سكة حديد بريستول وإكستر

v ت هـ سكة حديد بريستول وإكستر
خط سكة حديد غريت ويسترن إلى محطة بادينغتون في لندن 0 ¾ بريستول تمبل ميدز 1 ¾ بيدمينستر سكة حديد ميناء بريستول سكة حديد بورتيسهيد 3¾ أشتون 5¾ فلكس بورتون 8 ¾ نيلسي 12 ¾ ياتون سكة حديد وادي تشيدر 15½ كليفيدون 15¼ بوكستون 16¾ وورل (المحطة الأولى) 18¼ مفترق ويستون 19¾ ويستون سوبر مير 20 ¾ بليدون وأب هيل 24 ¾ برنت نول بورنهام أون سي ( S&DJR ) خط سكة حديد سومرست ودورست المشترك إلى ويلز 27½ هايبريدج 30½ دانبول 33¾ بريدج ووتر نهر باريت / جسر سومرست أرصفة بريدج ووتر خط يوفيل إلى تونتون 38¾ دورستون تقاطع كوجلود لخط ريدينغ إلى تونتون محطة كريتش سانت مايكل فرع تشارد 44¾ تونتون 46¾ نورتون فيتزوارين سكة حديد غرب سومرست سكة حديد ديفون وسومرست 51¾ ويلينغتون بداية بنك ويلينغتون 53¼ جسر عوارض 56¼ بورلسكومب نفق الكرة البيضاء 58¾ سامفورد بيفرل (الآن طريق تيفيرتون باركواي) 60½ مفترق طرق تيفيرتون 65¼ تيفيرتون 62¾ كولومبتون 67 ¾ هيلي وبرادنينش 68¼ سيلفرتون 72 ¾ مدفع ستوك سكة حديد شمال ديفون 75½ إكستر سانت ديفيدز امتداد LSWR إكستر سكة حديد جنوب ديفون

حصلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) على قانونها البرلماني، قانون السكك الحديدية الغربية العظمى لعام 1835 ( 5 و6 Will. 4. c. cvii)، في عام 1835، لإنشاء خطها بين لندن وبريستول. وكان تجار بريستول حريصين على تأمين خط سكة حديد إلى إكستر، وهي مركز تجاري هام وميناء على القناة الإنجليزية ، مما يسهل عمليات الشحن إلى أوروبا القارية. وقد روّجوا لخط سكة حديد بريستول وإكستر ، وعندما أصدروا نشرة اكتتاب في 1 أكتوبر 1835، لم يجدوا صعوبة تذكر في جمع الاكتتابات للمشروع الذي بلغت تكلفته 1.5  مليون جنيه إسترليني.

عُيّن إسامبارد كينغدوم برونيل مهندسًا - وكان أيضًا مهندسًا لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى - وقام مساعده ويليام غرافات بمسح المسار، مما أدى إلى تقديم مشروع قانون برلماني لجلسة عام 1836. وقد حظي مشروع القانون بموافقة سهلة وتم سنّه كـصدر قانون سكة حديد بريستول وإكستر لعام ١٨٣٦ (٦ و٧، ويليام ٤، الفصل ٣٦) في ١٩ مايو ١٨٣٦. لم يحدد القانون عرض السكة، بل أجاز إنشاء فروع في بريدج ووتر وتيفرتون ^{[ ٣ ]} . وعلى الرغم من الصلة العائلية الواضحة بشركة السكك الحديدية الغربية العظمى المجاورة، لم يكن أي من مديري شركة بريستول وإكستر مديرًا في شركة السكك الحديدية الغربية العظمى في ذلك الوقت. ^{[ ٤ ]} كانت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى لا تزال قيد الإنشاء.

سرعان ما تحولت النشوة المبكرة إلى صعوبة بالغة في جمع التمويل اللازم للبناء. فقد صودرت 4000 سهم من أصل 15000 سهم مكتتب بها لعدم سداد الأقساط قبل إنشاء الخط. وتم إبرام عقد للجزء الأول من الخط، انطلاقًا من محطة مؤقتة في بايل هيل، غرب نيو كت (أحد روافد نهر أفون ). وتحسن الوضع نوعًا ما في عام 1838، وحصلت الشركة بالفعل على صلاحيات في...قانون سكة حديد بريستول وإكستر لعام 1838 (1 و2 فيكت.الفصل 26) لأربعة فروع قصيرة: من بينها فرع واحد فقط، إلىويستون سوبر مير، تم بناؤه بالفعل.

لم تعتمد الشركة المقياس العريض إلا في 5 مارس 1839 ، بعد أن لاحظت النتائج العملية لاستخدامه على خط سكة حديد غريت ويسترن.

في خريف عام 1839، أبلغ مجلس الإدارة اجتماع المساهمين نصف السنوي بأنه من المقرر الآن إعطاء الأولوية لإنشاء خط السكة الحديدية من تمبل ميدز (الذي يربطها بخط سكة حديد غريت ويسترن هناك) إلى بريدج ووتر ، سومرست، بهدف توليد بعض الدخل. ولهذا الغرض، تم طلب خمس قاطرات من شركة شارب، روبرتس وشركاه .

قرر مجلس الإدارة بحلول نهاية عام ١٨٣٩ تجنب الإنفاق الرأسمالي عن طريق الاتفاق مع شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) - التي كانت تعمل آنذاك - على تشغيل الخط نيابةً عنهم. في ذلك الوقت، كان ثلاثة من أعضاء مجلس الإدارة يشغلون أيضًا مناصب في شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، وبدأ التحالف يتعزز. تمت المصادقة على اقتراح تأجير الخط لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى من قبل المساهمين في اجتماع خاص عُقد في سبتمبر ١٨٤١. وكان من المقرر أن يبدأ عقد الإيجار عند افتتاح خط مزدوج من بريستول إلى بريدج ووتر وويستون سوبر مير، بإيجار سنوي قدره ٣٠,٠٠٠ جنيه إسترليني ورسوم مرور قدرها ربع بنس لكل ميل للركاب ولكل ميل للطن من البضائع والفحم (ولكن بدون رسوم على البريد أو الطرود أو الخيول أو العربات أو الماشية). وكان من المقرر أن يزداد الإيجار بشكل متناسب مع اكتمال النظام، وأن يظل عقد الإيجار ساريًا لمدة خمس سنوات بعد اكتمال الخط إلى إكستر. ^{[ ٥ ] [ ٦ ]}

افتُتح أول قسم من الخط بين بريستول وبريدج ووتر في 14 يونيو 1841، ^{[ ملاحظة 1 ]} قبيل إتمام شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) خطها من لندن إلى بريستول. [ ^{6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] بلغ} طوله 53.9 كيلومترًا (33.5 ميلًا ) وكان مزدوج المسار، مع فرع أحادي المسار بطول 2.4 كيلومتر (1.5 ميلًا ) إلى ويستون سوبر مير . لم تكن هناك محطة تابعة لشركة سكك حديد بريستول وشرق إنجلترا (B&ER) في بريستول؛ بل استُخدم رصيف خشبي مؤقت في محطة GWR ، ولأن تلك المحطة كانت تواجه لندن، كان من الضروري الرجوع للخلف للوصول إلى نقطة التقاء خط GWR وخط الربط B&ER.  

كانت المحطات عند افتتاح الخط الرئيسي هي نايلسي، وكليفيدون رود، وبانويل، وويستون جانكشن، وهايبريدج، وبريدج ووتر؛ وكانت ويستون سوبر مير المحطة الوحيدة على فرعها، الذي كان يُدار بواسطة جرّ الخيول. ^{[ ملاحظة 2 ] [ 6 ]} (يرد أدناه قائمة بتغيير أسماء المحطات لاحقًا).

كان الحصول على المال أسهل قليلاً في عام 1841، وتم إبرام عقود لإكمال الخط، الذي تم افتتاحه تدريجياً من بريدج ووتر:

• من بريدج ووتر إلى تونتون في 1 يوليو 1842
• من تونتون إلى جسر بيم (على طريق إكستر السريع ) في 1 مايو 1843؛ كان جسر بيم محطة نهائية مؤقتة، أُغلقت عند افتتاح القسم المؤدي إلى إكستر
• جسر بيم إلى إكستر في 1 مايو 1844. كانت محطة إكستر في الموقع المعروف الآن باسم محطة إكستر سانت ديفيدز .

بافتتاح خط السكة الحديدية إلى إكستر، اكتمل الخط الرئيسي لشركة B&ER، وشكّل مع خط GWR خطًا مشتركًا عريضًا يمتد من لندن إلى إكستر بطول 194 ميلًا، وهو أطول بكثير من أي خط آخر في ذلك الوقت. ^{[ 10 ]} وقد أفاد المديرون بأن عملية الإنشاء بأكملها قد أُنجزت بالمبلغ الأصلي المرصود وقدره مليونا جنيه إسترليني، "وهي تجربة غير مألوفة في تلك الأيام". ^{[ ملاحظة 3 ] [ 11 ]}

حصلت شركة سكة حديد جنوب ديفون على قانون الترخيص الخاص بها من البرلمان، وهو قانون سكة حديد جنوب ديفون لعام 1844 ( 7 و8 Vict. c. lxviii)، في 4 يوليو 1844. وهذا من شأنه أن يجعل المقياس العريض متصلاً من لندن إلى بليموث .

كانت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) المنافسة تمتلك خطها الرئيسي من لندن إلى ساوثهامبتون، وكانت تخطط للتوسع إلى إكستر. في المقابل، سعت شركة سكك حديد غريت ويسترن (GWR) إلى منع ذلك من خلال الترويج لخطوطها الخاصة في المنطقة. في تلك الفترة، رأى البرلمان أن خطًا واحدًا فقط هو الأنسب لخدمة أي منطقة معينة، وبطبيعة الحال، رغبت كل شركة في ترخيص خطوط حلفائها. كانت سكك حديد لندن والجنوب الغربي ضيقة المسار (أُطلق عليها لاحقًا اسم السكة القياسية )، بينما كانت سكك حديد غريت ويسترن وسكك حديد بريتش وشرق إنجلترا عريضة المسار ؛ وقد عُرفت المنافسة الشديدة للسيطرة على المناطق باسم " حروب المقاييس" .

قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) بالترويج لإنشاء خط سكة حديد ويلتس، سومرست، وويماوث (WS&WR) عام ١٨٤٥. ورأت GWR في هذا المشروع بدايةً لخط سكة حديد إلى إكستر لاستبعاد مقترح شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية (LSWR)، ولأن ذلك سيضر بمكانة شركة السكك الحديدية البريطانية الشرقية (B&ER)، عرضت GWR شراء شركة B&ER التي كانت تستأجرها. طُرح هذا العرض على اجتماع مساهمي B&ER، فرفضته أغلبية كبيرة. ^{[ ملاحظة ٤ ]}

انطلاقاً من اعتقادها بأنها تصرفت بحسن نية، قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) الآن بالترويج لنسخة معدلة من مخطط ويلتس وسومرست وويماوث المعروف باسم إكستر غريت ويسترن ، من يوفيل إلى إكستر عبر كروكيرن وأكسمينستر .

شعرت شركة B&ER بالعزلة عن شركة GWR. أدرك برونيل أن منصبه كمهندس لدى الشركتين أصبح مهدداً، فاستقال من شركة B&ER في نهاية سبتمبر 1846، وخلفه تشارلز هاتون غريغوري. ^{[ 13 ]}

عارضت شركة B&ER هذه المشاريع بطبيعة الحال، وانضمت إلى شركة LSWR في ذلك، وفي الدورة البرلمانية لعام 1846 رُفضت. وقُدِّم اقتراح إكستر غريت ويسترن مرة أخرى في دورة عام 1847، وعارضته شركة B&ER مجددًا، بل روجت لفرع من دورستون (شرق تونتون) إلى كاسل كاري (على خط سكة حديد غرب سيدني وغربها). ورُفض مشروع إكستر غريت ويسترن مرة أخرى، لكن خط كاسل كاري التابع لشركة B&ER حظي بالموافقة في عام 1847.قانون سكة حديد بريستول وإكستر (فرع تونتون وكاسل كاري) لعام 1848 (11 و12 فيكتوريا،الفصل 82). ومع ذلك، بحلول ذلك الوقت، كان الانهيار المالي الذي أعقب "هوس السكك الحديدية" ^{[ ملاحظة 5 ]} قد حدث، ولم تشرع سكة ​​حديد بريستول وإكستر في تنفيذ ذلك المخطط. ^{[ 14 ]}

واجهت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) صعوباتٍ في إنشاء خطها المقترح إلى إكستر، واستمرارًا للنضال من أجل استبعاد شركات السكك الحديدية ذات المقياس الضيق، قامت شركتا سكك حديد غريت ويسترن (GWR) وسكك حديد بريستول وإكستر (B&ER) بالترويج المشترك لخط سكة حديد في عام 1852 يمتد من ميدن نيوتن على خط سكة حديد غرب ووسط غرب (WS&WR) (الذي لم يكن قد اكتمل بعد) مرورًا بأكسمنستر ليلتقي بخط سكة حديد بريستول وإكستر في ستوك كانون . وكان من المقرر أن يُطلق على هذا الخط اسم سكة حديد ديفون ودورست ؛ وكانت الرحلة من لندن إلى إكستر ستكون أطول بعشرة أميال عبره مقارنةً بالخط الحالي عبر بريستول.

عُرض هذا الأمر في البرلمان خلال دورة عام 1853، وأصبح جزءًا من صراع مرير حول ما يُسمى بخط الساحل : إذ وصلت قطارات شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إلى دورشستر ، واقترحت الشركة إنشاء خطها الخاص. وفي اللجنة، حضر شهود مؤيدون ومعارضون للخطوط المعنية، بينما غابت شركة سكك حديد بالتيمور وشرق إنجلترا (B&ER). رُفض خط السكة الحديدية العريض المقترح في 30 يونيو. ^{[ 14 ]}

أجاز قانون سكة حديد إكستر وكريتون لعام 1845 ( 8 و9 Vict. c. lxxxviii) إنشاء سكة حديد إكستر وكريتون (E&CR)، وهي  خط بطول ستة أميال (10 كيلومترات) من جسر كولي، على مسافة قصيرة شمال إكستر. وكانت سكة حديد أخرى قد أُجيزت بالفعل في شمال ديفون: سكة حديد تاو فالي وحوضها ، وهو خط قصير في بارنستابل . ولم يُنجز الكثير هناك حتى عام 1845، عندما حصل المالكون على ترخيص بموجب قانون سكة حديد تاو فالي وحوضها لعام 1845 ( 8 و9 Vict. c. cvii) لإعادة تفعيل صلاحياتهم وبناء الخط؛ وكانوا يأملون في بيع مشروعهم، الذي يُسمى الآن سكة حديد تاو فالي الممتدة ، إلى شركة أخرى، هي سكة حديد شمال ديفون ، التي كانت تعتزم التقدم بطلب إلى البرلمان للحصول على قانون لإنشاء خط من بارنستابل إلى كريتون في عام 1846.

في غضون ذلك، قُدِّمت مقترحات متنافسة إلى جلسة البرلمان عام ١٨٤٦ لإنشاء خطوط سكك حديدية تربط بارنستابل بالشبكة. كانت شركة بارنستابل وإكستر الشرقية (B&ER) ترغب في إنشاء خط من محطة تيفيرتون (المقترحة)، لكن هذا المقترح رُفض لصالح شركة تاو فالي لتمديد السكك الحديدية والأحواض، من بارنستابل إلى خط إكستر وكريديتون في كريديتون. وقد حظي هذا المشروع بدعم شركة لندن والجنوب الغربي للسكك الحديدية (LSWR)، التي كانت تطمح إلى التوسع في ديفون.

كان من المتوقع أن يُبنى خط إكستر وكريديتون وخط شمال ديفون على السكة العريضة، وبالتالي أن يقعا ضمن نطاق شركة سكك حديد بالتيمور وشرق إنجلترا (B&ER)؛ وقد تم الاتفاق مبدئيًا على شروط التأجير. إلا أن شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) كانت تخطط لدخول شمال ديفون، وشجعت العلاقات الودية مع الشركتين. وفي اجتماع لمساهمي شركة E&CR في 11 يناير 1847، رُفض عقد الإيجار المبدئي، وسرعان ما تبعه رفض عقد إيجار شركة سكك حديد تورنتو الشرقية (TVER)؛ وتم التفاوض على عقود إيجار أكثر ملاءمة لشركة LSWR، وصادق عليها المساهمون في يناير وفبراير 1847. وبذلك فقدت شركة B&ER السيطرة على خطي كريديتون وبارنستابل.

كان جيه دبليو بولر من شركة B&ER رئيسًا لمجلس إدارة شركة E&CR، وعلى الرغم من رأي المساهمين الكبير، فقد حاول إبقاء شركة E&CR ضمن عائلة B&ER، ووقع شخصيًا عقدًا لمدة عامين مع جورج هينيت للعمل على الخط في 7 أبريل 1847. ومع ذلك، في اجتماع عام استثنائي عُقد في 12 أبريل 1847، تم عزل بولر وثلاثة مديرين آخرين من شركة B&ER من مناصبهم وسط مشاهد غاضبة.

تم بناء خط سكة حديد إي آند سي آر على المقياس العريض، وبعد أن هدأت الأمور، تم الاتفاق في فبراير 1851 على عقد إيجار تتولى بموجبه شركة بي آند إي آر تشغيل الخط وإنشاء وصلة مع خطها الخاص في كولي بريدج؛ على أن تكون هذه الأعمال على نفقة شركة إي آند سي آر. افتُتح خط إي آند سي آر في 12 مايو 1851، وكان في ذلك الوقت فرعًا فعليًا من خط بي آند إي آر. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

وصل خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي إلى إكستر في 19 يوليو 1860. وكان له محطته الخاصة، كوين ستريت، في موقع مركزي أكثر من محطة خط سكة حديد بريتشهام وإيسترن، وعلى ارتفاع أعلى منها بكثير. وكانت لديهم بالفعل مصالح في خطوط سكك حديدية غرب خط بريتشهام وإيسترن، وقد اتجهت أفكار سابقة نحو إنشاء خط مستقل يعبر خط بريتشهام وإيسترن للوصول إلى خط كريديتون، ولكن سادت الحكمة، وتم التوصل إلى اتفاق مع خط بريتشهام وإيسترن. وتم الحصول على قانون سكة حديد لندن والجنوب الغربي (إكستر وشمال ديفون) لعام 1860 ( 23 و24 Vict. c. ciii) لإنشاء خط ربط ينحدر من محطة سكة حديد لندن والجنوب الغربي إلى سانت ديفيدز، وإضافة قضبان ضيقة إلى الخط من هناك إلى كريديتون. وبدأت خدمة سكة حديد لندن والجنوب الغربي في 1 فبراير 1862. ^{[ 17 ]}

بُنيت محطة إكستر (سانت ديفيدز) بتصميم أحادي الجانب، يضم قسمين منفصلين للصعود والنزول. ومع ازدياد حركة المرور ووصول قطارات شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، أصبح تشغيلها بالغ الصعوبة؛ ففي عام 1862، بدأ العمل على محطة جديدة بتصميم تقليدي، وافتُتحت في يوليو 1864. وخضعت محطة تونتون لتحديث مماثل في أغسطس 1868. أما في ويستون سوبر مير، فقد جرى تحديث المحطة النهائية وتوسيعها، ومضاعفة خط الفرع، في عام 1866. وفي بريستول، كان المشروع أكثر صعوبة؛ إذ بدأ العمل في مارس 1871، لكنه لم يكتمل حتى 1 يناير 1878، بعد دمج شركتي سكك حديد بريستول وإيسترن (B&ER) وسكك حديد غريت ويسترن (GWR)؛ وأصبحت المحطة الجديدة مشتركة مع شركة سكك حديد ميدلاند . ^{[ 18 ]}

حققت سكة حديد بريستول وإكستر نجاحًا ماليًا كبيرًا، ودفعت بين عامي 1844 و1874 متوسط ​​توزيعات أرباح سنوية بنسبة 4.5%. ^{[ 19 ]}

تولت شركة B&ER إدارة خطها في عام 1849، وكانت الشركتان، B&ER وGWR، منفصلتين تمامًا. وكانت قطارات الركاب المباشرة تعمل بعربات مشتركة، ولم يكن هناك مدير مشترك مرة أخرى.

عُيّن جيه بي بادام سكرتيرًا ومديرًا عامًا، وبعد بداية متعثرة، عُيّن جيمس كريسويل وول مشرفًا على حركة المرور، ثم نُقل إلى منصب كبير وكلاء البضائع في 1 يناير 1855؛ وخلفه هنري دايكس في منصب مشرف حركة المرور. وبقي سي إتش غريغوري كبير المهندسين حتى إلغاء المنصب في يونيو 1851. وفي يونيو 1850، تولى جيمس بيرسون إدارة قسم القاطرات؛ وكانت ورشاته في البداية في إكستر، ولكن نُقلت إلى بريستول قرب نهاية عام 1851. كما وُفرت هناك مرافق واسعة للبضائع في ذلك الوقت، بالإضافة إلى سقف لمنصة قطارات بريستول السريعة، مما أكسبها اللقب المحلي " حظيرة الأبقار " . ^{[ 20 ]}

مع تدفق الأموال، وتوقعًا للتشغيل المستقل، أنشأت الشركة مصنعًا للعربات وأفرانًا لإنتاج فحم الكوك ^{[ ملاحظة 6 ]} في بريدج ووتر. وقد رتب جورج هينيت لصب الأنابيب هناك لنظام الهواء المضغوط في سكة حديد جنوب ديفون ، وقامت سكة حديد بريستول وإكستر ببساطة بتوسيع مصنعه. وظل اسم هينيت مرتبطًا ببريدج ووتر لسنوات عديدة، وكان مسؤولاً عن إنتاج العديد من العربات لشركات مختلفة.

قامت الشركة بتركيب التلغراف الكهربائي على طول خطها الرئيسي في عام 1852. ^{[ 21 ]} وكانت أول شركة سكك حديدية بريطانية كبيرة تعمل بنظام الإشارات . ^{[ 19 ]} وفي العام نفسه، بدأت الشركة في بناء مبنى المقر الرئيسي في تمبل ميدز؛ وقد صممه صموئيل فريب وافتُتح في عام 1854. ^{[ 22 ]}

في أوائل عام ١٨٤٤، ومع اقتراب اكتمال الخط الرئيسي، شرعت شركة سكك حديد بريتش وشرق إنجلترا (B&ER) في إنشاء فرع من منطقة قريبة من تونتون إلى يوفيل وويماوث . في الوقت نفسه، قررت شركة سكك حديد غريت ويسترن (GWR) إنشاء عدة فروع من خطها الرئيسي، وخلال عام ١٨٤٤ سعت GWR إلى بناء خط من منطقة قريبة من تشيبنهام إلى يوفيل وويماوث، والذي أصبح فيما بعد سكك حديد ويلتس وسومرست وويماوث . قامت B&ER بتقصير الفرع الذي كانت تنوي إنشاءه ليقتصر على يوفيل فقط.

حصلت B&ER على ترخيص فيقانون سكة حديد بريستول وإكستر لعام 1845 (8 و9 Vict.c. clv) لفرع يوفيل، وفروع إلى كليفيدون وتيفرتون، وخط وصل مباشر في بريستول يربط خطها بخط سكة حديد غريت ويسترن. في أوائل العام نفسه، أنشأت الشركة أخيرًا محطتها النهائية في بريستول (المُصرّح بها في القانون الأصلي للبرلمان)؛ وكانت هذه المحطة متعامدة مع محطة غريت ويسترن. شكّل خط الوصل قوسًا يلتف حول محطتي بريستول، وتم بناء "رصيف سريع" عليه للسماح لقطارات الركاب العابرة بالتوقف في المحطة؛ وكان كلا اتجاهي القطارات يستخدمان الرصيف الواحد. ^{[ 23 ] [ 24 ]} أثبت فرع تيفيرتون أنه مثير للجدل بشكل خاص بسبب المعارضة الشديدة لقناةغراند ويسترن، التي توقعت نهاية أي دخل؛ وعندما تم التغلب على المعارضة البرلمانية، قدمت شركة القناة كل العراقيل في بناء معبر السكة الحديد. ^{[ ملاحظة 7 ] [ 3 ]}

تم افتتاح خط سكة حديد كليفيدون الفرعي ( على بُعد 5.6 كيلومترات من طريق كليفيدون، والذي أُعيد تسميته إلى ياتون ) أمام حركة المرور في 28 يوليو 1847، بينما تم افتتاح خط تيفيرتون الفرعي من طريق تيفيرتون، والذي أُعيد تسميته إلى تقاطع تيفيرتون، في 12 يونيو 1848. مرّ خط تيفيرتون الفرعي أسفل قناة غراند ويسترن، وقام برونيل ببناء قناة هالبرتون المائية لنقل القناة فوق الخط الجديد. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} 

بدأ العمل أيضًا على فرع يوفيل من دورستون، ولكن نظرًا للالتزام الجديد بالإنفاق على عربات السكك الحديدية، لم يُستكمل العمل بسرعة وتأخر الافتتاح لعدة سنوات. ^{[ 26 ]} استؤنف العمل في عام 1852 وسُرع فيه؛ وافتُتح الخط بالكامل إلى محطة يوفيل في هيند فورد للركاب في 1 أكتوبر 1853، وللبضائع في 26 أكتوبر 1853. ومع اقتراب خط ويلتس وسومرست وويماوث التابع لشركة السكك الحديدية الغربية الكبرى، مُدِّد فرع بيثيسدا وإيسترن من هيند فورد عبر يوفيل إلى محطة السكك الحديدية الغربية الكبرى في بن ميل ؛ وافتُتح هذا الامتداد في 2 فبراير 1857، وهو نفس يوم افتتاح خط السكك الحديدية الغربية الكبرى من فروم إلى يوفيل.

حصلت شركة سكة حديد غرب سومرست على ترخيص عام 1857 لإنشاء خط سكة حديد من خط سكة حديد بريتش وشرق إنجلترا (B&ER) غرب تونتون إلى واتشيت ، حيث يوجد ميناء صغير. واجهت الشركة صعوبات جمة في جمع رأس المال اللازم (140,000 جنيه إسترليني)، وافتُتح الخط أخيرًا في 31 مارس 1862 لنقل الركاب، بينما بدأ نقل البضائع في أغسطس من العام نفسه. تم تأجير الخط لشركة سكة حديد بريتش وشرق إنجلترا (B&ER) بشكل دائم. ثم امتد خط سكة حديد غرب سومرست إلى ماين هيد بواسطة شركة سكة حديد ماين هيد ، وافتُتح كخط أحادي عريض القياس في 16 يوليو 1874، وكانت شركة سكة حديد بريتش وشرق إنجلترا (B&ER) هي من تُشغّله.

تم ترخيص خط سكة حديد سومرست المركزي في 17 يونيو 1852. وكان هذا الخط حليفًا لشركة سكة حديد بريتشهام وإيسترن (B&ER) التي ساهمت بجزء كبير من رأس ماله. وكان من المقرر أن يمتد الخط من رصيف هايبريدج، عابرًا الخط الرئيسي لشركة B&ER هناك، وصولًا إلى غلاستونبري، على طول مسار قناة غلاستونبري في معظمه . [ 28 ^{] كان خطًا} أحاديًا عريضًا بطول 20.1 كيلومترًا (12.5 ميلًا ) ؛ وعند افتتاحه في 28 أغسطس 1854، تم تأجيره لشركة B&ER لمدة سبع سنوات. وخلال فترة سريان عقد الإيجار، تم تمديد الخط إلى بورنهام -أون-سي في الطرف الشمالي الغربي (في 3 مايو 1858) وإلى ويلز في الطرف الجنوبي الشرقي (في 15 مارس 1859)، ليصبح طوله الإجمالي 31.0 كيلومترًا ( 19.25 ميلًا ) .  

تم الحصول على ترخيص لتمديد خط سكة حديد غريت ويسترن (GWR) إلى بروتون عام ١٨٥٦. كما حصل خط سكة حديد دورست المركزي، وهو خط ضيق، على تراخيص للربط مع خط سومرست المركزي بالقرب من بروتون. في ٣ فبراير ١٨٦٢، اكتملت الخطوط، وبدأ خط سومرست المركزي تشغيل الخط بأكمله، على السكة الضيقة. في أغسطس ١٨٦٢، تم دمج الخطين لتشكيل خط سكة حديد سومرست ودورست . لم يتم إنشاء نقطة التقاء مع خط غريت ويسترن، وتخلى الخط بأكمله عن أي ولاء لخط سكة حديد برونتفورد وشرق إنجلترا (B&ER). ^{[ ملاحظة ٨ ] [ ٢٩ ]}

حصلت سكة حديد تشارد وتاونتون على الترخيص في عام 1861، لكنها لم تتمكن من جمع رأس المال اللازم؛ فاستحوذت سكة حديد بريتش وشرق إنجلترا على الصلاحيات وافتتحت فرع الخط الواحد للركاب في 11 سبتمبر 1866، وللبضائع في مارس 1867. وكانت محطة تشارد مشتركة مع سكة ​​حديد لندن والجنوب الغربي، التي كان لديها فرع من خطها الرئيسي عند تقاطع تشارد.

تم بناء فرع بورتيسهيد بواسطة شركة بريستول وبورتيسهيد للرصيف والسكك الحديدية، وافتُتح في 18 أبريل 1867. كانت شركة بريستول وشرق إنجلترا (B&ER) تُشغّله، لكن شركة البناء كانت تتولى صيانته. وكان خطًا أحاديًا عريضًا.

اقترحت شركة سكة حديد سومرست ودورست خطًا من ياتون إلى ويلز، معارضةً بذلك مشروعًا لشركة سكة حديد بريتش وشرق إنجلترا لإنشاء فرع في ويلز. وبموجب مفاوضات، تولت شركة سكة حديد بريتش وشرق إنجلترا مشروع ياتون إلى ويلز، وافتُتح خط السكة الحديدية ذو المقياس العريض في 3 أغسطس 1869 حتى تشيدر، ثم امتد إلى محطة في شارع تاكر في ويلز في 5 أبريل 1870. وقد ربط الخط الجديد فعليًا بخط سكة حديد سومرست ودورست هناك، إلا أن مخاوف تتعلق بالسلامة أدت إلى حظر مرور قطارات الركاب مباشرةً إلى خط سكة حديد غريت ويسترن جنوبًا. وتُناقش تفاصيل هذه المسألة في مقال " خط وادي تشيدر" .

حصلت شركة سكة حديد ديفون وسومرست على ترخيص لبناء خط سكة حديد يمتد من واتشيت جانكشن (نورتون فيتزوارين لاحقًا) إلى بارنستابل عام 1864. واجهت الشركة صعوبة بالغة في توفير التمويل اللازم، لكنها افتتحت الخط حتى ويڤيليسكومب في 8 يونيو 1871، ثم افتتحت الخط بالكامل في 1 نوفمبر 1873. كان الخط عريضًا ومفردًا، ذو انحدارات حادة. تولت شركة سكة حديد بارنستابل وشرق إنجلترا تشغيله مقابل نصف إجمالي الإيرادات.

في 11 مارس 1872، افتُتح خط سكة حديد قصير يُسمى سكة حديد ميناء بريستول، يمتد من تقاطع خطي سكة حديد بريستول وشرق إنجلترا (B&ER) وسكة حديد غريت ويسترن (GWR) في تمبل ميدز إلى الميناء العائم في بريستول. بلغ طوله 1.2 كيلومتر (¾ ميل ) ، وشمل نفقًا وجسرًا طويلًا وجسرًا متحركًا. شُيّد الخط بالتعاون بين سكة حديد غريت ويسترن وسكة حديد بريستول وشرق إنجلترا، حيث تولت بلدية بريستول جزءًا كبيرًا من أعمال البناء في الميناء. كان الخط أحاديًا ومتعدد المقاييس، على الرغم من أن سكة حديد غريت ويسترن وسكة حديد بريستول وشرق إنجلترا لم تكن تمتلك خطوط سكك حديدية ضيقة في المنطقة. وسرعان ما تقرر تمديده إلى رصيف وابينغ، حيث توفرت مساحة أكبر، وتمت الموافقة على ذلك في عام 1873، ولكن الافتتاح تم بعد اندماج سكة حديد بريستول وشرق إنجلترا. 

باستثناء المقاطع القصيرة التابعة لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) في إكستر ويوفيل، كانت سكك حديد بريدج وشرق إنجلترا (B&ER) تعمل حصريًا بالسكك الحديدية العريضة. ثم في عام 1866، اقترحت شركة سكك حديد سومرست ودورست (S&DR) إنشاء فرع لبريدج ووتر من خطها. ولمنع هذا التوسع، تعهدت B&ER بمدّ قضبان سكك حديدية ضيقة على خطها الخاص من هايبريدج، حيث يلتقي بها خط S&DR، إلى رصيف بريدج ووتر، ومن هناك إلى يوفيل عبر دورستون (حيث كانت القطارات تعكس اتجاهها). تم شراء عربات ركاب وبضائع ضيقة، وبلغت تكلفة المشروع مع أعمال السكك الحديدية 125,000 جنيه إسترليني. انطلق قطار بضائع يومي ضيق تابع لـ B&ER من نوفمبر 1867، وبعد حل صعوبات الحصول على التراخيص مع شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، انطلقت بعض قطارات الركاب ضيقة الخط من يوفيل بن ميل إلى دورستون، مع بعض الامتدادات إلى هايبريدج. ومع ذلك، كان حجم حركة المرور مخيبًا للآمال للغاية، وتم تحويل خمسة من القاطرات الثمانية التي تم شراؤها للعمليات إلى مقياس عريض بحلول عام 1871. ^{[ 30 ]}

استحوذت شركة سكك حديد بريدج ووتر الشرقية (B&ER) من مؤسسة بريدج ووتر على خط ترام قصير تجره الخيول بين محطة السكة الحديد والرصيف عام 1859. وبعد استحواذها على قناة بريدج ووتر وتاونتون ، امتلكت الشركة حوض القناة، ثم قامت بتحويل خط الترام ليعمل بالقاطرات، ومددته إلى الحوض. وافتُتح الخط بنظام عرض مختلط في نوفمبر 1867. وتم افتتاح جسر متحرك فوق نهر باريت في مارس 1871.

كان رصيف الفحم موجودًا منذ زمن طويل في دنبول، حيث كان يتم استيراد الفحم من جنوب ويلز وإرساله إلى وجهات في ديفون. قامت شركة B&ER بتوسيع الرصيف البدائي هناك وأنشأت خط سكة حديد فرعي مختلط القياس إليه، والذي تم افتتاحه في نوفمبر 1869.

إذا كان عرض السكة الحديدية ميزة في الأصل، فقد بات من الواضح بحلول سبعينيات القرن التاسع عشر أن عرض السكة الضيق البالغ 1435 ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) قد أصبح العرض القياسي ، واعتمدته غالبية خطوط السكك الحديدية باستثناء خط سكة حديد غريت ويسترن. ومع ازدياد حجم التجارة، برزت صعوبات عند نقاط التقاء الخطوط - أي عند اختلاف العرض - حيث كان لا بد من نقل البضائع فعليًا بين العربات لمواصلة النقل. في يوليو 1874، أكمل خط سكة حديد سومرست ودورست امتداده إلى باث، وأصبح بإمكان عربات السكة الضيقة الوصول إلى إكستر وما بعدها من منطقة ميدلاندز عبر هذا الخط وخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي.   

استجابةً للوضع، بدأت شركة B&ER بوضع قضبان سكك حديدية ضيقة - أي أنها قامت بتركيب قضبان ذات قياس مختلط - على خطها الرئيسي. في فبراير 1875، أُبلغ المساهمون بأن الشركة ستتولى عملية التركيب على طول الخط الرئيسي؛ الأمر الذي سيتطلب استثمارًا كبيرًا في عربات السكك الحديدية. في ذلك العام،تم الحصول على قانون سكة حديد بريستول وإكستر لعام 1875 (38 و39 Vict.c. cxxvii) الذي يأذن بهذا العمل وجمع رأس المال لدفع ثمنه؛ واستبدال خط فرعي بخط دائري في ويستون سوبر مير.

تم تركيب خط سكة حديد ذي مقياس مختلط من بريستول إلى تونتون بحلول الأول من يونيو عام ١٨٧٥، مما مكّن من نقل البضائع الثقيلة والماشية في قطارات ذات مقياس ضيق، وكان فرع ويستون سوبر مير قد تم التعامل معه بالفعل. اكتمل الخط المؤدي إلى إكستر في نوفمبر عام ١٨٧٥. تم تحويل خط وادي تشيدر من ياتون إلى ويلز (بدلاً من "مختلط") بحلول ١٨ نوفمبر عام ١٨٧٥. كانت الخطط جاهزة للتعامل مع بقية الشبكة.

افتتحت سكة حديد سومرست ودورست امتدادها إلى باث في 20 يوليو 1874. وكانت تربطها علاقات جيدة مع سكة ​​حديد ميدلاند (MR) وسكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، مما أدى إلى إنشاء خط منافس يربط بين منطقة ميدلاندز الصناعية وشمال إنجلترا وإكستر. ووصلت سكة حديد لندن والجنوب الغربي إلى بليموث في 17 مايو 1876 باستخدام صلاحيات التشغيل على خط سكة حديد جنوب ديفون (SDR). وبذلك، أصبح بإمكان الخط المنافس نقل البضائع إلى بليموث.

تم تسيير قطار ركاب سريع جديد بين لندن وبليموث عام 1877 باسم " زولو" ، لينضم إلى قطار "فلاينج داتشمان" القائم . كما تم تسيير قطار سريع آخر ذي مسار عريض، هو " جوبيلي "، ابتداءً من يوليو 1887، إلا أن عدد قطارات الركاب ذات المسار العريض كان يتناقص. ومع ذلك، تم تسيير قطار سريع آخر ذي مسار عريض، هو "كورنيشمان" ، ابتداءً من يونيو 1890. وقد مكّن تحويل مسار السكة الحديدية غرب إكستر من نقل عربات مباشرة من مانشستر وليفربول وليدز من بريستول عبر قطار سريع جديد ذي مسار ضيق بين لندن وتوركاي، ابتداءً من عام 1892.

انطلق جزء من قطار كورنيشمان في نيوكواي دون توقف من لندن إلى إكستر، عبر خط بريستول ريليف، ابتداءً من 20 يوليو 1896 خلال فصل الصيف فقط وحتى عام 1899، حين أصبح يعمل على مدار العام. ومنذ يوليو 1904، انطلقت قطارات سريعة مباشرة من لندن إلى بليموث ذهابًا وإيابًا؛ وكانت تُعرف في البداية باسم " ذا ليميتد" نظرًا لقلة حمولتها، قبل أن تُعرف لاحقًا باسم " ذا كورنيش ريفييرا إكسبريس" .

أتاح افتتاح خط كاسل كاري الفرعي عام ١٩٠٦ تقليص مدة رحلات هذه القطارات السريعة، وانتقلت تدريجياً العديد من قطارات لندن-بليموث (وليس جميعها) إلى المسار الجديد. وبذلك، فقد قسم بريستول-تونتون من خط سكة حديد بريستول وإيسترن الأصلي الكثير من أهميته، على الرغم من أهمية القطارات على خط الشمال والغرب. ^{[ ملاحظة ١٠ ] [ ٣٧ ]}

شهدت العطلات الشاطئية تطوراً ملحوظاً في القرن العشرين، وكانت القطارات المتجهة مباشرةً إلى ديفون وكورنوال تشهد إقبالاً كثيفاً، خاصةً في فصل الصيف، ولا سيما أيام السبت. ورغم أن لندن كانت نقطة الانطلاق الرئيسية، إلا أن القطارات كانت تسير أيضاً من ولفرهامبتون، وكذلك من مانشستر وبرادفورد، وفي كثير من الأحيان عبر خط السكك الحديدية الشمالي والغربي. وقد أدى الإقبال الكبير على ماين هيد وإلفراكومب إلى زيادة الضغط على تونتون ونورتون فيتزوارين، ما استدعى إجراء تحسينات على تصميم خطوط السكك الحديدية في هاتين المدينتين خلال عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 38 ]}

أجبرت الحربان العالميتان على تعليق التنمية، لكن المدن السياحية اكتسبت أهمية أكبر في زمن السلم. كانت غالبية القطارات تتوقف في ويستون سوبر مير (بدلاً من تجنب المدينة بالسير على الخط الرئيسي الأصلي) وبحلول عام 1960، استمرت العديد من القطارات السريعة المتجهة من بادينغتون إلى بريستول في الوصول إلى ويستون سوبر مير. لطالما كانت المدينة وجهة سياحية شهيرة، وتم افتتاح محطة جديدة هناك، في المقام الأول لإنهاء رحلات القطارات السياحية، في 8 أبريل 1914؛ كانت المحطة المجاورة للمحطة الرئيسية مجرد تطوير لمنصة الرحلات في المحطة الطرفية (الفرعية) الأصلية: ولم تحصل على اسم مميز، وهو طريق ويستون سوبر مير لوكينج ، حتى عام 1930. وأُغلقت في 6 سبتمبر 1964. سُميت المحطة الرئيسية ويستون سوبر مير جنرال حتى 20 سبتمبر 1953، ثم عادت إلى اسمها الأصلي ويستون سوبر مير ، واستعادت اللاحقة من 6 مايو 1958 حتى 6 سبتمبر 1964. ^{[ ملاحظة 11 ] [ 39 ]}

بعد عام 1945، شهدت حركة السفر بالقطار إلى ديفون وكورنوال خلال العطلات نموًا ملحوظًا، وازدحمت حركة القطارات على خط بريستول وإيسترن، مع تزايد حجم حركة المرور القادمة من ميدلاندز وشمال إنجلترا. ولكن بحلول منتصف الستينيات، تراجع السفر بالقطار لقضاء العطلات في بريطانيا بشكل سريع، واختفت تقريبًا حركة القطارات الكثيفة السابقة، لا سيما على خط بريستول-تونتون. ومع ذلك، منذ عام 1994، انتعش هذا الخط بخدمة منتظمة تُشغلها (2014) شركة أريفا يو كيه ترينز عبر شركتها التابعة كروس كانتري ترينز. وتستمر خدمات القطارات المتجهة إلى لندن غرب تقاطع كوجلود.

لا يزال خط ويستون-سوبر-مير يعمل لنقل الركاب المحليين، على الرغم من انخفاض حجم هذه الحركة بشكل ملحوظ. للمزيد من التفاصيل، يُرجى الاطلاع على مقال خط بريستول-إكستر .

خط إكستر وكريديتون، الذي تم فقدانه لصالح خط B&ER في وقت مبكر، لا يزال مفتوحًا أيضًا كجزء من خط فرعي ريفي؛ يتم تشغيل خدمات الركاب تحت العلامة التجارية Tarka Line .

تم إغلاق الخط الذي شكله خط سكة حديد غرب سومرست وخط سكة حديد ماينهيد، ولكن أعيد افتتاحه كخط سكة حديد تراثي، مستخدمًا أيضًا اسم خط سكة حديد غرب سومرست .