BR الفئة القياسية 9F

BR Standard Class 9F [1] : 80–87
قطار 9F قياسي على خط Erewash Valley في عام 1957
النوع والأصل نوع الطاقة بخار مصمم روبرت ريدلز باني BR Crewe Works (198) BR سويندون ووركس (53) تاريخ البناء يناير 1954 – مارس 1960 إجمالي الإنتاج 251
تحديد إعدادات: ​  •  وايت 2-10-0  •  جامعة إلينوي في شيكاغو 1'هـ ح2 كَيّل 1,435 ملم ( 4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة) مقياس قياسي قطر رائد 3 قدم 0 بوصة (0.914 م) قطر السائق 5 قدم 0 بوصة (1.524 متر) قاعدة العجلات محرك بطول 30 قدمًا وبوصتين (9.19 مترًا) وقارب بطول 14 قدمًا وبوصتين (4.27 مترًا) وإجمالي طول 55 قدمًا وبوصة واحدة (17.04 مترًا) طول 66 قدم 2 بوصة (20.17 متر) حمولة المحور 15.5 طنًا طويلًا (15.7  طنًا ؛ 17.4 طنًا قصيرًا ) وزن القاطرة 86 طنًا طويلًا 14 قنطارًا (194200 رطل أو 88.1 طنًا) إلى 90 طنًا طويلًا 4 قنطارًا (202000 رطل أو 91.6 طنًا) وزن رقيق BR1B: 50 طنًا طويلًا 5 قنطار (112600 رطل أو 51.1 طنًا) BR1C: 53 طنًا طويلًا 5 قنطار (119300 رطل أو 54.1 طنًا) BR1F: 55 طنًا طويلًا 5 قنطار (123800 رطل أو 56.1 طنًا) BR1G: 52 طنًا طويلًا 10 قنطار (117600 رطل أو 53.3 طنًا) BR1K: 52 طنًا طويلًا 7 قنطار (117300 رطل أو 53.2 طنًا) الوزن الإجمالي 139.2 طنًا طويلًا (141.4  طنًا ؛ 155.9 طنًا قصيرًا ) نوع العطاء بي آر1ب (20)؛ BR1C (85)؛ BR1F (85)؛ بي آر1جي (58)؛ بي ار 1 كيه (3) نوع الوقود الفحم سعة الوقود BR1B/BR1F/BR1G: 7 أطنان طويلة (7.1 طن)؛ BR1C: 9 أطنان طويلة (9.1 طن) غطاء الماء. BR1B: 4,725 جالون إمبراطوري (21,480 لتر؛ 5,674 جالون أمريكي)؛ BR1C: 4,725 جالون إمبراطوري (21,480 لتر؛ 5,674 جالون أمريكي)؛ BR1F: 5,625 جالون إمبراطوري (25,570 لتر؛ 6,755 جالون أمريكي) BR1G: 5000 جالون إمبراطوري (23000 لتر؛ 6000 جالون أمريكي) صندوق النار: ​  • منطقة الشبكة 40.2 قدم مربع (3.73 متر مربع ) ضغط الغلاية 250  رطل/بوصة مربعة (1700  كيلو باسكال ) سطح التدفئة: ​  • صندوق النار 210 قدم مربع (20 متر مربع )  • الأنابيب والمداخن 2,284 قدم مربع (212.2 متر مربع ) المحماة: ​  • منطقة التدفئة 677 قدم مربع (62.9 متر مربع ) اسطوانات اثنين حجم الاسطوانة 20  بوصة × 28 بوصة (508  مم × 711 مم)
أرقام الأداء جهد الجر 39,667  رطل (176.45  كيلو نيوتن )
حياة مهنية المشغلين السكك الحديدية البريطانية فئة الطاقة 9 ف أرقام 92000–92250 فئة حمولة المحور توفر المسار : 9؛ BR (WR) : أزرق الموقع السكك الحديدية البريطانية : المنطقة الشرقية ، المنطقة الوسطى ، المنطقة الاسكتلندية ، المنطقة الجنوبية ، المنطقة الغربية ، المنطقة الشمالية الشرقية تم سحبه مايو 1964 – يونيو 1968 التصرف تم الحفاظ على تسعة منها، وتم التخلص من الباقي

القطار القياسي البريطاني من الفئة 9F 2-10-0 هو فئة من القاطرات البخارية المصممة للسكك الحديدية البريطانية بواسطة روبرت ريدلز . كانت الفئة 9F هي الأخيرة في سلسلة من فئات القاطرات القياسية المصممة للسكك الحديدية البريطانية خلال الخمسينيات من القرن العشرين، وكانت مخصصة للاستخدام في القطارات السريعة والثقيلة التي تنقل البضائع لمسافات طويلة. كانت واحدة من أقوى أنواع القاطرات البخارية التي تم بناؤها على الإطلاق للسكك الحديدية البريطانية، وأدت بنجاح واجباتها المقصودة. تم منح الفئة 9F لقب "سفينة الفضاء"، بسبب حجمها وشكلها. ^[2]

في أوقات مختلفة خلال الخمسينيات من القرن العشرين، عملت محركات 9F في تشغيل قطارات الركاب بنجاح كبير، مما يشير إلى تنوع التصميم، والذي يُعتبر أحيانًا أنه يمثل أقصى ما توصل إليه تطوير البخار البريطاني. تم إنشاء العديد من المتغيرات التجريبية في محاولة لتقليل التكاليف والصيانة، على الرغم من أنها لاقت درجات متفاوتة من النجاح. كانت قادرة على الوصول إلى سرعات تصل إلى 90 ميلاً في الساعة (145 كم / ساعة). ^{[3] [4]}

بلغ العدد الإجمالي الذي تم بناؤه 251، وتم تقاسم الإنتاج بين سويندون (53) وكرو ووركس (198). كانت آخر فئة، 92220 إيفيننج ستار ، هي آخر قاطرة بخارية تم بناؤها بواسطة السكك الحديدية البريطانية، في عام 1960. بدأت عمليات سحب الفئة في عام 1964، مع سحب القاطرات الأخيرة من الخدمة في عام 1968، وهو العام الأخير للجر البخاري على السكك الحديدية البريطانية. نجت تسعة أمثلة في عصر الحفظ في حالات متفاوتة من الإصلاح، بما في ذلك إيفيننج ستار .

كان يُعتقد عمومًا أنها قاطرات ناجحة للغاية، حيث ذكر أو إس نوك "كانت قاطرة 9F بلا شك الأكثر تميزًا وأصالة بين جميع قاطرات البخار البريطانية القياسية، وبلا شك كانت الأكثر نجاحًا. كانت رائعة في قدرتها المذهلة على السرعة بالإضافة إلى عملها في نقل البضائع الثقيلة." ^[5]

كانت لجنة النقل البريطانية قد اقترحت استبدال أسطول قاطرات البخار الحالي بكل من محركات الديزل والجر الكهربائي . ومع ذلك، فإن مجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية ، الذي أراد أن تكون السكك الحديدية كهربائية بالكامل ، تجاهل لجنة النقل البريطانية وأمرت بأسطول جديد من تصميمات قاطرات البخار "القياسية" كحل مؤقت قبل الكهربة. ^[6] تم توفير الشحن جيدًا من حيث توفر القاطرات بعد التأميم في عام 1948، مع عدد من قاطرات الشحن الثقيلة التي تم بناؤها للمساعدة في المجهود الحربي والتي تشكل جزءًا من ميراث السكك الحديدية البريطانية. يتكون هذا من 666 LMS 8F Class 2-8-0 والعديد من WD Austerity 2-8-0s و WD Austerity 2-10-0s المصممة بواسطة روبرت ريدلز .

كان ضابط القوة الدافعة في المنطقة الشرقية، إل بي باركر، هو من قدم الحجة لصالح تصميم جديد لقاطرة شحن قوية، قادرة على نقل الأحمال الثقيلة بسرعات عالية في رحلات ذهابًا وإيابًا بين وجهات بعيدة في غضون نوبة عمل مدتها ثماني ساعات لطاقم لوحة القدم. ^[7] قبل ريدلز التحدي، فصمم في البداية قاطرة 2-8-2 ، لكنه استقر على ترتيب العجلات 2-10-0 لزيادة الجر وحمل المحور الأقل الذي يمكن أن توفره خمسة محاور مقترنة. أصبح التصميم الناتج أحد أنجح فئات القاطرات التي تم بناؤها على الإطلاق في بريطانيا. ^[7]

تم تصميم 9F في كل من Derby و Brighton Works في عام 1951 لتشغيل قطارات شحن تصل إلى 900  طن (914  طنًا ) بسرعة 35 ميلاً في الساعة (56 كم / ساعة) مع أقصى قدر من كفاءة الوقود . ^[6] كان الاقتراح الأصلي هو غلاية من BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 ، وتكييفها مع ترتيب العجلات 2-8-2 ^{[8] : 52} ولكن ريدلز استقر في النهاية على نوع 2-10-0 لأنه تم استخدامه بنجاح في بعض قاطرات Austerity السابقة الخاصة به. أعطى توزيع الوزن اللاصق على خمسة محاور أقصى حمولة للمحور تبلغ 15 طنًا فقط، 10 قنطار. ^[6] كان قطر عجلات القيادة 5 أقدام و 0 بوصات (1.52 مترًا). ومع ذلك، من أجل إخلاء العجلات الخلفية المقترنة، كان لا بد من ضبط الشبكة أعلى، وبالتالي تقليل حجم صندوق النار . كانت هناك العديد من المشاكل المرتبطة بالقاطرات ذات قاعدة العجلات الطويلة، ولكن تم حل هذه المشاكل من قبل فريق التصميم من خلال سلسلة من التسويات. لم يكن لعجلات القيادة المركزية حواف ، وتم تقليل عمق العجلات المقترنة الثانية والرابعة. مكّن هذا القاطرة من الالتفاف حول المنحنيات التي يبلغ نصف قطرها 400 قدم (120 مترًا) فقط. ^[7] كما هو الحال في جميع قاطرات البخار القياسية الأخرى، كان قطر العجلات الأمامية 3 أقدام و 0 بوصة (0.91 مترًا). ^{[8] : 44،283-289}

تم تقديمه في يناير 1954، ^{[8] : 76} تتألف الفئة من 251 قاطرة، تم بناء 53 منها في Swindon Works ، و 198 في Crewe Works . تم ترقيم القاطرات من 92000 إلى 92250. ^[7] تم بناء آخر عضو في الفئة في سويندون في عام 1960، وهي " BR Standard " رقم 999 التي تم بناؤها، وآخر قاطرة بخارية تم بناؤها بواسطة السكك الحديدية البريطانية. للاحتفال بهذه المناسبة، أقيمت مسابقة داخل المنطقة الغربية للسكك الحديدية البريطانية لاختيار اسم مناسب، وتم إعطاء القاطرة اسم ورقم 92220 Evening Star . ^[7] استمرت العديد من الفئة لبضع سنوات فقط في الخدمة قبل الانسحاب عندما انتهى الجر البخاري على الخط الرئيسي في بريطانيا. بدأت عمليات سحب الفئة من الخدمة اليومية في مايو 1964، واكتملت بحلول يونيو 1968.

جدول الطلبات والأرقام ^[9]

أرقام	سنة	باني	ليّن	ملحوظات
92000–09	1954	كرو	بي ار 1 جي	8 لـ WR و2 لـ LMR
92010–14	1954	كرو	BR1F	للطوارئ​
92015–19	1954	كرو	BR1C	لـ LMR
92020-29	1955	كرو	بي ار 1 بي	غلاية فرانكو كروستي؛ لـ LMR
92030–44	1954	كرو	BR1F	للطوارئ
92045–59	1955	كرو	BR1C	لـ LMR
92060–66	1955	كرو	بي ار 1 بي	لـ NER
92067–76	1956	كرو	BR1F	للطوارئ
92077–86	1956	كرو	BR1C	لـ LMR
92087–96	1957	سويندون	BR1F	للطوارئ
92097–99	1956	كرو	بي ار 1 بي	لـ NER
92100–18	1956	كرو	BR1C	لـ LMR
92119–39	1957	كرو	BR1C	لـ LMR
92140–49	1957	كرو	BR1F	للطوارئ
92150–64	1958	كرو	BR1C	لـ LMR
92165–67	1958	كرو	بي ار 1 كيه	بالنسبة لـ LMR؛ العطاءات لاحقًا BR1C
92168–77	1958	كرو	BR1F	للطوارئ
92178–83	1957	سويندون	BR1F	للطوارئ
92184–202	1958	سويندون	BR1F	للطوارئ
92203–17	1959	سويندون	بي ار 1 جي	لـ WR
92218–20	1960	سويندون	بي ار 1 جي	لـ WR
92221–50	1958	كرو	بي ار 1 جي	لـ WR

تم استخدام 9F كأرض اختبار لمجموعة متنوعة من الابتكارات التقنية التي تهدف إلى توفير تحسينات في الكفاءة أو الطاقة أو التكلفة.

تم بناء عشر قاطرات (الأرقام 92020-92029) في عام 1955 باستخدام غلاية فرانكو كروستي ^{[8] : 46  [10]} والتي تضمنت سخان مياه تغذية غاز الاحتراق الذي استعاد الحرارة المتبقية منخفضة الدرجة. ^[11] في إصدار 9F، اتخذ هذا شكل أسطوانة مياه أسطوانية واحدة تعمل على طول الجانب السفلي من برميل الغلاية الرئيسي. تم استخدام المدخنة القياسية أعلى صندوق الدخان فقط أثناء الإضاءة. في العمل العادي، مرت الغازات عبر أنابيب النار داخل أسطوانة التسخين المسبق التي تؤدي إلى صندوق دخان ثانٍ يقع أسفل الغلاية والذي خرجت منه مدخنة على الجانب الأيمن، أمام صندوق النار مباشرة. في النهاية، لم تحقق التجربة الفوائد المرجوة، ولم تتم زيادة الكفاءة بشكل كافٍ لتبرير التكلفة والتعقيد. ^{[12] [13]} علاوة على ذلك، كانت الظروف غير سارة على لوحة القدم في الرياح المتقاطعة، وذلك على الرغم من توفير لوحة عاكسة صغيرة في وقت لاحق أمام المدخنة. أدت هذه المشاكل إلى إزالة أسطوانة التسخين المسبق لاحقًا، على الرغم من أن القاطرات احتفظت بصندوق الدخان الرئيسي الأصلي بمظهره المميز.

تم تجهيز قاطرات 9F العشر (92060-92066 و92097-92099) المخصصة لميناء تاين على خط السكك الحديدية الشمالي بمضخات ويستنجهاوس لتشغيل الأبواب الهوائية على عربات نقل الخام التي يبلغ وزنها 56 طنًا والتي تعمل على خط كونسيت شديد الانحدار إلى شركة كونسيت للحديد . سمحت هذه المضخات الإضافية بالتفريغ التلقائي لقطار الخام، المكون من تسعة قواديس، في أقل من دقيقة في كونسيت. ^[14]

تم بناء القاطرات التي تحمل الأرقام 92165-92167 باستخدام موقد ميكانيكي ، وهو عبارة عن لولب حلزوني ينقل الفحم من العطاء إلى صندوق النار، حيث يتم توجيهه إلى الجزء المطلوب من الشبكة بواسطة نفاثات بخار عالية الضغط يتحكم فيها رجل الإطفاء. ^[7] جعل الموقد معدلات تبخير أعلى ممكنة، وكان من المأمول أن يتيح الوقود الميكانيكي حرق الفحم منخفض الدرجة. كان غير فعال نسبيًا، وتم إعادة بناء القاطرات المستخدمة في هذه التجربة إلى التكوين الطبيعي. ^[7] إن مجرد توفير المزيد من الفحم منخفض الدرجة مما يمكن لرجل الإطفاء القيام به يدويًا لم يوفر حرقًا فعالًا. وجدت التجارب أن الحد الأقصى لمعدل توصيل الفحم للموقد الميكانيكي كان أسرع قليلاً من إطلاق النار يدويًا، ويمكنه الحفاظ على هذا الحد الأقصى لساعات في وقت يتعب فيه رجل الإطفاء. ومع ذلك، كان ذلك ذا فائدة عملية قليلة في الخدمة الفعلية، لأنه حتى قطار الشحن لمسافات طويلة كان يتوقف كثيرًا للسماح للقطارات الأسرع بالمرور أو يتم احتجازه عند الإشارات. في الفترات القصيرة التي كانت فيها الحاجة إلى أقصى معدل إشعال، كان رجل الإطفاء الماهر أكثر من كافٍ. وكان نجاح الموقدين الميكانيكيين على خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية يرجع في الأساس إلى أن القاطرات كانت أكبر حجمًا بشكل ملحوظ (مع زيادة الطلب على الفحم بشكل متناسب) وكانت العديد من الطرق تتطلب ساعات من توريد الفحم بمعدل يتجاوز الحد المادي لرجل إطفاء واحد.

تم تجهيز الرقم 92250 بقاذف جيزل ، والذي يقسم بخار العادم بين سبع فوهات مرتبة في صف واحد على المحور الطولي للقاطرة، ويوجه إلى قاذف ضيق على شكل مروحة يخلطه بشكل أكثر حميمية مع غازات صندوق الدخان مقارنة بحالة المدخنة العادية. ^[7] قدم ذلك نفس مستوى السحب لمستوى مخفض من الضغط الخلفي للعادم أو، بدلاً من ذلك، زيادة السحب دون فقدان الأداء في أي مكان آخر. مرة أخرى، تم تقديم ادعاءات حول الفوائد المحتملة، واحتفظ 92250 بالمدخنة المتغيرة حتى الانسحاب، على الرغم من عدم ملاحظة أي فائدة. ^[7]

كان التعديل الوحيد الذي حقق أي فائدة ملحوظة هو تجهيز 92178 بأنبوب تفجير مزدوج ومدخنة أثناء بنائه. بعد التسليم في سبتمبر 1957، خضعت لاختبارات مكثفة، سواء في محطة اختبار قاطرات الرجبي أو على قطارات الخدمة. بعد الانتهاء من الاختبارات في فبراير 1958، تقرر تجهيز جميع 9Fs التي تم بناؤها لاحقًا بأنبوب تفجير مزدوج ومدخنة - كانت الأرقام من 92183 فصاعدًا، بالإضافة إلى 92165-7. تم تثبيت التعديل أيضًا على 92000/1/2/5 و92006. ^{[8] : 29} سمح ذلك للمحركات بالبخار بحرية أكبر قليلاً وبالتالي توليد نطاقات طاقة أعلى. ^[7]

تبين أن 9F هي الأفضل بين فئات Standard ، وواحدة من أفضل القاطرات البخارية المصممة على الإطلاق في بريطانيا من حيث قدرتها على نقل الأحمال الثقيلة لمسافات طويلة. ^[7] كانت فعالة للغاية في الغرض المصمم لها، حيث نقلت قطارات شحن ثقيلة وسريعة، واستُخدمت في جميع أنحاء شبكة السكك الحديدية البريطانية. وقد تجلى ذلك في سبتمبر 1982 عندما سجل المحرك المحفوظ 92203 Black Prince ^[a] الرقم القياسي لأثقل قطار تم نقله على الإطلاق بواسطة قاطرة بخارية في بريطانيا، عندما بدأ قطارًا يبلغ وزنه 2178 طنًا في مقلع فوستر ييومان في سومرست بالمملكة المتحدة. ^[15]

كما أثبتت 9F جدارتها كقاطرة ركاب، فهي ماهرة في الجري السريع على الرغم من عجلات القيادة الصغيرة، ولفترة من الوقت كانت مشهدًا متكررًا على سكة حديد سومرست ودورست ، ^[7] حيث كانت قوتها ونسبة وزنها اللاصق العالية مناسبة تمامًا للتعامل مع التدرج الحاكم 1 في 50 على امتداد باث. في إحدى المناسبات، تم ضبط 9F لسحب قطار ركاب سريع، بدلاً من LNER المحيط الهادئ العادي، من غرانثام إلى كينجز كروس. قام أحد المتحمسين على متن القطار بتوقيت الجري ولاحظ أن ضعف السرعة تجاوز 90 ميلاً في الساعة. قيل للسائق بعد ذلك أنه كان من المفترض أن يحافظ على الوقت فقط، "وليس كسر حاجز الصوت اللعين!". أجاب أن المحرك ليس به عداد سرعة، وأنه يعمل بسلاسة شديدة بسرعات عالية لدرجة أنه تركه يعمل بأسرع ما يشعر بالأمان. ولم تكن هذه هي الحالة الوحيدة التي وصلت فيها 9F إلى سرعات عالية. ومع ذلك، فإن المخاوف من أن السرعات الدورانية العالية التي تنطوي عليها التشغيل السريع قد تسبب تآكلًا مفرطًا لعتاد التشغيل المحمل البسيط دفعت إدارة السكك الحديدية البريطانية إلى التوقف عن استخدام 9Fs في قطارات الركاب السريعة. ^[16]

في عام 1960، تم تجهيز 9Fs من مستودع كارديف كانتون في المنطقة الغربية (الرمز 86C) بانتظام أيضًا كقاطرات "احتياطية" - في حالة فشل القطارات الأكثر شيوعًا بريتانيا - على قطارات الركاب السريعة بادينغتون-كارديف/سوانزي الرائدة في المنطقة، ريد دراجون وكابيتالس يونايتد إكسبريس . تضمنت القاطرات المستخدمة في هذه المهام رقم 92220 إيفيننج ستار ، وهي القاطرة الوحيدة من طراز 9F التي تم إعطاؤها اسمًا وتم طلائها باللون الأخضر المبطن للركاب السريع برونزويك. ^{[17] [18]} في 8 سبتمبر 1962، جر رقم 92220 أيضًا آخر قطار باينز إكسبريس لاستخدام طريق سومرست ودورست. ^[19]

مثل غيرها من قاطرات نقل البضائع في المقام الأول، شهد أسطول السكك الحديدية البريطانية المكون من 9F أيضًا خدمة ركاب واسعة النطاق في نقل "عروض العطلات" يوم السبت، وخاصة في المناطق الشمالية الشرقية والغربية. ^{[20] [ الصفحة المطلوبة ]}

جدول السحوبات

سنة	الكمية الموجودة في الخدمة في بداية العام	الكمية المسحوبة	أرقام القاطرات	ملحوظات
1964	251	16	92034/36، 92169–71/75–77/96/98–99، 92207/10/29/32/45.	تم حفظ الأرقام 92207 و 92245.
1965	235	65	92000/03/05/07/33/37–42/44/57/66, 92140–44/47–49/68/74/78–81/84–95/97, 92200/02/09/14/ 16/19–22/25–26/30/35–38/40–44/46/48/50.	تم سحب نجمة المساء هذا العام. تم الاحتفاظ بالأرقام 92214 و92219 و92220 و92240. [ بحاجة لمصدر ]
1966	170	46	92010/13/28/35/43/53/58–64/67–68/72/75/81/85/92/95/97–99, 92115–16/24/30/34/36/45– 46/55/58/61/64/72–73/82–83, 92201/13/17/31/39/47.	الرقم 92134 محفوظ.
1967	124	106	92001–02/06/08/11–12/14–27/29–32/45–52/55–56/65/70–71/73–74/76/78–80/82–84/86– 87/89–90/93/96, 92100–14/17/19–23/25–29/31–33/35/37–39/50–52/54/56–57/59/62–63/ 66، 92203–06/08/11/15/24/27–28/34.	الرقم 92203 محفوظ.
1968	18	18	92004/09/54/69/77/88/91/94, 92118/53/60/65/67, 92212/18/23/33/49.	الرقم 92212 محفوظ.

• في 19 نوفمبر 1958، كانت القاطرة رقم 92187 تسحب قطار شحن تجاوز الإشارات وكان في تصادم خلفي مع آخر في هيتشين ، هيرتفوردشاير . اصطدم قطار شحن ثالث، يسحبه قطار LNER Class V2 2-6-2 رقم 60885 السابق، بالحطام. ^[21]
• في 7 أبريل 1964، كانت القاطرة رقم 92161 تسحب قطار شحن خرج عن مساره في محطة سيجنال بوكس ​​التابعة لشركة هاو آند كو، كمبرلاند بسبب مجموعة من العيوب في العربة والسرعة المفرطة وعيوب بسيطة في المسار. ^[22]

تم طلاء الفئة باللون الأسود الخاص بشركة السكك الحديدية البريطانية للشحن بدون بطانة. كان شعار شركة السكك الحديدية البريطانية موجودًا على جانب العطاء. ونظرًا لتصنيف الطاقة الخاص بشركة السكك الحديدية البريطانية 9F، فقد تم ترقيم القاطرات في سلسلة 92xxx، بين 92000 و92250. ^[1] ونظرًا لمكانتها كآخر قاطرة بخارية تم بناؤها في سويندون، تم تسمية رقم 92220 باسم Evening Star وتم تصنيعها باللون الأخضر الخاص بشركة السكك الحديدية البريطانية Brunswick ، والذي كان مخصصًا عادةً لقاطرات الركاب السريعة. ^[1] حملت العديد من القاطرات المخصصة للمنطقة الغربية، بما في ذلك رقم 92220، بقعة زرقاء على جانب الكابينة أسفل الرقم، للإشارة إلى حمولة المحور بموجب نظام تصنيف الوزن السابق لشركة السكك الحديدية البريطانية . ^{[8] : 72}

نجت تسع قاطرات بخارية من الفئة القياسية 9F 2-10-0 من الانسحاب من الخدمة الرئيسية إلى الحفظ: أصبحت Evening Star جزءًا من المجموعة الوطنية ؛ تم شراء ثمانية أخرى مباشرة من BR أو من ساحة خردة Woodham Brothers في باري ، جنوب ويلز . تم استعادة ستة أعضاء فقط من الفئة إلى نظام التشغيل. كانت 92240 أول فئة يتم تشغيلها بالبخار في الحفظ بعد أعمال الترميم في عام 1990. نجت المحركات من كلا البنائين بثلاثة محركات من صنع Crewe وستة محركات من صنع Swindon. تحتوي غالبية الفئة على مداخن مزدوجة ولكن 92134 مزودة بمدخنة واحدة.

الرقم والاسم	العطاء المرفق	باني	تم البناء	تم سحبه	عمر الخدمة	موقع	كسوة	حالة	صورة
92134	BR1G (مُعار من 73050 ) [23]	أعمال كرو	يونيو 1957	ديسمبر 1966	9 سنوات و 6 أشهر	خط سكة حديد شمال يوركشاير مورز	BR أسود، شعار متأخر	العمليات [24]
92203 'الأمير الأسود'	بي ار 1 جي	أعمال سويندون	أبريل 1959	نوفمبر 1967	8 سنوات و 7 أشهر	سكة حديد شمال نورفولك	BR أسود، شعار متأخر	مخزنة [25]
92207 (الاسم غير الرسمي "نجم الصباح")	غير متاح	أعمال سويندون	يونيو 1959	ديسمبر 1964	5 سنوات و 6 أشهر	موقع خاص - بول	غير متاح	تحت الترميم
92212	BR1F	أعمال سويندون	سبتمبر 1959	يناير 1968	8 سنوات و 4 أشهر	سكة حديد ميد هانتس	BR أسود، شعار متأخر	انتهت صلاحية تذكرة المرجل في 31 ديسمبر 2019
92214	بي ار 1 جي	أعمال سويندون	أكتوبر 1959	سبتمبر 1965	5 سنوات و 11 شهر	السكك الحديدية المركزية الكبرى		تشغيلية
92219	غير متاح	أعمال سويندون	يناير 1960	سبتمبر 1965	5 سنوات و 8 أشهر	سكة حديد ستراثسبي [26]	غير متاح	مخزنة تحت الترميم طويل الأمد [27]
92220 'نجمة المساء'	بي ار 1 جي	أعمال سويندون	مارس 1960	مارس 1965	5 سنوات	المتحف الوطني للسكك الحديدية	BR خط أخضر، شعار متأخر	عرض ثابت
92240	BR1C	أعمال كرو	أكتوبر 1958	سبتمبر 1965	6 سنوات و 11 شهر	سكة حديد بلوبيل	BR أسود، شعار متأخر	في المراحل المبكرة من الإصلاح/الترميم، تم إجراء آخر عملية في نوفمبر 2002
92245	غير متاح	أعمال كرو	نوفمبر 1958	ديسمبر 1964	6 سنوات و 1 شهر	سكة حديد باري السياحية	غير متاح	حالة خردة، في انتظار الترميم (المرجل متجه إلى 92212) [ بحاجة لمصدر ]

† في معظم الحالات، لا تكون الأسماء دقيقة تاريخيًا؛ أي أنها جميعًا قد تم تطبيقها في الحفظ باستثناء 92220، والتي كانت آخر قاطرة بخارية تم بناؤها لشركة BR، وقد تم تسميتها بـ Evening Star أثناء الكشف عنها في عام 1960. قد تحمل بعض القاطرات أيضًا أسماء، لكن الأسماء المميزة تشير إلى أن القاطرة لا ترتديها حاليًا ^{[ الإطار الزمني؟ ] .}

من بين الأعضاء التسعة الباقين على قيد الحياة من الفئة، ^{[ الإطار الزمني؟ ]} اثنان قد ركضوا على الخط الرئيسي: رقم 92203 بلاك برينس ورقم 92220 إيفيننج ستار . نظرًا لعجلات القيادة المركزية الخالية من الحواف للمحركات، هناك مخاوف من أن قضبان الفحص المرتفعة على نقاط العمل الحديثة قد تتسبب في خروج القطار عن المسار، لذلك يُحظر حاليًا تشغيل الفئة (إلى جانب قاطرات 2-10-0 الأخرى) ^{على الخط الرئيسي} - بما في ذلك خط إسك فالي من باترسبي إلى ويتبي ، والذي تستخدمه سكة حديد نورث يوركشاير مورز في قطاراتها من جروس مونت إلى ويتبي إلى جانب خدمات الركاب المنتظمة على الطريق.

أنتجت شركة Kitmaster السابقة مجموعة نماذج مصبوبة بالحقن من البوليسترين غير مزودة بمحرك لمقياس . في أواخر عام 1962، تم بيع العلامة التجارية Kitmaster من قبل الشركة الأم (Rosebud Dolls) إلى Airfix ، والتي نقلت أدوات القولبة إلى مصنعها الخاص؛ كانت فئة 9F من بين مجموعة Kitmaster السابقة التي أعيد تقديمها. بمرور الوقت، انتقلت أدوات القولبة إلى Dapol ، والتي أنتجت أيضًا المجموعة. ^[28] خلال الستينيات، تم توفير مجموعة هيكل معدني أبيض مصبوب في مجموعة Simplas لتشغيل النموذج بواسطة Wilro Models of Hackney، لندن.

في أواخر عام 1971، قدمت شركة تري-أنج هورنبي نموذجًا جاهزًا للتشغيل بمقياس 00 لهذه القاطرة؛ واستمر إنتاجها بعد إعادة تسميتها باسم Hornby Railways. ^[29]

في ثمانينيات القرن العشرين، أنتجت شركة Minitrix نموذجين جاهزين للتشغيل من فئة N البريطانية ، بما في ذلك نموذج 92220 Evening Star . ^[30]

في عام 2008، قدمت شركة دابول نموذجًا بريطانيًا من مقياس N للقاطرة 92100. ^{[31] [32]} وفي العام التالي، تم تكليف شركة دابول بإنتاج نموذج بريطاني من مقياس N جاهز للتشغيل من 92203 بواسطة شركة TMC. ^[33]

يعتمد Murdoch من Thomas & Friends ^{على قاطرة BR Standard Class 9F. [34]}

• كوكس، إي إس (1966). قاطرات السكك الحديدية البريطانية القياسية . لندن: إيان ألان .
• ريتشارد ديري (2006). كتاب 9F 2-10-0s . دار نشر إيرويل. رقم ISBN 1-903266-73-4.
• جافين موريسون (2001). قوة 9Fs . OPC Railprint. ISBN 0-86093-558-2.
• إتش سي بي روجرز (1982). الألغاز والأرقام التسعة . إيان ألان .
• ج. ويكس (1975). BR Standard Class 9F . د. برادفورد بارتون. ISBN 0-85153-187-3.
• نوك، أو إس (9 أكتوبر 1959). "اختبارات الأداء والكفاءة القياسية لقاطرات الشحن 2-10-0" (ملف PDF) . المهندس . 208 : 383-386.

• لي، كريس (شتاء 1998). "المركبة الفضائية BR Standard"". نموذج السكك الحديدية . رقم 5. بيتربورو: EMAP Apex. ص 18-27. ISSN  1369-5118. OCLC  173324502.