 مليون جنيه إسترليني، وستكون جاهزة للخدمة في عام 1970. قد تكلف النسخة الأصغر قصيرة المدى التي تتسع لـ 100 راكب ما بين 50 إلى 80 مليون جنيه إسترليني، وستكون جاهزة للخدمة في عام 1968. لتلبية هذا الجدول الزمني، يجب أن يبدأ التطوير في عام 1960، مع السماح بعقود الإنتاج في عام 1962. ^[7] اقترح مورغان أن الولايات المتحدة كانت متورطة بالفعل في مشروع مماثل، وأنه إذا فشلت المملكة المتحدة في الاستجابة، فسيتم استبعادها من سوق الطائرات التي يعتقد أنها ستهيمن عليها طائرات SST. ^{[16] [N 2]}

في عام 1959، مُنِح عقد دراسة لشركة هوكر سيدلي وبريستول للتصاميم الأولية القائمة على دلتا النحيلة، ^[17] والتي تم تطويرها كـ HSA.1000 وبريستول 198. كما استجابت أرمسترونج وايتورث بتصميم داخلي، وهو M-Wing، لفئة المدى الأقصر ذات السرعة المنخفضة . كانت كل من مجموعة STAC والحكومة تبحثان عن شركاء لتطوير التصاميم. في سبتمبر 1959، اتصلت شركة هوكر بشركة لوكهيد ، وبعد إنشاء شركة الطائرات البريطانية في عام 1960، بدأ فريق بريستول السابق على الفور محادثات مع بوينج وجنرال ديناميكس ودوجلاس إيركرافت وسود للطيران . ^[17]

واصل كوتشيمان وآخرون في RAE عملهم على الدلتا النحيلة طوال هذه الفترة، مع مراعاة ثلاثة أشكال أساسية؛ الدلتا ذات الحافة المستقيمة الكلاسيكية، و"الدلتا القوطية" التي تم تقريبها للخارج لتبدو وكأنها قوس قوطي ، و" الجناح القبلي " الذي تم تقريبه بشكل مركب على شكل أوجي . كان لكل من هذه الأشكال الهندسية مزايا وعيوب. وبينما كانوا يعملون بهذه الأشكال، أصبح الاهتمام العملي مهمًا للغاية لدرجة أنه أجبر على اختيار أحد هذه التصميمات. ^[18]

بشكل عام ، يجب أن يكون مركز ضغط الجناح (CP، أو "نقطة الرفع") قريبًا من مركز ثقل الطائرة (CG، أو "نقطة التوازن") لتقليل مقدار قوة التحكم المطلوبة لإمالة الطائرة . مع تغير تخطيط الطائرة أثناء مرحلة التصميم، من الشائع أن يتحرك مركز الثقل للأمام أو للخلف. مع تصميم الجناح العادي، يمكن معالجة هذا عن طريق تحريك الجناح قليلاً للأمام أو للخلف لمراعاة ذلك. ^{[N 3]} مع وجود جناح دلتا يمتد على طول معظم جسم الطائرة، لم يعد هذا الأمر سهلاً؛ حيث أن تحريك الجناح سيتركه أمام الأنف أو خلف الذيل. عند دراسة التخطيطات المختلفة من حيث تغييرات مركز الثقل، سواء أثناء التصميم أو التغييرات بسبب استخدام الوقود أثناء الطيران، ظهرت على الفور خطة أوجي في المقدمة. ^[18]

بينما كان شكل الجناح يتطور، كان مفهوم SST الأساسي يتطور أيضًا. كان الطراز 198 الأصلي لشركة بريستول عبارة عن تصميم صغير بجناح دلتا نحيف تقريبًا، ^{[19] لكنه تطور إلى} الطراز 223 الأكبر . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

لاختبار الجناح الجديد، ساعدت وكالة ناسا الفريق من خلال تعديل طائرة دوغلاس إف 5 دي سكاي لانسر لمحاكاة اختيار الجناح. في عام 1965، اختبرت طائرة الاختبار التابعة لوكالة ناسا الجناح بنجاح، ووجدت أنه يقلل من سرعات الهبوط بشكل ملحوظ مقارنة بجناح دلتا القياسي. كما أجرت وكالة ناسا عمليات محاكاة في أميس أظهرت أن الطائرة ستظهر تغييرًا مفاجئًا في درجة الميل عند دخول تأثير الأرض. شارك طيارو الاختبار في أميس لاحقًا في اختبار تعاوني مشترك مع طياري الاختبار الفرنسيين والبريطانيين ووجدوا أن عمليات المحاكاة كانت صحيحة، وتمت إضافة هذه المعلومات إلى تدريب الطيارين. ^[20]

كانت لدى فرنسا خططها الخاصة لطائرات SST. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، طلبت الحكومة تصاميم من شركة Sud Aviation و Nord Aviation المملوكتين للحكومة ، بالإضافة إلى شركة Dassault . ^{[N 4]} أعادت جميع التصميمات الثلاثة بناءً على دلتا كوتشيمان وويبر النحيلة؛ اقترحت شركة Nord تصميمًا يعمل بمحرك نفاث يطير بسرعة 3 ماخ، وكان التصميمان الآخران يعملان بمحرك نفاث بسرعة ماخ 2 وكانا متشابهين مع بعضهما البعض. من بين الثلاثة، فازت Sud Aviation Super-Caravelle بمسابقة التصميم بتصميم متوسط ​​المدى بحجم متعمد لتجنب المنافسة مع التصاميم الأمريكية عبر الأطلسي التي افترضوا أنها كانت بالفعل على لوحة الرسم. ^[21]

بمجرد اكتمال التصميم، في أبريل 1960، تم إرسال بيير ساتر ، المدير الفني للشركة، إلى بريستول لمناقشة الشراكة. فوجئت بريستول عندما وجدت أن فريق سود قد صمم طائرة مماثلة بعد النظر في مشكلة SST والتوصل إلى نفس الاستنتاجات التي توصل إليها فريقا بريستول وSTAC من حيث الاقتصاد. تم الكشف لاحقًا عن أن تقرير STAC الأصلي، الذي يحمل علامة "لأعين المملكة المتحدة فقط"، قد تم تمريره سراً إلى فرنسا لكسب التأييد السياسي. أجرت Sud تغييرات طفيفة على الورقة وقدمتها على أنها عملهم الخاص. ^[22]

لم يكن لدى فرنسا محركات نفاثة كبيرة حديثة وكانت قد قررت بالفعل شراء تصميم بريطاني (كما فعلت في طائرة كارافيل دون الصوتية السابقة ). ^[23] نظرًا لعدم وجود خبرة لدى أي من الشركتين في استخدام المعادن المقاومة للحرارة في هياكل الطائرات، فقد تم اختيار سرعة قصوى تبلغ حوالي 2 ماخ حتى يمكن استخدام الألومنيوم - فوق هذه السرعة، يؤدي الاحتكاك بالهواء إلى تسخين المعدن كثيرًا حتى يبدأ في التليين. ستؤدي هذه السرعة المنخفضة أيضًا إلى تسريع التطوير والسماح لتصميمهم بالطيران قبل الأمريكيين. اتفق الجميع على أن جناح كوتشيمان على شكل أوجي هو الجناح الصحيح. ^[21]

كان الفريق البريطاني لا يزال يركز على تصميم 150 راكبًا يخدم الطرق عبر الأطلسي، بينما كانت فرنسا تتجنب ذلك عمدًا. يمكن استخدام المكونات المشتركة في كلا التصميمين، مع استخدام الإصدار الأقصر مدىً بدنًا مقطوعًا وأربعة محركات، والإصدار الأطول بدنًا ممتدًا وستة محركات، مما يترك الجناح فقط لإعادة تصميمه على نطاق واسع. ^[24] استمر الفريقان في الاجتماع في عام 1961، وبحلول هذا الوقت كان من الواضح أن الطائرتين ستكونان متشابهتين للغاية على الرغم من اختلاف النطاقات وترتيبات المقاعد. ظهر تصميم واحد يختلف بشكل أساسي في حمولة الوقود. سمحت محركات بريستول سيدلي أوليمبوس الأكثر قوة، والتي تم تطويرها لـ TSR-2 ، لأي تصميم أن يعمل بأربعة محركات فقط. ^[25]

بينما اجتمعت فرق التطوير، كان وزير الأشغال العامة والنقل الفرنسي روبرت بورون يجتمع مع وزير الطيران البريطاني بيتر ثورنيكروفت ، وأخبر ثورنيكروفت مجلس الوزراء أن فرنسا كانت أكثر جدية بشأن الشراكة من أي من الشركات الأمريكية. ^[26] أثبتت الشركات الأمريكية المختلفة عدم اهتمامها، ويرجع ذلك على الأرجح إلى الاعتقاد بأن الحكومة ستمول التطوير وستعارض أي شراكة مع شركة أوروبية، وخطر "التخلي" عن القيادة التكنولوجية الأمريكية لشريك أوروبي. ^[17]

عندما قُدِّمَت خطط STAC إلى مجلس الوزراء البريطاني، اعتُبِرت الاعتبارات الاقتصادية موضع تساؤل شديد، خاصة وأن هذه الاعتبارات كانت تستند إلى تكاليف التطوير، التي تُقدَّر الآن بنحو 150 مليون جنيه إسترليني (420 مليون دولار أميركي )، والتي تجاوزتها الصناعة مرارًا وتكرارًا. وقد قدمت وزارة الخزانة وجهة نظر سلبية، مشيرة إلى أنه لا توجد طريقة يمكن أن يحقق بها المشروع أي عوائد مالية إيجابية للحكومة، خاصة في ضوء أن "سجل الصناعة السابق في التقدير المفرط في التفاؤل (بما في ذلك التاريخ الأخير لـ TSR.2) يشير إلى أنه من الحكمة اعتبار" التكلفة "منخفضة للغاية". ^[26]

وقد أدى هذا إلى مراجعة مستقلة للمشروع من قبل لجنة البحث والتطوير العلمي المدني، التي اجتمعت بشأن هذا الموضوع بين يوليو وسبتمبر 1962. ورفضت اللجنة الحجج الاقتصادية، بما في ذلك الاعتبارات المتعلقة بدعم الصناعة التي قدمها ثورنيكروفت. وذكر تقريرهم في أكتوبر أنه من غير المرجح أن تكون هناك أي نتيجة اقتصادية إيجابية مباشرة، ولكن لا يزال ينبغي النظر في المشروع لأن الجميع كانوا يتجهون إلى السرعة الأسرع من الصوت، وكانوا قلقين من أنهم سيُحرمون من الأسواق المستقبلية. ويبدو أن المشروع لن يؤثر بشكل كبير على جهود البحث الأخرى الأكثر أهمية. ^[26]

في ذلك الوقت، كانت المملكة المتحدة تضغط من أجل الانضمام إلى الجماعة الاقتصادية الأوروبية ، وأصبح هذا هو الأساس المنطقي الرئيسي للمضي قدمًا في الطائرة. ^[27] تم التفاوض على مشروع التطوير كمعاهدة دولية بين البلدين بدلاً من اتفاقية تجارية بين الشركات وشمل بندًا، طلبته حكومة المملكة المتحدة في الأصل، يفرض عقوبات شديدة على الإلغاء. تم توقيع هذه المعاهدة في 29 نوفمبر 1962. ^{[28] استخدم} شارل ديغول حق النقض ضد دخول المملكة المتحدة إلى الجماعة الأوروبية في خطاب ألقاه في 25 يناير 1963. ^[29]

في المؤتمر الصحفي الذي عقده شارل ديغول في يناير 1963، أُطلق على الطائرة لأول مرة اسم "كونكورد". ^[30] وقد اقترح الاسم ابن إف جي كلارك البالغ من العمر ثمانية عشر عامًا، مدير الدعاية في مصنع فيلتون التابع لشركة الخطوط الجوية البريطانية. ^[30] وانعكاسًا للمعاهدة بين الحكومتين البريطانية والفرنسية التي أدت إلى بناء كونكورد، فإن اسم كونكورد مشتق من الكلمة الفرنسية كونكورد ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] )، والتي لها معادل إنجليزي، كونكورد . كلتا الكلمتين تعنيان الاتفاق أو الانسجام أو الاتحاد . تم تغيير الاسم إلى كونكورد بواسطة هارولد ماكميلان ردًا على إهانة متصورة من ديغول. في حفل الإطلاق الفرنسي في تولوز في أواخر عام 1967، ^{[31] أعلن} وزير التكنولوجيا البريطاني ، توني بين ، أنه سيغير التهجئة مرة أخرى إلى كونكورد . ^[32] وقد أثار هذا ضجة قومية هدأت عندما صرح بن أن الحرف "e" الذي تمت إضافته يمثل "التميز وإنجلترا وأوروبا والوفاق الودي ". وفي مذكراته، روى رسالة من اسكتلندي يزعم فيها "أنك تتحدث عن الحرف "e" لإنجلترا، ولكن جزءًا منه مصنوع في اسكتلندا". ونظرًا لمساهمة اسكتلندا في توفير مخروط الأنف للطائرة، رد بن، "كان الحرف "e" أيضًا لـ "Écosse" (الاسم الفرنسي لاسكتلندا) - وكان من الممكن أن أضيف "e" للإسراف و"e" للتصعيد أيضًا!" ^[33]

في الاستخدام الشائع في المملكة المتحدة، يُعرف النوع باسم "Concorde" بدون أداة تعريف ، بدلاً من " The Concorde" أو " A Concorde". ^{[34] [35]}

تنبأت الإعلانات الخاصة بطائرة كونكورد خلال أواخر الستينيات والتي نُشرت في منشورات مثل Aviation Week & Space Technology بوجود سوق لـ 350 طائرة بحلول عام 1980. ^[36] كان الكونسورتيوم الجديد يعتزم إنتاج نسخة واحدة طويلة المدى وأخرى قصيرة المدى، لكن العملاء المحتملين لم يظهروا أي اهتمام بالنسخة قصيرة المدى، وبالتالي تم التخلي عنها لاحقًا. ^[28]

ارتفعت تكاليف كونكورد أثناء التطوير إلى أكثر من ستة أضعاف التوقعات الأصلية، ووصلت إلى تكلفة الوحدة 23 مليون جنيه إسترليني في عام 1977 (ما يعادل 180.49 مليون جنيه إسترليني في عام 2023). ^[37] جعل دويها الصوتي السفر بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق الأرض مستحيلًا دون التسبب في شكاوى من المواطنين. ^[38] كما أدت الأحداث العالمية إلى إضعاف آفاق مبيعات كونكورد؛ فقد جعل انهيار سوق الأسهم في عامي 1973 و 1974 وأزمة النفط في عام 1973 شركات الطيران حذرة بشأن الطائرات ذات الاستهلاك العالي للوقود، كما جعلت الطائرات ذات الجسم العريض الجديدة ، مثل بوينج 747 ، الطائرات دون سرعة الصوت مؤخرًا أكثر كفاءة بشكل ملحوظ وقدمت خيارًا منخفض المخاطر لشركات الطيران. ^[39] أثناء حمل حمولة كاملة، حققت طائرة كونكورد 15.8 ميلًا للركاب لكل جالون من الوقود، بينما وصلت طائرة بوينج 707 إلى 33.3 ميلًا لكل جالون، وطائرة بوينج 747 إلى 46.4 ميلًا لكل جالون، وطائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 إلى 53.6 ميلًا لكل جالون. ^[40] كما تسبب الاتجاه لصالح تذاكر الطيران الأرخص في دفع شركات الطيران مثل كانتاس إلى التشكيك في ملاءمة كونكورد للسوق. ^[41] خلال أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وصفت مجلة فلايت إنترناشيونال طائرة كونكورد بأنها "واحدة من أكثر مشاريع الطيران طموحًا ولكنها معيبة تجاريًا"، ^{[42] [43]}

تلقى الكونسورتيوم طلبات (خيارات غير ملزمة) لأكثر من 100 من النسخة طويلة المدى من شركات الطيران الرئيسية في ذلك اليوم: كانت بان آم ، وبوا إيه سي ، وإير فرانس عملاء الإطلاق، بست طائرات لكل منها. وشملت شركات الطيران الأخرى في دفتر الطلبات بان إير دو برازيل ، وكونتيننتال إيرلاينز ، وجابان إيرلاينز ، ولوفتهانزا ، وأمريكان إيرلاينز ، ويونايتد إيرلاينز ، وإير إنديا ، وإير كندا ، وبرانيف ، وسنغافورة إيرلاينز ، وإيران إيرلاينز ، وأوليمبيك إيروايز ، وكانتاس ، وكاك إيرلاينز ، والخطوط الجوية الشرق الأوسط ، وتي دبليو إيه . ^{[28] [44] [45]} في وقت الرحلة الأولى، احتوت قائمة الخيارات على 74 خيارًا من 16 شركة طيران: ^[46]

شركة طيران	رقم	محجوز	تم الإلغاء	ملاحظات
بان ام	6	3 يونيو 1963	31 يناير 1973	2 خيارين إضافيين في عام 1964
الخطوط الجوية الفرنسية	6	3 يونيو 1963		2 خيارين إضافيين في عام 1964
شركة الخطوط الجوية البريطانية	6	3 يونيو 1963		2 خيارين إضافيين في عام 1964
الخطوط الجوية القارية	3	24 يوليو 1963	مارس 1973
الخطوط الجوية الأمريكية	4	7 أكتوبر 1963	فبراير 1973	خياران إضافيان في عام 1965
توا	4	16 أكتوبر 1963	31 يناير 1973	خياران إضافيان في عام 1965
طيران الشرق الأوسط	2	4 ديسمبر 1963	فبراير 1973
كانتاس	6	19 مارس 1964	يونيو 1973 [47]	2 تم إلغاؤهما في مايو 1966
طيران الهند	2	15 يوليو 1964	فبراير 1975
الخطوط الجوية اليابانية	3	30 سبتمبر 1965	1973
سابينا	2	1 ديسمبر 1965	فبراير 1973
الخطوط الجوية الشرقية	2	28 يونيو 1966	فبراير 1973	خياران إضافيان في 15 أغسطس 1966 وخياران إضافيان آخران في 28 أبريل 1967
الخطوط الجوية المتحدة	6	29 يونيو 1966	26 أكتوبر 1972
برانيف	3	1 سبتمبر 1966	فبراير 1973
لوفتهانزا	3	16 فبراير 1967	أبريل 1973
طيران كندا	4	1 مارس 1967	6 يونيو 1972 [48]
النزاع المسلح في الصين	2	24 يوليو 1972	ديسمبر 1979 [49]
الخطوط الجوية الإيرانية	2	8 أكتوبر 1972	فبراير 1980

تم دعم أعمال التصميم من خلال برنامج بحثي يدرس خصائص الطيران للأجنحة ذات نسبة الارتفاع المنخفضة . تم تعديل Fairey Delta 2 الأسرع من الصوت لتحمل شكل الطائرة ogee، وتمت إعادة تسميتها باسم BAC 221، وتم استخدامها لاختبارات غلاف الطيران عالي السرعة؛ ^[50] كما قدمت Handley Page HP.115 معلومات قيمة حول الأداء منخفض السرعة. ^[51]

بدأ بناء نموذجين أوليين في فبراير 1965: 001، التي بناها Aérospatiale في تولوز، و002، بواسطة BAC في فيلتون ، بريستول. قامت 001 بأول رحلة تجريبية لها من تولوز في 2 مارس 1969، بقيادة أندريه توركات ، ^[52] وأصبحت أسرع من الصوت لأول مرة في 1 أكتوبر. ^{[53] [54]} حلقت أول طائرة كونكورد مصنوعة في المملكة المتحدة من فيلتون إلى RAF Fairford في 9 أبريل 1969، بقيادة بريان تروبشو . ^{[55] [56]} تم تقديم كلا النموذجين الأوليين للجمهور في 7-8 يونيو 1969 في معرض باريس الجوي . مع تقدم برنامج الطيران، شرعت 001 في جولة مبيعات واستعراض في 4 سبتمبر 1971، والتي كانت أيضًا أول عبور للكونكورد عبر المحيط الأطلسي. ^{[57] [58]} تبع ذلك قيام طائرة كونكورد 002 في 2 يونيو 1972 بجولة في الشرق الأوسط والشرق الأقصى. ^[59] قامت طائرة كونكورد 002 بأول زيارة للولايات المتحدة في عام 1973، حيث هبطت في مطار دالاس/فورت وورث الإقليمي للإعلان عن افتتاح المطار. ^[60]

كانت طائرة كونكورد قد حظيت في البداية بقدر كبير من اهتمام العملاء، لكن المشروع تأثر بإلغاء الطلبات. لقد صدمت حادثة تحطم طائرة توبوليف تو-144 السوفيتية المنافسة في معرض لو بورجيه الجوي في باريس المشترين المحتملين، كما أن القلق العام بشأن القضايا البيئية للطائرات الأسرع من الصوت - الطفرة الصوتية وضوضاء الإقلاع والتلوث - قد أحدث تغييرًا في الرأي العام بشأن طائرات الأسرع من الصوت. وبحلول عام 1976، كان المشترون المتبقون من أربع دول: بريطانيا وفرنسا والصين وإيران. ^[38] فقط الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية (خليفة الخطوط الجوية البريطانية) تولت طلباتهما، مع حصول الحكومتين على حصة من أي أرباح. ^[61]

خفضت الحكومة الأمريكية التمويل الفيدرالي لطائرة بوينج 2707 ، برنامج النقل الأسرع من الصوت، في عام 1971؛ ولم تكمل بوينج النموذجين الأوليين لطائرة 2707. استبعدت الولايات المتحدة والهند وماليزيا رحلات كونكورد الأسرع من الصوت بسبب مخاوف الضوضاء، على الرغم من تخفيف بعض هذه القيود لاحقًا. ^{[62] [63] وصف البروفيسور دوغلاس روس القيود التي فرضتها إدارة الرئيس} جيمي كارتر على عمليات كونكورد بأنها كانت بمثابة عمل من أعمال الحماية لمصنعي الطائرات الأمريكيين. ^[64]

كانت تقديرات تكلفة البرنامج الأصلية 70 مليون جنيه إسترليني في عام 1962، ^[65] (1.68 مليار جنيه إسترليني في عام 2023). ^[66] بعد تجاوز التكاليف والتأخيرات، بلغت تكلفة البرنامج في النهاية ما بين 1.5 و2.1 مليار جنيه إسترليني في عام 1976، ^[67] (11.4 مليار جنيه إسترليني - 16 مليار جنيه إسترليني في عام 2023). ^[66] كانت هذه التكلفة هي السبب الرئيسي وراء انخفاض الإنتاج كثيرًا عن المتوقع. ^[68] كان من المستحيل تعويض تكلفة الوحدة، لذلك استوعبت الحكومتان الفرنسية والبريطانية تكاليف التطوير. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كونكورد هي طائرة ذات أجنحة مثلثة الشكل مزودة بأربعة محركات أوليمبوس تعتمد على تلك المستخدمة في قاذفة أفرو فولكان الاستراتيجية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . تتمتع بتكوين غير عادي بدون ذيل لطائرة تجارية، كما هو الحال مع توبوليف تو-144 . كانت كونكورد أول طائرة ركاب بها نظام تحكم في الطيران بالأسلاك (في هذه الحالة، نظام تناظري)؛ كان نظام الطيران الإلكتروني الذي استخدمته كونكورد فريدًا من نوعه لأنه كان أول طائرة تجارية تستخدم دوائر هجينة . ^[69] كان المصمم الرئيسي للمشروع هو بيير ساتري، وكان السير أرشيبالد راسل نائبًا له. ^[70]

كانت شركة كونكورد رائدة في التقنيات التالية:

للحصول على سرعة عالية وتحسين الطيران:

• أجنحة على شكل دلتا مزدوجة ( أوجي /أوجيفال) ^[9]
• نظام منحدر سحب الهواء المتغير للمحرك يتم التحكم فيه بواسطة أجهزة كمبيوتر رقمية ^[71]
• قدرة السرعة الفائقة ^[72]
• محركات الدفع بالأسلاك، مقدمة لمحركات التحكم FADEC الحالية ^[71]

لتوفير الوزن وتحسين الأداء:

• سرعة إبحار 2.02 ماخ (~2,154 كم/ساعة أو 1,338 ميل/ساعة) ^[73] للحصول على أفضل استهلاك للوقود (أدنى حد للسحب فوق الصوتي والمحركات النفاثة التوربينية أكثر كفاءة عند السرعات الأعلى)؛ ^[74] كان استهلاك الوقود عند 2 ماخ (2,120 كم/ساعة؛ 1,320 ميل/ساعة) وعلى ارتفاع 60,000 قدم (18,000 متر) 4,800 جالون أمريكي في الساعة (18,000 لتر/ساعة). ^[75]
• تم تصنيعه في الأساس من الألمنيوم باستخدام سبيكة عالية الحرارة مماثلة لتلك التي تم تطويرها لمكابس محركات الطائرات. ^[76] أعطت هذه المادة وزنًا منخفضًا وسمحت بالتصنيع التقليدي (كانت السرعات العالية ستستبعد الألمنيوم) ^[77]
• نظام الطيار الآلي الكامل وخانق الوقود التلقائي ^[78] يسمح بالتحكم في الطائرة "بدون استخدام اليدين" من الصعود إلى الهبوط
• أنظمة التحكم في الطيران التناظرية التي يتم التحكم فيها كهربائيًا بالكامل ^[69]
• نظام هيدروليكي عالي الضغط يستخدم 28 ميجا باسكال (4100 رطل/بوصة مربعة) للمكونات الهيدروليكية الأخف وزناً، ^[79] أنظمة مستقلة ثلاثية ("الأزرق" و"الأخضر" و"الأصفر") للتكرار، مع توربين هواء طوارئ (RAT) مثبت في غطاء الرافعة الداخلية اليسرى لتوريد "الأخضر" و"الأصفر" كنسخة احتياطية. ^[80]
• كمبيوتر بيانات الهواء المعقد (ADC) للمراقبة الآلية ونقل القياسات الديناميكية الهوائية (الضغط الكلي، الضغط الساكن ، زاوية الهجوم ، الانزلاق الجانبي). ^[81]
• نظام فرامل تناظري يتم التحكم فيه كهربائيًا بالكامل بواسطة الأسلاك ^[82]
• لا توجد وحدة طاقة مساعدة ، حيث كانت طائرة كونكورد تزور المطارات الكبيرة فقط حيث تتوفر عربات البدء الأرضية والجوية . ^[83]

استضافت الجمعية الملكية للملاحة الجوية ندوة بعنوان "التداعيات المترتبة على النقل الأسرع من الصوت" في 8 ديسمبر 1960. وطرحت آراء مختلفة حول النوع المحتمل لمحرك النقل الأسرع من الصوت، مثل التركيبات المدفونة أو المثبتة في غلاف أو محركات نفاثة أو محركات مروحية. ^{[84] [85]} كان لزامًا على كونكورد أن تطير لمسافات طويلة لتكون مجدية اقتصاديًا؛ وهذا يتطلب كفاءة عالية من محرك النقل. تم رفض محركات المراوح التوربينية بسبب مقطعها العرضي الأكبر الذي ينتج مقاومة مفرطة (ولكن سيتم دراستها لطائرات أسرع من الصوت في المستقبل). كانت تقنية المحركات النفاثة التوربينية من أوليمبوس متاحة بالفعل للتطوير لتلبية متطلبات التصميم. ^[86] اقترحت شركة رولز رويس تطوير محرك RB.169 لتشغيل طائرة كونكورد أثناء مرحلة التصميم الأولية، ^[87] ولكن تطوير محرك جديد بالكامل لطائرة واحدة كان ليكون مكلفًا للغاية، ^[88] لذلك تم اختيار محرك BSEL Olympus Mk 320 التوربيني النفاث الحالي، والذي كان يحلق بالفعل في النموذج الأولي لقاذفة القنابل الأسرع من الصوت BAC TSR-2 ، بدلاً من ذلك. ^[25]

تم طرح إدارة طبقة الحدود في التركيب المبطن على أنها أبسط مع مخروط مدخل فقط، ومع ذلك، فضل الدكتور سيدون من RAE تركيبًا مدفونًا أكثر تكاملاً. كان أحد المخاوف المتعلقة بوضع محركين أو أكثر خلف مدخل واحد هو أن فشل المدخل يمكن أن يؤدي إلى فشل محرك مزدوج أو ثلاثي. في حين أن المروحة المقننة فوق المحرك النفاث من شأنها أن تقلل الضوضاء، فإن مقطعها العرضي الأكبر يتسبب أيضًا في المزيد من السحب. ^[89] كان المصممون واثقين من إمكانية تقليل ضوضاء المحرك النفاث وأحرزت SNECMA تقدمًا في تصميم كاتم الصوت أثناء البرنامج. ^[90] تم اقتراح Olympus Mk.622 بسرعة نفاثة منخفضة لتقليل الضوضاء ^[91] ولكن لم يتم متابعتها. بحلول عام 1974، تم الإبلاغ عن أن كاتمات الصوت المجرفة التي تبرز في العادم غير فعالة ولكن "من المرجح أن تلبي الطائرات التي تدخل الخدمة ضمانات الضوضاء الخاصة بها". ^[92]

سلط تكوين المحرك المختار لطائرة كونكورد الضوء على ضوضاء المطار وإدارة طبقة الحدود والتفاعلات بين المحركات المجاورة والمتطلبات التي تنص على أن يتحمل المحرك، عند سرعة 2 ماخ، عمليات الدفع والانزلاق الجانبي والسحب لأعلى وضرب الخانق دون حدوث زيادة مفاجئة. ^[93] عالجت اختبارات التطوير المكثفة مع تغييرات التصميم والتغييرات في قوانين السحب والتحكم في المحرك معظم القضايا باستثناء ضوضاء المطار والتفاعل بين محركات المحركات المجاورة بسرعات أعلى من 1.6 ماخ مما يعني أن كونكورد "كان لابد من اعتمادها ديناميكيًا كطائرة بمحركين أعلى من 1.6 ماخ". ^[94]

يقع مدخل المحرك خلف الحافة الأمامية للجناح، وكان أمامه طبقة حدودية للجناح. تم تحويل ثلثي الهواء ولم يؤثر الثلث المتبقي الذي دخل المدخل سلبًا على كفاءة المدخل ^[95] باستثناء أثناء عمليات الدفع عندما أصبحت الطبقة الحدودية سميكة وتسببت في حدوث اندفاع. ساعد اختبار نفق الرياح في تحديد تعديلات الحافة الأمامية أمام مداخل الهواء والتي حلت المشكلة. ^[96] كان لكل محرك مدخله الخاص وتم إقران المحركات بلوحة فاصلة بينهما لتقليل فرصة تأثير أحد المحركات على الآخر. فقط فوق سرعة 1.6 ماخ (1960 كم / ساعة؛ 1220 ميلاً في الساعة) كان من المرجح أن يؤثر اندفاع المحرك على المحرك المجاور. ^[94]

كان تصميم مدخل الهواء لمحركات كونكورد بالغ الأهمية. ^[97] كان على مداخل الهواء أن تبطئ الهواء الداخل الأسرع من الصوت إلى سرعات دون سرعة الصوت مع استعادة الضغط العالي لضمان التشغيل الفعال بسرعة الإبحار مع توفير مستويات تشويه منخفضة (لمنع اندفاع المحرك) والحفاظ على كفاءة عالية لجميع درجات الحرارة المحيطة المحتملة أثناء الإبحار. كان عليهم توفير أداء دون سرعة الصوت مناسب للإبحار التحويلي وتشويه منخفض لواجهة المحرك عند الإقلاع. كان عليهم أيضًا توفير مسار بديل لدخول الهواء الزائد أثناء خنق المحرك أو إيقاف تشغيله. ^[98] تتكون ميزات المدخل المتغيرة المطلوبة لتلبية كل هذه المتطلبات من منحدرات أمامية وخلفية وباب تفريغ ومدخل مساعد ونزيف منحدر إلى فوهة العادم. ^[99]

بالإضافة إلى تزويد المحرك بالهواء، قام المدخل أيضًا بتزويد الهواء من خلال نزف المنحدر إلى فوهة الدفع. ساهم تصميم فوهة القاذف (أو الديناميكي الهوائي)، مع منطقة الخروج المتغيرة والتدفق الثانوي من المدخل، في كفاءة التوسع الجيدة من الإقلاع إلى الرحلة. ^[100] استخدمت وحدات التحكم في مدخل الهواء (AICUs) في كونكورد معالجًا رقميًا للتحكم في المدخل. كان هذا أول استخدام لمعالج رقمي مع تحكم كامل في السلطة لنظام أساسي في طائرة ركاب. تم تطويره بواسطة قسم الإلكترونيات وأنظمة الفضاء في BAC بعد أن وجد أن وحدات التحكم في مدخل الهواء التناظرية (التي طورتها شركة Ultra Electronics ) المجهزة للطائرة النموذجية تفتقر إلى الدقة الكافية. ^[101] طورت شركة Ultra Electronics أيضًا نظام التحكم في محرك الدفع بالأسلاك في كونكورد. ^[102]

يتسبب فشل المحرك في حدوث مشكلات في الطائرات التقليدية دون الصوتية ؛ إذ لا تفقد الطائرة قوة الدفع على هذا الجانب فحسب، بل يخلق المحرك أيضًا مقاومة، مما يتسبب في انحراف الطائرة وميلها في اتجاه المحرك الفاشل. وإذا حدث هذا لطائرة كونكورد بسرعات تفوق سرعة الصوت، فمن الناحية النظرية كان من الممكن أن يتسبب في فشل كارثي لهيكل الطائرة. وعلى الرغم من أن المحاكاة الحاسوبية توقعت حدوث مشكلات كبيرة، إلا أن طائرة كونكورد عمليًا يمكنها إيقاف تشغيل كلا المحركين على نفس جانب الطائرة بسرعة ماخ 2 دون صعوبات. ^[103] أثناء فشل المحرك، يكون مدخل الهواء المطلوب صفرًا تقريبًا. لذلك، في طائرة كونكورد، تم مواجهة فشل المحرك بفتح باب الانسكاب المساعد والامتداد الكامل للمنحدرات، مما أدى إلى انحراف الهواء إلى أسفل بعد المحرك، واكتساب الرفع وتقليل المقاومة. كان طيارو كونكورد مدربين بشكل روتيني على التعامل مع فشل المحرك المزدوج. ^[104]

استخدمت طائرة كونكورد إعادة التسخين (الحارقات اللاحقة) فقط عند الإقلاع وللعبور عبر نظام السرعة فوق الصوتية العلوي إلى سرعات تفوق سرعة الصوت، بين 0.95 و1.7 ماخ. ^[105] ونظرًا لعدم كفاءة المحركات النفاثة بشكل كبير عند السرعات المنخفضة ، أحرقت طائرة كونكورد طنين (4400 رطل) من وقود Jet A-1 (حوالي 2٪ من أقصى حمولة وقود) أثناء السير على المدرج. ^[106] ونظرًا للدفع العالي الناتج عن المحركات في وضع الخمول، تم تشغيل المحركين الخارجيين فقط بعد الهبوط لتسهيل السير على المدرج وتقليل تآكل وسادات الفرامل - عند الأوزان المنخفضة بعد الهبوط، لن تظل الطائرة ثابتة مع تشغيل جميع المحركات الأربعة في وضع الخمول مما يتطلب تطبيق الفرامل باستمرار لمنع الطائرة من الانقلاب. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تسبب التسخين الحركي من طبقة الحدود عالية السرعة في تسخين الجلد أثناء الطيران الأسرع من الصوت. ^[107] كانت كل الأسطح، مثل النوافذ والألواح، دافئة عند لمسها بنهاية الرحلة. ^[108] إلى جانب المحركات، فإن الجزء الأكثر سخونة في هيكل أي طائرة أسرع من الصوت هو الأنف ، بسبب التسخين الديناميكي الهوائي . استخدم المهندسون Hiduminium RR 58، وهو سبيكة ألومنيوم، في جميع أنحاء الطائرة بسبب مألوفيتها وتكلفتها وسهولة بنائها. كانت أعلى درجة حرارة يمكن أن تتحملها طوال عمر الطائرة 127 درجة مئوية (261 درجة فهرنهايت)، مما حد من السرعة القصوى إلى 2.02 ماخ. ^[109] مرت طائرة كونكورد بدورتين من التسخين والتبريد أثناء الرحلة، حيث كانت تبرد أولاً مع اكتسابها الارتفاع، ثم تسخن بعد أن أصبحت أسرع من الصوت. حدث العكس عند الهبوط والتباطؤ. كان لا بد من وضع ذلك في الاعتبار في النمذجة المعدنية والتعب . تم بناء منصة اختبار قامت بشكل متكرر بتسخين قسم كامل الحجم من الجناح، ثم تبريده، وتم أخذ عينات من المعدن بشكل دوري للاختبار. ^{[110] [111]} تم تصميم هيكل الطائرة لعمر افتراضي يبلغ 45000 ساعة طيران. ^[112]

مع ارتفاع درجة حرارة جسم الطائرة، تمدد بمقدار 300 ملم (12 بوصة). وكان المظهر الأكثر وضوحًا لهذا هو الفجوة التي انفتحت على سطح الطيران بين وحدة التحكم الخاصة بمهندس الطيران والحاجز. في بعض الطائرات التي أجرت رحلة تفوق سرعة الصوت، وضع مهندسو الطيران أغطيةهم في هذه الفجوة الموسعة، مما أدى إلى حشر الغطاء عندما انكمش هيكل الطائرة مرة أخرى. ^[113] للحفاظ على برودة المقصورة، استخدمت كونكورد الوقود كمشتت حراري للحرارة من تكييف الهواء. ^[114] كما قامت نفس الطريقة بتبريد المكونات الهيدروليكية. أثناء الرحلة الأسرع من الصوت، أصبحت الأسطح الأمامية من قمرة القيادة ساخنة، وتم استخدام حاجب لصد الكثير من هذه الحرارة عن الوصول مباشرة إلى قمرة القيادة. ^[115]

كانت هناك قيود على طلاء طائرة كونكورد ؛ حيث كان لابد من تغطية غالبية السطح بطلاء أبيض شديد الانعكاس لتجنب ارتفاع درجة حرارة الهيكل المصنوع من الألومنيوم بسبب تأثيرات التسخين. وقد أدى الطلاء الأبيض إلى خفض درجة حرارة الجلد بمقدار 6 إلى 11 درجة مئوية (11 إلى 20 درجة فهرنهايت). ^[116] في عام 1996، قامت الخطوط الجوية الفرنسية بطلاء F-BTSD لفترة وجيزة بطلاء أزرق يغلب عليه اللون الأزرق، باستثناء الأجنحة، في صفقة ترويجية مع شركة بيبسي . ^[117] في مخطط الطلاء هذا، نُصحت الخطوط الجوية الفرنسية بالبقاء بسرعة 2 ماخ (2120 كم/ساعة؛ 1320 ميلاً في الساعة) لمدة لا تزيد عن 20 دقيقة في المرة الواحدة، ولكن لم يكن هناك قيد على السرعات التي تقل عن 1.7 ماخ. تم استخدام F-BTSD لأنه لم يكن من المقرر أن تقوم بأي رحلات طويلة تتطلب عمليات ممتدة بسرعة 2 ماخ. ^[118]

بسبب سرعاتها العالية، تم تطبيق قوى كبيرة على الطائرة أثناء الانحدار والانعطاف، مما تسبب في تشويه هيكل الطائرة. كانت هناك مخاوف بشأن الحفاظ على التحكم الدقيق عند السرعات الأسرع من الصوت. تم حل كلتا المشكلتين من خلال تغييرات النسبة النشطة بين الرافعات الداخلية والخارجية ، والتي تختلف بسرعات مختلفة بما في ذلك السرعة الأسرع من الصوت. فقط الرافعات الداخلية، المرفقة بالمنطقة الأكثر صلابة من الأجنحة، كانت نشطة بسرعة عالية. ^[119] انثنى جسم الطائرة الضيق، ^[71] وهو ما كان مرئيًا من وجهات نظر الركاب الخلفيين. ^[120]

عندما تتجاوز أي طائرة الحد الحرج لهيكلها، يتحول مركز الضغط إلى الخلف. يتسبب هذا في حدوث لحظة انحدار للأسفل على الطائرة إذا ظل مركز الجاذبية حيث كان. صمم المهندسون الأجنحة لتقليل ذلك، ولكن لا يزال هناك تحول يبلغ حوالي 2 متر (6 أقدام و 7 بوصات). كان من الممكن مواجهة ذلك باستخدام أدوات التحكم في الضبط ، ولكن عند مثل هذه السرعات العالية، كان من شأنه أن يزيد السحب بشكل كبير. بدلاً من ذلك، تم تحويل توزيع الوقود على طول الطائرة أثناء التسارع والتباطؤ لتحريك مركز الجاذبية، مما يعمل بشكل فعال كأداة تحكم مساعدة في الضبط. ^[121]

للطيران دون توقف عبر المحيط الأطلسي، احتاجت طائرة كونكورد إلى أطول مدى تفوق سرعة الصوت لأي طائرة. ^[122] وقد تحقق ذلك من خلال مجموعة من المحركات التي كانت عالية الكفاءة عند السرعات فوق الصوتية، ^{[N 5] [71]} وجسم نحيف بنسبة دقة عالية ، وشكل جناح معقد لنسبة رفع إلى سحب عالية . كما تطلب هذا أيضًا حمل حمولة متواضعة فقط وسعة وقود عالية، وتم تقليص الطائرة لتجنب السحب غير الضروري. ^{[9] [121]}

ومع ذلك، بعد وقت قصير من بدء طيران كونكورد، تم تصميم طراز كونكورد "B" بسعة وقود أكبر قليلاً وأجنحة أكبر قليلاً مع شرائح حافة أمامية لتحسين الأداء الديناميكي الهوائي في جميع السرعات، بهدف توسيع النطاق للوصول إلى الأسواق في مناطق جديدة. ^[123] تميزت بمحركات أكثر قوة مع عزل للصوت وبدون الحارق اللاحق المتعطش للوقود والصاخب . تم التكهن بأنه من الممكن بشكل معقول إنشاء محرك بكفاءة تصل إلى 25٪ على رولز رويس / سنيكما أوليمبوس 593. ^[124] كان من شأنه أن يمنح 500 ميل (805 كم) مدى إضافيًا وحمولة أكبر، مما يجعل الطرق التجارية الجديدة ممكنة. تم إلغاء هذا جزئيًا بسبب ضعف مبيعات كونكورد، ولكن أيضًا بسبب ارتفاع تكلفة وقود الطائرات في السبعينيات. ^[125]

ارتفاع طيران كونكورد العالي يعني أن الأشخاص على متنها تلقوا ما يقرب من ضعف تدفق الإشعاع المؤين خارج الأرض مثل أولئك الذين يسافرون في رحلة طويلة تقليدية. ^{[126] [127]} عند تقديم كونكورد، تم التكهن بأن هذا التعرض أثناء السفر بسرعة تفوق سرعة الصوت من شأنه أن يزيد من احتمالية الإصابة بسرطان الجلد. ^[128] نظرًا لوقت الرحلة المنخفض نسبيًا، فإن الجرعة المكافئة الإجمالية ستكون عادةً أقل من الرحلة التقليدية على نفس المسافة. ^{[129] قد يؤدي} النشاط الشمسي غير المعتاد إلى زيادة الإشعاع الساقط. ^[130] لمنع حوادث التعرض المفرط للإشعاع، كان لدى سطح الطيران مقياس إشعاع وأداة لقياس معدل الزيادة أو النقصان في الإشعاع. إذا أصبح مستوى الإشعاع مرتفعًا جدًا، فإن كونكورد تهبط إلى أقل من 47000 قدم (14000 متر). ^[127]

كانت كابينة الطائرة عادة ما يتم صيانتها عند ضغط يعادل ارتفاع 6000-8000 قدم (1800-2400 متر). تم ضبط ضغط طائرة كونكورد على ارتفاع في الطرف الأدنى من هذا النطاق، 6000 قدم (1800 متر). ^[131] كان أقصى ارتفاع طيران لطائرة كونكورد 60000 قدم (18000 متر)؛ تحلق الطائرات دون الصوتية عادة على ارتفاع أقل من 44000 قدم (13000 متر). ^[132]

إن الانخفاض المفاجئ في ضغط المقصورة يشكل خطرًا على جميع الركاب وأفراد الطاقم. ^[133] فوق 50000 قدم (15000 متر)، فإن انخفاض ضغط المقصورة المفاجئ سيترك " وقتًا للوعي المفيد " يصل إلى 10-15 ثانية للرياضي المجهز. ^[134] على ارتفاع كونكورد، تكون كثافة الهواء منخفضة للغاية؛ سيؤدي خرق سلامة المقصورة إلى فقدان الضغط الشديد بما يكفي لدرجة أن أقنعة الأكسجين البلاستيكية الطارئة المثبتة على طائرات الركاب الأخرى لن تكون فعالة وسيعاني الركاب قريبًا من نقص الأكسجين على الرغم من ارتدائها بسرعة. تم تجهيز كونكورد بنوافذ أصغر لتقليل معدل الخسارة في حالة حدوث خرق، ^[135] ونظام إمداد هواء احتياطي لزيادة ضغط هواء المقصورة، وإجراء نزول سريع لإحضار الطائرة إلى ارتفاع آمن. تفرض إدارة الطيران الفيدرالية معدلات نزول طارئة دنيا للطائرات ولاحظت ارتفاع التشغيل الأعلى لطائرة كونكورد، وخلصت إلى أن أفضل استجابة لفقدان الضغط ستكون النزول السريع. ^{[136] كان من شأن} الضغط الهوائي الإيجابي المستمر أن يوصل الأكسجين المضغوط مباشرة إلى الطيارين من خلال الأقنعة. ^[135]

في حين أن الطائرات التجارية التي تطير بسرعة دون سرعة الصوت تستغرق ثماني ساعات للطيران من باريس إلى نيويورك (سبع ساعات من نيويورك إلى باريس)، فإن متوسط ​​وقت الطيران الأسرع من الصوت على الطرق عبر الأطلسي كان أقل بقليل من 3.5 ساعة. كان أقصى ارتفاع طيران للكونكورد 18300 متر (60000 قدم) ومتوسط ​​سرعة طيران 2.02 ماخ (2150 كم / ساعة؛ 1330 ميلاً في الساعة)، أكثر من ضعف سرعة الطائرات التقليدية. ^[132]

مع عدم وجود حركة مرور مدنية أخرى تعمل على ارتفاع إبحارها البالغ حوالي 56000 قدم (17000 متر)، كان لدى كونكورد الاستخدام الحصري للممرات الجوية المحيطية المخصصة، أو "المسارات"، المنفصلة عن مسارات شمال الأطلسي ، وهي الطرق التي تستخدمها الطائرات الأخرى لعبور المحيط الأطلسي. نظرًا للطبيعة الأقل تقلبًا بشكل كبير للرياح عالية الارتفاع مقارنة بتلك الموجودة على ارتفاعات الإبحار القياسية، فإن مسارات SST المخصصة هذه لها إحداثيات ثابتة، على عكس الطرق القياسية على ارتفاعات أقل، والتي يتم إعادة رسم إحداثياتها مرتين يوميًا بناءً على أنماط الطقس المتوقعة ( التيارات النفاثة ). ^[137] سيتم أيضًا إخلاء كونكورد في كتلة بطول 15000 قدم (4570 مترًا)، مما يسمح بالصعود البطيء من 45000 إلى 60000 قدم (14000 إلى 18000 متر) أثناء عبور المحيط مع انخفاض حمولة الوقود تدريجيًا. ^[138] في الخدمة المنتظمة، استخدمت طائرة كونكورد نمط طيران فعال للصعود والهبوط بعد الإقلاع. ^[139]

تطلبت الأجنحة ذات الشكل الدلتا من الكونكورد اعتماد زاوية هجوم أعلى عند السرعات المنخفضة مقارنة بالطائرات التقليدية، لكنها سمحت بتكوين دوامات كبيرة منخفضة الضغط على سطح الجناح العلوي بالكامل، مما يحافظ على الرفع. ^[140] كانت سرعة الهبوط العادية 170 ميلاً في الساعة (274 كم / ساعة). ^[141] وبسبب هذه الزاوية العالية، أثناء اقتراب الهبوط، كانت الكونكورد على الجانب الخلفي من منحنى قوة السحب ، حيث يؤدي رفع الأنف إلى زيادة معدل الهبوط؛ وبالتالي كانت الطائرة تحلق إلى حد كبير على دواسة الوقود وكانت مزودة بخانق تلقائي لتقليل عبء عمل الطيار. ^[142]

الشيء الوحيد الذي يخبرك بأنك تتحرك هو أنه في بعض الأحيان عندما تحلق فوق الطائرات دون الصوتية، يمكنك أن ترى كل هذه الطائرات من طراز 747 على ارتفاع 20 ألف قدم تحتك تبدو وكأنها تتجه للخلف، أعني أنك تسير بسرعة 800 ميل في الساعة أو نحو ذلك أسرع من سرعتها. كانت الطائرة ممتعة للغاية للطيران، وكان التعامل معها رائعًا. وتذكر أننا نتحدث عن طائرة تم تصميمها في أواخر الخمسينيات ومنتصف الستينيات. أعتقد أنها مذهلة تمامًا وها نحن الآن في القرن الحادي والعشرين، ولا تزال فريدة من نوعها.

—  جون هاتشينسون، كابتن طائرة كونكورد، "أعظم طائرة ركاب في العالم" (2003) ^[143]

بسبب الطريقة التي تولد بها جناح دلتا للكونكورد الرفع، كان لابد أن يكون الهيكل السفلي قويًا وطويلًا بشكل غير عادي للسماح بزاوية الهجوم عند السرعة المنخفضة. عند الدوران ، سترتفع كونكورد إلى زاوية هجوم عالية، حوالي 18 درجة. قبل الدوران، لم يولد الجناح أي رفع تقريبًا، على عكس أجنحة الطائرات النموذجية. جنبًا إلى جنب مع السرعة الجوية العالية عند الدوران (199 عقدة أو 369 كيلومترًا في الساعة أو 229 ميلاً في الساعة تشير إلى سرعة الهواء)، أدى هذا إلى زيادة الضغوط على الهيكل السفلي الرئيسي بطريقة لم تكن متوقعة في البداية أثناء التطوير وتطلبت إعادة تصميم كبيرة. [144] نظرًا للزاوية العالية المطلوبة عند الدوران، تمت إضافة ^مجموعة صغيرة من العجلات في الخلف لمنع ضربات الذيل . تتأرجح وحدات الهيكل السفلي الرئيسية تجاه بعضها البعض ليتم تخزينها ولكن نظرًا لارتفاعها الكبير، تحتاج أيضًا إلى الانكماش في الطول تلسكوبيًا قبل التأرجح لإخلاء بعضها البعض عند التخزين. ^[145]

الإطارات الأربعة الرئيسية للعجلات في كل وحدة عربة منفوخة إلى 232 رطل/بوصة مربعة (1600 كيلو باسكال). تتراجع عجلات الهبوط الأمامية المزدوجة إلى الأمام ويتم نفخ إطاراتها إلى ضغط 191 رطل/بوصة مربعة (1320 كيلو باسكال)، وتحمل مجموعة العجلات عاكس رش لمنع المياه الراكدة من الاندفاع إلى مداخل المحرك. تم تصنيف الإطارات على سرعة قصوى على المدرج تبلغ 250 ميلاً في الساعة (400 كم/ساعة). ^[146] تحمل عجلة الأنف اليمنى فرامل قرصية واحدة لإيقاف دوران العجلة أثناء سحب عجلات الهبوط. تحمل عجلة الأنف اليسرى مولدات سرعة لنظام الكبح المضاد للانزلاق والذي يمنع تنشيط الفرامل حتى تدور عجلات الأنف والعجلات الرئيسية بنفس المعدل. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تطلبت سرعة الإقلاع العالية البالغة 250 ميلاً في الساعة (400 كم / ساعة) من كونكورد ترقية الفرامل. مثل معظم الطائرات التجارية، تحتوي كونكورد على فرامل مانعة للانزلاق   لمنع الإطارات من فقدان الجر عند تطبيق الفرامل. كانت الفرامل، التي طورتها شركة دنلوب ، أول فرامل تعتمد على الكربون تُستخدم في طائرة تجارية. ^[147] أدى استخدام الكربون بدلاً من فرامل الفولاذ المكافئة إلى توفير وزن يبلغ 1200 رطل (540 كجم). ^[148] تحتوي كل عجلة على أقراص متعددة يتم تبريدها بواسطة مراوح كهربائية. تتضمن مستشعرات العجلات التحميل الزائد للفرامل ودرجة حرارة الفرامل وانكماش الإطارات. بعد هبوط نموذجي في مطار هيثرو، كانت درجات حرارة الفرامل حوالي 300-400 درجة مئوية (570-750 درجة فهرنهايت). تطلب هبوط كونكورد طول مدرج لا يقل عن 6000 قدم (1800 متر)؛ أقصر مدرج هبطت عليه كونكورد على الإطلاق لنقل الركاب التجاريين كان مطار كارديف . ^[149] هبطت طائرة كونكورد G-AXDN (101) في مطار دوكسفورد في 20 أغسطس 1977، وكان طول المدرج 6000 قدم (1800 متر) فقط في ذلك الوقت. ^{[150] [151]} كانت هذه آخر طائرة تهبط في دوكسفورد قبل تقصير المدرج في وقت لاحق من ذلك العام. ^[152]

مكّن أنف طائرة كونكورد المتدلي، الذي طورته شركة مارشالز في كامبريدج ، ^[153] الطائرة من التحول من كونها انسيابية لتقليل السحب وتحقيق كفاءة ديناميكية هوائية مثالية أثناء الطيران، إلى عدم إعاقة رؤية الطيار أثناء عمليات السير والإقلاع والهبوط. وبسبب زاوية الهجوم العالية، أعاق الأنف الطويل المدبب الرؤية واستلزم القدرة على التدلي. كان الأنف المتدلي مصحوبًا بحاجب متحرك ينسحب إلى الأنف قبل خفضه. عندما يتم رفع الأنف إلى الوضع الأفقي، يرتفع الحاجب أمام الزجاج الأمامي لمقصورة القيادة لتحقيق انسيابية ديناميكية هوائية. ^[153]

سمح جهاز التحكم في قمرة القيادة بسحب حاجب الشمس وخفض مقدمة الطائرة إلى 5 درجات تحت الوضع الأفقي القياسي للتحرك على المدرج والإقلاع. بعد الإقلاع وبعد إخلاء المطار، تم رفع الأنف والواقي. قبل الهبوط، تم سحب حاجب الشمس مرة أخرى وخفض المقدمة إلى 12.5 درجة تحت الأفقي لتحقيق أقصى قدر من الرؤية. عند الهبوط، تم رفع المقدمة إلى وضع 5 درجات لتجنب احتمالية حدوث ضرر بسبب الاصطدام بالمركبات الأرضية، ثم تم رفعها بالكامل قبل إيقاف تشغيل المحرك لمنع تجمع التكثيف الداخلي داخل قبة الرادار من التسرب إلى أسفل في مجسات نظام بيتو / المحول التناظري الرقمي للطائرة . ^[153]

اعترضت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية على الرؤية المقيدة للواقي المستخدم في أول نموذجين أوليين من طائرات كونكورد، والتي تم تصميمها قبل توفر زجاج النوافذ المناسب لدرجات الحرارة العالية، وبالتالي تتطلب التعديل قبل أن تسمح إدارة الطيران الفيدرالية لطائرات كونكورد بخدمة مطارات الولايات المتحدة. أدى هذا إلى إعادة تصميم الواقي المستخدم في الإنتاج والطائرات الأربع قبل الإنتاج (101 و102 و201 و202). ^[154] تم تطوير نافذة الأنف وزجاج الواقي، اللازمين لتحمل درجات حرارة تزيد عن 100 درجة مئوية (210 درجة فهرنهايت) في الرحلات الأسرع من الصوت، بواسطة شركة تريبلكس . ^[155]

تم تعديل طائرة كونكورد 001 بإضافة فتحات سقف لاستخدامها في مهمة كسوف الشمس عام 1973 وتم تجهيزها بأدوات مراقبة. وقد قامت بأطول عملية مراقبة لكسوف الشمس حتى الآن، حوالي 74 دقيقة. ^[156]

بدأت الرحلات المجدولة في 21 يناير 1976 على خطوط لندن - البحرين وباريس - ريو دي جانيرو (عبر داكار )، ^[157] مع استخدام رحلات الخطوط الجوية البريطانية لعلامة نداء Speedbird Concorde لإخطار مراقبة الحركة الجوية بالقدرات والقيود الفريدة للطائرة، ولكن الفرنسيين يستخدمون علامات النداء العادية الخاصة بهم. ^[158] بدأ مسار باريس - كاراكاس (عبر جزر الأزور ) في 10 أبريل. كان الكونجرس الأمريكي قد حظر للتو هبوط الكونكورد في الولايات المتحدة، ويرجع ذلك أساسًا إلى احتجاج المواطنين على الطفرة الصوتية ، مما منع الإطلاق على طرق شمال الأطلسي المرغوبة. أعطى وزير النقل الأمريكي ويليام كولمان الإذن لخدمة الكونكورد إلى مطار دالاس الدولي ، وبدأت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في وقت واحد خدمة ثلاث مرات أسبوعيًا إلى دالاس في 24 مايو 1976. ^[159] بسبب انخفاض الطلب، ألغت الخطوط الجوية الفرنسية خدمتها إلى واشنطن في أكتوبر 1982، بينما ألغتها الخطوط الجوية البريطانية في نوفمبر 1994. ^[160]

عندما تم رفع الحظر الأمريكي على عمليات طائرة كونكورد في فبراير 1977، حظرت نيويورك طائرة كونكورد محليًا. انتهى الحظر في 17 أكتوبر 1977 عندما رفضت المحكمة العليا للولايات المتحدة إلغاء حكم محكمة أدنى يرفض جهود هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي وحملة شعبية قادتها كارول بيرمان لمواصلة الحظر. ^[161] وعلى الرغم من الشكاوى بشأن الضوضاء، أشار التقرير إلى أن طائرة الرئاسة ، التي كانت في ذلك الوقت من طراز بوينج VC-137 ، كانت أعلى صوتًا من طائرة كونكورد بسرعات دون سرعة الصوت وأثناء الإقلاع والهبوط. ^{[162] بدأت الخدمة المجدولة من باريس ولندن إلى} مطار جون إف كينيدي في نيويورك في 22 نوفمبر 1977. ^[163]

في ديسمبر 1977، بدأت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية السنغافورية في مشاركة طائرة كونكورد للرحلات بين لندن ومطار سنغافورة الدولي في بايا ليبار عبر البحرين. كانت الطائرة، كونكورد G-BOAD التابعة للخطوط الجوية البريطانية، مطلية بألوان الخطوط الجوية السنغافورية على الجانب الأيسر ولون الخطوط الجوية البريطانية على الجانب الأيمن. ^{[164] [165]} توقفت الخدمة بعد ثلاث رحلات عودة بسبب شكاوى الضوضاء من الحكومة الماليزية؛ ^{[166] [ فشل التحقق ]} لم يكن من الممكن إعادة تشغيلها إلا على مسار جديد يتجاوز المجال الجوي الماليزي في عام 1979. منع نزاع مع الهند كونكورد من الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت في المجال الجوي الهندي، لذلك تم إعلان المسار في النهاية بأنه غير قابل للتطبيق وتم إيقافه في عام 1980. ^[167]

خلال طفرة النفط المكسيكية ، قامت الخطوط الجوية الأمريكية بتسيير طائرة كونكورد مرتين أسبوعيًا إلى مطار بينيتو خواريز الدولي في مدينة مكسيكو عبر واشنطن العاصمة أو مدينة نيويورك، من سبتمبر 1978 إلى نوفمبر 1982. ^{[168] [169]} أدت الأزمة الاقتصادية العالمية خلال تلك الفترة إلى إلغاء هذا المسار؛ كانت الرحلات الأخيرة فارغة تقريبًا. تضمن المسار بين واشنطن أو نيويورك ومدينة مكسيكو تباطؤًا من 2.02 ماخ إلى 0.95 ماخ لعبور فلوريدا دون سرعة الصوت وتجنب إحداث دوي صوتي فوق الولاية؛ ثم أعادت كونكورد التسارع إلى سرعة عالية أثناء عبور خليج المكسيك. في 1 أبريل 1989، في رحلة مستأجرة فاخرة حول العالم، نفذت الخطوط الجوية البريطانية تغييرات على هذا المسار سمحت لـ G-BOAF بالحفاظ على سرعة 2.02 ماخ من خلال المرور حول فلوريدا إلى الشرق والجنوب. زارت كونكورد المنطقة بشكل دوري في رحلات مستأجرة مماثلة إلى مدينة مكسيكو وأكابولكو. ^[170]

من ديسمبر 1978 إلى مايو 1980، استأجرت شركة برانيف الدولية للطيران 11 طائرة كونكورد، خمس منها من الخطوط الجوية الأمريكية وست منها من الخطوط الجوية البريطانية. ^[171] وقد استُخدمت هذه الطائرات في الرحلات الجوية دون الصوتية بين دالاس فورت وورث ومطار دالاس الدولي، والتي طارها طاقم طيران برانيف. ^[172] ثم تولى طاقم الخطوط الجوية الأمريكية والخطوط الجوية البريطانية مسؤولية الرحلات الجوية الأسرع من الصوت المستمرة إلى لندن وباريس. ^[173] تم تسجيل الطائرات في كل من الولايات المتحدة وبلدانها الأصلية؛ وتم تغطية التسجيل الأوروبي أثناء تشغيلها بواسطة برانيف، مع الاحتفاظ بشعارات الخطوط الجوية الأمريكية/الخطوط الجوية البريطانية الكاملة. لم تكن الرحلات مربحة وعادة ما كانت نسبة الحجز أقل من 50%، مما أجبر برانيف على إنهاء فترة ولايتها كمشغل وحيد لطائرات كونكورد في الولايات المتحدة في مايو 1980. ^{[174] [175]}

في سنواتها الأولى، كان عدد الركاب الذين لم يحضروا (الركاب الذين حجزوا رحلة ثم فشلوا في الحضور إلى البوابة للصعود) في خدمة طائرات كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية أكبر من أي طائرة أخرى في الأسطول. ^[176]

بعد إطلاق خدمات كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية، قامت شركة الطيران الكبرى الأخرى في بريطانيا، كاليدونيا البريطانية (BCal)، بتشكيل فريق عمل برئاسة جوردون ديفيدسون، مدير كونكورد السابق لشركة الخطوط الجوية البريطانية، للتحقيق في إمكانية تشغيل طائرات كونكورد الخاصة بهم. ^{[177] [178] [179]} وقد اعتُبر هذا الأمر مجديًا بشكل خاص لشبكة الخطوط الجوية طويلة المدى حيث كان هناك طائرتان غير مباعتين متاحتين للشراء آنذاك. ^{[180] [181] [182]}

كان أحد الأسباب المهمة وراء اهتمام شركة BCal بطائرة كونكورد هو أن مراجعة سياسة الطيران التي أجرتها الحكومة البريطانية عام 1976 فتحت المجال أمام شركة الخطوط الجوية البريطانية لإنشاء خدمات أسرع من الصوت في منافسة مع مجال نفوذ شركة BCal الراسخ. لمواجهة هذا التهديد المحتمل، نظرت شركة BCal في خططها المستقلة الخاصة بطائرات كونكورد، بالإضافة إلى الشراكة مع الخطوط الجوية البريطانية. ^{[183] ​​[184]} كان من المرجح أن تقوم شركة BCal بإنشاء خدمة كونكورد على طريق جاتويك-لاجوس، وهو مصدر رئيسي للإيرادات والأرباح ضمن شبكة خطوط BCal المجدولة؛ ^{[185] [186]} قامت فرقة عمل كونكورد التابعة لشركة BCal بتقييم جدوى خدمة أسرع من الصوت يوميًا تكمل خدمة الطائرات عريضة البدن دون الصوتية الموجودة على هذا الطريق. ^{[181] [184] [187]}

دخلت شركة BCal في عرض لشراء طائرة كونكورد واحدة على الأقل. ^{[180] [182] [187]} ومع ذلك، رتبت شركة BCal في النهاية لاستئجار طائرتين من الخطوط الجوية البريطانية وإيروسباسيال على التوالي، على أن يتم صيانتهما بواسطة الخطوط الجوية البريطانية أو الخطوط الجوية الفرنسية. كان أسطول شركة BCal الذي تصورته من طائرتي كونكورد يتطلب مستوى عالٍ من استخدام الطائرات ليكون فعالاً من حيث التكلفة؛ لذلك، قررت شركة BCal تشغيل الطائرة الثانية في خدمة أسرع من الصوت بين جاتويك وأتلانتا، مع توقف إما في جاندر أو هاليفاكس. ^[181] تم النظر في الخدمات المقدمة إلى هيوستن ونقاط مختلفة على شبكتها في أمريكا الجنوبية في مرحلة لاحقة. ^{[187] [188]} كان من المقرر إطلاق كلتا الخدمتين الأسرع من الصوت في وقت ما خلال عام 1980؛ ومع ذلك، أدى ارتفاع أسعار النفط بشكل حاد بسبب أزمة الطاقة عام 1979 إلى تخلي شركة BCal عن طموحاتها الأسرع من الصوت. ^[184]

بحلول عام 1981 تقريبًا في المملكة المتحدة، بدا مستقبل كونكورد قاتمًا. كانت الحكومة البريطانية قد خسرت أموالًا في تشغيل كونكورد كل عام، وكانت التحركات جارية لإلغاء الخدمة بالكامل. عادت توقعات التكلفة مع انخفاض كبير في تكاليف الاختبار المعدني لأن جهاز الاختبار للأجنحة قد جمع بيانات كافية لتستمر لمدة 30 عامًا ويمكن إيقاف تشغيله. على الرغم من ذلك، لم تكن الحكومة حريصة على الاستمرار. في عام 1983، أقنع المدير الإداري لشركة الخطوط الجوية البريطانية، السير جون كينج ، الحكومة ببيع الطائرة بشكل مباشر لشركة الخطوط الجوية البريطانية المملوكة للدولة آنذاك مقابل 16.5 مليون دولار ( 25.01 مليون دولار أمريكي ) بالإضافة إلى أرباح السنة الأولى. ^{[189] [190]} في عام 2003، في مقابلة إذاعية مع آلان روب على راديو بي بي سي 5 لايف ، اعترف اللورد هيسلتين ، الوزير المسؤول آنذاك، بأن الطائرة بيعت "مقابل لا شيء تقريبًا" واتفق على أن الصفقة كانت من بين أكثر الصفقات كارثية التي أجراها وزير حكومي؛ "ولكن إذا كانت يداك مقيدتين خلف ظهرك وليس لديك أي أوراق ومفاوض ماهر للغاية على الجانب الآخر من الطاولة... أتحداك أن تفعل أي شيء [أفضل]." ^[191]

بلغت تكاليف التشغيل المقدرة 3800 دولار لكل ساعة كتلة في عام 1972 (ما يعادل 27679 دولارًا في عام 2023)، مقارنة بتكاليف التشغيل الفعلية لعام 1971 البالغة 1835 دولارًا لطائرة 707 و3500 دولار لطائرة 747 (ما يعادل 13805 دولارًا و26332 دولارًا على التوالي)؛ بالنسبة لقطاع لندن - نيويورك بطول 3050 ميل بحري (5650 كيلومترًا)، تكلف طائرة 707 13750 دولارًا أو 3.04 سنتًا لكل مقعد / ميل بحري (بدولارات عام 1971)، وطائرة 747 26200 دولار أو 2.4 سنتًا لكل مقعد / ميل بحري وطائرة كونكورد 14250 دولارًا أو 4.5 سنتًا لكل مقعد / ميل بحري. ^[192] في رحلة عبر المحيط الأطلسي، حيث كانت سرعة الطيران أكثر من ضعف سرعة طائرة B-707، احتاجت طائرة كونكورد إلى أقل من نصف عدد ساعات الطيران لكل رحلة. يوضح هذا أن هذين النوعين من الطائرات تم تصميمهما لأنظمة طيران مختلفة تمامًا (دون سرعة الصوت مقابل فوق سرعة الصوت) وأسواق مختلفة، لذا فإن المقارنة المباشرة غير ممكنة. ستكون تكلفة التشغيل الأكثر مباشرة لكل ميل مقعد مقابل مقعد من الدرجة الأولى دون سرعة الصوت مع وضع ضعف وقت الرحلة كعنصر يزيد من التكلفة. ^[193]

في عام 1983، اتهمت شركة بان آم الحكومة البريطانية بدعم أسعار تذاكر طيران كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية، حيث كانت تكلفة رحلة العودة من لندن إلى نيويورك 2399 جنيهًا إسترلينيًا (10225 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار 2023)، مقارنة بـ 1986 جنيهًا إسترلينيًا (8464 جنيهًا إسترلينيًا) لرحلة العودة من الدرجة الأولى دون سرعة الصوت، وكانت تكلفة رحلة العودة من لندن إلى واشنطن 2426 جنيهًا إسترلينيًا (10340 جنيهًا إسترلينيًا) بدلاً من 2258 جنيهًا إسترلينيًا (9624 جنيهًا إسترلينيًا) دون سرعة الصوت. ^{[194] [195] [196]} ومع ذلك، بحلول هذا الوقت، كانت كونكورد تعمل في قسم الربح والخسارة الخاص بها دون أي دعم متاح لها. ^[197]

كانت تكلفة وحدة كونكورد آنذاك 33.8 مليون دولار ^[198] (187 مليون دولار في عام 2023 ^[199] ). استفادت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية من سعر شراء مخفض بشكل كبير من اتحاد التصنيع عبر حكومتيهما. ^[200]

بعد ست سنوات من الربحية المتقطعة، تأسست شركة كونكورد في عام 1982 في قسم تشغيل خاص بها (قسم كونكورد) تحت قيادة الكابتن بريان والبول والكابتن جوك لو. ^[201] وكشف بحثهما أن الركاب المنتظمين يعتقدون أن الأجرة أعلى مما هي عليه بالفعل (كان مسافرو رجال الأعمال يشكلون غالبية الركاب)، لذلك رفعت شركة الطيران أسعار التذاكر لتتناسب مع هذه التصورات ^{[71] [202] [ 203] [204]} وبعد إجراء أبحاث التسويق وإعادة التموضع، حققت كونكورد أرباحًا لصالح الخطوط الجوية البريطانية. تم تحديد سعر التذكرة بنحو 10-15٪ أعلى من الدرجة الأولى دون سرعة الصوت (1996 4772 جنيهًا إسترلينيًا مقابل الدرجة الأولى دون سرعة الصوت 4314 جنيهًا إسترلينيًا) مما أضاف إلى جاذبيتها المؤسسية وضمان الولاء من المستخدمين المنتظمين مما أدى إلى عوامل تحميل منتظمة بنحو 80٪. ^{[205] [206]}

على مدى العشرين عامًا التالية، حققت طائرات كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية أكثر من نصف مليار جنيه إسترليني من الأرباح مع (عادةً) خمس طائرات فقط عاملة واثنتين في دورات صيانة مختلفة. ^{[205] [207]}

بين مارس 1984 ويناير 1991، قامت الخطوط الجوية البريطانية بتشغيل خدمة كونكورد ثلاث مرات أسبوعيًا بين لندن وميامي، وتوقفت في مطار دالاس الدولي. ^{[208] [209]} وحتى عام 2003، استمرت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الأمريكية في تشغيل خدمات نيويورك يوميًا. من عام 1987 إلى عام 2003، قامت الخطوط الجوية البريطانية بتشغيل خدمة كونكورد صباح يوم السبت إلى مطار جرانتلي آدامز الدولي ، بربادوس ، خلال موسم العطلات الصيفية والشتوية. ^{[210] [211]}

قبل تحطم طائرة الخطوط الجوية الفرنسية في باريس ، قامت العديد من شركات السياحة البريطانية والفرنسية بتشغيل رحلات طيران مستأجرة إلى وجهات أوروبية بشكل منتظم؛ ^{[212] [213]} كانت شركة الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية تعتبر أعمال الرحلات المستأجرة مربحة. ^[214]

في عام 1997، عقدت الخطوط الجوية البريطانية مسابقة ترويجية للاحتفال بالذكرى السنوية العاشرة لانتقال الشركة إلى القطاع الخاص. كانت المسابقة عبارة عن يانصيب للسفر إلى نيويورك مقابل 190 تذكرة بقيمة 5400 جنيه إسترليني لكل تذكرة، وسيتم طرحها بسعر 10 جنيهات إسترلينية. كان على المتسابقين الاتصال بخط ساخن خاص للتنافس مع ما يصل إلى 20 مليون شخص. ^[215]

في 10 أبريل 2003، أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في وقت واحد أنهما ستوقفان استخدام طائرة كونكورد في وقت لاحق من ذلك العام. ^[216] وقد استشهدتا بانخفاض أعداد الركاب في أعقاب حادث تحطم الطائرة في 25 يوليو 2000، والركود في السفر الجوي في أعقاب هجمات 11 سبتمبر ، وارتفاع تكاليف الصيانة: اتخذت شركة إيرباص ، الشركة التي استحوذت على شركة إيروسباسيال في عام 2000، قرارًا في عام 2003 بعدم توريد قطع غيار للطائرة. ^{[217] [218] [219]}

كانت طائرة كونكورد متقدمة من الناحية التكنولوجية عند طرحها في سبعينيات القرن العشرين، وفي حين أن قمرة القيادة التناظرية الخاصة بها ربما بدت قديمة في عام 2003، إلا أن الترقية لم تكن ضرورية أو متطلبًا تنظيميًا، حيث كانت لا تزال معاصرة لطائرات أخرى مثل طائرة بوينج 747-300 في الخدمة في ذلك الوقت. أكملت الخطوط الجوية البريطانية تصميم قطع الغيار البديلة لأجهزة الطيران مع نظيراتها الحديثة لأجهزة الطيران، وبالتالي كان لديها إمكانية الوصول إلى قطع الغيار اللازمة لمواصلة العمليات. خضعت هياكل الطائرات لمسح تمديد العمر الذي أثبت أنها في حالة أفضل من المتوقع ^[220] بنفس عدد دورات الطيران مثل طائرة B-737 متوسطة العمر التي يبلغ عمرها 7 سنوات، وقد حصلت الخطوط الجوية البريطانية، بالاشتراك مع شركتي بي إيه إي وإيروسباسيال (التي أطلق عليها اسم مجموعة كونكورد ريلايف)، على هيكل الطائرة للاستمرار في التشغيل حتى عام 2014/2015. ^[221] لم يكن هناك ضغط تجاري كبير لتحديث طائرة كونكورد بسبب دورات طيرانها المنخفضة، ونقص الطائرات المنافسة وحقيقة أن الطائرة ظلت مربحة بشكل مستدام في شكلها الحالي. وبحلول تقاعدها، كانت آخر طائرة في أسطول الخطوط الجوية البريطانية لديها مهندس طيران . ^[222]

في الحادي عشر من أبريل 2003، أعلن مؤسس شركة فيرجن أتلانتيك السير ريتشارد برانسون أن الشركة مهتمة بشراء أسطول طائرات كونكورد من الخطوط الجوية البريطانية "بنفس السعر الذي عرضت عليهم به - جنيه إسترليني واحد". ^{[223] [224]} رفضت الخطوط الجوية البريطانية الفكرة، مما دفع فيرجن إلى زيادة عرضها إلى مليون جنيه إسترليني لكل منهما. ^{[225] [226]} ادعى برانسون أنه عندما تم خصخصة الخطوط الجوية البريطانية، كان هناك بند في الاتفاقية يلزمها بالسماح لشركة طيران بريطانية أخرى بتشغيل طائرات كونكورد إذا توقفت الخطوط الجوية البريطانية عن القيام بذلك، لكن الحكومة نفت وجود مثل هذا البند. ^[227] في أكتوبر 2003، كتب برانسون في مجلة الإيكونوميست أن عرضه النهائي كان "أكثر من 5 ملايين جنيه إسترليني" وأنه كان ينوي تشغيل الأسطول "لسنوات عديدة قادمة". ^[228] كانت المتطلبات التنظيمية لهيئة الطيران المدني في المملكة المتحدة ستسمح لشركة فيرجن أتلانتيك بإضافة طائرات كونكورد إلى شهادة مشغلها الجوي فقط بعد أن تثبت الخبرة الهندسية وطاقم الطائرة اللازمة لتشغيلها واستدامتها. ^[229]

وقد قيل إن كونكورد لم يتم سحبها للأسباب التي عادة ما تُذكر، ولكن أصبح من الواضح أثناء إيقاف تشغيل كونكورد أن شركات الطيران يمكنها تحقيق المزيد من الأرباح من خلال نقل ركاب الدرجة الأولى بسرعة أقل من سرعة الصوت. ^[230] ربما أدى عدم التزام مدير الهندسة آلان ماكدونالد بطائرة كونكورد إلى تقويض عزم الخطوط الجوية البريطانية على الاستمرار في تشغيل كونكورد. ^[231]

هناك أسباب أخرى لعدم حدوث محاولة إحياء طائرة كونكورد تتعلق بحقيقة أن جسم الطائرة الضيق لم يسمح بميزات "الرفاهية" للسفر الجوي دون الصوتي مثل مساحة الحركة والمقاعد القابلة للإمالة والراحة العامة. ^[232] وعلى حد تعبير ديف هول من صحيفة الغارديان ، "كانت طائرة كونكورد مفهومًا قديمًا للهيبة جعل السرعة المطلقة الرفاهية الوحيدة للسفر الأسرع من الصوت". ^[232]

هبطت طائرة كونكورد التجارية التابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية في مدينة نيويورك قادمة من باريس في 30 مايو 2003. ^{[233] [234]} كانت آخر رحلة كونكورد لشركة الخطوط الجوية الفرنسية في 27 يونيو 2003 عندما تقاعدت طائرة F-BVFC إلى تولوز. ^[235]

أقيم مزاد لأجزاء وتذكارات كونكورد لشركة AF في دار كريستيز في باريس في 15 نوفمبر 2003؛ وحضر المزاد 1300 شخص، وتجاوزت العديد من القطع قيمتها المتوقعة. ^{[236] تم تقاعد طائرة كونكورد} الفرنسية F-BVFC إلى تولوز وظلت تعمل لفترة قصيرة بعد انتهاء الخدمة، في حالة الحاجة إلى رحلات طيران لدعم التحقيق القضائي الفرنسي في حادث تحطم الطائرة عام 2000. تم الآن تقاعد الطائرة بالكامل ولم تعد تعمل. ^[237]

تم نقل طائرة كونكورد إف-بي تي إس دي إلى متحف الطيران في مطار باريس-لو بورجيه بالقرب من باريس؛ وعلى عكس طائرات كونكورد الأخرى الموجودة في المتحف، تم الاحتفاظ ببعض الأنظمة في وضع التشغيل. على سبيل المثال، لا يزال من الممكن خفض "الأنف المتدلي" ورفعه. وقد أدى هذا إلى انتشار شائعات حول إمكانية تجهيزها لرحلات مستقبلية في المناسبات الخاصة. ^[238]

توجد طائرة AF Concorde F-BVFB في متحف Auto & Technik في سينسهايم بألمانيا، بعد رحلتها الأخيرة من باريس إلى بادن بادن، تلاها نقلها إلى سينسهايم عبر البارجة والطريق البري. كما يعرض المتحف طائرة توبوليف تو-144 - وهذا هو المكان الوحيد الذي يمكن فيه رؤية الطائرتين الأسرع من الصوت معًا. ^[239]

في عام 1989، وقعت القوات الجوية الأمريكية خطاب اتفاق للتبرع بطائرة كونكورد إلى المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة عند تقاعد الطائرة. في 12 يونيو 2003، احترمت القوات الجوية الأمريكية هذا الاتفاق، وتبرعت بطائرة كونكورد F-BVFA (الرقم التسلسلي 205) للمتحف عند اكتمال رحلتها الأخيرة. كانت هذه الطائرة أول طائرة كونكورد تابعة للقوات الجوية الأمريكية تفتح الخدمة إلى ريو دي جانيرو وواشنطن العاصمة ونيويورك وقد طارت 17824 ساعة. وهي معروضة في مركز ستيفن إف أودفار هازي التابع لمؤسسة سميثسونيان في مطار دالاس الدولي . ^[240]

أجرت الخطوط الجوية البريطانية جولة وداعية في أمريكا الشمالية في أكتوبر 2003. زارت G-BOAG مطار تورنتو بيرسون الدولي في الأول من أكتوبر، وبعد ذلك طارت إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك. ^[241] زارت G-BOAD مطار لوغان الدولي في بوسطن في الثامن من أكتوبر، وزارت G-BOAG مطار دالاس الدولي في الرابع عشر من أكتوبر. ^[242]

في أسبوع من رحلات الوداع حول المملكة المتحدة، زارت كونكورد برمنغهام في 20 أكتوبر، وبلفاست في 21 أكتوبر، ومانشستر في 22 أكتوبر، وكارديف في 23 أكتوبر، وإدنبرة في 24 أكتوبر. كل يوم كانت الطائرة تقوم برحلة عودة ذهابًا وإيابًا إلى هيثرو إلى المدن، وغالبًا ما كانت تحلق فوقها على ارتفاع منخفض. ^{[243] [244]} في 22 أكتوبر، هبطت كل من رحلة كونكورد BA9021C، وهي رحلة خاصة من مانشستر، وBA002 من نيويورك في وقت واحد على مدرجي هيثرو. في 23 أكتوبر 2003، وافقت الملكة على إضاءة قلعة وندسور ، وهو شرف مخصص للأحداث الرسمية وكبار الشخصيات الزائرة، حيث غادرت آخر رحلة تجارية متجهة غربًا للكونكورد لندن. ^[245]

تقاعد أسطول الكونكورد التابع لشركة الخطوط الجوية البريطانية في 24 أكتوبر 2003. ^[3] غادرت طائرة G-BOAG نيويورك وسط احتفال مماثل لذلك الذي أقيم لطائرة F-BTSD التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية، بينما قامت طائرتان أخريان برحلات ذهابًا وإيابًا، طائرة G-BOAF فوق خليج بسكاي ، والتي كانت تحمل ضيوفًا من كبار الشخصيات بما في ذلك طيارو الكونكورد السابقون، وطائرة G-BOAE إلى إدنبرة. ثم دارت الطائرات الثلاث فوق لندن، بعد أن حصلت على إذن خاص بالتحليق على ارتفاع منخفض، قبل الهبوط بالتتابع في مطار هيثرو. كان قائد الرحلة من نيويورك إلى لندن مايك بانيستر. ^[246] حدثت الرحلة الأخيرة لطائرة كونكورد الأمريكية في 5 نوفمبر 2003 عندما طارت G-BOAG من مطار جون إف كينيدي في نيويورك إلى مطار بوينج في سياتل للانضمام إلى المجموعة الدائمة لمتحف الطيران ، بقيادة مايك بانيستر وليز برودي، الذي ادعى وقت طيران بلغ ثلاث ساعات و55 دقيقة و12 ثانية، وهو رقم قياسي بين المدينتين أصبح ممكنًا بفضل منح كندا استخدام ممر أسرع من الصوت بين تشيبوغامو، كيبيك، وبيس ريفر، ألبرتا. ^[247] كان المتحف يسعى للحصول على كونكورد لمجموعته منذ عام 1984. ^[248] حدثت الرحلة الأخيرة لطائرة كونكورد في جميع أنحاء العالم في 26 نوفمبر 2003 مع G-BOAF التي تحمل 100 من أفراد طاقم مقصورة الخطوط الجوية البريطانية والطيارين فوق خليج بسكاي وتطير بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق المحيط الأطلسي تليها تحليق فوق مطار بريستول فيلتون قبل الهبوط هناك أمام حشد من أكثر من 20000 شخص. ^[249]

تم إيقاف أسطول كونكورد التابع لشركة الخطوط الجوية البريطانية، واستنزاف السوائل الهيدروليكية وسحب شهادات صلاحيتها للطيران. قدر جوك لو، كبير طياري كونكورد السابق ومدير الأسطول، في عام 2004 أن تكلفة جعل G-BOAF صالحة للطيران مرة أخرى ستتراوح بين 10 و15 مليون جنيه إسترليني. ^[238] تحتفظ الخطوط الجوية البريطانية بملكية الطائرة وقد صرحت بأنها لن تطير مرة أخرى بسبب نقص الدعم من شركة إيرباص. ^[250] في 1 ديسمبر 2003، أقامت بونهامز مزادًا لقطع أثرية من طائرة كونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية، بما في ذلك مخروط الأنف، في كينسينجتون أوليمبيا في لندن. ^{[251] [252]} تم جمع عائدات بلغت حوالي 750.000 جنيه إسترليني، وذهبت الأغلبية إلى الأعمال الخيرية. يتم عرض G-BOAD حاليًا في متحف إنتريبيد للبحر والجو والفضاء في نيويورك. ^[253] في عام 2007، أعلنت الخطوط الجوية البريطانية أن المكان الإعلاني في مطار هيثرو حيث يوجد نموذج مصغر بنسبة 40% من طائرة كونكورد لن يتم الاحتفاظ به؛ النموذج معروض الآن في متحف بروكلاندز في ساري . ^[254]

استُخدمت طائرة كونكورد G-BBDG في رحلات الاختبار والتجارب. وتم إيقافها عن العمل في عام 1981 ثم استُخدمت كقطع غيار فقط. ثم تم تفكيكها ونقلها بالطريق البري من فيلتون إلى متحف بروكلاندز، حيث تم ترميمها من هيكلها الأصلي. ^[255] ولا تزال مفتوحة للزوار في المتحف، وترتدي زي Negus & Negus الأصلي الذي ارتداه أسطول كونكورد خلال سنوات خدمتهم الأولى مع الخطوط الجوية البريطانية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

لم يتم تعديل طائرة كونكورد G-BOAB ، التي تحمل رمز النداء Alpha Bravo ، وتم إعادتها إلى الخدمة مع بقية أسطول الخطوط الجوية البريطانية، وظلت في مطار لندن هيثرو منذ رحلتها الأخيرة، وهي رحلة عبّارة من مطار جون إف كينيدي في عام 2000. ^[256] وعلى الرغم من أن الطائرة قد تم إيقافها عن العمل فعليًا، فقد تم استخدام G-BOAB كطائرة اختبار للتصميمات الداخلية لمشروع روكيت التي كانت في طور الإضافة إلى بقية أسطول الخطوط الجوية البريطانية. ^[257] تم سحب G-BOAB حول مطار هيثرو في مناسبات مختلفة؛ وهي تشغل حاليًا مساحة على ساحة المطار ويمكن رؤيتها بانتظام للطائرات التي تتحرك حول المطار. ^[258]

تُعرض إحدى أصغر طائرات كونكورد (F-BTSD) في متحف لو بورجيه للطيران والفضاء في باريس. في فبراير 2010، أُعلن أن المتحف ومجموعة من فنيي القوات الجوية المتطوعين يعتزمون ترميم طائرة F-BTSD حتى تتمكن من التحليق تحت قوتها الخاصة. ^[259] في مايو 2010، ورد أن مجموعة إنقاذ كونكورد البريطانية ومجموعات أوليمبوس 593 الفرنسية بدأت في فحص محركات طائرة كونكورد في المتحف الفرنسي؛ وكان هدفهم ترميم الطائرة إلى حالة تسمح لها بالتحليق في العروض التوضيحية. ^[260]

يشكل G-BOAF القطعة المركزية لمتحف بريستول للطيران والفضاء في فيلتون، والذي تم افتتاحه للجمهور في عام 2017. ^[261]

تُعرض طائرة G-BOAD، التي تحمل الرقم القياسي في عبور مطار هيثرو - مطار جون إف كينيدي في ساعتين و52 دقيقة و59 ثانية، في متحف إنتربيد للبحر والجو والفضاء في نيويورك. ^[262]

يتم عرض الطائرة F-BVFB في متحف Technik Museum Sinsheim في ألمانيا إلى جانب طائرة Tu-144؛ وهي الحالة الوحيدة التي يتم فيها عرض طائرتي ركاب أسرع من الصوت معًا. ^[263]

• الخطوط الجوية الفرنسية
• الخطوط الجوية البريطانية
• قامت شركة برانيف الدولية للطيران بتشغيل طائرات كونكورد بين مطار دالاس الدولي ومطار دالاس فورت وورث الدولي ، باستخدام طاقم الطائرة والمقصورة الخاص بها، بموجب تأمينها ورخصة التشغيل الخاصة بها. تم وضع ملصقات تحتوي على تسجيل أمريكي على التسجيلات الفرنسية والبريطانية للطائرة أثناء كل دورة، وتم وضع لوحة مؤقتة خلف قمرة القيادة للإشارة إلى المشغل ورخصة المشغل في القيادة. ^[264]
• وضعت الخطوط الجوية السنغافورية شعارها على الجانب الأيسر من طائرة كونكورد G-BOAD، وعقدت اتفاقية تسويق مشتركة شهدت وضع شعارات سنغافورة على تجهيزات المقصورة، بالإضافة إلى مشاركة مضيفات الطيران "Singapore Girl" في مهام المقصورة مع مضيفات الطيران في الخطوط الجوية البريطانية. ومع ذلك، ظلت جميع أطقم الطيران والعمليات والتأمينات تحت إدارة الخطوط الجوية البريطانية فقط، ولم تقم الخطوط الجوية السنغافورية في أي وقت بتشغيل خدمات كونكورد بموجب شهادة مشغلها الخاص، ولا استئجار طائرة. استمر هذا الترتيب في البداية لمدة ثلاث رحلات فقط، أجريت بين 9 و13 ديسمبر 1977؛ واستؤنف لاحقًا في 24 يناير 1979، واستمر حتى 1 نوفمبر 1980. تم استخدام شعار سنغافورة على G-BOAD من عام 1977 إلى عام 1980. ^[265]

في 25 يوليو 2000، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 4590، المسجلة F-BTSC، في جونيس ، فرنسا، بعد إقلاعها من مطار شارل ديغول في طريقها إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في مدينة نيويورك، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 100 راكب وتسعة من أفراد الطاقم على متن الطائرة بالإضافة إلى أربعة أشخاص على الأرض. كان هذا الحادث المميت الوحيد الذي شمل كونكورد. كما ألحق هذا الحادث الضرر بسمعة كونكورد وتسبب في توقف أسطولي كل من الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية مؤقتًا. ^[266] وفقًا للتحقيق الرسمي الذي أجراه مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA)، كان سبب الحادث هو شريط معدني سقط من طائرة كونتننتال إيرلاينز دي سي-10 التي أقلعت قبل دقائق. ثقبت هذه القطعة إطارًا في عربة العجلة الرئيسية اليسرى للكونكورد أثناء الإقلاع. انفجر الإطار، وضربت قطعة من المطاط خزان الوقود، مما تسبب في تسرب الوقود وأدى إلى نشوب حريق. أوقف الطاقم المحرك رقم 2 استجابة لتحذير من نشوب حريق، ومع ارتفاع المحرك رقم 1 وقلة إنتاجه للطاقة، لم تتمكن الطائرة من اكتساب الارتفاع أو السرعة. دخلت الطائرة في انحدار سريع ثم هبوط مفاجئ، وانحرفت إلى اليسار وتحطمت على ذيلها في فندق Hôtelissimo Les Relais Bleus في Gonesse. ^[267]

قبل الحادث، كانت طائرة كونكورد هي بلا شك أكثر طائرات الركاب التشغيلية أمانًا في العالم مع عدم وجود وفيات بين الركاب، ولكن كان هناك حادثان غير مميتين سابقان ومعدل تلف الإطارات أعلى 30 مرة من طائرات الركاب دون الصوتية من عام 1995 إلى عام 2000. ^{[268] [269] [270] [271]} تضمنت تحسينات السلامة التي تم إجراؤها بعد الحادث أدوات تحكم كهربائية أكثر أمانًا، وبطانة كيفلر على خزانات الوقود وإطارات مقاومة للانفجار تم تطويرها خصيصًا. ^[272] غادرت أول رحلة مع التعديلات من مطار لندن هيثرو في 17 يوليو 2001، بقيادة كبير طياري كونكورد في الخطوط الجوية البريطانية مايك بانيستر . في رحلة مدتها 3 ساعات و 20 دقيقة فوق منتصف المحيط الأطلسي باتجاه أيسلندا، بلغ بانيستر سرعة 2.02 ماخ و 60000 قدم (18000 متر) ثم عاد إلى قاعدة القوات الجوية الملكية برايز نورتون . تم إعلان نجاح الرحلة التجريبية، والتي كانت تهدف إلى تشابه مسار لندن-نيويورك، وتم مشاهدتها على الهواء مباشرة من قبل حشود من الناس على الأرض في كلا الموقعين. ^[273]

هبطت أول رحلة ركاب بعد حادثة الهبوط في عام 2000 قبل وقت قصير من هجمات مركز التجارة العالمي في الولايات المتحدة. لم تكن هذه رحلة تجارية: كان جميع الركاب من موظفي الخطوط الجوية البريطانية. ^[266] استؤنفت العمليات التجارية العادية في 7 نوفمبر 2001 بواسطة الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية (طائرات G-BOAE وF-BTSD)، مع خدمة إلى مطار جون إف كينيدي في نيويورك، حيث استقبل عمدة المدينة رودي جولياني الركاب. ^{[274] [275]}

في 12 أبريل 1989، تعرضت طائرة كونكورد G-BOAF، في رحلة مستأجرة من كرايستشيرش ، نيوزيلندا، إلى سيدني ، أستراليا، لفشل هيكلي بسرعة تفوق سرعة الصوت. وبينما كانت الطائرة تصعد وتتسارع عبر ماخ 1.7، سُمع صوت "ضربة قوية". لم يلاحظ الطاقم أي مشاكل في المناورة، وافترضوا أن الضربة التي سمعوها كانت زيادة طفيفة في المحرك . لم يواجه الطاقم أي صعوبة أخرى حتى الهبوط عبر 40000 قدم (12000 متر) بسرعة ماخ 1.3، عندما شعروا باهتزاز في جميع أنحاء الطائرة، استمر من دقيقتين إلى ثلاث دقائق. انفصلت معظم الدفة العلوية عن الطائرة في هذه المرحلة. لم يتأثر مناولة الطائرة، وهبطت الطائرة بأمان في سيدني. خلص فرع التحقيق في الحوادث الجوية في المملكة المتحدة (AAIB) إلى أن جلد الدفة كان منفصلاً عن هيكل الدفة لفترة قبل الحادث بسبب تسرب الرطوبة عبر المسامير الموجودة في الدفة. لم يتبع موظفو الإنتاج الإجراءات المناسبة أثناء تعديل سابق للدفة؛ كانت الإجراءات صعبة الالتزام بها. ^[268] تم إصلاح الطائرة وإعادتها إلى الخدمة. ^[268]

في 21 مارس 1992، تعرضت طائرة G-BOAB أثناء طيرانها على متن رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 001 من لندن إلى نيويورك، لعطل هيكلي أيضًا عند سرعة تفوق سرعة الصوت. أثناء الطيران بسرعة 2 ماخ، على ارتفاع 53000 قدم (16000 متر تقريبًا)، سمع الطاقم صوت "ضربة". لم يلاحظ الطاقم أي صعوبات في التعامل، ولم تصدر أي أجهزة أي مؤشرات غير منتظمة. كما اشتبه الطاقم في حدوث زيادة طفيفة في المحرك. بعد ساعة واحدة، أثناء الهبوط وأثناء التباطؤ إلى ما دون 1.4 ماخ، بدأ اهتزاز "شديد" مفاجئ في جميع أنحاء الطائرة. ^[269] تفاقم الاهتزاز عندما تمت إضافة الطاقة إلى المحرك رقم 2. أوقف الطاقم المحرك رقم 2 وقاموا بهبوط ناجح في نيويورك، مشيرين إلى أن زيادة التحكم في الدفة كانت ضرورية لإبقاء الطائرة على مسار الاقتراب المقصود. مرة أخرى، انفصل الجلد عن بنية الدفة، مما أدى إلى انفصال معظم الدفة العلوية أثناء الطيران. وخلصت هيئة التحقيق في حوادث الطيران إلى أن مواد الإصلاح تسربت إلى هيكل الدفة أثناء إصلاح حديث، مما أدى إلى إضعاف الرابطة بين الغلاف وهيكل الدفة، مما أدى إلى تفككها أثناء الطيران. وقد جعل الحجم الكبير للإصلاح من الصعب إبعاد مواد الإصلاح عن الهيكل، وقبل هذا الحادث، لم يتم تقدير شدة تأثير مواد الإصلاح هذه على هيكل الدفة وجلدها. ^[269]

أثبتت محاكمة عام 2010 التي شملت شركة كونتننتال إيرلاينز بشأن تحطم الرحلة 4590 أنه من عام 1976 حتى الرحلة 4590 كان هناك 57 فشلًا في الإطارات في طائرات كونكورد أثناء الإقلاع، بما في ذلك حادث تحطم كاد يقع في مطار دالاس الدولي في 14 يونيو 1979 لطائرة الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 54 حيث أدى انفجار الإطار إلى ثقب خزان وقود الطائرة وإتلاف المحرك الأيسر والكابلات الكهربائية، مع فقدان اثنين من الأنظمة الهيدروليكية للطائرة. ^[276]

من بين الطائرات العشرين التي تم بناؤها، ^[1] بقي 18 طائرة، مع 16 طائرة معروضة للجمهور. ^[أ]

قائمة الطائرات المتبقية

لا.	تسجيل	كسوة	موقع	صورة
001	ف-ووتسس	الخطوط الجوية الفرنسية	متحف الهواء والفضاء ، لوبورجيه ، فرنسا
002	جي-بسست	شركة الطائرات البريطانية	متحف أسطول سلاح الجو ، يوفيلتون ، إنجلترا
101	جي-اكس دي ان	شركة الطائرات البريطانية	متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد ، إنجلترا
102	ف- دبليو تي إس إيه	الخطوط الجوية الفرنسية	متحف دلتا ، باريس ، فرنسا
201	ف- دبليو تي إس بي	الخطوط الجوية الفرنسية	أيروسكوبيا ، تولوز ، فرنسا
202	جي بي بي دي جي	الخطوط الجوية البريطانية	متحف بروكلاندز ، ويبريدج ، إنجلترا
204	جي- بي أو أيه سي	الخطوط الجوية البريطانية	مطار مانشستر ، إنجلترا
205	اف-بي في اف ايه	الخطوط الجوية الفرنسية	مركز أودفار-هازي ، شانتيلي، فيرجينيا ، الولايات المتحدة
206	جي-بي أو إيه إيه	الخطوط الجوية البريطانية	المتحف الوطني للطيران ، إيست فورتشن ، اسكتلندا
207	اف-بي في اف بي	الخطوط الجوية الفرنسية	متحف تكنيك سينسهايم ، ألمانيا
208	جي-بواب	الخطوط الجوية البريطانية	مطار هيثرو ، إنجلترا
209	اف-بي في اف سي	الخطوط الجوية الفرنسية	أيروسكوبيا، تولوز، فرنسا
210	جي-بواد	الخطوط الجوية البريطانية	متحف إنتربيد ، مدينة نيويورك ، الولايات المتحدة
212	جي-بو ايه اي	الخطوط الجوية البريطانية	مطار غرانتلي آدامز ، بربادوس
213	ف-بي تي اس دي	الخطوط الجوية الفرنسية	متحف الهواء والفضاء، لوبورجيه، فرنسا
214	جي-بواغ	الخطوط الجوية البريطانية	متحف الطيران ، سياتل ، واشنطن، الولايات المتحدة
215	ف-بفف	الخطوط الجوية الفرنسية	مطار شارل ديغول ، فرنسا
216	جي-بواف	الخطوط الجوية البريطانية	الفضاء والطيران بريستول ، فيلتون ، إنجلترا

كانت طائرة كونكورد واحدة من طرازين فقط من الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت التي تعمل تجاريًا؛ وكانت الطائرة الأخرى هي توبوليف تو-144 السوفيتية الصنع ، والتي عملت في أواخر السبعينيات. ^{[277] [278]} أطلق الصحفيون الأوروبيون الغربيون على طائرة تو-144 لقب "كونكوردسكي" بسبب تشابهها الخارجي مع كونكورد. ^{[279] يُزعم أن} جهود التجسس السوفيتية سرقت مخططات كونكورد للمساعدة في تصميم تو-144. ^{[280] [ الصفحة مطلوبة ]} نتيجة لبرنامج تطوير متسرع، كان النموذج الأولي الأول لطائرة تو-144 مختلفًا بشكل كبير عن آلات ما قبل الإنتاج، لكن كلاهما كان أكثر بدائية من كونكورد. كان مدى طائرة تو-144 إس أقصر بكثير من كونكورد. وقد عزا جان ريش، من شركة سود أفييشن، هذا إلى أمرين، ^[281] محرك ثقيل للغاية مع مدخل هواء أطول مرتين من الموجود في طائرة كونكورد، ومحركات توربوفان منخفضة الالتفافية مع نسبة تجاوز عالية جدًا والتي تحتاج إلى احتراق لاحق للانطلاق. كانت الطائرة ضعيفة التحكم عند السرعات المنخفضة بسبب تصميم الجناح الأكثر بساطة. تطلبت طائرة توبوليف 144 مظلات فرامل للهبوط. ^[282] تعرضت توبوليف 144 لحادثين، أحدهما في معرض باريس الجوي عام 1973 ، ^{[283] [284]} والآخر أثناء رحلة تجريبية قبل التسليم في مايو 1978. ^{[285] [286]}

بدأت خدمة الركاب في نوفمبر 1977، ولكن بعد حادث تحطم الطائرة عام 1978، تم إخراج الطائرة من خدمة الركاب بعد 55 رحلة فقط، والتي نقلت في المتوسط ​​58 راكبًا. كان تصميم هيكل الطائرة توبوليف 144 غير آمن بطبيعته نتيجة لطريقة الإنتاج الآلية المختارة لتبسيط وتسريع التصنيع. ^[287] ألغت الحكومة السوفيتية برنامج توبوليف 144 في 1 يوليو 1983. ^[288]

كانت التصاميم المتنافسة الرئيسية للنقل الأسرع من الصوت الممول من الحكومة الأمريكية هي طائرة بوينج 2707 ذات الجناح المتأرجح وجناح دلتا المركب لوكهيد إل-2000 . كان من المفترض أن تكون هذه الطائرات أكبر، مع مقاعد تتسع لما يصل إلى 300 شخص. ^{[289] [290]} تم اختيار طائرة بوينج 2707 للتطوير. حلقت طائرة كونكورد لأول مرة في عام 1969، وهو العام الذي بدأت فيه بوينج في بناء نماذج 2707 بعد تغيير التصميم إلى جناح دلتا مقصوص؛ ساعدت تكلفة هذا والتغييرات الأخرى في قتل المشروع. ^[291] أظهر تشغيل الطائرات العسكرية الأمريكية مثل نماذج أولية من طراز Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie وقاذفة القنابل النووية الاستراتيجية Convair B-58 Hustler أن الطفرات الصوتية قادرة على الوصول إلى الأرض، ^[292] وأدت الخبرة المكتسبة من اختبارات الطفرة الصوتية في أوكلاهوما سيتي إلى نفس المخاوف البيئية التي أعاقت النجاح التجاري لكونكورد. ألغت الحكومة الأمريكية مشروع SST في عام 1971 بعد أن أنفقت أكثر من مليار دولار دون بناء أي طائرة. ^[293]

قبل تجارب طيران كونكورد، كانت التطورات في صناعة الطيران المدني مقبولة إلى حد كبير من قبل الحكومات وناخبيها. أدت معارضة ضوضاء كونكورد، وخاصة على الساحل الشرقي للولايات المتحدة، ^{[294] [295]} إلى صياغة أجندة سياسية جديدة على جانبي المحيط الأطلسي، حيث بدأ العلماء وخبراء التكنولوجيا عبر العديد من الصناعات في أخذ التأثير البيئي والاجتماعي على محمل الجد. ^{[296] [297]} على الرغم من أن كونكورد أدت مباشرة إلى تقديم برنامج عام للحد من الضوضاء للطائرات التي تحلق من مطار جون إف كينيدي، فقد وجد الكثيرون أن كونكورد كانت أكثر هدوءًا مما كان متوقعًا، ^[71] ويرجع ذلك جزئيًا إلى قيام الطيارين بخفض سرعة محركاتهم مؤقتًا لتقليل الضوضاء أثناء التحليق فوق المناطق السكنية. ^[298] حتى قبل بدء الرحلات الجوية التجارية، كان يُزعم أن كونكورد كانت أكثر هدوءًا من العديد من الطائرات الأخرى. ^[299] في عام 1971، صرح المدير الفني لشركة BAC، "من المؤكد بناءً على الأدلة والحسابات الحالية أن إنتاج طائرات الكونكورد في سياق المطار لن يكون أسوأ من الطائرات الموجودة حاليًا في الخدمة، بل سيكون في الواقع أفضل من العديد منها". ^[300]

أنتجت طائرة كونكورد أكاسيد النيتروجين في عادمها، والتي على الرغم من التفاعلات المعقدة مع المواد الكيميائية الأخرى المستنفدة للأوزون ، يُفهم أنها تؤدي إلى تدهور طبقة الأوزون عند ارتفاعات الستراتوسفير التي حلقت بها. ^[301] وقد تمت الإشارة إلى أن الطائرات الأخرى التي تحلق على ارتفاعات أقل تنتج الأوزون أثناء رحلاتها في طبقة التروبوسفير، لكن العبور الرأسي للغازات بين الطبقات مقيد. يعني الأسطول الصغير أن التدهور الكلي لطبقة الأوزون الناجم عن كونكورد كان ضئيلاً. ^[301] في عام 1995، حذر ديفيد فاهي، من الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي في الولايات المتحدة، من أن أسطولًا مكونًا من 500 طائرة أسرع من الصوت مع عوادم مماثلة لطائرة كونكورد قد ينتج عنه انخفاض بنسبة 2 في المائة في مستويات الأوزون العالمية، وهو أعلى بكثير مما كان يُعتقد سابقًا. يُقدر أن كل انخفاض بنسبة 1 في المائة في الأوزون يزيد من حدوث سرطان الجلد غير الميلانيني في جميع أنحاء العالم بنسبة 2 في المائة. قال الدكتور فاهي إنه إذا تم إنتاج هذه الجزيئات بواسطة الكبريت المؤكسد للغاية في الوقود، كما يعتقد، فإن إزالة الكبريت في الوقود سوف يقلل من التأثير المدمر للأوزون الناجم عن النقل الأسرع من الصوت. ^[302]

لقد عزز التقدم التقني الذي أحرزته طائرة كونكورد من فهم الجمهور للصراعات بين التكنولوجيا والبيئة، فضلاً عن الوعي بعمليات تحليل القرار المعقدة التي تحيط بمثل هذه الصراعات. ^[303] في فرنسا، ربما لم يكن من الممكن تحقيق استخدام السياج الصوتي على طول مسارات القطار فائق السرعة لولا الجدل الذي دار في سبعينيات القرن العشرين حول ضوضاء الطائرات. ^[304] في المملكة المتحدة، أصدرت هيئة تنظيم الطيران المدني خرائط الهدوء منذ عام 1990. ^[305]

كان يُنظر إلى الكونكورد عادةً على أنها امتياز للأثرياء، ولكن تم ترتيب رحلات طيران مستأجرة دائرية أو في اتجاه واحد (مع العودة برحلة أو سفينة أخرى) خاصة لجعل الرحلة في متناول المتحمسين من ذوي الدخل المتوسط. ^[306] كرمز للفخر الوطني، قامت طائرة من أسطول الخطوط الجوية البريطانية بالتحليق في مناسبات ملكية مختارة وعروض جوية كبرى ومناسبات خاصة أخرى، وأحيانًا في تشكيل مع السهام الحمراء . ^[307] في اليوم الأخير من الخدمة التجارية، كان الاهتمام العام كبيرًا لدرجة أنه تم إنشاء مدرجات في مطار هيثرو. حضر عدد كبير من الأشخاص الهبوط النهائي؛ حظي الحدث بتغطية إعلامية واسعة النطاق. ^[308]

كان البريطانيون يشيرون إلى الطائرة عادةً باسم "كونكورد" ببساطة. ^[309] وفي فرنسا كانت تُعرف باسم "le Concorde" نظرًا لأن "le" هي أداة التعريف ، ^[310] المستخدمة في قواعد اللغة الفرنسية لتقديم اسم السفينة أو الطائرة، ^[311] ويتم استخدام الحرف الكبير للتمييز بين الاسم الصحيح والاسم الشائع الذي له نفس التهجئة. ^{[310] [312]} في الفرنسية، يعني الاسم الشائع concorde "الاتفاق أو الانسجام أو السلام". ^{[N 6]} غالبًا ما يشير طيارو كونكورد والخطوط الجوية البريطانية في المنشورات الرسمية إلى كونكورد في كل من المفرد والجمع باسم "هي" أو "لها". ^[314]

في عام 2006، بعد 37 عامًا من أول رحلة تجريبية لها، تم الإعلان عن فوز طائرة كونكورد بمسابقة التصميم البريطانية العظيمة التي نظمتها هيئة الإذاعة البريطانية (BBC) (من خلال The Culture Show ) ومتحف التصميم . تم الإدلاء بإجمالي 212000 صوتًا، وتفوقت طائرة كونكورد على أيقونات التصميم البريطانية الأخرى مثل ميني ، والتنورة القصيرة ، وسيارة جاكوار إي-تايب ، وخريطة مترو الأنفاق ، والشبكة العالمية ، وكابينة الهاتف الحمراء K2 ، وطائرة سوبرمارين سبيتفاير . ^{[315] [316]}

طار رؤساء فرنسا والمملكة المتحدة في طائرة كونكورد عدة مرات. ^[317] استخدم الرؤساء جورج بومبيدو ، ^[318] وفاليري جيسكار ديستان ^[319] وفرانسوا ميتران ^{[320] بانتظام طائرة كونكورد كطائرة علم فرنسية في الزيارات الخارجية. استقل الملكة} إليزابيث الثانية ورؤساء الوزراء إدوارد هيث وجيم كالاهان ومارجريت تاتشر وجون ميجور وتوني بلير طائرة كونكورد في بعض الرحلات المستأجرة مثل رحلات الملكة إلى بربادوس في يوبيلها الفضي في عام 1977، وفي عام 1987 وفي عام 2003، وإلى الشرق الأوسط في عام 1984 وإلى الولايات المتحدة في عام 1991. ^[321] طار البابا يوحنا بولس الثاني على متن طائرة كونكورد في مايو 1989. ^[322]

قامت طائرة كونكورد أحيانًا برحلات خاصة للعروض التوضيحية والعروض الجوية (مثل عروض فارنبورو وباريس لو بورجيه وأوشكوش إير فينتشر وماكس الجوية ) بالإضافة إلى المسيرات والاحتفالات (على سبيل المثال، ذكرى مطار زيورخ في عام 1998). كما تم استخدام الطائرة في الرحلات المستأجرة الخاصة (بما في ذلك من قبل رئيس زائير موبوتو سيسي سيكو في مناسبات متعددة)، ^[323] لشركات الإعلان (بما في ذلك شركة أوكي )، لتتابع الشعلة الأولمبية ( الألعاب الأولمبية الشتوية لعام 1992 في ألبرتفيل) ومراقبة كسوف الشمس ، بما في ذلك كسوف الشمس في 30 يونيو 1973 ^{[156] [324] [325]} ومرة ​​أخرى لكسوف الشمس الكلي في 11 أغسطس 1999. [ ^326]

كانت أسرع رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي من مطار جون إف كينيدي في نيويورك إلى مطار هيثرو في لندن في 7 فبراير 1996 بواسطة طائرة G-BOAD التابعة للخطوط الجوية البريطانية في ساعتين و52 دقيقة و59 ثانية من الإقلاع إلى الهبوط بمساعدة رياح خلفية تبلغ سرعتها 175 ميلاً في الساعة (282 كم / ساعة). ^[327] في 13 فبراير 1985، طارت رحلة طيران مستأجرة من طراز كونكورد من مطار هيثرو في لندن إلى سيدني  - على الجانب الآخر من العالم - في زمن قدره 17 ساعة و3 دقائق و45 ثانية، بما في ذلك توقف التزود بالوقود. ^{[328] [329]}

سجلت طائرة كونكورد أرقامًا قياسية عالمية في سرعة الطيران في "الرحلة غربًا حول العالم" و"الرحلة شرقًا حول العالم" للاتحاد الدولي للطائرات. ^[330] في 12-13 أكتوبر 1992، في ذكرى مرور 500 عام على أول رحلة لكولومبوس إلى العالم الجديد ، استأجرت شركة كونكورد سبيريت تورز (الولايات المتحدة) طائرة كونكورد F-BTSD التابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية وأبحرت حول العالم في 32 ساعة و49 دقيقة و3 ثوانٍ، من لشبونة ، البرتغال، بما في ذلك ست محطات للتزود بالوقود في سانتو دومينغو ، وأكابولكو ، وهونولولو ، وجوام، وبانكوك ، والبحرين . ^[331]

تم تسجيل الرقم القياسي شرقًا بواسطة نفس طائرة كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية (F-BTSD) بموجب عقد إيجار لشركة كونكورد سبيريت تورز ^[325] في الولايات المتحدة في الفترة من 15 إلى 16 أغسطس 1995. طارت هذه الرحلة الترويجية حول العالم من مطار نيويورك / مطار جون إف كينيدي الدولي في 31 ساعة و27 دقيقة و49 ثانية، بما في ذلك ست محطات للتزود بالوقود في تولوز ودبي وبانكوك وقاعدة أندرسن الجوية في غوام وهونولولو وأكابولكو . ^[332]

في طريقها إلى متحف الطيران في نوفمبر 2003، سجلت طائرة G-BOAG رقمًا قياسيًا في السرعة من مدينة نيويورك إلى سياتل بلغ 3 ساعات و55 دقيقة و12 ثانية. ونظرًا للقيود المفروضة على التحليق فوق الولايات المتحدة بطائرات تفوق سرعة الصوت، فقد حصلت الرحلة على إذن من السلطات الكندية لتحليق غالبية الرحلة بطائرات تفوق سرعة الصوت فوق الأراضي الكندية قليلة السكان. ^[333]

بيانات من صحيفة وول ستريت جورنال ، ^[222] قصة كونكورد ، ^[334] الدليل الدولي للطائرات المدنية ، ^[73] Aérospatiale/BAC Concorde من عام 1969 فصاعدًا (جميع الموديلات) ^[335]

الخصائص العامة

• الطاقم: 3 (2 طيارين ومهندس طيران واحد )
• السعة: 92-120 راكبًا
  (128 في التصميم عالي الكثافة) ^{[N 7]}
• الطول: 202 قدم و 4 بوصات (61.66 م)
• طول الجناحين: 84 قدم 0 بوصة (25.6 متر)
• الارتفاع: 40 قدم 0 بوصة (12.2 متر)
• مساحة الجناح: 3,856.2 قدم مربع (358.25 متر ^مربع )
• الوزن فارغًا: 173,504 رطل (78,700 كجم)
• الوزن الإجمالي: 245000 رطل (111130 كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 408,010 رطل (185,070 كجم)
• سعة الوقود: 210,940 رطل (95,680 كجم)؛ 119,600 لتر (26,300 جالون إمبراطوري؛ 31,600 جالون أمريكي)
• الطول الداخلي لجسم الطائرة: 129 قدمًا وبوصة (39.32 مترًا)
• عرض جسم الطائرة: الحد الأقصى 9 أقدام و 5 بوصات (2.87 مترًا) خارجيًا، و 8 أقدام و 7 بوصات (2.62 مترًا) داخليًا
• ارتفاع جسم الطائرة: الحد الأقصى 10 أقدام و10 بوصات (3.30 مترًا) خارجيًا، و6 أقدام و5 بوصات (1.96 مترًا) داخليًا
• الحد الأقصى لوزن التاكسي: 412000 رطل (187000 كجم)
• المحرك: 4 محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 مع إعادة التسخين ، 31000 رطل (140 كيلو نيوتن) قوة دفع في كل وضع جاف، 38050 رطل (169.3 كيلو نيوتن) مع الحارق اللاحق

أداء

• السرعة القصوى: 1,354 ميل في الساعة (2,179 كم/ساعة، 1,177 عقدة)
• السرعة القصوى: 2.04 ماخ (درجة حرارة محدودة)
• سرعة الرحلة: 1,341 ميل في الساعة (2,158 كم/ساعة، 1,165 عقدة)
• المدى: 4,488.0 ميل (7,222.8 كم، 3,900.0 نمي)
• سقف الخدمة: 60,000 قدم (18,300 متر)
• معدل الصعود: 3,300–4,900 قدم/دقيقة (17–25 متر/ثانية) عند مستوى سطح البحر ^{[336] [337]}
• الرفع إلى السحب: السرعة المنخفضة - 3.94؛ الاقتراب - 4.35؛ 250 عقدة، 10000 قدم - 9.27؛ ماخ 0.94 - 11.47، ماخ 2.04 - 7.14
• استهلاك الوقود: 47 رطل/ميل (13.2 كجم/كم)
• الدفع/الوزن : 0.373
• أقصى درجة حرارة لطرف الأنف : 127 درجة مئوية (260 درجة فهرنهايت؛ 400 كلفن)
• متطلبات المدرج (مع أقصى حمولة): 3600 متر (11800 قدم) ^[338]

إلكترونيات الطيران

• وحدات التحكم في سحب الهواء الرقمية
• التحكم في الطيران عن طريق الأسلاك
• ضوابط المحرك الإلكترونية التناظرية
• وحدات الملاحة بالقصور الذاتي الثلاثية ، واحدة لكل طاقم طيران
• أجهزة قياس المدى متعدد الاتجاهات VHF مزدوج
• أجهزة تحديد الاتجاه الأوتوماتيكية المزدوجة
• أجهزة قياس المسافة المزدوجة
• أنظمة الهبوط ذات الأداة المزدوجة
• نظام التحكم الآلي في الطيران مع الطيار الآلي المزدوج ، وخانق الوقود الآلي ، ومديري الطيران : إمكانية الهبوط الآلي الكاملة مع حدود الرؤية 250 مترًا (820 قدمًا) أفقيًا، وارتفاع القرار 15 قدمًا (4.6 مترًا)
• رادار الطقس Ekco E390/564 ^[339]
• أجهزة قياس الارتفاع الراديوية

• باربرا هارمر ، أول طيار مؤهل لطائرة كونكورد
• متحف الكونكورد ، وهو متحف سابق في المكسيك مخصص لطائرات الركاب

• أرمبروستر، ميشيل (يناير-فبراير 2005). "كيفية تجنب الترهل غير المنضبط". مجلة Air Enthusiast . رقم 115. ص 75. ISSN  0143-5450.
• كونواي، إريك (2005). أحلام السرعة العالية: وكالة ناسا والسياسة التكنولوجية للنقل الأسرع من الصوت، 1945-1999 . مطبعة جامعة جونز هوبكنز. رقم ISBN 978-0-8018-8067-4.
• بنيادا، فريدريك (2006). كونكورد . مينيابوليس، مينيسوتا: زينيث برس. رقم ISBN 978-0-7603-2703-6.
• كالفيرت، بريان (2002). طائرة كونكورد الطائرة: القصة الكاملة . لندن: كروود برس. رقم ISBN 978-1-84037-352-3.
• ديجيل، كزافييه. لومير، جان فيليب (2009). كونكورد العاطفة . نيويورك: إل بي إم. رقم ISBN 978-2-915347-73-9.
• إندريس، غونتر (2001). كونكورد . سانت بول، مينيسوتا: شركة النشر إم بي آي. رقم ISBN 978-0-7603-1195-0.
• فيرار، هنري، محرر (1980). قاموس أكسفورد الفرنسي الإنجليزي المختصر . نيويورك: مطبعة جامعة أكسفورد. رقم ISBN 978-0-19-864157-5.
• فراولي، جيرالد (2003). الدليل الدولي للطائرات المدنية، 2003/2004 . مطبوعات الفضاء الجوي. رقم ISBN 978-1-875671-58-8.
• جوردون، يفيم؛ ريجمانت، فلاديمير (2005). توبوليف تو-144 . هينكلي، ليسترشاير، المملكة المتحدة: ميدلاند. رقم ISBN 978-1-85780-216-0..
• جون، جون (2010). سماوات مزدحمة . شركة تورنكي للإنتاج. رقم ISBN 978-0-646-54973-6.
• كيلي، نيل (2005). قصة الكونكورد: 34 عامًا من السفر الجوي الأسرع من الصوت . ساري، المملكة المتحدة: شركة ميرشانت بوك المحدودة. رقم ISBN 978-1-904779-05-6.
• Key Publishing (2023). Concorde. Historic Commercial Aircraft Series, Vol 10. Stamford, Lincs, UK: Key Publishing. ISBN 9781802823752.
• نايت، جيفري (1976). كونكورد: القصة الداخلية . لندن: وايدنفيلد ونيكلسون. رقم ISBN 978-0-297-77114-2.
• لويس، روب؛ لويس، إدوين (2004). أسرار فوق صوتية: السيرة الذاتية غير المصرح بها للكونكورد . لندن: إكسبوزي. رقم ISBN 978-0-9546617-0-0.
• ماكنتاير، إيان (1992). معركة جوية: المعركة عبر الأطلسي على إيرباص . ويستبورت، كونيتيكت: دار نشر براجر. رقم ISBN 978-0-275-94278-6.
• نون، جون فرانسيس (1993). علم وظائف الأعضاء التنفسي التطبيقي لنون . بيرلينجتون، ماريلاند: باتروورث-هاينمان. رقم ISBN 978-0-7506-1336-1.
• أوليفييه، جان مارك (2018). 1969 أول رحلة لطائرة الكونكورد. طبعات ميدي بيرينين. رقم ISBN 979-1-09-349833-1. OCLC  1066694697.
• أوين، كينيث (2001). كونكورد: قصة رائد الطيران الأسرع من الصوت . لندن: متحف العلوم. ISBN 978-1-900747-42-4.
• أورليبار، كريستوفر (2004). قصة الكونكورد . أكسفورد، المملكة المتحدة: دار أوسبري للنشر. رقم ISBN 978-1-85532-667-5.
• روس، دوغلاس (مارس 1978). "تسوية كونكورد: سياسات صنع القرار". نشرة العلماء الذريين . 34 (3): 46-53. رمز المرجع : 1978BuAtS..34c..46R. doi : 10.1080/00963402.1978.11458481.
• شريدر، ريتشارد ك. (1989). كونكورد: القصة الكاملة لطائرات إس إس تي الأنجلو-فرنسية . كينت، المملكة المتحدة: شركة بيكتوريال هيستوريز للنشر. رقم ISBN 978-0-929521-16-9.
• تايلور، جون دبليو آر (1965). طائرات جينز لجميع أنحاء العالم 1965-1966 . مارستون.
• تالبوت، تيد (2013)، كونكورد: حياة المصمم الرحلة إلى ماخ 2 ، دار نشر التاريخ، رقم ISBN 978-0-7524-8928-5
• توي، باري، محرر (2007). طائرات الركاب النفاثة في العالم 1949-2007 . تونبريدج ويلز، كنت، المملكة المتحدة: إير-بريتين (هيستوريانس) المحدودة. رقم ISBN 978-0-85130-348-2.
• وينشستر، جيم (2005أ). أسوأ طائرة في العالم: من الإخفاقات الرائدة إلى الكوارث التي بلغت قيمتها ملايين الدولارات . لندن: أمبر بوكس ​​المحدودة. رقم ISBN 978-1-904687-34-4.
• وينشستر، جيم (2005ب). طائرات إكس والنماذج الأولية: من الأسلحة السرية النازية إلى طائرات حرب المستقبل . دار أمبر بوكس ​​المحدودة. رقم ISBN 978-1-84013-815-3.

• صفحة كونكورد للخطوط الجوية البريطانية
• طائرة BAC Concorde في موقع BAE Systems
• صفحة متحف التصميم (المملكة المتحدة) كونكورد
• موقع مجموعة الحفاظ على التراث كونكورد

• دونالد فينك (10 مارس 1969). "طائرة كونكورد تدخل مرحلة اختبار الطيران" (PDF) . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . مؤرشف من الأصل (PDF) في 16 مارس 2015.
• "أولى رحلات النقل الأسرع من الصوت لطائرة كونكورد" (PDF) . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 17 مارس 1969. مؤرشف من الأصل (PDF) في 16 مارس 2015.
• الكابتن ر. إ. جيلمان (24 يناير 1976). "طائرة الكونكورد كما نراها من قمرة القيادة". مجلة فلايت إنترناشيونال .
• ديف نورث (20 أكتوبر 2003). "نهاية عصر". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
• "اليوم الذي دخلت فيه طائرة الكونكورد كتب التاريخ". إيرباص . 2 مارس 2019.

• "فيديو: إطلاق الفيلم". British Movietone / Associated Press . 14 ديسمبر 1967، نُشر على الإنترنت في 21 يوليو 2015.
• "هذه الطائرة تستطيع عبور المحيط الأطلسي في 3.5 ساعة. لماذا فشلت؟" فوكس ميديا ​​. 19 يوليو 2016.